JP7596907B2

JP7596907B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP7596907B2
Application number: JP2021069368A
Authority: JP
Inventors: 一郎磯部; 真康溝渕; 雅人吉川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2021-04-15
Filing date: 2021-04-15
Publication date: 2024-12-10
Anticipated expiration: 2041-04-15
Also published as: JP2022164092A

Description

本発明は、エンジンと電動機との間に設けられたクラッチと、電動機と駆動輪との間に設けられた変速機と、を備えた車両の制御装置に関するものである。 The present invention relates to a control device for a vehicle that has a clutch provided between an engine and an electric motor, and a transmission provided between the electric motor and drive wheels.

駆動力源として機能するエンジンと、前記駆動力源として機能する、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の制御装置がそれである。この特許文献１には、変速機のパワーオンアップシフト時に、変速過渡中におけるイナーシャ相において、エンジンのトルク制御に優先して、電動機のトルク制御によって変速機の入力トルクを一時的に低減することによりイナーシャトルクによる変速機出力トルクの増大を抑制するトルクダウン制御を実行することが開示されている。尚、このようなトルクダウン制御は、変速ショックを抑制してドライバビリティーの悪化を抑制することに寄与する。 A control device for a vehicle is well known, which includes an engine functioning as a driving force source, an electric motor functioning as the driving force source and connected to a power transmission path between the engine and the drive wheels so as to be capable of transmitting power, a clutch provided between the engine and the electric motor in the power transmission path, and a transmission provided between the electric motor and the drive wheels in the power transmission path. For example, a control device for a hybrid vehicle described in Patent Document 1 is such a device. Patent Document 1 discloses that, during a power-on upshift of the transmission, in the inertia phase during the shift transition, torque-down control is executed in priority to engine torque control, so as to temporarily reduce the input torque of the transmission by controlling the torque of the electric motor, thereby suppressing an increase in the transmission output torque due to the inertia torque. Such torque-down control contributes to suppressing the shift shock and suppressing deterioration of drivability.

特開２００４－１４０９９３号公報JP 2004-140993 A

ところで、例えば何らかの異常によってクラッチのトルク容量が制限される場合がある。この場合、変速機のパワーオンアップシフト時におけるトルクダウン制御を電動機のトルク制御によって実現すると、エンジンの出力トルクが維持された状態でアップシフトによってエンジンの回転速度が低下させられる為、クラッチが伝達する必要があるトルクは、元々のエンジンの出力トルクにイナーシャトルク分が加えられる。そうすると、クラッチが伝達する必要があるトルクがクラッチのトルク容量を超えてしまい、クラッチが滑ってしまう可能性がある。このようなクラッチの滑りは、クラッチの耐久性低下を招くおそれがある。 However, there are cases where the torque capacity of the clutch is limited due to some kind of abnormality, for example. In this case, if torque down control during a power-on upshift of the transmission is achieved by torque control of the electric motor, the engine rotation speed is reduced by upshifting while the engine output torque is maintained, so the torque that the clutch needs to transmit is the original engine output torque plus the inertia torque. This means that the torque that the clutch needs to transmit may exceed the torque capacity of the clutch, causing the clutch to slip. This type of clutch slippage may reduce the durability of the clutch.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、変速機のパワーオンアップシフトの際に、ドライバビリティーの悪化を抑制しつつ、エンジンと電動機との間に設けられたクラッチの滑りを抑制又は回避することができる車両の制御装置を提供することにある。 The present invention was made against the background of the above circumstances, and its purpose is to provide a vehicle control device that can suppress or avoid slippage of the clutch provided between the engine and the electric motor while suppressing deterioration of drivability during power-on upshifting of the transmission.

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源として機能するエンジンと、前記駆動力源として機能する、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記変速機の変速制御を行う変速制御部と、（ｃ）アクセルオン状態で行われる前記変速機のアップシフトであるパワーオンアップシフト時に、前記パワーオンアップシフトに伴って前記変速機の入力回転速度が引き下げられる過渡中において、前記駆動力源の出力トルクを一時的に低減するトルクダウン制御を実行する駆動力源制御部と、を含んでおり、（ｄ）前記駆動力源制御部は、前記クラッチの係合状態において前記駆動力源のうちの少なくとも前記エンジンから駆動力を出力して走行するエンジン走行中における前記パワーオンアップシフト時に、前記クラッチのトルク容量が制限されている場合には、前記トルク容量が制限されていない場合に比べて、前記電動機の出力トルクを一時的に低減する電動機トルクダウン制御によって実行する前記トルクダウン制御におけるトルクダウン量を小さくすると共に、前記エンジンの出力トルクを一時的に低減する点火遅角制御によって実行する前記トルクダウン制御におけるトルクダウン量を大きくすることにある。 The gist of the first invention is a control device for a vehicle including: (a) an engine that functions as a driving force source; an electric motor that functions as the driving force source and is connected to a power transmission path between the engine and drive wheels so as to be capable of transmitting power; a clutch provided in the power transmission path between the engine and the electric motor; and a transmission provided in the power transmission path between the electric motor and the drive wheels, (b) a shift control unit that controls the shifting of the transmission; and (c) a control device that temporarily controls the output torque of the driving force source to be increased or decreased during a transition in which the input rotation speed of the transmission is reduced in association with the power-on upshift during a power-on upshift, which is an upshift of the transmission performed in an accelerator-on state. and (d) the driving force source control unit performs torque down control to reduce the torque down amount in the torque down control performed by the electric motor torque down control that temporarily reduces the output torque of the electric motor, and the driving force source control unit performs torque down control by the ignition retard control that temporarily reduces the output torque of the engine, when the torque capacity of the clutch is limited during the power-on upshift during engine running in which the vehicle runs by outputting driving force from at least the engine of the driving force sources with the clutch engaged, compared to when the torque capacity is not limited.

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記駆動力源制御部は、前記パワーオンアップシフト時に、前記クラッチのトルク容量が制限されていない場合には、前記電動機トルクダウン制御によって前記トルクダウン制御を実行する一方で、前記クラッチのトルク容量が制限されている場合には、前記点火遅角制御のみによって前記トルクダウン制御を実行することにある。 The second invention is a vehicle control device according to the first invention, in which, during the power-on upshift, if the torque capacity of the clutch is not limited, the drive power source control unit executes the torque down control by the electric motor torque down control, whereas, if the torque capacity of the clutch is limited, the drive power source control unit executes the torque down control only by the ignition retard control.

また、第３の発明は、前記第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記駆動力源制御部は、前記クラッチのトルク容量が制限されているときに、前記点火遅角制御による前記トルクダウン制御における前記トルクダウン量が前記トルクダウン制御において要求される要求トルクダウン量に対して不足する場合であっても、前記電動機トルクダウン制御による前記トルクダウン制御を不許可とすることにある。 The third invention is a vehicle control device according to the second invention, in which the driving force source control unit does not permit the torque down control by the electric motor torque down control when the torque capacity of the clutch is limited, even if the torque down amount in the torque down control by the ignition retard control is insufficient for the required torque down amount required in the torque down control.

また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記変速制御部は、前記パワーオンアップシフトの進行状態が所定状態となるように、フィードバック制御によって前記変速機の制御状態を補正することにある。 The fourth invention is a vehicle control device according to any one of the first to third inventions, in which the shift control unit corrects the control state of the transmission by feedback control so that the progress of the power-on upshift is in a predetermined state.

前記第１の発明によれば、エンジン走行中におけるパワーオンアップシフト時に、クラッチのトルク容量が制限されている場合には、トルク容量が制限されていない場合に比べて、電動機の出力トルクを一時的に低減する電動機トルクダウン制御によって実行するトルクダウン制御におけるトルクダウン量が小さくされると共に、エンジンの出力トルクを一時的に低減する点火遅角制御によって実行するトルクダウン制御におけるトルクダウン量が大きくされるので、パワーオンアップシフトに伴って発生するイナーシャトルクを相殺する為のトルクダウン量を確保しつつ正味のエンジンの出力トルクを小さくすることができる。よって、変速機のパワーオンアップシフトの際に、ドライバビリティーの悪化を抑制しつつ、エンジンと電動機との間に設けられたクラッチの滑りを抑制又は回避することができる。 According to the first invention, when the torque capacity of the clutch is limited during a power-on upshift while the engine is running, the torque down amount in the torque down control performed by the electric motor torque down control that temporarily reduces the output torque of the electric motor is reduced, and the torque down amount in the torque down control performed by the ignition retard control that temporarily reduces the output torque of the engine is increased, compared to when the torque capacity is not limited. This makes it possible to reduce the net output torque of the engine while ensuring the torque down amount to offset the inertia torque that occurs with the power-on upshift. Therefore, during a power-on upshift of the transmission, it is possible to suppress or avoid slippage of the clutch provided between the engine and the electric motor while suppressing deterioration of drivability.

また、前記第２の発明によれば、パワーオンアップシフト時にクラッチのトルク容量が制限されていない場合には、電動機トルクダウン制御によってトルクダウン制御が実行されるので、ドライバビリティー悪化の抑制と、エネルギー効率や低排出ガス性能の向上と、を両立することができる。一方で、パワーオンアップシフト時にクラッチのトルク容量が制限されている場合には、エンジンの点火遅角制御のみによってトルクダウン制御が実行されるので、ドライバビリティーの悪化を抑制しつつクラッチの滑りを抑制又は回避することができる。 In addition, according to the second invention, when the torque capacity of the clutch is not limited during a power-on upshift, torque-down control is performed by the electric motor torque-down control, so that it is possible to suppress deterioration of drivability while improving energy efficiency and low exhaust gas performance. On the other hand, when the torque capacity of the clutch is limited during a power-on upshift, torque-down control is performed only by the engine ignition retard control, so that it is possible to suppress or avoid clutch slippage while suppressing deterioration of drivability.

また、前記第３の発明によれば、クラッチのトルク容量が制限されているときに、点火遅角制御によるトルクダウン制御におけるトルクダウン量が要求トルクダウン量に対して不足する場合であっても、電動機トルクダウン制御によるトルクダウン制御が不許可とされるので、クラッチの滑りの抑制には不利な要因とされる、クラッチの電動機側からの電動機トルクダウン制御による負トルクがクラッチに作用されず、クラッチの滑りを一層抑制又は回避することができる。 In addition, according to the third invention, when the torque capacity of the clutch is limited, even if the torque down amount in the torque down control by the ignition retard control is insufficient for the required torque down amount, the torque down control by the electric motor torque down control is not permitted, so that the negative torque caused by the electric motor torque down control from the electric motor side of the clutch, which is considered to be a detrimental factor in suppressing clutch slippage, is not applied to the clutch, and clutch slippage can be further suppressed or avoided.

また、前記第４の発明によれば、パワーオンアップシフトの進行状態が所定状態となるように、フィードバック制御によって変速機の制御状態が補正されるので、変速ショックが抑制されてドライバビリティーの悪化が抑制される。又、パワーオンアップシフト時に実行されるトルクダウン制御においてトルクダウン量が不足する場合に、フィードバック制御によって、変速進行が遅いことに伴う変速機の制御状態の補正が行われるので、ドライバビリティーの悪化が抑制される。この際、トルクダウン量の不足は少しであるので、フィードバック制御による変速機の制御状態の補正量が抑制されつつ変速ショックが抑制される。変速機の制御状態の補正量が抑制されることで、変速機の負担が軽減され、変速性能例えば変速機の耐久性の低下が抑制される。 In addition, according to the fourth invention, the control state of the transmission is corrected by feedback control so that the progress of the power-on upshift is in a predetermined state, so that shift shock is suppressed and deterioration of drivability is suppressed. Also, when the torque down amount is insufficient in the torque down control executed at the time of the power-on upshift, the control state of the transmission is corrected by feedback control due to the slow progress of the shift, so deterioration of drivability is suppressed. In this case, since the shortage of the torque down amount is small, the correction amount of the control state of the transmission by feedback control is suppressed and shift shock is suppressed. By suppressing the correction amount of the control state of the transmission, the burden on the transmission is reduced and deterioration of the shift performance, for example, the durability of the transmission is suppressed.

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle to which the present invention is applied, and is also a diagram illustrating main parts of control functions and a control system for various controls in the vehicle. ＨＶ走行中におけるパワーオンアップシフト時に実行されるトルクダウン制御を説明する図である。FIG. 11 is a diagram illustrating a torque down control executed at the time of a power-on upshift during HV running. ＨＶ走行中におけるパワーオンアップシフト時に実行されるトルクダウン制御における要求トルクダウン量の分担状態を説明する図である。11 is a diagram illustrating a sharing state of a required torque down amount in the torque down control executed at the time of a power-on upshift during HV running. FIG. 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、自動変速機のパワーオンアップシフトの際にドライバビリティーの悪化を抑制しつつＫ０クラッチの滑りを抑制又は回避する為の制御作動を説明するフローチャートである。This is a flowchart explaining the main control operations of the electronic control device, and is a flowchart explaining the control operations for suppressing or avoiding slippage of the K0 clutch while suppressing deterioration of drivability during power-on upshifting of an automatic transmission.

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。 The following describes in detail an embodiment of the present invention with reference to the drawings.

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源ＳＰとして機能する、エンジン１２及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。 Figure 1 is a diagram illustrating the general configuration of a vehicle 10 to which the present invention is applied, as well as a diagram illustrating the main parts of the control functions and control system for various controls in the vehicle 10. In Figure 1, the vehicle 10 is a hybrid vehicle equipped with an engine 12 and an electric motor MG that function as a driving force source SP for traveling. The vehicle 10 also has driving wheels 14 and a power transmission device 16 provided in the power transmission path between the engine 12 and the driving wheels 14.

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。 The engine 12 is a known internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine. The engine 12 has an engine control device 50, which includes a throttle actuator, a fuel injection device, an ignition device, and the like, provided on the vehicle 10, controlled by an electronic control device 90 (described later), thereby controlling the engine torque Te, which is the output torque of the engine 12.

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmが制御される。ＭＧトルクＴmは、例えば電動機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。電動機ＭＧは、例えばエンジン１２の動力によって発電し、バッテリ５４は、その電動機ＭＧからの電力を充電する。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギーも同意である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。 The electric motor MG is a rotating electric machine that functions as a motor to generate mechanical power from electric power and as a generator to generate electric power from mechanical power, and is a so-called motor generator. The electric motor MG is connected to a battery 54 provided in the vehicle 10 via an inverter 52 provided in the vehicle 10. The battery 54 is an electricity storage device that supplies and receives electric power to the electric motor MG. The electric motor MG controls the MG torque Tm, which is the output torque of the electric motor MG, by controlling the inverter 52 by an electronic control device 90 described later. For example, when the rotation direction of the electric motor MG is the same as that of the engine 12 during operation, the MG torque Tm is a power torque when it is a positive torque on the acceleration side, and a regenerative torque when it is a negative torque on the deceleration side. The electric motor MG generates electric power, for example, by the power of the engine 12, and the battery 54 charges the electric power from the electric motor MG. The electric power also means electric energy when there is no particular distinction. The above power also refers to torque and force unless otherwise specified.

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、Ｋ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を備えている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と電動機ＭＧとの間に設けられたクラッチである。トルクコンバータ２２は、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に介在させられている。自動変速機２４は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路における電動機ＭＧと駆動輪１４との間に設けられた変速機である。又、動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された１対のドライブシャフト３２等を備えている。又、動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結する電動機連結軸３６等を備えている。 The power transmission device 16 includes a K0 clutch 20, a torque converter 22, an automatic transmission 24, and the like, in a case 18, which is a non-rotating member attached to the vehicle body. The K0 clutch 20 is a clutch provided between the engine 12 and the electric motor MG in the power transmission path between the engine 12 and the drive wheels 14. The torque converter 22 is connected to the engine 12 via the K0 clutch 20. The automatic transmission 24 is connected to the torque converter 22 and is interposed in the power transmission path between the torque converter 22 and the drive wheels 14. The automatic transmission 24 is a transmission provided between the electric motor MG and the drive wheels 14 in the power transmission path between the engine 12 and the drive wheels 14. The power transmission device 16 also includes a propeller shaft 28 connected to a transmission output shaft 26, which is an output rotating member of the automatic transmission 24, a differential gear 30 connected to the propeller shaft 28, and a pair of drive shafts 32 connected to the differential gear 30. The power transmission device 16 also includes an engine connecting shaft 34 that connects the engine 12 and the K0 clutch 20, and an electric motor connecting shaft 36 that connects the K0 clutch 20 and the torque converter 22.

電動機ＭＧは、ケース１８内において、電動機連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。つまり、電動機ＭＧは、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路、特にはＫ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。見方を換えれば、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。 The electric motor MG is connected to the electric motor connecting shaft 36 inside the case 18 so as to be capable of transmitting power. In other words, the electric motor MG is connected to the power transmission path between the engine 12 and the drive wheels 14, and in particular to the power transmission path between the K0 clutch 20 and the torque converter 22 so as to be capable of transmitting power. In other words, the electric motor MG is connected to the torque converter 22 and the automatic transmission 24 so as to be capable of transmitting power without passing through the K0 clutch 20.

トルクコンバータ２２は、電動機連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａ、及び自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。トルクコンバータ２２は、駆動力源ＳＰからの駆動力を流体を介して電動機連結軸３６から変速機入力軸３８へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを連結する、つまり電動機連結軸３６と変速機入力軸３８とを連結する直結クラッチとしてのＬＵクラッチ４０を備えている。ＬＵクラッチ４０は、公知のロックアップクラッチである。 The torque converter 22 includes a pump wheel 22a connected to the motor connecting shaft 36, and a turbine wheel 22b connected to the transmission input shaft 38, which is an input rotating member of the automatic transmission 24. The torque converter 22 is a fluid-type power transmission device that transmits driving force from the driving force source SP from the motor connecting shaft 36 to the transmission input shaft 38 via fluid. The torque converter 22 includes an LU clutch 40 as a direct-coupled clutch that connects the pump wheel 22a and the turbine wheel 22b, that is, that connects the motor connecting shaft 36 and the transmission input shaft 38. The LU clutch 40 is a known lock-up clutch.

自動変速機２４は、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば公知の油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態や解放状態などの作動状態つまり制御状態が切り替えられる。 The automatic transmission 24 is a known planetary gear type automatic transmission that includes, for example, one or more planetary gear devices (not shown) and multiple engagement devices CB. The engagement devices CB are, for example, known hydraulic friction engagement devices. The engagement devices CB have their respective torque capacities, or CB torque Tcb, changed by the CB hydraulic pressure PRcb, which is a regulated hydraulic pressure supplied from the hydraulic control circuit 56, thereby switching between operating states, or control states, such as an engaged state or a disengaged state.

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置が係合されることによって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２４は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎtと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、タービン回転速度Ｎtで表すことができる。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。 The automatic transmission 24 is a stepped transmission in which one of a plurality of gear stages (also called gear stages) with different speed ratios (also called gear ratios) γat (=AT input rotation speed Ni/AT output rotation speed No) is formed by engaging one of the engagement devices CB. The automatic transmission 24 switches between gear stages formed according to the driver's accelerator operation, vehicle speed V, etc. by an electronic control device 90 described later. The AT input rotation speed Ni is the rotation speed of the transmission input shaft 38, and is the input rotation speed of the automatic transmission 24. The AT input rotation speed Ni is the same value as the turbine rotation speed Nt, which is the output rotation speed of the torque converter 22. The AT input rotation speed Ni can be expressed as the turbine rotation speed Nt. The AT output rotation speed No is the rotation speed of the transmission output shaft 26, and is the output rotation speed of the automatic transmission 24.

Ｋ０クラッチ２０は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される油圧式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＫ０油圧ＰＲk0によりＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。 The K0 clutch 20 is a hydraulic friction engagement device that is composed of, for example, a multi-plate or single-plate clutch. The K0 clutch 20 switches between control states such as an engaged state and a released state by changing the torque capacity of the K0 clutch 20, K0 torque Tk0, using the regulated hydraulic pressure, K0 hydraulic pressure PRk0, supplied from the hydraulic control circuit 56.

車両１０において、Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２とが動力伝達可能に連結される。一方で、Ｋ０クラッチ２０の解放状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２との間の動力伝達が遮断される。電動機ＭＧはトルクコンバータ２２に連結されているので、Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２を電動機ＭＧと断接するクラッチとして機能する。 In the vehicle 10, when the K0 clutch 20 is engaged, the engine 12 and the torque converter 22 are connected so that power can be transmitted. On the other hand, when the K0 clutch 20 is disengaged, power transmission between the engine 12 and the torque converter 22 is interrupted. Since the electric motor MG is connected to the torque converter 22, the K0 clutch 20 functions as a clutch that connects and disconnects the engine 12 from the electric motor MG.

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合された場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。又、電動機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、電動機連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。このように、動力伝達装置１６は、駆動力源ＳＰの出力トルクである駆動力源トルクＴspを駆動輪１４へ伝達する。駆動力源トルクＴspは、エンジントルクＴeとＭＧトルクＴmとの合計トルクである。 In the power transmission device 16, when the K0 clutch 20 is engaged, the power output from the engine 12 is transmitted from the engine connecting shaft 34 to the drive wheels 14 via the K0 clutch 20, the electric motor connecting shaft 36, the torque converter 22, the automatic transmission 24, the propeller shaft 28, the differential gear 30, the drive shaft 32, etc. in that order. In addition, regardless of the control state of the K0 clutch 20, the power output from the electric motor MG is transmitted from the electric motor connecting shaft 36 to the drive wheels 14 via the torque converter 22, the automatic transmission 24, the propeller shaft 28, the differential gear 30, the drive shaft 32, etc. in that order. In this way, the power transmission device 16 transmits the drive source torque Tsp, which is the output torque of the drive source SP, to the drive wheels 14. The drive source torque Tsp is the total torque of the engine torque Te and the MG torque Tm.

車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備えている。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、駆動力源ＳＰにより回転駆動させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OILを吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動する為のＥＯＰ６０専用のモータである。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動させられて作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８及び／又はＥＯＰ６０が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0などを供給する。 The vehicle 10 is equipped with a MOP 58, which is a mechanical oil pump, an EOP 60, which is an electric oil pump, a pump motor 62, and the like. The MOP 58 is connected to the pump impeller 22a, and is rotated and driven by a driving force source SP to discharge hydraulic oil OIL used in the power transmission device 16. The pump motor 62 is a motor dedicated to the EOP 60 for rotating and driving the EOP 60. The EOP 60 is rotated and driven by the pump motor 62 to discharge hydraulic oil OIL. The hydraulic oil OIL discharged by the MOP 58 and EOP 60 is supplied to the hydraulic control circuit 56. The hydraulic control circuit 56 supplies the CB hydraulic pressure PRcb, the K0 hydraulic pressure PRk0, and the like, which are adjusted based on the hydraulic oil OIL discharged by the MOP 58 and/or the EOP 60.

車両１０は、更に、車両１０の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。 The vehicle 10 further includes an electronic control device 90 that includes a control device for the vehicle 10. The electronic control device 90 includes a so-called microcomputer that includes, for example, a CPU, RAM, ROM, an input/output interface, and the like, and the CPU executes various controls of the vehicle 10 by performing signal processing according to a program previously stored in the ROM while utilizing the temporary storage function of the RAM. The electronic control device 90 includes computers for engine control, electric motor control, hydraulic control, etc., as necessary.

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、エアフローメータ８２、ブレーキスイッチ８４、バッテリセンサ８６、油温センサ８８など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、エンジン１２の吸入空気量Ｑair、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、油圧制御回路５６内の作動油OILの温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。 The electronic control device 90 receives various signals based on detection values from various sensors provided in the vehicle 10 (e.g., engine rotation speed sensor 70, turbine rotation speed sensor 72, output rotation speed sensor 74, MG rotation speed sensor 76, accelerator opening sensor 78, throttle valve opening sensor 80, air flow meter 82, brake switch 84, battery sensor 86, oil temperature sensor 88, etc.) (e.g., engine rotation speed Ne, which is the rotation speed of the engine 12, turbine rotation speed Nt, which is the same value as AT input rotation speed Ni, AT output rotation speed No, which corresponds to the vehicle speed V, rotation speed of the electric motor MG, etc.). The following signals are supplied: MG rotation speed Nm, which is the rotation speed; accelerator opening θacc, which is the amount of accelerator operation by the driver that indicates the magnitude of the driver's acceleration operation; throttle valve opening θth, which is the opening of the electronic throttle valve; intake air amount Qair of the engine 12; brake-on signal Bon, which is a signal indicating that the brake pedal for operating the wheel brakes is being operated by the driver; battery temperature THbat, battery charge/discharge current Ibat, battery voltage Vbat of the battery 54; hydraulic oil temperature THoil, which is the temperature of the hydraulic oil OIL in the hydraulic control circuit 56, etc.

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓm、係合装置ＣＢを制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0、ＬＵクラッチ４０を制御する為のＬＵ油圧制御指令信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。 The electronic control device 90 outputs various command signals (e.g., engine control command signal Se for controlling the engine 12, MG control command signal Sm for controlling the electric motor MG, CB hydraulic control command signal Scb for controlling the engagement device CB, K0 hydraulic control command signal Sk0 for controlling the K0 clutch 20, LU hydraulic control command signal Slu for controlling the LU clutch 40, EOP control command signal Seop for controlling the EOP 60, etc.) to each device (e.g., engine control device 50, inverter 52, hydraulic control circuit 56, pump motor 62, etc.) provided in the vehicle 10.

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、駆動力源制御手段すなわち駆動力源制御部９２、及び変速制御手段すなわち変速制御部９４を備えている。 The electronic control device 90 is equipped with a driving force source control means, i.e., a driving force source control unit 92, and a gear shift control means, i.e., a gear shift control unit 94, in order to realize various controls in the vehicle 10.

駆動力源制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２ａとしての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部９２ｂとしての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行するハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部である。 The drive power source control unit 92 includes a function as an engine control means, i.e., an engine control unit 92a, that controls the operation of the engine 12, and a function as an electric motor control means, i.e., an electric motor control unit 92b, that controls the operation of the electric motor MG via the inverter 52, and is a hybrid control means, i.e., a hybrid control unit, that performs hybrid drive control by the engine 12 and the electric motor MG through these control functions.

駆動力源制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdemである。要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］は、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］である。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、変速機出力軸２６における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。 The driving force source control unit 92 calculates the driving demand amount of the vehicle 10 by the driver, for example, by applying the accelerator opening θacc and the vehicle speed V to a driving demand amount map. The driving demand amount map is a relationship that is experimentally or design-wise determined and stored in advance, i.e., a predetermined relationship. The driving demand amount is, for example, the required driving torque Trdem at the driving wheels 14. In other words, the required driving torque Trdem [Nm] is the required driving power Prdem [W] at the vehicle speed V at that time. The driving demand amount can also be the required driving force Frdem [N] at the driving wheels 14, the required AT output torque at the transmission output shaft 26, etc. In calculating the driving demand amount, the AT output rotation speed No, etc. may be used instead of the vehicle speed V.

駆動力源制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmと、を出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。ＭＧ制御指令信号Ｓmは、例えばそのときのＭＧ回転速度ＮmにおけるＭＧトルクＴmを出力する電動機ＭＧの消費電力Ｗmの指令値である。 The driving force source control unit 92 outputs an engine control command signal Se for controlling the engine 12 and an MG control command signal Sm for controlling the electric motor MG so as to realize the required driving power Prdem, taking into consideration the transmission loss, the auxiliary load, the gear ratio γat of the automatic transmission 24, the chargeable power Win and dischargeable power Wout of the battery 54, etc. The engine control command signal Se is, for example, a command value for the engine power Pe, which is the power of the engine 12 that outputs the engine torque Te at the current engine rotation speed Ne. The MG control command signal Sm is, for example, a command value for the power consumption Wm of the electric motor MG that outputs the MG torque Tm at the current MG rotation speed Nm.

バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ５４の入力制限を示している。バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ５４の出力制限を示している。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ充電量ＳＯＣに基づいて電子制御装置９０により算出される。バッテリ充電量ＳＯＣは、バッテリ５４の充電量に相当する充電状態を示すバッテリ５４の充電状態値［％］であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置９０により算出される。 The chargeable power Win of the battery 54 is the maximum power that can be input, which specifies the limit on the input power of the battery 54, and indicates the input limit of the battery 54. The dischargeable power Wout of the battery 54 is the maximum power that can be output, which specifies the limit on the output power of the battery 54, and indicates the output limit of the battery 54. The chargeable power Win and dischargeable power Wout of the battery 54 are calculated by the electronic control unit 90, for example, based on the battery temperature THbat and the battery charge amount SOC. The battery charge amount SOC is the charge state value [%] of the battery 54 that indicates the charge state corresponding to the charge amount of the battery 54, and is calculated by the electronic control unit 90, for example, based on the battery charge/discharge current Ibat and the battery voltage Vbat.

駆動力源制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、走行モードをモータ走行（＝ＥＶ走行）モードとする。駆動力源制御部９２は、ＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態において、駆動力源ＳＰのうちの電動機ＭＧのみから駆動力を出力して走行するＥＶ走行を行う。一方で、駆動力源制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）モードとする。駆動力源制御部９２は、ＨＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態において、駆動力源ＳＰのうちの少なくともエンジン１２から駆動力を出力して走行するエンジン走行すなわちＨＶ走行を行う。他方で、駆動力源制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、バッテリ充電量ＳＯＣがエンジン始動閾値ＳＯＣest未満となる場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。エンジン始動閾値ＳＯＣestは、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要があるバッテリ充電量ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。 When the required drive torque Trdem can be met only by the output of the electric motor MG, the drive power source control unit 92 sets the drive mode to motor drive (=EV drive) mode. In the EV drive mode, the drive power source control unit 92 performs EV drive by outputting drive force only from the electric motor MG of the drive power source SP when the K0 clutch 20 is in the disengaged state. On the other hand, when the required drive torque Trdem cannot be met without using at least the output of the engine 12, the drive power source control unit 92 sets the drive mode to engine drive mode, i.e., hybrid drive (=HV drive) mode. In the HV drive mode, the drive power source control unit 92 performs engine drive, i.e., HV drive by outputting drive force from at least the engine 12 of the drive power source SP when the K0 clutch 20 is in the engaged state. On the other hand, even if the required driving torque Trdem can be satisfied only by the output of the electric motor MG, the driving force source control unit 92 establishes the HV driving mode when the battery charge amount SOC is less than the engine start threshold SOCest or when the engine 12 or the like needs to be warmed up. The engine start threshold SOCest is a predetermined threshold for determining that the battery charge amount SOC is at a level at which the engine 12 needs to be forcibly started to charge the battery 54.

変速制御部９４は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２４の変速制御を実行する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２４の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。前記変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。 The shift control unit 94 uses, for example, a shift map, which is a predetermined relationship, to determine whether to shift the automatic transmission 24, and outputs a CB hydraulic control command signal Scb to the hydraulic control circuit 56 to execute shift control of the automatic transmission 24 as necessary. The shift map is a predetermined relationship having a shift line for determining whether to shift the automatic transmission 24 on a two-dimensional coordinate system with, for example, vehicle speed V and required driving torque Trdem as variables. In the shift map, the AT output rotation speed No may be used instead of the vehicle speed V, and the required driving force Frdem, accelerator opening θacc, throttle valve opening θth, etc. may be used instead of the required driving torque Trdem.

ここで、アクセルオン状態で行われる自動変速機２４のアップシフトであるパワーオンアップシフト時には、ＡＴ入力回転速度Ｎiの引き下げに伴う駆動力源ＳＰのイナーシャトルクＴintが発生する。このようなイナーシャトルクＴintの発生は、変速ショックを発生させてドライバビリティーの悪化を招くおそれがある。その為、駆動力源制御部９２は、自動変速機２４のパワーオンアップシフト時に、そのパワーオンアップシフトに伴ってＡＴ入力回転速度Ｎiが引き下げられる過渡中において、すなわちパワーオンアップシフトの過渡中におけるイナーシャ相中において、駆動力源トルクＴspを一時的に低減するトルクダウン制御ＣＴtdを実行する。駆動力源制御部９２は、トルクダウン制御ＣＴtdでは、要求トルクダウン量Ｔqtddemを実現するように駆動力源トルクＴspを一時的に低減する。要求トルクダウン量Ｔqtddemは、トルクダウン制御ＣＴtdによって低減される駆動力源トルクＴspの量であるトルクダウン量Ｔqtdの要求値、すなわちトルクダウン制御ＣＴtdにおいて要求されるトルクダウン量Ｔqtdであって、例えば発生するイナーシャトルクＴintを相殺する大きさのトルクであり、アップシフトが行われるギヤ段間、アップシフト前のＡＴ入力回転速度Ｎiなどに基づいて予め定められている。 Here, during a power-on upshift, which is an upshift of the automatic transmission 24 performed with the accelerator on, an inertia torque Tint of the driving force source SP occurs due to the reduction in the AT input rotation speed Ni. The occurrence of such an inertia torque Tint may cause a shift shock and lead to deterioration of drivability. Therefore, during a power-on upshift of the automatic transmission 24, the driving force source control unit 92 executes a torque-down control CTtd that temporarily reduces the driving force source torque Tsp during the transition in which the AT input rotation speed Ni is reduced due to the power-on upshift, i.e., during the inertia phase during the power-on upshift transition. In the torque-down control CTtd, the driving force source control unit 92 temporarily reduces the driving force source torque Tsp to achieve the required torque-down amount Tqtddem. The required torque down amount Tqtddem is the required value of the torque down amount Tqtd, which is the amount of drive source torque Tsp that is reduced by the torque down control CTtd, i.e., the torque down amount Tqtd required in the torque down control CTtd, and is, for example, a torque of a magnitude that offsets the generated inertia torque Tint, and is determined in advance based on the gear step between which the upshift is performed, the AT input rotation speed Ni before the upshift, etc.

図２は、ＨＶ走行中におけるパワーオンアップシフト時に実行されるトルクダウン制御ＣＴtdを説明する図である。図２において、パワーオンアップシフトによりＡＴ入力回転速度Ｎiが引き下げられることに伴ってイナーシャトルクＴintが自動変速機２４へ入力される（図中の矢印Ａ、Ｂ参照）。このイナーシャトルクＴintを相殺する為のトルクダウン制御ＣＴtdでは、イナーシャトルクＴintの発生に合わせて駆動力源トルクＴspを低減する、応答性の高いトルクダウンが要求される。応答性の高いトルクダウンを実現可能なトルクダウン制御ＣＴtdとしては、例えばＭＧトルクＴmを一時的に低減する電動機トルクダウン制御ＣＴtdmg、及びエンジントルクＴeを一時的に低減する点火遅角制御ＣＴtdsdがある。電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgは、点火遅角制御ＣＴtdsdに比べてエネルギー効率や低排出ガス性能の向上に有利であるので、トルクダウン制御ＣＴtdに優先的に用いられる（図中の矢印Ｃ参照）。 Figure 2 is a diagram explaining the torque-down control CTtd executed at the time of power-on upshift during HV driving. In Figure 2, as the AT input rotation speed Ni is lowered by the power-on upshift, the inertia torque Tint is input to the automatic transmission 24 (see arrows A and B in the figure). In the torque-down control CTtd for offsetting this inertia torque Tint, a highly responsive torque-down is required, which reduces the driving force source torque Tsp in accordance with the generation of the inertia torque Tint. Examples of torque-down control CTtd that can realize a highly responsive torque-down include the electric motor torque-down control CTtdmg, which temporarily reduces the MG torque Tm, and the ignition retard control CTtdsd, which temporarily reduces the engine torque Te. The electric motor torque-down control CTtdmg is advantageous in improving energy efficiency and low exhaust gas performance compared to the ignition retard control CTtdsd, and is therefore used preferentially for the torque-down control CTtd (see arrow C in the figure).

又、何らかの異常によってＫ０トルクＴk0が制限される場合がある。何らかの異常は、例えば油圧制御回路５６が有する複数のソレノイドバルブのうちのＫ０クラッチ用ソレノイドバルブからＫ０油圧ＰＲk0が出力されない故障によって生じる、又は、Ｋ０クラッチ用ソレノイドバルブに供給されるライン圧などの元圧が低下して生じる、Ｋ０クラッチ２０の制御状態を係合状態へ切り替えることができなくなる故障である。このような故障の場合には、Ｋ０クラッチ２０を強制的に係合状態とするフェールセーフ作動ＦＳによって、必要に応じてＫ０クラッチ２０が係合状態へ切り替えられる。フェールセーフ作動ＦＳは、例えばＫ０クラッチ用ソレノイドバルブ又はライン圧制御用ソレノイドバルブなどの異常によってＫ０クラッチ２０の制御状態を係合状態へ切り替えることができなくなる故障が発生したときに、つまりＫ０クラッチ用ソレノイドバルブから所望するＫ０油圧ＰＲk0が出力されない故障が発生したときに、Ｋ０クラッチ用ソレノイドバルブを介することなくＫ０クラッチ２０の係合状態を維持することが可能なＫ０油圧ＰＲk0がＫ０クラッチ２０のアクチュエータへ供給されるように油圧制御回路５６内の油路を切り替える為の異常時油圧制御指令信号が必要に応じて電子制御装置９０により油圧制御回路５６へ出力される制御作動である。油圧制御回路５６は、Ｋ０クラッチ用ソレノイドバルブを介することなくＫ０クラッチ２０の係合状態を維持することが可能なＫ０油圧ＰＲk0をＫ０クラッチ２０のアクチュエータへ供給することができるように予め構成されている。これにより、Ｋ０クラッチ２０の制御状態を係合状態へ切り替えることができなくなる故障の発生時に、エンジン１２からの駆動力を用いた退避走行を行うことが可能となる。 In addition, the K0 torque Tk0 may be limited by some kind of abnormality. For example, some abnormality may be caused by a failure in which the K0 clutch solenoid valve, one of the multiple solenoid valves in the hydraulic control circuit 56, does not output the K0 hydraulic pressure PRk0, or by a failure in which the control state of the K0 clutch 20 cannot be switched to the engaged state due to a drop in the source pressure, such as the line pressure, supplied to the K0 clutch solenoid valve. In the case of such a failure, the K0 clutch 20 is switched to the engaged state as necessary by the fail-safe operation FS, which forcibly switches the K0 clutch 20 to the engaged state. The fail-safe operation FS is a control operation in which, when a failure occurs in which the control state of the K0 clutch 20 cannot be switched to an engaged state due to an abnormality in the K0 clutch solenoid valve or the line pressure control solenoid valve, that is, when a failure occurs in which the desired K0 hydraulic pressure PRk0 is not output from the K0 clutch solenoid valve, an abnormality hydraulic control command signal is output to the hydraulic control circuit 56 by the electronic control device 90 as necessary to switch the oil path in the hydraulic control circuit 56 so that the K0 hydraulic pressure PRk0 capable of maintaining the engaged state of the K0 clutch 20 is supplied to the actuator of the K0 clutch 20 without passing through the K0 clutch solenoid valve. The hydraulic control circuit 56 is configured in advance to be able to supply the K0 hydraulic pressure PRk0 capable of maintaining the engaged state of the K0 clutch 20 to the actuator of the K0 clutch 20 without passing through the K0 clutch solenoid valve. This makes it possible to perform evacuation driving using the driving force from the engine 12 when a failure occurs in which the control state of the K0 clutch 20 cannot be switched to an engaged state.

フェールセーフ作動ＦＳの実施時におけるＫ０トルクＴk0は、何らかの異常が発生していない通常時に制御可能なＫ０トルクＴk0の最大値よりも小さくされている、つまりＫ０トルクＴk0が制限されている。エンジントルクＴeが制限されたＫ０トルクＴk0を超えるとＫ０クラッチ２０の滑りが発生し、Ｋ０クラッチ２０の耐久性低下を招くおそれがある。その為、駆動力源制御部９２は、フェールセーフ作動ＦＳの実施時には、Ｋ０クラッチ２０の滑り（＝スリップ）を防止する為に、フェールセーフ作動ＦＳの実施時におけるＫ０トルクＴk0以下となる範囲でエンジントルクＴeを制御するエンジントルク制限を実施する。エンジントルク制限の対象となるエンジントルクＴeは、運転者による要求駆動トルクＴrdemを実現する為の、エンジン１２の吸入空気量Ｑairの調整によって制御するエンジントルクＴe、つまりスロットル弁開度θthの制御によるエンジントルクＴeである（図２中の矢印Ｄ参照）。 The K0 torque Tk0 during the execution of the fail-safe operation FS is set smaller than the maximum value of the K0 torque Tk0 that can be controlled under normal circumstances when no abnormality occurs, that is, the K0 torque Tk0 is limited. If the engine torque Te exceeds the limited K0 torque Tk0, the K0 clutch 20 may slip, which may result in a decrease in durability of the K0 clutch 20. Therefore, when the fail-safe operation FS is executed, the driving force source control unit 92 executes engine torque limitation to control the engine torque Te within a range equal to or less than the K0 torque Tk0 during the execution of the fail-safe operation FS in order to prevent slippage (=slip) of the K0 clutch 20. The engine torque Te that is the subject of the engine torque limitation is the engine torque Te controlled by adjusting the intake air amount Qair of the engine 12 to realize the required driving torque Trdem by the driver, that is, the engine torque Te controlled by the throttle valve opening θth (see arrow D in FIG. 2).

ところで、ＨＶ走行中におけるパワーオンアップシフト時に、フェールセーフ作動ＦＳの実施によってＫ０トルクＴk0が制限されている場合、制限されたＫ０トルクＴk0に対して、スロットル弁開度θthの制御によるエンジントルクＴeに、アップシフトによってエンジン回転速度Ｎeが低下させられることに伴うエンジン１２のイナーシャトルク分が加えられた合計のトルクがＫ０クラッチ２０へ入力される為、エンジン１２のイナーシャトルク分だけその合計のトルクがＫ０トルクＴk0を超える可能性があり、Ｋ０クラッチ２０の滑りが発生するおそれがある。加えて、ＨＶ走行中におけるパワーオンアップシフト時には、基本的に電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによってトルクダウン制御ＣＴtdが実施される。そうすると、Ｋ０クラッチ２０の入力側つまりエンジン１２側の回転部材には、正トルクとなるスロットル弁開度θthの制御によるエンジントルクＴeが付与される（図２中の矢印Ｄ参照）一方で、Ｋ０クラッチ２０の出力側つまり電動機ＭＧ側の回転部材には、負トルクとなる電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによるトルクが付与される（図２中の矢印Ｃ参照）。その為、Ｋ０クラッチ２０は、滑りの発生が助長される状態にされる。 However, when the K0 torque Tk0 is limited by the implementation of the fail-safe operation FS during a power-on upshift during HV driving, the total torque input to the K0 clutch 20 is the sum of the engine torque Te controlled by the throttle valve opening θth and the inertia torque of the engine 12 caused by the engine speed Ne being reduced by the upshift, and the total torque may exceed the K0 torque Tk0 by the inertia torque of the engine 12, which may cause slippage of the K0 clutch 20. In addition, when a power-on upshift during HV driving is performed, the torque down control CTtd is basically implemented by the electric motor torque down control CTtdmg. In this way, the engine torque Te, which is a positive torque, is applied to the rotating member on the input side of the K0 clutch 20, i.e., the engine 12 side, by controlling the throttle valve opening θth (see arrow D in FIG. 2), while the torque, which is a negative torque, is applied to the rotating member on the output side of the K0 clutch 20, i.e., the motor MG side, by the motor torque down control CTtdmg (see arrow C in FIG. 2). Therefore, the K0 clutch 20 is put into a state in which slippage is encouraged.

フェールセーフ作動ＦＳの実施中は、エネルギー効率や低排出ガス性能よりも退避走行性能の方が重要であるので、ＨＶ走行中におけるパワーオンアップシフト時に、必ずしも電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgをトルクダウン制御ＣＴtdに優先的に用いる必要はない。 When fail-safe operation FS is in progress, evacuation driving performance is more important than energy efficiency or low exhaust gas performance, so when power-on upshifting during HV driving, it is not necessarily necessary to give priority to motor torque down control CTtdmg over torque down control CTtd.

そこで、駆動力源制御部９２は、ＨＶ走行中における自動変速機２４のパワーオンアップシフト時に、Ｋ０トルクＴk0が制限されている場合には、Ｋ０トルクＴk0が制限されていない場合に比べて、電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによって実行するトルクダウン制御ＣＴtdにおけるトルクダウン量Ｔqtdを小さくすると共に、点火遅角制御ＣＴtdsdによって実行するトルクダウン制御ＣＴtdにおけるトルクダウン量Ｔqtdを大きくする。例えば、Ｋ０トルクＴk0が制限されていない場合には、要求トルクダウン量Ｔqtddemの全部が、電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによるトルクダウン量Ｔqtdに振り分けられる。一方で、Ｋ０トルクＴk0が制限されている場合には、要求トルクダウン量Ｔqtddemの一部又は全部が、点火遅角制御ＣＴtdsdによるトルクダウン量Ｔqtdに振り分けられる。これにより、Ｋ０トルクＴk0が制限されている場合には、点火遅角制御ＣＴtdsdによるトルクダウン量Ｔqtdに振り分けられた要求トルクダウン量Ｔqtddem分だけ正味のエンジントルクＴeが低減されるので、Ｋ０クラッチ２０の滑りが抑制又は回避される。加えて、Ｋ０クラッチ２０のエンジン１２側の回転部材に付与される正トルクのエンジントルクＴeが低減されると共に、Ｋ０クラッチ２０の電動機ＭＧ側の回転部材に付与される負トルクの電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによるトルクの絶対値も低減されるので、Ｋ０クラッチ２０は滑りの発生が抑制される状態にされる。又、Ｋ０トルクＴk0が制限されている場合には、要求トルクダウン量Ｔqtddemの振り分け方が変わるだけであり、エンジン１２から駆動輪１４までの駆動系全体としては要求トルクダウン量Ｔqtddemを実現するようにトルクダウン制御ＣＴtdが実行されることになるので、変速ショックが抑制されてドライバビリティーの悪化が抑制される。 Therefore, when the K0 torque Tk0 is limited during power-on upshift of the automatic transmission 24 during HV driving, the driving force source control unit 92 reduces the torque down amount Tqtd in the torque down control CTtd executed by the electric motor torque down control CTtdmg and increases the torque down amount Tqtd in the torque down control CTtd executed by the ignition retard control CTtdsd, compared to when the K0 torque Tk0 is not limited. For example, when the K0 torque Tk0 is not limited, the entire required torque down amount Tqtddem is allocated to the torque down amount Tqtd by the electric motor torque down control CTtdmg. On the other hand, when the K0 torque Tk0 is limited, part or all of the required torque down amount Tqtddem is allocated to the torque down amount Tqtd by the ignition retard control CTtdsd. As a result, when the K0 torque Tk0 is limited, the net engine torque Te is reduced by the required torque down amount Tqtddem allocated to the torque down amount Tqtd by the ignition retard control CTtdsd, so slippage of the K0 clutch 20 is suppressed or avoided. In addition, the engine torque Te of the positive torque applied to the rotating member on the engine 12 side of the K0 clutch 20 is reduced, and the absolute value of the torque by the motor torque down control CTtdmg of the negative torque applied to the rotating member on the electric motor MG side of the K0 clutch 20 is also reduced, so the K0 clutch 20 is put into a state in which slippage is suppressed. Also, when the K0 torque Tk0 is limited, only the allocation of the required torque down amount Tqtddem changes, and the torque down control CTtd is executed so as to realize the required torque down amount Tqtddem for the entire drive system from the engine 12 to the drive wheels 14, so that shift shock is suppressed and deterioration of drivability is suppressed.

図３は、ＨＶ走行中におけるパワーオンアップシフト時に実行されるトルクダウン制御ＣＴtdにおける要求トルクダウン量Ｔqtddemの分担状態を説明する図である。図３において、パワーオンアップシフトによりＡＴ入力回転速度Ｎiが引き下げられることに伴ってエンジン１２のイナーシャトルクが発生する（図中の矢印Ｅ、Ｆ参照）。エンジン１２のイナーシャトルクを含む、ＡＴ入力回転速度Ｎiが引き下げられることに伴うイナーシャトルクＴintを相殺する為のトルクダウン制御ＣＴtdにおいて、Ｋ０トルクＴk0の制限が無い場合には、要求トルクダウン量Ｔqtddemの全部が、電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによるトルクダウン量Ｔqtdに振り分けられる（図中の矢印Ｇ参照）。この際、Ｋ０クラッチ２０は、Ｋ０トルクＴk0が制限されていない状態であるので、スロットル弁開度θthの制御によるエンジントルクＴeにエンジン１２のイナーシャトルク分が加えられた合計のトルクを伝達する為のＫ０トルクＴk0が確保され得る。一方で、トルクダウン制御ＣＴtdにおいて、Ｋ０トルクＴk0の制限が有る場合には、例えば要求トルクダウン量Ｔqtddemの全部が、点火遅角制御ＣＴtdsdによるトルクダウン量Ｔqtdに振り分けられる（図中の矢印Ｈ参照）。従って、Ｋ０トルクＴk0の制限が有る場合には、スロットル弁開度θthの制御によるエンジントルクＴe（＞０）（図中の矢印Ｉ参照）と点火遅角制御ＣＴtdsdによるトルクダウン量Ｔqtd（＜０）との合算トルク（図中の矢印Ｊ参照）が正味のエンジントルクＴeとされる。つまり、正味のエンジントルクＴeは、フェールセーフ作動ＦＳの実施時におけるＫ０トルクＴk0以下となる範囲で制御されるエンジントルクＴeに対して点火遅角制御ＣＴtdsdによるトルクダウン量Ｔqtd分だけ小さくされる。これにより、Ｋ０トルクＴk0が制限された状態において正味のエンジントルクＴeにエンジン１２のイナーシャトルク分が加えられたトルクがＫ０クラッチ２０へ入力されたとしても、Ｋ０クラッチ２０の滑りが抑制又は回避される。 Figure 3 is a diagram explaining the distribution state of the required torque down amount Tqtddem in the torque down control CTtd executed at the time of power-on upshift during HV driving. In Figure 3, the inertia torque of the engine 12 occurs as the AT input rotation speed Ni is lowered by the power-on upshift (see arrows E and F in the figure). In the torque down control CTtd for offsetting the inertia torque Tint caused by the lowering of the AT input rotation speed Ni, including the inertia torque of the engine 12, if there is no limit on the K0 torque Tk0, the entire required torque down amount Tqtddem is allocated to the torque down amount Tqtd by the electric motor torque down control CTtdmg (see arrow G in the figure). At this time, since the K0 torque Tk0 of the K0 clutch 20 is not limited, the K0 torque Tk0 for transmitting the total torque obtained by adding the inertia torque of the engine 12 to the engine torque Te by the control of the throttle valve opening θth can be secured. On the other hand, in the torque down control CTtd, when there is a limit on the K0 torque Tk0, for example, the entire required torque down amount Tqtddem is allocated to the torque down amount Tqtd by the ignition retard control CTtdsd (see arrow H in the figure). Therefore, when there is a limit on the K0 torque Tk0, the total torque (see arrow J in the figure) of the engine torque Te (>0) (see arrow I in the figure) by controlling the throttle valve opening θth and the torque down amount Tqtd (<0) by the ignition retard control CTtdsd is set to the net engine torque Te. In other words, the net engine torque Te is reduced by the torque down amount Tqtd by the ignition retard control CTtdsd with respect to the engine torque Te controlled to be equal to or less than the K0 torque Tk0 when the fail-safe operation FS is performed. As a result, even if the torque obtained by adding the inertia torque of the engine 12 to the net engine torque Te is input to the K0 clutch 20 when the K0 torque Tk0 is limited, slippage of the K0 clutch 20 is suppressed or avoided.

より具体的には、駆動力源制御部９２は、車両１０がＨＶ走行中であるか否かを判定する。 More specifically, the driving force source control unit 92 determines whether the vehicle 10 is in HV driving mode.

変速制御部９４は、駆動力源制御部９２により車両１０がＨＶ走行中であると判定された場合には、自動変速機２４のパワーオンアップシフトを実行しているか否かを判定する。変速制御部９４は、自動変速機２４のパワーオンアップシフトを実行していると判定した場合には、パワーオンアップシフトの過渡中におけるイナーシャ相が開始したか否かを判定する。変速制御部９４は、例えばＡＴ入力回転速度Ｎiがパワーオンアップシフト前の同期回転速度（＝Ｎo×パワーオンアップシフト前のギヤ段における変速比γat）に対してイナーシャ相の開始を判断する為の予め定められた所定回転速度以上乖離したか否かに基づいて、パワーオンアップシフトの過渡中におけるイナーシャ相が開始したか否かを判定する。又、変速制御部９４は、パワーオンアップシフトが完了したか否かを判定する。 When the drive power source control unit 92 determines that the vehicle 10 is in HV driving, the shift control unit 94 determines whether the automatic transmission 24 is performing a power-on upshift. When the shift control unit 94 determines that the automatic transmission 24 is performing a power-on upshift, the shift control unit 94 determines whether the inertia phase during the power-on upshift transition has started. The shift control unit 94 determines whether the inertia phase during the power-on upshift transition has started based on, for example, whether the AT input rotation speed Ni has deviated from the synchronous rotation speed before the power-on upshift (= No × gear ratio γat at the gear before the power-on upshift) by more than a predetermined rotation speed that is determined in advance for determining the start of the inertia phase. The shift control unit 94 also determines whether the power-on upshift has been completed.

変速制御部９４は、パワーオンアップシフトの過渡中におけるイナーシャ相が開始したと判定した場合には、イナーシャ相中におけるパワーオンアップシフトの進行状態が所定状態となるように、フィードバック制御によって自動変速機２４の制御状態を補正する。パワーオンアップシフトの進行状態は、例えばＡＴ入力回転速度Ｎiの回転変化状態である。前記所定状態は、例えば速やかな変速完了と変速ショックの抑制とを両立させる為の予め定められたＡＴ入力回転速度Ｎiの変化速度である。自動変速機２４の制御状態を補正することは、例えば係合装置ＣＢのうちの変速に関与する係合装置ＣＢのＣＢ油圧ＰＲcbを補正すること、特には、パワーオンアップシフトの過渡中に係合状態へ切り替えられる係合側係合装置のＣＢ油圧ＰＲcbを補正することである。 When the shift control unit 94 determines that the inertia phase has started during the power-on upshift transition, it corrects the control state of the automatic transmission 24 by feedback control so that the progress of the power-on upshift during the inertia phase becomes a predetermined state. The progress of the power-on upshift is, for example, the rotation change state of the AT input rotation speed Ni. The predetermined state is, for example, a predetermined change rate of the AT input rotation speed Ni to achieve both rapid shift completion and suppression of shift shock. Correcting the control state of the automatic transmission 24 means, for example, correcting the CB hydraulic pressure PRcb of the engagement device CB involved in the shift among the engagement devices CB, in particular correcting the CB hydraulic pressure PRcb of the engagement side engagement device that is switched to an engaged state during the power-on upshift transition.

駆動力源制御部９２は、フェールセーフ作動ＦＳの実施によってＫ０トルクＴk0が制限されているか否かを判定する。 The driving force source control unit 92 determines whether the K0 torque Tk0 is limited by implementing the fail-safe operation FS.

駆動力源制御部９２は、車両１０がＨＶ走行中であると判定し、変速制御部９４により自動変速機２４のパワーオンアップシフトを実行していると判定され、イナーシャ相が開始したと判定されたときに、Ｋ０トルクＴk0が制限されていないと判定した場合には、電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによってトルクダウン制御ＣＴtdを実行する。尚、電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによるトルクダウン量Ｔqtdがトルクダウン制御ＣＴtdにおいて要求される要求トルクダウン量Ｔqtddemに対して不足する場合には、電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgと点火遅角制御ＣＴtdsdとによってトルクダウン制御ＣＴtdを実行しても良い。一方で、Ｋ０トルクＴk0が制限されていると判定した場合には、点火遅角制御ＣＴtdsdのみによってトルクダウン制御ＣＴtdを実行する。駆動力源制御部９２は、変速制御部９４によりパワーオンアップシフトが完了したと判定された場合には、トルクダウン制御ＣＴtdを終了する。 When the driving force source control unit 92 determines that the vehicle 10 is in HV driving, the shift control unit 94 determines that the automatic transmission 24 is performing a power-on upshift, and determines that the inertia phase has started, if it determines that the K0 torque Tk0 is not limited, it executes the torque down control CTtd by the motor torque down control CTtdmg. If the torque down amount Tqtd by the motor torque down control CTtdmg is insufficient for the required torque down amount Tqtddem required in the torque down control CTtd, the torque down control CTtd may be executed by the motor torque down control CTtdmg and the ignition retard control CTtdsd. On the other hand, if it determines that the K0 torque Tk0 is limited, the torque down control CTtd is executed only by the ignition retard control CTtdsd. When the gear shift control unit 94 determines that the power-on upshift has been completed, the driving force source control unit 92 ends the torque down control CTtd.

Ｋ０トルクＴk0が制限されているときに、点火遅角制御ＣＴtdsdによるトルクダウン量Ｔqtdが要求トルクダウン量Ｔqtddemに対して不足する場合がある。この場合、要求トルクダウン量Ｔqtddemのうちの点火遅角制御ＣＴtdsdで実現できない分のトルクダウン量Ｔqtdを、電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによるトルクダウン量Ｔqtdに振り分けることが考えられる。しかしながら、電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによるトルクダウン量Ｔqtdは、Ｋ０クラッチ２０の滑りの抑制には不利な要因とされる。又は、要求トルクダウン量Ｔqtddemに対する少しのトルクダウン量Ｔqtdの不足は、変速制御部９４によるイナーシャ相中のフィードバック制御によって、変速進行が遅いことに伴う係合側係合装置のＣＢ油圧ＰＲcbの増圧補正にて吸収可能である。その為、要求トルクダウン量Ｔqtddemの全部を、一旦、点火遅角制御ＣＴtdsdによるトルクダウン量Ｔqtdに振り分けたときには、要求トルクダウン量Ｔqtddemのうちの点火遅角制御ＣＴtdsdで実現できない分のトルクダウン量Ｔqtdを、電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによるトルクダウン量Ｔqtdに振り分けることはしない。すなわち、駆動力源制御部９２は、Ｋ０トルクＴk0が制限されているときに、点火遅角制御ＣＴtdsdによるトルクダウン制御ＣＴtdにおけるトルクダウン量Ｔqtdが要求トルクダウン量Ｔqtddemに対して不足する場合であっても、電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによるトルクダウン制御ＣＴtdを不許可とする。 When the K0 torque Tk0 is limited, the torque down amount Tqtd by the ignition retard control CTtdsd may be insufficient for the required torque down amount Tqtddem. In this case, it is possible to allocate the torque down amount Tqtd that cannot be realized by the ignition retard control CTtdsd out of the required torque down amount Tqtddem to the torque down amount Tqtd by the electric motor torque down control CTtdmg. However, the torque down amount Tqtd by the electric motor torque down control CTtdmg is considered to be a detrimental factor in suppressing slippage of the K0 clutch 20. Alternatively, a slight shortage of the torque down amount Tqtd for the required torque down amount Tqtddem can be absorbed by the feedback control during the inertia phase by the shift control unit 94, by increasing the pressure of the CB hydraulic pressure PRcb of the engagement side engagement device due to the slow progress of the shift. Therefore, once the entire required torque down amount Tqtddem has been allocated to the torque down amount Tqtd by the ignition retard control CTtdsd, the torque down amount Tqtd that cannot be realized by the ignition retard control CTtdsd out of the required torque down amount Tqtddem is not allocated to the torque down amount Tqtd by the electric motor torque down control CTtdmg. In other words, when the K0 torque Tk0 is limited, even if the torque down amount Tqtd in the torque down control CTtd by the ignition retard control CTtdsd is insufficient for the required torque down amount Tqtddem, the driving force source control unit 92 does not permit the torque down control CTtd by the electric motor torque down control CTtdmg.

図４は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、自動変速機２４のパワーオンアップシフトの際にドライバビリティーの悪化を抑制しつつＫ０クラッチ２０の滑りを抑制又は回避する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。 Figure 4 is a flowchart that explains the main control operations of the electronic control unit 90, and is a flowchart that explains the control operations for suppressing or avoiding slippage of the K0 clutch 20 while suppressing deterioration of drivability during a power-on upshift of the automatic transmission 24, and is executed, for example, repeatedly.

図４において、先ず、駆動力源制御部９２の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、車両１０がＨＶ走行中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は変速制御部９４の機能に対応するＳ２０において、自動変速機２４のパワーオンアップシフトを実行しているか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ２０の判断が肯定される場合は変速制御部９４の機能に対応するＳ３０において、パワーオンアップシフトの過渡中におけるイナーシャ相が開始したか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合はこのＳ３０が繰り返し実行される。このＳ３０の判断が肯定される場合は駆動力源制御部９２の機能に対応するＳ４０において、フェールセーフ作動ＦＳの実施によってＫ０トルクＴk0が制限されているか否かが判定される。このＳ４０の判断が肯定される場合は駆動力源制御部９２の機能に対応するＳ５０において、エンジン１２の点火遅角制御ＣＴtdsdのみによってトルクダウン制御ＣＴtdが実行される。次いで、変速制御部９４の機能に対応するＳ６０において、ＡＴ入力回転速度Ｎiの回転変化状態が所定状態となるように、フィードバック制御によって係合側係合装置のＣＢ油圧ＰＲcbが補正される。次いで、変速制御部９４の機能に対応するＳ７０において、パワーオンアップシフトが完了したか否かが判定される。このＳ７０の判断が否定される場合は上記Ｓ５０に戻される。上記Ｓ４０の判断が否定される場合は駆動力源制御部９２の機能に対応するＳ８０において、電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによってトルクダウン制御ＣＴtdが実行される。次いで、変速制御部９４の機能に対応するＳ９０において、ＡＴ入力回転速度Ｎiの回転変化状態が所定状態となるように、フィードバック制御によって係合側係合装置のＣＢ油圧ＰＲcbが補正される。次いで、変速制御部９４の機能に対応するＳ１００において、パワーオンアップシフトが完了したか否かが判定される。このＳ１００の判断が否定される場合は上記Ｓ８０に戻される。上記Ｓ７０の判断が肯定される場合は、又は、上記Ｓ１００の判断が肯定される場合は、駆動力源制御部９２の機能に対応するＳ１１０において、トルクダウン制御ＣＴtdが終了させられる。 In FIG. 4, first, in step S10 (hereinafter, step will be omitted) corresponding to the function of the driving force source control unit 92, it is determined whether the vehicle 10 is in HV driving. If the determination in S10 is negative, this routine is terminated. If the determination in S10 is positive, in S20 corresponding to the function of the shift control unit 94, it is determined whether the automatic transmission 24 is performing a power-on upshift. If the determination in S20 is negative, this routine is terminated. If the determination in S20 is positive, in S30 corresponding to the function of the shift control unit 94, it is determined whether the inertia phase has started during the power-on upshift transition. If the determination in S30 is negative, this S30 is repeatedly executed. If the determination in S30 is positive, in S40 corresponding to the function of the driving force source control unit 92, it is determined whether the K0 torque Tk0 is limited by the implementation of the fail-safe operation FS. If the determination in S40 is positive, in S50 corresponding to the function of the driving force source control unit 92, the torque-down control CTtd is executed by only the ignition retard control CTtdsd of the engine 12. Next, in S60 corresponding to the function of the shift control unit 94, the CB hydraulic pressure PRcb of the on-coming engagement device is corrected by feedback control so that the rotation change state of the AT input rotation speed Ni becomes a predetermined state. Next, in S70 corresponding to the function of the shift control unit 94, it is determined whether the power-on upshift is completed. If the determination in S70 is negative, the process returns to S50. If the determination in S40 is negative, in S80 corresponding to the function of the driving force source control unit 92, the torque-down control CTtd is executed by the electric motor torque-down control CTtdmg. Next, in S90 corresponding to the function of the shift control unit 94, the CB hydraulic pressure PRcb of the on-coming engagement device is corrected by feedback control so that the rotation change state of the AT input rotation speed Ni becomes a predetermined state. Next, in S100, which corresponds to the function of the gear shift control unit 94, it is determined whether the power-on upshift has been completed. If the determination in S100 is negative, the process returns to S80. If the determination in S70 is positive, or if the determination in S100 is positive, the torque down control CTtd is terminated in S110, which corresponds to the function of the drive power source control unit 92.

上述のように、本実施例によれば、ＨＶ走行中における自動変速機２４のパワーオンアップシフト時に、Ｋ０トルクＴk0が制限されている場合には、Ｋ０トルクＴk0が制限されていない場合に比べて、電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによって実行するトルクダウン制御ＣＴtdにおけるトルクダウン量Ｔqtdが小さくされると共に、点火遅角制御ＣＴtdsdによって実行するトルクダウン制御ＣＴtdにおけるトルクダウン量Ｔqtdが大きくされるので、パワーオンアップシフトに伴って発生するイナーシャトルクＴintを相殺する為のトルクダウン量Ｔqtdを確保しつつ正味のエンジントルクＴeを小さくすることができる。よって、自動変速機２４のパワーオンアップシフトの際に、ドライバビリティーの悪化を抑制しつつ、Ｋ０クラッチ２０の滑りを抑制又は回避することができる。 As described above, according to this embodiment, when the K0 torque Tk0 is limited during a power-on upshift of the automatic transmission 24 during HV driving, the torque down amount Tqtd in the torque down control CTtd executed by the motor torque down control CTtdmg is made smaller and the torque down amount Tqtd in the torque down control CTtd executed by the ignition retard control CTtdsd is made larger than when the K0 torque Tk0 is not limited. This makes it possible to reduce the net engine torque Te while ensuring the torque down amount Tqtd for offsetting the inertia torque Tint that occurs with the power-on upshift. Therefore, when the automatic transmission 24 is power-on upshifted, it is possible to suppress or avoid slippage of the K0 clutch 20 while suppressing deterioration of drivability.

また、本実施例によれば、自動変速機２４のパワーオンアップシフト時にＫ０トルクＴk0が制限されていない場合には、電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによってトルクダウン制御ＣＴtdが実行されるので、ドライバビリティー悪化の抑制と、エネルギー効率や低排出ガス性能の向上と、を両立することができる。一方で、自動変速機２４のパワーオンアップシフト時にＫ０トルクＴk0が制限されている場合には、エンジン１２の点火遅角制御ＣＴtdsdのみによってトルクダウン制御ＣＴtdが実行されるので、ドライバビリティーの悪化を抑制しつつＫ０クラッチ２０の滑りを抑制又は回避することができる。 In addition, according to this embodiment, if the K0 torque Tk0 is not limited during a power-on upshift of the automatic transmission 24, the torque-down control CTtd is executed by the motor torque-down control CTtdmg, so that it is possible to suppress deterioration of drivability while improving energy efficiency and low exhaust gas performance. On the other hand, if the K0 torque Tk0 is limited during a power-on upshift of the automatic transmission 24, the torque-down control CTtd is executed only by the ignition retard control CTtdsd of the engine 12, so that it is possible to suppress or avoid slippage of the K0 clutch 20 while suppressing deterioration of drivability.

また、本実施例によれば、Ｋ０トルクＴk0が制限されているときに、点火遅角制御ＣＴtdsdによるトルクダウン制御ＣＴtdにおけるトルクダウン量Ｔqtdが要求トルクダウン量Ｔqtddemに対して不足する場合であっても、電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによるトルクダウン制御ＣＴtdが不許可とされるので、Ｋ０クラッチ２０の滑りの抑制には不利な要因とされる、Ｋ０クラッチ２０の電動機ＭＧ側からの電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによる負トルクがＫ０クラッチ２０に作用されず、Ｋ０クラッチ２０の滑りを一層抑制又は回避することができる。 In addition, according to this embodiment, when the K0 torque Tk0 is limited, even if the torque down amount Tqtd in the torque down control CTtd by the ignition retard control CTtdsd is insufficient for the required torque down amount Tqtddem, the torque down control CTtd by the motor torque down control CTtdmg is not permitted, so that the negative torque by the motor torque down control CTtdmg from the motor MG side of the K0 clutch 20, which is considered to be a detrimental factor in suppressing slippage of the K0 clutch 20, is not applied to the K0 clutch 20, and slippage of the K0 clutch 20 can be further suppressed or avoided.

また、本実施例によれば、パワーオンアップシフトの進行状態が所定状態となるように、フィードバック制御によって自動変速機２４の制御状態が補正されるので、変速ショックが抑制されてドライバビリティーの悪化が抑制される。又、パワーオンアップシフト時に実行されるトルクダウン制御ＣＴtdにおいてトルクダウン量Ｔqtdが不足する場合に、フィードバック制御によって、変速進行が遅いことに伴う係合側係合装置のＣＢ油圧ＰＲcbの増圧補正が行われるので、ドライバビリティーの悪化が抑制される。この際、トルクダウン量Ｔqtdの不足は少しであるので、フィードバック制御による係合側係合装置のＣＢ油圧ＰＲcbの増圧補正量が抑制されつつ変速ショックが抑制される。ＣＢ油圧ＰＲcbの増圧補正量が抑制されることで、係合装置ＣＢの負担が軽減され、変速性能例えば係合装置ＣＢの耐久性の低下が抑制される。 In addition, according to this embodiment, the control state of the automatic transmission 24 is corrected by feedback control so that the progress of the power-on upshift is in a predetermined state, so that shift shock is suppressed and deterioration of drivability is suppressed. Also, when the torque down amount Tqtd is insufficient in the torque down control CTtd executed during the power-on upshift, feedback control is used to increase and correct the CB hydraulic pressure PRcb of the engaging side engagement device due to the slow progress of the shift, so deterioration of drivability is suppressed. At this time, since the shortage of the torque down amount Tqtd is small, the increase correction amount of the CB hydraulic pressure PRcb of the engaging side engagement device by feedback control is suppressed, and shift shock is suppressed. By suppressing the increase correction amount of the CB hydraulic pressure PRcb, the burden on the engagement device CB is reduced, and a decrease in shift performance, for example, the durability of the engagement device CB is suppressed.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。 The above describes in detail an embodiment of the present invention based on the drawings, but the present invention can also be applied in other aspects.

例えば、前述の実施例では、自動変速機２４として遊星歯車式の自動変速機を例示したが、この態様に限らない。自動変速機２４は、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機などであっても良い。要は、エンジンと電動機とを含む駆動力源と、エンジンと電動機との間に設けられたクラッチと、駆動力源の出力トルクを駆動輪へ伝達する変速機と、を備えた車両であれば、本発明を適用することができる。 For example, in the above embodiment, a planetary gear type automatic transmission was exemplified as the automatic transmission 24, but this is not limited to the embodiment. The automatic transmission 24 may be a synchronous mesh type parallel two-shaft automatic transmission including a known DCT (Dual Clutch Transmission). In short, the present invention can be applied to any vehicle that has a driving force source including an engine and an electric motor, a clutch provided between the engine and the electric motor, and a transmission that transmits the output torque of the driving force source to the drive wheels.

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２２が用いられたが、この態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ２２に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又は、流体式伝動装置は、必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き換えられても良い。 In addition, in the above-mentioned embodiment, the torque converter 22 is used as the fluid transmission device, but this is not limited to the embodiment. For example, instead of the torque converter 22, other fluid transmission devices such as a fluid coupling that does not have a torque amplifying effect may be used as the fluid transmission device. Alternatively, the fluid transmission device does not necessarily have to be provided, and may be replaced with, for example, a starting clutch.

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 The above is merely one embodiment, and the present invention can be implemented in various forms with various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.

１０：車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
２０：Ｋ０クラッチ（クラッチ）
２４：自動変速機（変速機）
９０：電子制御装置（制御装置）
９２：駆動力源制御部
９４：変速制御部
ＭＧ：電動機
ＳＰ：駆動力源 10: Vehicle 12: Engine 14: Drive wheels 20: K0 clutch (clutch)
24: Automatic transmission (transmission)
90: Electronic control device (control device)
92: Driving force source control unit 94: Gear shift control unit MG: Electric motor SP: Driving force source

Claims

A control device for a vehicle including an engine that functions as a driving force source, an electric motor that functions as the driving force source and is connected to a power transmission path between the engine and driving wheels so as to be capable of transmitting power, a clutch provided in the power transmission path between the engine and the electric motor, and a transmission provided in the power transmission path between the electric motor and the driving wheels,
A shift control unit that controls the shift of the transmission;
a driving force source control unit that executes a torque down control for temporarily reducing an output torque of the driving force source during a transition in which an input rotation speed of the transmission is reduced in association with a power-on upshift, which is an upshift of the transmission performed in an accelerator-on state;
Contains
the driving force source control unit, when the torque capacity of the clutch is limited during the power-on upshift during engine running in which the vehicle is running by outputting driving force from at least the engine of the driving force sources with the clutch in an engaged state, reduces the amount of torque down in the torque down control performed by electric motor torque down control that temporarily reduces the output torque of the electric motor, and increases the amount of torque down in the torque down control performed by ignition retard control that temporarily reduces the output torque of the engine, compared to when the torque capacity is not limited.

The vehicle control device according to claim 1, characterized in that, when the torque capacity of the clutch is not limited during the power-on upshift, the driving force source control unit executes the torque down control by the electric motor torque down control, while, when the torque capacity of the clutch is limited, the driving force source control unit executes the torque down control only by the ignition retard control.

The vehicle control device according to claim 2, characterized in that the driving force source control unit does not permit the torque down control by the electric motor torque down control even if the torque down amount in the torque down control by the ignition retard control is insufficient for the required torque down amount required in the torque down control when the torque capacity of the clutch is limited.

The vehicle control device according to any one of claims 1 to 3, characterized in that the shift control unit corrects the control state of the transmission by feedback control so that the progress of the power-on upshift is in a predetermined state.