JP7601025B2

JP7601025B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP7601025B2
Application number: JP2022022070A
Authority: JP
Inventors: 裕一木田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2022-02-16
Filing date: 2022-02-16
Publication date: 2024-12-17
Anticipated expiration: 2042-02-16
Also published as: JP2023119265A

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.

特許文献１の車両は、内燃機関、第１モータジェネレータ、第２モータジェネレータ、及び遊星歯車機構を備えている。遊星歯車機構は、サンギア、リングギア、複数のピニオンギア、及びキャリアを備えている。サンギアは、自転可能である。リングギアは、サンギアと同軸で回転可能である。ピニオンギアは、サンギア及びリングギアの双方に噛み合っている。ピニオンギアは、サンギアを中心に公転可能である。キャリアは、ピニオンギアの公転に従ってサンギアと同軸で回転可能である。内燃機関のクランク軸は、キャリアに接続している。第１モータジェネレータの回転軸は、サンギアに接続している。第２モータジェネレータの回転軸は、リングギアに接続している。 The vehicle in Patent Document 1 includes an internal combustion engine, a first motor generator, a second motor generator, and a planetary gear mechanism. The planetary gear mechanism includes a sun gear, a ring gear, multiple pinion gears, and a carrier. The sun gear can rotate on its own axis. The ring gear can rotate coaxially with the sun gear. The pinion gear meshes with both the sun gear and the ring gear. The pinion gear can revolve around the sun gear. The carrier can rotate coaxially with the sun gear in accordance with the revolution of the pinion gear. The crankshaft of the internal combustion engine is connected to the carrier. The rotating shaft of the first motor generator is connected to the sun gear. The rotating shaft of the second motor generator is connected to the ring gear.

さらに、特許文献１の車両は、オイルポンプ、及びブレーキ装置を備えている。オイルポンプは、内燃機関のクランク軸の回転に基づきオイルを吐出する、いわゆる機械式のオイルポンプである。ブレーキ装置は、第１モータジェネレータの回転軸の回転を規制可能である。 The vehicle of Patent Document 1 further includes an oil pump and a brake device. The oil pump is a so-called mechanical oil pump that discharges oil based on the rotation of the crankshaft of the internal combustion engine. The brake device is capable of restricting the rotation of the rotating shaft of the first motor generator.

特許文献１の車両の制御装置は、車両の走行モードを、内燃機関を停止させつつ第２モータジェネレータを駆動させて車両を走行させるＥＶモード、及び、内燃機関を駆動させて車両を走行させる非ＥＶモードのいずれかの走行モードに制御する。また、特許文献１の車両の制御装置は、ＥＶモード中にオイルポンプの駆動が要求される条件が満たされたときに、オイルポンプを駆動するポンプ駆動処理を実行する。このポンプ駆動処理では、ブレーキ装置により第１モータジェネレータの回転軸の回転速度をゼロに規制することでクランク軸を回転させる。その結果、オイルポンプが駆動する。 The vehicle control device of Patent Document 1 controls the vehicle's driving mode to one of two driving modes: an EV mode in which the second motor generator is driven while the internal combustion engine is stopped to drive the vehicle, and a non-EV mode in which the internal combustion engine is driven to drive the vehicle. The vehicle control device of Patent Document 1 also executes a pump drive process that drives the oil pump when a condition that requires the oil pump to be driven is satisfied during the EV mode. In this pump drive process, the crankshaft is rotated by restricting the rotational speed of the rotating shaft of the first motor generator to zero using a brake device. As a result, the oil pump is driven.

特開２０１４－１８９１０２号公報JP 2014-189102 A

特許文献１のような車両では、ポンプ駆動処理が実行されると、第２モータジェネレータの回転軸の回転速度に応じて内燃機関のクランク軸の回転速度が定まる。また、第２モータジェネレータの回転軸の回転速度は、車両の速度等によって定まる。つまり、ポンプ駆動処理中のクランク軸の回転速度は、車両の速度等によって定まる。そのため、ポンプ駆動処理中のクランク軸の回転速度は、必ずしも好ましい範囲内に収まるとは限らない。 In a vehicle such as that of Patent Document 1, when the pump drive process is executed, the rotation speed of the crankshaft of the internal combustion engine is determined according to the rotation speed of the rotating shaft of the second motor generator. The rotation speed of the rotating shaft of the second motor generator is also determined by the speed of the vehicle, etc. In other words, the rotation speed of the crankshaft during the pump drive process is determined by the speed of the vehicle, etc. Therefore, the rotation speed of the crankshaft during the pump drive process does not necessarily fall within a preferred range.

上記課題を解決するための車両の制御装置は、内燃機関と、第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータと、前記内燃機関のトルク、前記第１モータジェネレータのトルク、及び前記第２モータジェネレータのトルクを、互いに分配可能な遊星歯車機構と、前記内燃機関のクランク軸の回転に基づきオイルを吐出するオイルポンプと、前記第１モータジェネレータの回転軸の回転を規制する規制装置と、を備え、前記遊星歯車機構は、自転するサンギアと、前記サンギアと同軸で自転するリングギアと、前記サンギア及び前記リングギアの双方に噛み合っており、且つ前記サンギアを中心に公転する複数のピニオンギアと、前記ピニオンギアの公転に従って前記サンギアと同軸で回転するキャリアとを有し、前記キャリアは前記クランク軸に接続しており、前記サンギアは前記第１モータジェネレータの回転軸に接続しており、前記リングギアは前記第２モータジェネレータの回転軸に接続している車両に適用され、前記車両の走行モードを、前記内燃機関を停止させつつ前記第２モータジェネレータを駆動させて前記車両を走行させるＥＶモード、及び、前記内燃機関を駆動させて前記車両を走行させる非ＥＶモードのいずれかの走行モードに制御可能な制御装置であって、前記ＥＶモード中に前記オイルポンプの駆動が要求される規定要件が満たされたことを条件に、前記内燃機関での燃料の燃焼を停止させた状態で、前記規制装置により前記第１モータジェネレータの回転軸の回転をゼロに規制しつつ前記クランク軸を回転させる第１駆動処理と、前記ＥＶモード中に前記規定要件が満たされたことを条件に、前記内燃機関での燃料の燃焼を停止させた状態で、前記第１モータジェネレータから前記クランク軸にトルクを付与しつつ、前記クランク軸の回転速度が予め定められた規定範囲内となるように前記クランク軸を回転させる第２駆動処理と、を実行可能であり、前記第１駆動処理を実行したと仮定したときに前記回転速度が前記規定範囲内になると予想される場合には前記第１駆動処理を実行し、前記第１駆動処理を実行したと仮定したときに前記回転速度が前記規定範囲外になると予想される場合には前記第２駆動処理を実行する。 A vehicle control device for solving the above problem includes an internal combustion engine, a first motor generator, a second motor generator, a planetary gear mechanism capable of distributing the torque of the internal combustion engine, the torque of the first motor generator, and the torque of the second motor generator among one another, an oil pump that discharges oil based on the rotation of the crankshaft of the internal combustion engine, and a regulating device that regulates the rotation of the rotating shaft of the first motor generator, and the planetary gear mechanism has a sun gear that rotates on its own axis, a ring gear that rotates coaxially with the sun gear, a plurality of pinion gears that are meshed with both the sun gear and the ring gear and revolve around the sun gear, and a carrier that rotates coaxially with the sun gear in accordance with the revolution of the pinion gear, the carrier is connected to the crankshaft, the sun gear is connected to the rotating shaft of the first motor generator, and the ring gear is connected to the rotating shaft of the second motor generator. The vehicle control device is applied to a vehicle in which the driving mode of the vehicle is changed by driving the second motor generator while stopping the internal combustion engine. A control device capable of controlling the vehicle to either a driving mode of an EV mode in which both the engine and the vehicle are driven, or a non-EV mode in which the internal combustion engine is driven to drive the vehicle, and capable of executing a first drive process in which, on condition that a specified requirement requiring the drive of the oil pump is satisfied during the EV mode, the crankshaft is rotated while the rotation of the rotating shaft of the first motor generator is restricted to zero by the restricting device in a state in which fuel combustion in the internal combustion engine is stopped, and a second drive process in which, on condition that the specified requirement is satisfied during the EV mode, the crankshaft is rotated so that the rotation speed of the crankshaft is within a predetermined specified range while applying torque to the crankshaft from the first motor generator in a state in which fuel combustion in the internal combustion engine is stopped, and the first drive process is executed if it is expected that the rotation speed will be within the specified range when the first drive process is executed, and the second drive process is executed if it is expected that the rotation speed will be outside the specified range when the first drive process is executed.

上記構成によれば、第１駆動処理及び第２駆動処理のいずれを実行した場合でも、クランク軸の回転速度は、規定範囲内に収まる。したがって、各駆動処理の実行に伴い、クランク軸の回転速度が、規定範囲外の好ましくない回転速度になることは抑制できる。 According to the above configuration, regardless of whether the first drive process or the second drive process is performed, the rotation speed of the crankshaft falls within a specified range. Therefore, it is possible to prevent the rotation speed of the crankshaft from becoming an undesirable rotation speed outside the specified range as a result of the execution of each drive process.

また、上記構成によれば、第１モータジェネレータの回転軸の回転をゼロに規制してもクランク軸の回転速度が規定範囲内になるときには、第１駆動処理を実行する。したがって、第１モータジェネレータに対する電力の授受が必要な第２駆動処理が過度に頻繁に実行されることはない。 In addition, with the above configuration, the first drive process is executed when the rotation speed of the crankshaft is within a specified range even if the rotation of the rotating shaft of the first motor generator is restricted to zero. Therefore, the second drive process, which requires the transfer of electric power to the first motor generator, is not executed excessively frequently.

車両の概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle. ポンプ制御を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing pump control. 車速が低い場合の車両の状態を示す共線図である。FIG. 4 is a collinear diagram showing a state of a vehicle when the vehicle speed is low. 車速が高い場合の車両の状態を示す共線図である。FIG. 4 is a collinear diagram showing a state of a vehicle when the vehicle speed is high.

＜車両の機械的構成＞
以下、本発明の一実施形態を図１～図４にしたがって説明する。先ず、本発明の制御装置９０が適用された車両１００の機械的構成について説明する。 <Vehicle Mechanical Configuration>
An embodiment of the present invention will now be described with reference to Figures 1 to 4. First, the mechanical configuration of a vehicle 100 to which a control device 90 of the present invention is applied will be described.

図１に示すように、車両１００は、内燃機関１０、動力分割機構４０、リダクション機構５０、第１モータジェネレータ６１、及び第２モータジェネレータ６２を備えている。
内燃機関１０は、出力軸としてクランク軸１１を備えている。クランク軸１１は、動力分割機構４０に接続している。動力分割機構４０は、サンギア４１、キャリア４２、複数のピニオンギア４３、リングギア４４、及びリングギア軸４５を有する遊星歯車機構である。 As shown in FIG. 1 , a vehicle 100 includes an internal combustion engine 10 , a power split mechanism 40 , a reduction mechanism 50 , a first motor generator 61 , and a second motor generator 62 .
The internal combustion engine 10 has a crankshaft 11 as an output shaft. The crankshaft 11 is connected to a power split mechanism 40. The power split mechanism 40 is a planetary gear mechanism having a sun gear 41, a carrier 42, a plurality of pinion gears 43, a ring gear 44, and a ring gear shaft 45.

外歯歯車のサンギア４１及び内歯歯車のリングギア４４は、同軸上に位置している。サンギア４１は、自転可能である。リングギア４４は、自転可能である。サンギア４１は、複数のピニオンギア４３を介してリングギア４４に連結している。すなわち、ピニオンギア４３は、サンギア４１及びリングギア４４の双方に噛み合っている。キャリア４２は、ピニオンギア４３を自転可能な状態で支持している。また、キャリア４２は、ピニオンギア４３を公転可能に支持している。すなわち、ピニオンギア４３は、サンギア４１を中心に公転する。また、キャリア４２は、ピニオンギア４３の公転に従ってサンギア４１と同軸で回転する。キャリア４２は、クランク軸１１に接続している。サンギア４１は、第１モータジェネレータ６１の回転軸６１Ａに接続している。リングギア４４は、リングギア軸４５に接続している。 The sun gear 41, which is an external gear, and the ring gear 44, which is an internal gear, are positioned on the same axis. The sun gear 41 can rotate on its axis. The ring gear 44 can rotate on its axis. The sun gear 41 is connected to the ring gear 44 via a plurality of pinion gears 43. That is, the pinion gear 43 is meshed with both the sun gear 41 and the ring gear 44. The carrier 42 supports the pinion gear 43 in a state in which it can rotate on its axis. The carrier 42 also supports the pinion gear 43 so that it can revolve. That is, the pinion gear 43 revolves around the sun gear 41. The carrier 42 also rotates coaxially with the sun gear 41 in accordance with the revolution of the pinion gear 43. The carrier 42 is connected to the crankshaft 11. The sun gear 41 is connected to the rotating shaft 61A of the first motor generator 61. The ring gear 44 is connected to the ring gear shaft 45.

本実施形態において、動力分割機構４０は、内燃機関１０のトルク、第１モータジェネレータ６１のトルク、第２モータジェネレータ６２のトルクを、互いに分配可能な遊星歯車機構である。 In this embodiment, the power split mechanism 40 is a planetary gear mechanism that can distribute the torque of the internal combustion engine 10, the torque of the first motor generator 61, and the torque of the second motor generator 62 among each other.

内燃機関１０のトルクがキャリア４２に入力されると、当該内燃機関１０のトルクは、サンギア４１側とリングギア４４側とに分配される。そして、サンギア４１を介して伝達された内燃機関１０のトルクが第１モータジェネレータ６１の回転軸６１Ａに入力されると、第１モータジェネレータ６１が発電機として機能する。 When the torque of the internal combustion engine 10 is input to the carrier 42, the torque of the internal combustion engine 10 is distributed to the sun gear 41 side and the ring gear 44 side. Then, when the torque of the internal combustion engine 10 transmitted via the sun gear 41 is input to the rotating shaft 61A of the first motor generator 61, the first motor generator 61 functions as a generator.

一方、第１モータジェネレータ６１を電動機として機能させた場合、第１モータジェネレータ６１のトルクがサンギア４１に入力される。すると、サンギア４１に入力された第１モータジェネレータ６１のトルクは、キャリア４２側とリングギア４４側とに分配される。そして、キャリア４２を介して伝達された第１モータジェネレータ６１のトルクが内燃機関１０のクランク軸１１に入力されると、内燃機関１０のクランク軸１１が回転する。すなわち、第１モータジェネレータ６１は、当該第１モータジェネレータ６１のトルクをクランク軸１１に伝達させることによりクランク軸１１を回転させることが可能である。 On the other hand, when the first motor generator 61 is made to function as an electric motor, the torque of the first motor generator 61 is input to the sun gear 41. The torque of the first motor generator 61 input to the sun gear 41 is then distributed to the carrier 42 side and the ring gear 44 side. When the torque of the first motor generator 61 transmitted via the carrier 42 is input to the crankshaft 11 of the internal combustion engine 10, the crankshaft 11 of the internal combustion engine 10 rotates. In other words, the first motor generator 61 is able to rotate the crankshaft 11 by transmitting the torque of the first motor generator 61 to the crankshaft 11.

図１に示すように、車両１００は、伝達機構６６、ディファレンシャル６７、及び複数の駆動輪６８を備えている。伝達機構６６は、リングギア軸４５に接続している。伝達機構６６は、例えば減速歯車機構及び自動変速機を含んでいる。伝達機構６６は、ディファレンシャル６７を介して駆動輪６８に接続している。ディファレンシャル６７は、左右の駆動輪６８に回転速度差が生じることを許容する。 As shown in FIG. 1, the vehicle 100 includes a transmission mechanism 66, a differential 67, and a number of drive wheels 68. The transmission mechanism 66 is connected to the ring gear shaft 45. The transmission mechanism 66 includes, for example, a reduction gear mechanism and an automatic transmission. The transmission mechanism 66 is connected to the drive wheels 68 via the differential 67. The differential 67 allows a difference in rotational speed to occur between the left and right drive wheels 68.

また、リングギア軸４５は、リダクション機構５０に接続している。リダクション機構５０は、サンギア５１、キャリア５２、複数のピニオンギア５３、リングギア５４、及びケース５５を有する遊星歯車機構である。外歯歯車のサンギア５１及び内歯歯車のリングギア５４は、同軸上に位置している。サンギア５１は、複数のピニオンギア５３を介してリングギア５４に連結している。キャリア５２は、ピニオンギア５３を自転可能な状態で支持している。キャリア５２は、リダクション機構５０のケース５５に固定されている。すなわち、キャリア５２は、回転不可能である。したがって、ピニオンギア５３は、キャリア５２により公転不可能な状態になっている。リングギア５４は、リングギア軸４５に接続している。サンギア５１は、第２モータジェネレータ６２の回転軸６２Ａに接続している。換言すると、動力分割機構４０のリングギア４４は、リングギア軸４５及びリダクション機構５０を介して第２モータジェネレータ６２の回転軸６２Ａに接続している。 The ring gear shaft 45 is connected to the reduction mechanism 50. The reduction mechanism 50 is a planetary gear mechanism having a sun gear 51, a carrier 52, multiple pinion gears 53, a ring gear 54, and a case 55. The sun gear 51, which is an external gear, and the ring gear 54, which is an internal gear, are located on the same axis. The sun gear 51 is connected to the ring gear 54 via multiple pinion gears 53. The carrier 52 supports the pinion gear 53 in a state in which it can rotate. The carrier 52 is fixed to the case 55 of the reduction mechanism 50. In other words, the carrier 52 cannot rotate. Therefore, the pinion gear 53 is in a state in which it cannot revolve due to the carrier 52. The ring gear 54 is connected to the ring gear shaft 45. The sun gear 51 is connected to the rotating shaft 62A of the second motor generator 62. In other words, the ring gear 44 of the power split mechanism 40 is connected to the rotating shaft 62A of the second motor generator 62 via the ring gear shaft 45 and the reduction mechanism 50.

第２モータジェネレータ６２は、車両１００を減速させる際に発電機として機能することで、第２モータジェネレータ６２の発電量に応じた回生制動力を車両１００に発生させることができる。 The second motor generator 62 functions as a generator when decelerating the vehicle 100, thereby generating a regenerative braking force in the vehicle 100 that corresponds to the amount of power generated by the second motor generator 62.

一方、第２モータジェネレータ６２を電動機として機能させた場合、第２モータジェネレータ６２のトルクは、リダクション機構５０、リングギア軸４５、伝達機構６６、及びディファレンシャル６７を介して駆動輪６８に入力される。すると、第２モータジェネレータ６２のトルクによって、駆動輪６８が回転する。 On the other hand, when the second motor generator 62 is made to function as an electric motor, the torque of the second motor generator 62 is input to the drive wheels 68 via the reduction mechanism 50, the ring gear shaft 45, the transmission mechanism 66, and the differential 67. Then, the drive wheels 68 rotate due to the torque of the second motor generator 62.

図１に示すように、車両１００は、オイルを供給するための機構として、オイルポンプ７７を備えている。オイルポンプ７７は、クランク軸１１に連結している。オイルポンプ７７は、クランク軸１１が回転することにより駆動する。したがって、オイルポンプ７７は、クランク軸１１の回転に基づきオイルを吐出する、いわゆる機械式のオイルポンプである。オイルポンプ７７は、図示しない供給通路を介して内燃機関１０の各所にオイルを供給する。 As shown in FIG. 1, the vehicle 100 is equipped with an oil pump 77 as a mechanism for supplying oil. The oil pump 77 is connected to the crankshaft 11. The oil pump 77 is driven by the rotation of the crankshaft 11. Therefore, the oil pump 77 is a so-called mechanical oil pump that discharges oil based on the rotation of the crankshaft 11. The oil pump 77 supplies oil to various parts of the internal combustion engine 10 via a supply passage (not shown).

図１に示すように、車両１００は、ブレーキ装置６５を備えている。ブレーキ装置６５は、第１モータジェネレータ６１の回転軸６１Ａの近傍に位置している。ブレーキ装置６５は、第１モータジェネレータ６１の回転軸６１Ａの回転を規制可能である。例えば、ブレーキ装置６５が回転軸６１Ａと接触する係合状態では、ブレーキ装置６５は、回転軸６１Ａの回転を規制する。一方、ブレーキ装置６５が回転軸６１Ａに対して離れている開放状態では、ブレーキ装置６５は、回転軸６１Ａの回転を規制しない。ブレーキ装置６５は、規制装置の一例である。 As shown in FIG. 1, the vehicle 100 is equipped with a brake device 65. The brake device 65 is located near the rotating shaft 61A of the first motor generator 61. The brake device 65 can regulate the rotation of the rotating shaft 61A of the first motor generator 61. For example, in an engaged state in which the brake device 65 contacts the rotating shaft 61A, the brake device 65 regulates the rotation of the rotating shaft 61A. On the other hand, in an open state in which the brake device 65 is separated from the rotating shaft 61A, the brake device 65 does not regulate the rotation of the rotating shaft 61A. The brake device 65 is an example of a regulating device.

＜車両の電気的構成＞
次に、車両１００の電気的構成について説明する。
図１に示すように、車両１００は、電力を授受するための装置として、第１インバータ７１、第２インバータ７２、及びバッテリ７３を備えている。第１インバータ７１は、第１モータジェネレータ６１とバッテリ７３との間の電力の授受量を調整する。第２インバータ７２は、第２モータジェネレータ６２とバッテリ７３との間の電力の授受量を調整する。 <Vehicle Electrical Configuration>
Next, the electrical configuration of the vehicle 100 will be described.
1 , the vehicle 100 includes, as devices for transferring electric power, a first inverter 71, a second inverter 72, and a battery 73. The first inverter 71 adjusts the amount of electric power transferred between the first motor generator 61 and the battery 73. The second inverter 72 adjusts the amount of electric power transferred between the second motor generator 62 and the battery 73.

図１に示すように、車両１００は、クランク角センサ８１、アクセル開度センサ８２、車速センサ８３、第１回転角センサ８４、第２回転角センサ８５、電流センサ８６、電圧センサ８７、及び温度センサ８８を備えている。 As shown in FIG. 1, the vehicle 100 is equipped with a crank angle sensor 81, an accelerator opening sensor 82, a vehicle speed sensor 83, a first rotation angle sensor 84, a second rotation angle sensor 85, a current sensor 86, a voltage sensor 87, and a temperature sensor 88.

クランク角センサ８１は、クランク軸１１の近傍に位置している。クランク角センサ８１は、クランク軸１１の角度位置であるクランク角ＳＣを検出する。アクセル開度センサ８２は、運転者により操作される図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＣＣを検出する。車速センサ８３は、車両１００の速度である車速ＳＰを検出する。第１回転角センサ８４は、第１モータジェネレータ６１の回転軸６１Ａの近傍に位置している。第１回転角センサ８４は、第１モータジェネレータ６１の回転軸６１Ａの角度位置である第１回転角ＳＭ１を検出する。第２回転角センサ８５は、第２モータジェネレータ６２の回転軸６２Ａの近傍に位置している。第２回転角センサ８５は、第２モータジェネレータ６２の回転軸６２Ａの角度位置である第２回転角ＳＭ２を検出する。電流センサ８６は、バッテリ７３に入出力される電流である電流ＩＢを検出する。電圧センサ８７は、バッテリ７３の端子間電圧である電圧ＶＢを検出する。温度センサ８８は、バッテリ７３の温度であるバッテリ温ＴＢを検出する。 The crank angle sensor 81 is located near the crankshaft 11. The crank angle sensor 81 detects the crank angle SC, which is the angular position of the crankshaft 11. The accelerator opening sensor 82 detects the accelerator opening ACC, which is the amount of operation of an accelerator pedal (not shown) operated by the driver. The vehicle speed sensor 83 detects the vehicle speed SP, which is the speed of the vehicle 100. The first rotation angle sensor 84 is located near the rotating shaft 61A of the first motor generator 61. The first rotation angle sensor 84 detects the first rotation angle SM1, which is the angular position of the rotating shaft 61A of the first motor generator 61. The second rotation angle sensor 85 is located near the rotating shaft 62A of the second motor generator 62. The second rotation angle sensor 85 detects the second rotation angle SM2, which is the angular position of the rotating shaft 62A of the second motor generator 62. The current sensor 86 detects the current IB, which is the current input/output to the battery 73. The voltage sensor 87 detects the voltage VB, which is the terminal voltage of the battery 73. The temperature sensor 88 detects the battery temperature TB, which is the temperature of the battery 73.

車両１００は、制御装置９０を備えている。制御装置９０は、クランク角ＳＣを示す信号をクランク角センサ８１から取得する。制御装置９０は、アクセル開度ＡＣＣを示す信号をアクセル開度センサ８２から取得する。制御装置９０は、車速ＳＰを示す信号を車速センサ８３から取得する。制御装置９０は、第１回転角ＳＭ１を示す信号を第１回転角センサ８４から取得する。制御装置９０は、第２回転角ＳＭ２を示す信号を第２回転角センサ８５から取得する。制御装置９０は、電流ＩＢを示す信号を電流センサ８６から取得する。制御装置９０は、電圧ＶＢを示す信号を電圧センサ８７から取得する。制御装置９０は、バッテリ温ＴＢを示す信号を温度センサ８８から取得する。 The vehicle 100 is equipped with a control device 90. The control device 90 obtains a signal indicating the crank angle SC from the crank angle sensor 81. The control device 90 obtains a signal indicating the accelerator opening ACC from the accelerator opening sensor 82. The control device 90 obtains a signal indicating the vehicle speed SP from the vehicle speed sensor 83. The control device 90 obtains a signal indicating the first rotation angle SM1 from the first rotation angle sensor 84. The control device 90 obtains a signal indicating the second rotation angle SM2 from the second rotation angle sensor 85. The control device 90 obtains a signal indicating the current IB from the current sensor 86. The control device 90 obtains a signal indicating the voltage VB from the voltage sensor 87. The control device 90 obtains a signal indicating the battery temperature TB from the temperature sensor 88.

制御装置９０は、クランク角ＳＣに基づいて、クランク軸１１の回転速度である機関回転速度ＮＥを算出する。制御装置９０は、第１回転角ＳＭ１に基づいて、第１モータジェネレータ６１の回転軸６１Ａの回転速度である第１回転速度ＮＭ１を算出する。制御装置９０は、第２回転角ＳＭ２に基づいて、第２モータジェネレータ６２の回転軸６２Ａの回転速度である第２回転速度ＮＭ２を算出する。 The control device 90 calculates the engine rotation speed NE, which is the rotation speed of the crankshaft 11, based on the crank angle SC. The control device 90 calculates the first rotation speed NM1, which is the rotation speed of the rotating shaft 61A of the first motor-generator 61, based on the first rotation angle SM1. The control device 90 calculates the second rotation speed NM2, which is the rotation speed of the rotating shaft 62A of the second motor-generator 62, based on the second rotation angle SM2.

制御装置９０は、電流ＩＢ、電圧ＶＢ、及びバッテリ温ＴＢに基づいて、バッテリ７３の充電率ＳＯＣを算出する。具体的には、制御装置９０は、以下の式に基づき充電率ＳＯＣを算出する。 The control device 90 calculates the charging rate SOC of the battery 73 based on the current IB, the voltage VB, and the battery temperature TB. Specifically, the control device 90 calculates the charging rate SOC based on the following formula:

式（１）：充電率ＳＯＣ［％］＝バッテリ７３の残容量［Ａｈ］／バッテリ７３の満充電容量［Ａｈ］×１００［％］
上記の式（１）のうち、満充電容量は、例えばバッテリ７３の電圧ＶＢ及びバッテリ温ＴＢに基づき算出される。また、残容量は、例えばバッテリ７３の電圧ＶＢ及び電流ＩＢに基づき算出される。 Equation (1): Charging rate SOC [%] = remaining capacity of battery 73 [Ah] / fully charged capacity of battery 73 [Ah] × 100 [%]
In the above formula (1), the full charge capacity is calculated based on, for example, the voltage VB and the battery temperature TB of the battery 73. The remaining capacity is calculated based on, for example, the voltage VB and the current IB of the battery 73.

制御装置９０は、バッテリ７３の充電制御を行う。この充電制御により、バッテリ７３の充電率ＳＯＣは、充電率上限値ＳＯＣＨと充電率下限値ＳＯＣＬとの間の範囲に制御される。充電率上限値ＳＯＣＨの一例は、６０～８０％である。また、充電率下限値ＳＯＣＬの一例は、２０～３０％である。 The control device 90 controls the charging of the battery 73. This charging control controls the charging rate SOC of the battery 73 to be in a range between the upper charging rate limit SOCH and the lower charging rate limit SOCL. An example of the upper charging rate limit SOCH is 60 to 80%. An example of the lower charging rate limit SOCL is 20 to 30%.

また、制御装置９０は、アクセル開度ＡＣＣ及び車速ＳＰに基づいて、車両１００が走行するために必要な出力の要求値である車両要求出力を算出する。制御装置９０は、車両要求出力に基づいて、内燃機関１０、第１モータジェネレータ６１、及び第２モータジェネレータ６２のトルク配分を決定する。制御装置９０は、内燃機関１０、第１モータジェネレータ６１、及び第２モータジェネレータ６２のトルク配分に基づいて、内燃機関１０の出力と、第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２の力行及び回生とを制御する。 The control device 90 also calculates the vehicle required output, which is the required value of the output required for the vehicle 100 to travel, based on the accelerator opening ACC and the vehicle speed SP. The control device 90 determines the torque distribution of the internal combustion engine 10, the first motor generator 61, and the second motor generator 62 based on the vehicle required output. The control device 90 controls the output of the internal combustion engine 10 and the power running and regeneration of the first motor generator 61 and the second motor generator 62 based on the torque distribution of the internal combustion engine 10, the first motor generator 61, and the second motor generator 62.

制御装置９０は、内燃機関１０に制御信号を出力することにより、当該内燃機関１０における吸入空気量の調整、燃料噴射量の調整、点火時期の調整などの各種の制御を実行する。また、制御装置９０は、第１モータジェネレータ６１を制御するにあたって、第１インバータ７１に制御信号を出力する。そして、制御装置９０は、第１インバータ７１を介して、第１モータジェネレータ６１とバッテリ７３との間の電力の授受量を調整することにより、第１モータジェネレータ６１を制御する。さらに、制御装置９０は、第２モータジェネレータ６２を制御するにあたって、第２インバータ７２に制御信号を出力する。そして、制御装置９０は、第２インバータ７２を介して、第２モータジェネレータ６２とバッテリ７３との間の電力の授受量を調整することにより、第２モータジェネレータ６２を制御する。 The control device 90 performs various controls such as adjusting the intake air amount, adjusting the fuel injection amount, and adjusting the ignition timing in the internal combustion engine 10 by outputting a control signal to the internal combustion engine 10. The control device 90 also outputs a control signal to the first inverter 71 when controlling the first motor generator 61. The control device 90 controls the first motor generator 61 by adjusting the amount of power exchanged between the first motor generator 61 and the battery 73 via the first inverter 71. The control device 90 also outputs a control signal to the second inverter 72 when controlling the second motor generator 62. The control device 90 controls the second motor generator 62 by adjusting the amount of power exchanged between the second motor generator 62 and the battery 73 via the second inverter 72.

制御装置９０は、車両１００が走行する場合、車両１００の走行モードとして、ＥＶモード及びＨＶモードの何れか一方を選択する。ここで、ＥＶモードとは、内燃機関１０を停止させつつ、第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２から選択される１以上のモータジェネレータを駆動させて車両１００を走行させる走行モードである。したがって、ＥＶモードでは、第１モータジェネレータ６１の駆動力、及び第２モータジェネレータ６２の駆動力によって車両１００を走行させる。また、ＨＶモードとは、第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２に加えて、内燃機関１０を駆動させて車両１００を走行させる車両１００の走行モードである。したがって、ＨＶモードでは、第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２の駆動力に加えて、内燃機関１０の駆動力によって車両１００を走行させる。本実施形態において、ＨＶモードは非ＥＶモードの一例である。 When the vehicle 100 is traveling, the control device 90 selects either the EV mode or the HV mode as the traveling mode of the vehicle 100. Here, the EV mode is a traveling mode in which the internal combustion engine 10 is stopped and one or more motor generators selected from the first motor generator 61 and the second motor generator 62 are driven to travel the vehicle 100. Therefore, in the EV mode, the vehicle 100 is traveled by the driving force of the first motor generator 61 and the driving force of the second motor generator 62. Also, the HV mode is a traveling mode of the vehicle 100 in which the internal combustion engine 10 is driven in addition to the first motor generator 61 and the second motor generator 62 to travel the vehicle 100. Therefore, in the HV mode, the vehicle 100 is traveled by the driving force of the internal combustion engine 10 in addition to the driving force of the first motor generator 61 and the second motor generator 62. In this embodiment, the HV mode is an example of a non-EV mode.

制御装置９０は、例えば、バッテリ７３の充電率ＳＯＣに十分な余裕があり、且つ、上述した車両要求出力が小さい場合にＥＶモードを選択する。車両要求出力が小さい例としては、車両１００の発進時、車両１００の加速度の小さい軽負荷走行時、などである。一方、制御装置９０は、例えば、バッテリ７３の充電率ＳＯＣに十分な余裕がない場合には、ＨＶモードを選択する。 The control device 90 selects the EV mode, for example, when there is sufficient margin in the charging rate SOC of the battery 73 and the above-mentioned vehicle required output is small. Examples of small vehicle required output include when the vehicle 100 starts moving and when the vehicle 100 is running under light load with low acceleration. On the other hand, the control device 90 selects the HV mode, for example, when there is not sufficient margin in the charging rate SOC of the battery 73.

車両１００は、カーナビゲーションシステム９５を備えている。カーナビゲーションシステム９５は、車両１００を所定の目的地に誘導する装置である。カーナビゲーションシステム９５は、予め地図情報を記憶している。カーナビゲーションシステム９５は、図示しないＧＰＳなどから車両１００の現在地を取得可能である。カーナビゲーションシステム９５は、地図情報、車両１００の現在地、運転者等により設定された目的地に基づいて、車両１００の現在地から目的地までの経路に関する情報及び経路上の地形情報を算出する。カーナビゲーションシステム９５は、制御装置９０と互いに通信可能である。 The vehicle 100 is equipped with a car navigation system 95. The car navigation system 95 is a device that guides the vehicle 100 to a specified destination. The car navigation system 95 stores map information in advance. The car navigation system 95 can acquire the current location of the vehicle 100 from a GPS (not shown) or the like. The car navigation system 95 calculates information about the route from the current location of the vehicle 100 to the destination and topographical information on the route based on the map information, the current location of the vehicle 100, and the destination set by the driver or the like. The car navigation system 95 is capable of communicating with the control device 90.

制御装置９０及びカーナビゲーションシステム９５は、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って各種処理を実行する１つ以上のプロセッサを含む回路（ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）として構成し得る。なお、制御装置９０及びカーナビゲーションシステム９５は、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）等の１つ以上の専用のハードウェア回路、又はそれらの組み合わせを含む回路として構成してもよい。プロセッサは、ＣＰＵ及び、ＲＡＭ並びにＲＯＭ等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる媒体を含む。 The control device 90 and the car navigation system 95 may be configured as a circuit including one or more processors that execute various processes according to a computer program (software). The control device 90 and the car navigation system 95 may also be configured as a circuit including one or more dedicated hardware circuits, such as application specific integrated circuits (ASICs), that execute at least some of the various processes, or a combination thereof. The processor includes a CPU and memory such as RAM and ROM. The memory stores program code or instructions that are configured to cause the CPU to execute processes. The memory, i.e., computer-readable medium, includes any medium that can be accessed by a general-purpose or dedicated computer.

＜ポンプ制御＞
次に、制御装置９０が行うポンプ制御について説明する。制御装置９０は、車両１００の走行モードとしてＥＶモードを選択しており、且つ、車両１００の加速が要求されていない状況になる度に、ポンプ制御を実行する。上記の状況の一例は、車両１００が下り坂などを走行している場合に、運転者がアクセルペダルから足を離したような状況である。 <Pump control>
Next, a description will be given of pump control performed by the control device 90. The control device 90 executes pump control whenever the EV mode is selected as the driving mode of the vehicle 100 and acceleration of the vehicle 100 is not required. One example of such a situation is when the driver takes his/her foot off the accelerator pedal while the vehicle 100 is traveling downhill.

図２に示すように、制御装置９０は、ポンプ制御を開始すると、ステップＳ１１の処理を進める。ステップＳ１１において、制御装置９０は、オイルポンプ７７の駆動が要求されているか否かを判定する。例えば、制御装置９０は、オイルポンプ７７が駆動していない期間の長さが予め定められた所定期間以上である場合に、オイルポンプ７７の駆動が要求されていると判定する。また、例えば、制御装置９０は、オイルポンプ７７が駆動していない状況で車両１００が走行した距離が予め定められた所定距離以上である場合に、オイルポンプ７７の駆動が要求されていると判定する。ステップＳ１１において、制御装置９０は、オイルポンプ７７の駆動が要求されていないと判定する場合（Ｓ１１：ＮＯ）、再びステップＳ１１の処理を行う。一方、ステップＳ１１において、制御装置９０は、オイルポンプ７７の駆動が要求されていると判定する場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２１に進める。換言すると、制御装置９０は、ＥＶモード中にオイルポンプ７７の駆動が要求される規定要件が満たされたことを条件に、ステップＳ２１以降の処理を進める。 2, when the control device 90 starts pump control, it proceeds to the process of step S11. In step S11, the control device 90 judges whether or not the drive of the oil pump 77 is requested. For example, the control device 90 judges that the drive of the oil pump 77 is requested when the length of the period during which the oil pump 77 is not driven is equal to or longer than a predetermined period. Also, for example, the control device 90 judges that the drive of the oil pump 77 is requested when the distance traveled by the vehicle 100 in a state in which the oil pump 77 is not driven is equal to or longer than a predetermined distance. In step S11, if the control device 90 judges that the drive of the oil pump 77 is not requested (S11: NO), it performs the process of step S11 again. On the other hand, in step S11, if the control device 90 judges that the drive of the oil pump 77 is requested (S11: YES), it proceeds to the process of step S21. In other words, the control device 90 proceeds to step S21 and subsequent steps on the condition that the prescribed requirements for driving the oil pump 77 during EV mode are met.

ステップＳ２１において、制御装置９０は、回生エネルギーが得られやすい状況であるか否かを判定する。例えば、制御装置９０は、以下のように回生エネルギーが得られやすい状況であるか否かを判定する。先ず、制御装置９０は、車両１００の現在値から目的地までの経路に関する情報及び経路上の地形情報をカーナビゲーションシステム９５から取得する。次に、制御装置９０は、カーナビゲーションシステム９５から取得した情報に基づいて、車両１００の現在地から一定距離離れた地点までの下り坂の長さ及び下り坂の勾配等を取得する。そして、制御装置９０は、下り坂の長さ及び下り坂の勾配等に基づいて、回生エネルギーが得られやすい状況であるか否かを判定する。例えば、制御装置９０は、下り坂の長さが予め定められた所定距離以上である場合に、回生エネルギーが得られやすい状況であると判定する。また、例えば、制御装置９０は、下り坂の勾配が予め定められた所定勾配以上である場合に、回生エネルギーが得られやすい状況であると判定する。ステップＳ２１において、制御装置９０は、回生エネルギーが得られやすい状況であると判定する場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ４１に進める。一方、ステップＳ２１において、制御装置９０は、回生エネルギーが得られやすい状況でないと判定する場合（Ｓ２１：ＮＯ）、処理をステップＳ３１に進める。 In step S21, the control device 90 determines whether or not the situation is favorable for obtaining regenerative energy. For example, the control device 90 determines whether or not the situation is favorable for obtaining regenerative energy as follows. First, the control device 90 acquires information on the route from the current position of the vehicle 100 to the destination and topographical information on the route from the car navigation system 95. Next, the control device 90 acquires the length of the downhill slope to a point a certain distance away from the current position of the vehicle 100 and the gradient of the downhill slope, etc., based on the information acquired from the car navigation system 95. Then, the control device 90 determines whether or not the situation is favorable for obtaining regenerative energy based on the length of the downhill slope and the gradient of the downhill slope, etc. For example, the control device 90 determines that the situation is favorable for obtaining regenerative energy when the length of the downhill slope is equal to or greater than a predetermined distance. Also, for example, the control device 90 determines that the situation is favorable for obtaining regenerative energy when the gradient of the downhill slope is equal to or greater than a predetermined gradient. In step S21, if the control device 90 determines that the situation is favorable for obtaining regenerative energy (S21: YES), the process proceeds to step S41. On the other hand, in step S21, if the control device 90 determines that the situation is not favorable for obtaining regenerative energy (S21: NO), the process proceeds to step S31.

ステップＳ３１において、制御装置９０は、バッテリ７３の充電率ＳＯＣが予め定められた充電規定値Ａ以下であるか否かを判定する。ここで、充電規定値Ａは、充電率下限値ＳＯＣＬよりも高く、且つ、充電率上限値ＳＯＣＨよりも低い値である。充電規定値Ａの一例は、５０％程度である。ステップＳ３１において、制御装置９０は、バッテリ７３の充電率ＳＯＣが充電規定値Ａよりも高いと判定する場合（Ｓ３１：ＮＯ）、処理をステップＳ４１に進める。一方、ステップＳ３１において、制御装置９０は、バッテリ７３の充電率ＳＯＣが充電規定値Ａ以下であると判定する場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ６４に進める。換言すると、制御装置９０は、バッテリ７３に対して充電できる状態である場合に、処理をステップＳ６４に進める。 In step S31, the control device 90 determines whether the charging rate SOC of the battery 73 is equal to or lower than a predetermined charging specified value A. Here, the charging specified value A is a value higher than the charging rate lower limit SOCL and lower than the charging rate upper limit SOCH. An example of the charging specified value A is about 50%. In step S31, if the control device 90 determines that the charging rate SOC of the battery 73 is higher than the charging specified value A (S31: NO), the process proceeds to step S41. On the other hand, in step S31, if the control device 90 determines that the charging rate SOC of the battery 73 is equal to or lower than the charging specified value A (S31: YES), the process proceeds to step S64. In other words, if the battery 73 is in a state where it can be charged, the control device 90 proceeds to step S64.

ステップＳ６４において、制御装置９０は、機関駆動処理を実行する。具体的には、制御装置９０は、車両１００の走行モードとしてＨＶモードを選択する。そして、制御装置９０は、内燃機関１０を駆動させて車両１００を走行させる。すなわち、内燃機関１０が駆動することでクランク軸１１が回転する。その結果、オイルポンプ７７が駆動する。なお、このとき、内燃機関１０のトルクが動力分割機構４０を介して第１モータジェネレータ６１の回転軸６１Ａに入力されると、第１モータジェネレータ６１が発電機として機能する。そして、ステップＳ６４の処理が実行される時点では、バッテリ７３に対して充電できる状態である。したがって、内燃機関１０を駆動しても、バッテリ７３に過充電等が生じることはない。 In step S64, the control device 90 executes engine drive processing. Specifically, the control device 90 selects the HV mode as the driving mode of the vehicle 100. The control device 90 then drives the internal combustion engine 10 to drive the vehicle 100. That is, the internal combustion engine 10 is driven to rotate the crankshaft 11. As a result, the oil pump 77 is driven. At this time, when the torque of the internal combustion engine 10 is input to the rotating shaft 61A of the first motor generator 61 via the power split mechanism 40, the first motor generator 61 functions as a generator. Then, at the time when the processing of step S64 is executed, the battery 73 is in a state where it can be charged. Therefore, even if the internal combustion engine 10 is driven, the battery 73 will not be overcharged or the like.

一方、上述したとおり、ステップＳ２１において、制御装置９０は、回生エネルギーが得られやすい状況であると判定する場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ４１に進める。また、ステップＳ３１において、制御装置９０は、バッテリ７３の充電率ＳＯＣが充電規定値Ａよりも高いと判定する場合（Ｓ３１：ＮＯ）、処理をステップＳ４１に進める。 On the other hand, as described above, in step S21, if the control device 90 determines that the situation is favorable for obtaining regenerative energy (S21: YES), the process proceeds to step S41. In addition, in step S31, if the control device 90 determines that the charging rate SOC of the battery 73 is higher than the charging specified value A (S31: NO), the process proceeds to step S41.

ステップＳ４１において、制御装置９０は、後述するステップＳ６３におけるロック処理を実行したと仮定したときのクランク軸１１の回転速度である仮機関回転速度ＮＥＸを算出する。例えば、制御装置９０は、ステップＳ４１の処理時点の第２回転速度ＮＭ２が高いほど、仮機関回転速度ＮＥＸを高い値として算出する。 In step S41, the control device 90 calculates a tentative engine rotation speed NEX, which is the rotation speed of the crankshaft 11 when it is assumed that the locking process in step S63 described below has been executed. For example, the control device 90 calculates the tentative engine rotation speed NEX to be a higher value as the second rotation speed NM2 at the time of processing in step S41 is higher.

具体的には、図３及び図４に示すように、本実施形態の車両１００において、サンギア４１の回転速度、キャリア４２の回転速度、及びリングギア４４の回転速度は、互いに関連している。したがって、第１モータジェネレータ６１の回転軸６１Ａの回転速度である第１回転速度ＮＭ１、内燃機関１０の機関回転速度ＮＥ、及び第２モータジェネレータ６２の回転軸６２Ａの回転速度である第２回転速度ＮＭ２も、互いに関連している。そして、図３及び図４に示す共線図上において、各回転速度は、各回転速度を結ぶ直線が引ける関係にある。したがって、ロック処理を実行した状態、すなわち第１回転速度ＮＭ１をゼロと仮定した場合、仮機関回転速度ＮＥＸは、第２回転速度ＮＭ２と正の比例関係にある。なお、図３及び図４の共線図において、Ｓ軸は、サンギア４１の回転速度及び第１回転速度ＮＭ１を示す軸である。また、Ｃ軸は、キャリア４２の回転速度及び機関回転速度ＮＥを示す軸である。さらに、Ｒ軸は、リングギア４４の回転速度及び第２回転速度ＮＭ２に比例する値を示す軸である。図２に示すように、制御装置９０は、ステップＳ４１の処理の後、処理をステップＳ４２に進める。 3 and 4, in the vehicle 100 of this embodiment, the rotational speed of the sun gear 41, the rotational speed of the carrier 42, and the rotational speed of the ring gear 44 are related to each other. Therefore, the first rotational speed NM1, which is the rotational speed of the rotating shaft 61A of the first motor generator 61, the engine rotational speed NE of the internal combustion engine 10, and the second rotational speed NM2, which is the rotational speed of the rotating shaft 62A of the second motor generator 62, are also related to each other. In the alignment charts shown in FIGS. 3 and 4, the rotational speeds are in such a relationship that a straight line can be drawn between them. Therefore, in the state in which the locking process is performed, that is, assuming that the first rotational speed NM1 is zero, the tentative engine rotational speed NEX is in a positive proportional relationship with the second rotational speed NM2. In the alignment charts of FIGS. 3 and 4, the S axis indicates the rotational speed of the sun gear 41 and the first rotational speed NM1. Additionally, the C-axis indicates the rotation speed of the carrier 42 and the engine rotation speed NE. Furthermore, the R-axis indicates the rotation speed of the ring gear 44 and a value proportional to the second rotation speed NM2. As shown in FIG. 2, after processing step S41, the control device 90 advances the process to step S42.

図２に示すように、ステップＳ４２において、制御装置９０は、後述するステップＳ６３におけるロック処理を実行したと仮定したときにオイルポンプ７７から供給できるオイルの量である供給オイル量ＢＸを算出する。具体的には、先ず、制御装置９０は、車両１００の現在値から目的地までの経路に関する情報及び経路上の地形情報をカーナビゲーションシステム９５から取得する。次に、制御装置９０は、車速ＳＰ、車速ＳＰの単位時間当たりの低下量である減速度、及びカーナビゲーションシステム９５から取得した地形情報に基づいて、現時点から車速ＳＰがゼロになるまでの期間の予測値を算出する。さらに、制御装置９０は、車速ＳＰがゼロになるまでの予測の期間、及び仮機関回転速度ＮＥＸに基づいて、現時点から車速ＳＰがゼロになるまでにクランク軸１１が回転する回数の予測値を算出する。そして、制御装置９０は、クランク軸１１が回転する回数の予測値が大きいほど、供給オイル量ＢＸを大きな値として算出する。その後、制御装置９０は、処理をステップＳ５１に進める。 2, in step S42, the control device 90 calculates the supply oil amount BX, which is the amount of oil that can be supplied from the oil pump 77 when it is assumed that the locking process in step S63 described later is executed. Specifically, first, the control device 90 acquires information about the route from the current value of the vehicle 100 to the destination and topographical information on the route from the car navigation system 95. Next, the control device 90 calculates a predicted value of the period from the current time until the vehicle speed SP becomes zero based on the vehicle speed SP, the deceleration which is the amount of decrease in the vehicle speed SP per unit time, and the topographical information acquired from the car navigation system 95. Furthermore, the control device 90 calculates a predicted value of the number of rotations of the crankshaft 11 from the current time until the vehicle speed SP becomes zero based on the predicted period until the vehicle speed SP becomes zero and the tentative engine rotation speed NEX. Then, the control device 90 calculates the supply oil amount BX to be a larger value as the predicted value of the number of rotations of the crankshaft 11 becomes larger. Thereafter, the control device 90 advances the process to step S51.

ステップＳ５１において、制御装置９０は、供給オイル量ＢＸが予め定められたオイル規定値Ｂよりも小さいか否かを判定する。ここで、オイル規定値Ｂは、例えば以下のように定めている。先ず、ステップＳ１１の処理で肯定判定する状況において、オイルポンプ７７から内燃機関１０の各所に供給すべき最低限のオイル量を実験等により求める。そして、上記の最低限のオイル量よりも一定量だけ大きい値を、オイル規定値Ｂとして定めている。ステップＳ５１において、制御装置９０は、供給オイル量ＢＸがオイル規定値Ｂよりも小さいと判定する場合（Ｓ５１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ６１に進める。一方、ステップＳ５１において、制御装置９０は、供給オイル量ＢＸがオイル規定値Ｂ以上であると判定する場合（Ｓ５１：ＮＯ）、処理をステップＳ５２に進める。 In step S51, the control device 90 determines whether the supply oil amount BX is smaller than a predetermined oil specified value B. Here, the oil specified value B is determined, for example, as follows. First, in a situation where the processing in step S11 results in a positive determination, the minimum amount of oil to be supplied from the oil pump 77 to each part of the internal combustion engine 10 is determined by experiment or the like. Then, a value that is a certain amount larger than the minimum oil amount is determined as the oil specified value B. In step S51, if the control device 90 determines that the supply oil amount BX is smaller than the oil specified value B (S51: YES), the processing proceeds to step S61. On the other hand, in step S51, if the control device 90 determines that the supply oil amount BX is equal to or greater than the oil specified value B (S51: NO), the processing proceeds to step S52.

ステップＳ５２において、制御装置９０は、仮機関回転速度ＮＥＸが予め定められた第１閾値ＮＥＡよりも低いか否かを判定する。ここで、第１閾値ＮＥＡの一例は、１０００ｒｐｍ程度である。第１閾値ＮＥＡは、例えば以下のように定めている。先ず、機関回転速度ＮＥが比較的に低い場合には、機関回転速度ＮＥが変動しやすい。すると、このような機関回転速度ＮＥの変動に起因して伝達機構６６等のギアが離れたり再び接触したりすることで、伝達機構６６等から異音が発生することがある。そこで、伝達機構６６等から異音が発生する機関回転速度ＮＥの上限値を実験等により求める。そして、求めた機関回転速度ＮＥの上限値よりも一定値だけ高い値を、第１閾値ＮＥＡとして定めている。ステップＳ５２において、制御装置９０は、仮機関回転速度ＮＥＸが第１閾値ＮＥＡよりも低いと判定する場合（Ｓ５２:ＹＥＳ）、処理をステップＳ６１に進める。 In step S52, the control device 90 determines whether the tentative engine speed NEX is lower than a predetermined first threshold value NEA. Here, an example of the first threshold value NEA is about 1000 rpm. The first threshold value NEA is determined, for example, as follows. First, when the engine speed NE is relatively low, the engine speed NE is likely to fluctuate. Then, due to such fluctuations in the engine speed NE, the gears of the transmission mechanism 66 and the like may separate and come into contact again, causing abnormal noise to be generated from the transmission mechanism 66 and the like. Therefore, the upper limit value of the engine speed NE at which abnormal noise is generated from the transmission mechanism 66 and the like is obtained by experiment or the like. Then, a value that is a certain value higher than the obtained upper limit value of the engine speed NE is determined as the first threshold value NEA. In step S52, when the control device 90 determines that the tentative engine speed NEX is lower than the first threshold value NEA (S52: YES), the process proceeds to step S61.

ステップＳ６１において、制御装置９０は、第１モータジェネレータ６１による機関回転速度ＮＥの上昇処理を実行する。具体的には、制御装置９０は、第１モータジェネレータ６１からクランク軸１１に正のトルクを付与することにより、機関回転速度ＮＥが第１閾値ＮＥＡ以上になるようにクランク軸１１を回転させる。本実施形態において、制御装置９０は、機関回転速度ＮＥが第１閾値ＮＥＡよりも一定回転速度だけ高くなるように制御する。なお、制御装置９０は、機関回転速度ＮＥが第１閾値ＮＥＡ以上であって且つ後述する第２閾値ＮＥＢ以下になるように制御する。また、上記の正のトルクとは、機関回転速度ＮＥが高くなるようにクランク軸１１に加わるトルクである。なお、ステップＳ６１の処理が実行されると、機関回転速度ＮＥは正の値になるが、内燃機関１０の気筒において燃料の燃焼はされていない。つまり、内燃機関１０での燃料の燃焼を停止させた状態であるため、内燃機関１０のクランク軸１１は空回りしている状態である。その後、制御装置９０は、今回のポンプ制御を終了する。 In step S61, the control device 90 executes a process of increasing the engine rotation speed NE by the first motor generator 61. Specifically, the control device 90 rotates the crankshaft 11 so that the engine rotation speed NE becomes equal to or greater than the first threshold value NEA by applying a positive torque from the first motor generator 61 to the crankshaft 11. In this embodiment, the control device 90 controls the engine rotation speed NE to be higher than the first threshold value NEA by a certain rotation speed. The control device 90 controls the engine rotation speed NE to be equal to or greater than the first threshold value NEA and equal to or less than a second threshold value NEB described later. The positive torque is a torque applied to the crankshaft 11 so that the engine rotation speed NE becomes higher. When the process of step S61 is executed, the engine rotation speed NE becomes a positive value, but fuel is not burned in the cylinders of the internal combustion engine 10. In other words, since the combustion of fuel in the internal combustion engine 10 is stopped, the crankshaft 11 of the internal combustion engine 10 is in an idling state. The control device 90 then ends the current pump control.

一方、ステップＳ５２において、制御装置９０は、仮機関回転速度ＮＥＸが第１閾値ＮＥＡ以上である判定する場合（Ｓ５２：ＮＯ）、処理をステップＳ５３に進める。
ステップＳ５３において、制御装置９０は、仮機関回転速度ＮＥＸが予め定められた第２閾値ＮＥＢよりも高いか否かを判定する。ここで、第２閾値ＮＥＢは、第１閾値ＮＥＡよりも高い値である。第２閾値ＮＥＢの一例は、４０００ｒｐｍ程度である。第２閾値ＮＥＢは、例えば以下のように定めている。先ず、機関回転速度ＮＥが比較的に高い場合には、内燃機関１０のピストンの運動に起因した音が発生しやすい。そして、内燃機関１０のピストンの運動に起因した音は、機関回転速度ＮＥが高いほど大きくなる傾向がある。そこで、内燃機関１０のピストンの運動に起因した音の大きさの許容値を定める。また、上記の音の大きさの許容値に対応する機関回転速度ＮＥの値を実験等により求める。そして、求めた機関回転速度ＮＥの値よりも一定値だけ低い値を、第２閾値ＮＥＢとして定めている。ステップＳ５３において、制御装置９０は、仮機関回転速度ＮＥＸが第２閾値ＮＥＢよりも高いと判定する場合（Ｓ５３：ＹＥＳ）、処理をステップＳ６２に進める。 On the other hand, when the control device 90 determines in step S52 that the tentative engine rotation speed NEX is equal to or higher than the first threshold value NEA (S52: NO), the control device 90 proceeds to step S53.
In step S53, the control device 90 judges whether the tentative engine speed NEX is higher than a second threshold value NEB that is determined in advance. Here, the second threshold value NEB is a value higher than the first threshold value NEA. An example of the second threshold value NEB is about 4000 rpm. The second threshold value NEB is determined, for example, as follows. First, when the engine speed NE is relatively high, noise caused by the movement of the pistons of the internal combustion engine 10 is likely to occur. Then, the higher the engine speed NE, the louder the noise caused by the movement of the pistons of the internal combustion engine 10 tends to be. Therefore, a permissible value of the loudness of the noise caused by the movement of the pistons of the internal combustion engine 10 is determined. In addition, a value of the engine speed NE that corresponds to the above-mentioned permissible value of the loudness of the noise is obtained by an experiment or the like. Then, a value that is a certain value lower than the obtained value of the engine speed NE is determined as the second threshold value NEB. In step S53, when the control device 90 determines that the tentative engine rotation speed NEX is higher than the second threshold value NEB (S53: YES), the control device 90 proceeds to step S62.

ステップＳ６２において、制御装置９０は、第１モータジェネレータ６１による機関回転速度ＮＥの低下処理を実行する。具体的には、制御装置９０は、第１モータジェネレータ６１からクランク軸１１に負のトルクを付与することにより、機関回転速度ＮＥが第２閾値ＮＥＢ以下になるようにクランク軸１１を回転させる。本実施形態において、制御装置９０は、機関回転速度ＮＥが第２閾値ＮＥＢよりも一定回転速度だけ低くなるように制御する。なお、制御装置９０は、機関回転速度ＮＥが第１閾値ＮＥＡ以上であって且つ第２閾値ＮＥＢ以下になるように制御する。また、上記の負のトルクとは、機関回転速度ＮＥが低くようにクランク軸１１に加わるトルクである。なお、ステップＳ６２が実行された状態では、内燃機関１０での燃料の燃焼を停止させた状態であるため、内燃機関１０のクランク軸１１は空回りしている状態である。その後、制御装置９０は、今回のポンプ制御を終了する。 In step S62, the control device 90 executes a process of lowering the engine rotation speed NE by the first motor generator 61. Specifically, the control device 90 applies a negative torque from the first motor generator 61 to the crankshaft 11, thereby rotating the crankshaft 11 so that the engine rotation speed NE becomes equal to or lower than the second threshold value NEB. In this embodiment, the control device 90 controls the engine rotation speed NE to be lower than the second threshold value NEB by a certain rotation speed. The control device 90 controls the engine rotation speed NE to be equal to or higher than the first threshold value NEA and equal to or lower than the second threshold value NEB. The negative torque is a torque applied to the crankshaft 11 so as to lower the engine rotation speed NE. In addition, when step S62 is executed, the internal combustion engine 10 is in a state where the combustion of fuel is stopped, and therefore the crankshaft 11 of the internal combustion engine 10 is in a state of idling. Thereafter, the control device 90 ends the current pump control.

一方、ステップＳ５３において、制御装置９０は、仮機関回転速度ＮＥＸが第２閾値ＮＥＢ以下であると判定する場合（Ｓ５３：ＮＯ）、処理をステップＳ６３に進める。換言すると、制御装置９０は、仮機関回転速度ＮＥＸが第１閾値ＮＥＡ以上であって且つ第２閾値ＮＥＢ以下の範囲内になると予想される場合に、処理をステップＳ６３に進める。 On the other hand, in step S53, if the control device 90 determines that the tentative engine speed NEX is equal to or lower than the second threshold value NEB (S53: NO), the control device 90 advances the process to step S63. In other words, if the tentative engine speed NEX is expected to be within a range that is equal to or higher than the first threshold value NEA and equal to or lower than the second threshold value NEB, the control device 90 advances the process to step S63.

ステップＳ６３において、制御装置９０は、第１モータジェネレータ６１のロック処理を実行する。具体的には、制御装置９０は、ブレーキ装置６５に制御信号を出力する。そして、制御装置９０は、ブレーキ装置６５により第１モータジェネレータ６１の回転軸６１Ａの回転を規制することで第１回転速度ＮＭ１をゼロにする。すると、クランク軸１１は、サンギア４１の回転速度及びリングギア４４の回転速度に応じて定まる回転速度で回転する。このとき、サンギア４１の回転速度はゼロになるため、リングギア４４の回転速度に比例する第２回転速度ＮＭ２に応じてクランク軸１１が回転する。なお、ステップＳ６３が実行された状態では、内燃機関１０での燃料の燃焼を停止させた状態であるため、内燃機関１０のクランク軸１１は空回りしている状態である。その後、制御装置９０は、今回のポンプ制御を終了する。 In step S63, the control device 90 executes a lock process for the first motor generator 61. Specifically, the control device 90 outputs a control signal to the brake device 65. The control device 90 then uses the brake device 65 to restrict the rotation of the rotating shaft 61A of the first motor generator 61, thereby setting the first rotation speed NM1 to zero. Then, the crankshaft 11 rotates at a rotation speed determined according to the rotation speed of the sun gear 41 and the rotation speed of the ring gear 44. At this time, since the rotation speed of the sun gear 41 becomes zero, the crankshaft 11 rotates according to the second rotation speed NM2 that is proportional to the rotation speed of the ring gear 44. Note that, in the state where step S63 is executed, the combustion of fuel in the internal combustion engine 10 is stopped, so the crankshaft 11 of the internal combustion engine 10 is in an idling state. After that, the control device 90 ends the current pump control.

本実施形態において、第１閾値ＮＥＡ以上であって且つ第２閾値ＮＥＢ以下の範囲は、規定範囲の一例である。すなわち、制御装置９０は、仮機関回転速度ＮＥＸが規定範囲内になると予想される場合にステップＳ６３の処理を実行する。したがって、ステップＳ６３の処理は、第１駆動処理に相当する。また、制御装置９０は、仮機関回転速度ＮＥＸが規定範囲外になると予想される場合にステップＳ６１の処理又はステップＳ６２の処理を実行する。したがって、ステップＳ６１及びステップＳ６２の処理は、第２駆動処理に相当する。 In this embodiment, the range equal to or greater than the first threshold value NEA and equal to or less than the second threshold value NEB is an example of a specified range. That is, the control device 90 executes the process of step S63 when the tentative engine speed NEX is expected to be within the specified range. Therefore, the process of step S63 corresponds to the first drive process. Furthermore, the control device 90 executes the process of step S61 or the process of step S62 when the tentative engine speed NEX is expected to be outside the specified range. Therefore, the processes of steps S61 and S62 correspond to the second drive process.

＜本実施形態の作用＞
車両１００のＥＶモード中は、内燃機関１０が停止するため、内燃機関１０を駆動源とするオイルポンプ７７も停止する。そのため、オイルポンプ７７からのオイルが内燃機関１０の各所に供給されない。そこで、制御装置９０は、ポンプ制御を実行することにより、オイルポンプ７７を駆動することで内燃機関１０の各所にオイルを供給する。 <Action of this embodiment>
When the vehicle 100 is in the EV mode, the internal combustion engine 10 is stopped, and the oil pump 77, which is driven by the internal combustion engine 10, is also stopped. Therefore, oil is not supplied from the oil pump 77 to each part of the internal combustion engine 10. Therefore, the control device 90 executes pump control to drive the oil pump 77 and supply oil to each part of the internal combustion engine 10.

ここで、ポンプ制御においてステップＳ６３のロック処理を実行したとする。すると、ブレーキ装置６５により第１モータジェネレータ６１の回転軸６１Ａの回転を規制することで第１回転速度ＮＭ１がゼロになる。そのため、例えば図３において二点鎖線の直線で示すように、第１モータジェネレータ６１の回転軸６１Ａに接続するサンギア４１の回転速度もゼロになる。そして、キャリア４２及びクランク軸１１は、サンギア４１の回転速度及びリングギア４４の回転速度に応じて定まる回転速度で回転する。このとき、サンギア４１の回転速度はゼロになるため、リングギア４４の回転速度に比例する第２回転速度ＮＭ２に応じた機関回転速度ＮＥでクランク軸１１が回転する。そして、オイルポンプ７７は、クランク軸１１の回転に基づきオイルを吐出する。 Now, suppose that the lock process of step S63 is executed in the pump control. Then, the brake device 65 restricts the rotation of the rotating shaft 61A of the first motor generator 61, so that the first rotation speed NM1 becomes zero. Therefore, as shown by the two-dot chain line in FIG. 3, for example, the rotation speed of the sun gear 41 connected to the rotating shaft 61A of the first motor generator 61 also becomes zero. Then, the carrier 42 and the crankshaft 11 rotate at a rotation speed determined according to the rotation speed of the sun gear 41 and the rotation speed of the ring gear 44. At this time, since the rotation speed of the sun gear 41 becomes zero, the crankshaft 11 rotates at the engine rotation speed NE according to the second rotation speed NM2 proportional to the rotation speed of the ring gear 44. Then, the oil pump 77 discharges oil based on the rotation of the crankshaft 11.

＜本実施形態の効果＞
（１）制御装置９０は、仮機関回転速度ＮＥＸが第１閾値ＮＥＡ以上であって且つ第２閾値ＮＥＢ以下の範囲である規定範囲外になると予想される場合にステップＳ６１の処理又はステップＳ６２の処理を実行する。一方、制御装置９０は、仮機関回転速度ＮＥＸが規定範囲内になると予想される場合にステップＳ６３の処理を実行する。これにより、ステップＳ６１～ステップＳ６３の処理のいずれを実行した場合でも、機関回転速度ＮＥは規定範囲内に収まる。したがって、ステップＳ６１～ステップＳ６３の処理の実行に伴い、機関回転速度ＮＥが規定範囲外の好ましくない回転速度になることは抑制できる。 <Effects of this embodiment>
(1) The control device 90 executes the process of step S61 or the process of step S62 when the tentative engine speed NEX is expected to be outside a specified range that is equal to or higher than the first threshold value NEA and equal to or lower than the second threshold value NEB. On the other hand, the control device 90 executes the process of step S63 when the tentative engine speed NEX is expected to be within the specified range. As a result, the engine speed NE falls within the specified range regardless of whether the process of steps S61 to S63 is executed. Therefore, the execution of the processes of steps S61 to S63 can prevent the engine speed NE from becoming an undesirable speed outside the specified range.

具体的に説明すると、車両１００において、第２回転速度ＮＭ２は、車速ＳＰによって定まる。そのため、ポンプ制御におけるステップＳ６３のロック処理を実行中の機関回転速度ＮＥは、車速ＳＰによって定まる。より具体的には、ステップＳ６３のロック処理を実行中の機関回転速度ＮＥは、車速ＳＰが高くなるほど高くなる。ここで、例えば、ポンプ制御におけるステップＳ６３のロック処理を実行する際に、車速ＳＰが比較的に低い値になっているものとする。すると、例えば図３において二点鎖線の直線で示すように、車速ＳＰに応じて第２回転速度ＮＭ２も比較的に低い値になる。すると、第２回転速度ＮＭ２に応じた機関回転速度ＮＥは比較的に低い値になる。そして、機関回転速度ＮＥが第１閾値ＮＥＡよりも低くなっていると、機関回転速度ＮＥが変動しやすくなる。その結果、機関回転速度ＮＥの変動に起因して伝達機構６６等のギアが離れたり再び接触したりすることで、伝達機構６６等から異音が発生することがある。 To be more specific, in the vehicle 100, the second rotation speed NM2 is determined by the vehicle speed SP. Therefore, the engine speed NE during the locking process of step S63 in the pump control is determined by the vehicle speed SP. More specifically, the engine speed NE during the locking process of step S63 becomes higher as the vehicle speed SP becomes higher. Here, for example, when the locking process of step S63 in the pump control is executed, the vehicle speed SP is assumed to be a relatively low value. Then, for example, as shown by the two-dot chain line in FIG. 3, the second rotation speed NM2 also becomes a relatively low value according to the vehicle speed SP. Then, the engine speed NE according to the second rotation speed NM2 becomes a relatively low value. And, when the engine speed NE is lower than the first threshold value NEA, the engine speed NE is likely to fluctuate. As a result, the gears of the transmission mechanism 66, etc., may separate or come into contact again due to the fluctuation of the engine speed NE, which may cause abnormal noise from the transmission mechanism 66, etc.

この点、本実施形態において、制御装置９０は、仮機関回転速度ＮＥＸが第１閾値ＮＥＡよりも低いと判定する場合に、ステップＳ６１において第１モータジェネレータ６１による機関回転速度ＮＥの上昇処理を実行する。すると、第１モータジェネレータ６１からクランク軸１１に正のトルクが付与される。具体的には、例えば図３において実線の直線で示すように、第１モータジェネレータ６１からの正のトルクによりサンギア４１の回転速度がゼロよりも高くなる。すると、サンギア４１の回転速度及びリングギア４４の回転速度に応じて定まるキャリア４２の回転速度が高くなる。その結果、キャリア４２に接続するクランク軸１１の回転速度、すなわち、機関回転速度ＮＥが第１閾値ＮＥＡ以上になる。これにより、機関回転速度ＮＥが第１閾値ＮＥＡよりも低くなることに起因して伝達機構６６等から異音が発生することを抑制できる。 In this regard, in this embodiment, when the control device 90 determines that the tentative engine rotation speed NEX is lower than the first threshold value NEA, the control device 90 executes a process of increasing the engine rotation speed NE by the first motor generator 61 in step S61. Then, a positive torque is applied to the crankshaft 11 from the first motor generator 61. Specifically, for example, as shown by the solid line in FIG. 3, the positive torque from the first motor generator 61 causes the rotation speed of the sun gear 41 to become higher than zero. Then, the rotation speed of the carrier 42, which is determined according to the rotation speed of the sun gear 41 and the rotation speed of the ring gear 44, becomes higher. As a result, the rotation speed of the crankshaft 11 connected to the carrier 42, i.e., the engine rotation speed NE, becomes equal to or higher than the first threshold value NEA. This makes it possible to suppress the generation of abnormal noise from the transmission mechanism 66, etc., due to the engine rotation speed NE becoming lower than the first threshold value NEA.

また、例えば、ポンプ制御におけるステップＳ６３のロック処理を実行する際に、車速ＳＰが比較的に高い値になっているものとする。すると、例えば図４において二点鎖線の直線で示すように、車速ＳＰに応じて第２回転速度ＮＭ２も比較的に高い値になる。すると、第２回転速度ＮＭ２に応じた機関回転速度ＮＥは比較的に高い値になる。そして、機関回転速度ＮＥが第２閾値ＮＥＢよりも高くなっていると、内燃機関１０のピストンの運動に起因した音の大きさが過度に大きくなることがある。 For example, when the locking process of step S63 in the pump control is executed, the vehicle speed SP is assumed to be a relatively high value. Then, as shown by the two-dot chain line in FIG. 4, the second rotation speed NM2 also becomes a relatively high value according to the vehicle speed SP. Then, the engine speed NE according to the second rotation speed NM2 becomes a relatively high value. And, if the engine speed NE is higher than the second threshold value NEB, the volume of the sound caused by the movement of the pistons of the internal combustion engine 10 may become excessively large.

この点、本実施形態において、制御装置９０は、仮機関回転速度ＮＥＸが第２閾値ＮＥＢよりも高いと判定する場合に、ステップＳ６２において第１モータジェネレータ６１による機関回転速度ＮＥの低下処理を実行する。すると、第１モータジェネレータ６１からクランク軸１１に負のトルクが付与される。具体的には、例えば図４において実線の直線で示すように、第１モータジェネレータ６１からの負のトルクによりサンギア４１の回転速度がゼロよりも低くなる。すると、サンギア４１の回転速度及びリングギア４４の回転速度に応じて定まるキャリア４２の回転速度が低くなる。その結果、キャリア４２に接続するクランク軸１１の回転速度、すなわち、機関回転速度ＮＥが第２閾値ＮＥＢ以下になる。これにより、機関回転速度ＮＥが第２閾値ＮＥＢよりも高くなることに起因して内燃機関１０のピストンの運動に伴う音の大きさが過度に大きくなることを抑制できる。 In this regard, in this embodiment, when the control device 90 determines that the tentative engine speed NEX is higher than the second threshold value NEB, the control device 90 executes a process of lowering the engine speed NE by the first motor generator 61 in step S62. Then, a negative torque is applied to the crankshaft 11 from the first motor generator 61. Specifically, for example, as shown by the solid straight line in FIG. 4, the negative torque from the first motor generator 61 causes the rotation speed of the sun gear 41 to become lower than zero. Then, the rotation speed of the carrier 42, which is determined according to the rotation speed of the sun gear 41 and the rotation speed of the ring gear 44, becomes lower. As a result, the rotation speed of the crankshaft 11 connected to the carrier 42, i.e., the engine speed NE, becomes equal to or lower than the second threshold value NEB. This makes it possible to suppress the sound associated with the movement of the pistons of the internal combustion engine 10 from becoming excessively loud due to the engine speed NE becoming higher than the second threshold value NEB.

（２）上述したように、制御装置９０は、仮機関回転速度ＮＥＸが規定範囲内になると予想される場合にステップＳ６３の処理を実行する。したがって、第１モータジェネレータ６１に対する電力の授受が必要なステップＳ６１の処理及びステップＳ６２の処理が過度に頻繁に実行されることはない。これにより、例えば、第１モータジェネレータ６１に対する電力の授受の頻度が多くなることに起因した当該第１モータジェネレータ６１の劣化を抑制できる。 (2) As described above, the control device 90 executes the process of step S63 when the tentative engine speed NEX is expected to be within a specified range. Therefore, the process of step S61 and the process of step S62, which require the transfer of electric power to the first motor-generator 61, are not executed excessively frequently. This makes it possible to suppress, for example, deterioration of the first motor-generator 61 caused by an increase in the frequency of the transfer of electric power to the first motor-generator 61.

（３）制御装置９０は、仮機関回転速度ＮＥＸが第２閾値ＮＥＢよりも高いと判定する場合に、ステップＳ６２において第１モータジェネレータ６１による機関回転速度ＮＥの低下処理を実行する。このとき、第１モータジェネレータ６１はクランク軸１１に負のトルクを付与する、すなわち、第１モータジェネレータ６１は発電機として機能する。これにより、第１モータジェネレータ６１より機関回転速度ＮＥを第２閾値ＮＥＢ以下に制御しつつ、第１モータジェネレータ６１が発電した電力をバッテリ７３に蓄えることができる。 (3) When the control device 90 determines that the tentative engine speed NEX is higher than the second threshold value NEB, the control device 90 executes a process of lowering the engine speed NE by the first motor generator 61 in step S62. At this time, the first motor generator 61 applies a negative torque to the crankshaft 11, that is, the first motor generator 61 functions as a generator. This allows the first motor generator 61 to control the engine speed NE to be equal to or lower than the second threshold value NEB, while storing the electric power generated by the first motor generator 61 in the battery 73.

＜変更例＞
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。 <Example of change>
This embodiment can be modified as follows: This embodiment and the following modifications can be combined with each other to the extent that there is no technical contradiction.

・上記実施形態において、ポンプ制御の処理内容は変更してもよい。
例えば、制御装置９０は、ステップＳ２１の処理を行わず、ステップＳ１１の処理で肯定判定した後に、ステップＳ４１の処理を実行してもよい。先ず、ＥＶモード中にあってはバッテリ７３の電力を用いるため、ポンプ制御を実行している際には、バッテリ７３の充電率ＳＯＣがある程度確保されていると予想できる。そのため、ステップＳ２１の判定結果に拘わらず、ステップＳ６１における上昇処理を実行したとしても、第１モータジェネレータ６１からクランク軸１１に正のトルクを付与する、すなわち、第１モータジェネレータ６１を電動機として機能させることができ得る。つまり、ポンプ制御において、ステップＳ２１の処理を省略してもよい。 In the above embodiment, the pump control process may be changed.
For example, the control device 90 may execute the process of step S41 after making a positive determination in the process of step S11 without executing the process of step S21. First, since the power of the battery 73 is used in the EV mode, it can be expected that the charging rate SOC of the battery 73 is secured to a certain degree when the pump control is being executed. Therefore, even if the increase process in step S61 is executed regardless of the determination result of step S21, it is possible to apply a positive torque from the first motor generator 61 to the crankshaft 11, that is, to cause the first motor generator 61 to function as an electric motor. In other words, the process of step S21 may be omitted in the pump control.

・例えば、ステップＳ４２における供給オイル量ＢＸの算出処理は変更できる。具体例としては、制御装置９０は、車速ＳＰ、及び車速ＳＰの単位時間当たりの低下量である減速度のみに基づいて、供給オイル量ＢＸを算出してもよい。 - For example, the calculation process of the supply oil amount BX in step S42 can be changed. As a specific example, the control device 90 may calculate the supply oil amount BX based only on the vehicle speed SP and the deceleration, which is the amount of decrease in the vehicle speed SP per unit time.

・例えば、制御装置９０は、ステップＳ４１の処理の後に、ステップＳ５２の処理を実行してもよい。この場合であっても、少なくとも機関回転速度ＮＥが規定範囲外になることは抑制できる。つまり、ポンプ制御において、ステップＳ４２及びステップＳ５１の処理を省略してもよい。 For example, the control device 90 may execute the process of step S52 after the process of step S41. Even in this case, it is possible to at least prevent the engine speed NE from falling outside the specified range. In other words, in the pump control, the processes of steps S42 and S51 may be omitted.

・上記実施形態において、規定範囲は変更してもよい。
例えば、第１閾値ＮＥＡの値は変更できる。具体例としては、伝達機構６６の構造等によっては、伝達機構６６等から異音が発生する機関回転速度ＮＥは変わり得る。そこで、第１閾値ＮＥＡの値は、伝達機構６６の構造等に合わせて変更してもよい。 In the above embodiment, the specified range may be changed.
For example, the value of the first threshold value NEA can be changed. As a specific example, the engine rotation speed NE at which abnormal noise is generated from the transmission mechanism 66 can change depending on the structure of the transmission mechanism 66. Therefore, the value of the first threshold value NEA may be changed in accordance with the structure of the transmission mechanism 66.

・例えば、第１閾値ＮＥＡを定める条件は変更してもよい。具体例としては、伝達機構６６等から発生する異音に限らず、例えば、オイルポンプ７７からのオイルの供給量の最低値を確保する観点等で、機関回転速度ＮＥの低い状況が好ましくないことがあり得る。この場合、機関回転速度ＮＥとして許容できる下限値を、第１閾値ＮＥＡとして設定してもよい。また、他の技術的な要因を考慮して、第１閾値ＮＥＡを定めても構わない。 - For example, the conditions for determining the first threshold value NEA may be changed. As a specific example, in addition to abnormal noise generated from the transmission mechanism 66, etc., a low engine speed NE may be undesirable from the viewpoint of ensuring a minimum amount of oil supplied from the oil pump 77. In this case, the lower limit value that is acceptable for the engine speed NE may be set as the first threshold value NEA. The first threshold value NEA may also be determined taking other technical factors into consideration.

・例えば、第１閾値ＮＥＡを設定しなくてもよい。具体例としては、機関回転速度ＮＥの低い状況が許容できる場合は、第１閾値ＮＥＡを設定する必要はない。この場合、規定範囲は、第２閾値ＮＥＢ以下の範囲である。なお、この場合、制御装置９０は、ステップＳ５１で否定判定した後に、ステップＳ５３の処理を実行すればよい。 - For example, the first threshold value NEA does not need to be set. As a specific example, if a low engine speed NE is acceptable, there is no need to set the first threshold value NEA. In this case, the specified range is a range equal to or lower than the second threshold value NEB. In this case, the control device 90 may execute the process of step S53 after making a negative determination in step S51.

・例えば、第２閾値ＮＥＢの値は変更できる。具体例としては、内燃機関１０の構造等によっては、内燃機関１０のピストンの運動に起因した音の大きさの許容値に対応する機関回転速度ＮＥは変わり得る。そこで、第２閾値ＮＥＢの値は、内燃機関１０の構造等によって変更してもよい。 - For example, the value of the second threshold value NEB can be changed. As a specific example, depending on the structure of the internal combustion engine 10, the engine speed NE corresponding to the allowable value of the loudness of the sound caused by the movement of the pistons of the internal combustion engine 10 may change. Therefore, the value of the second threshold value NEB may be changed depending on the structure of the internal combustion engine 10, etc.

・例えば、第２閾値ＮＥＢを定める条件は変更してもよい。具体例としては、内燃機関１０のピストンの運動に起因した音に限らず、例えば、オイルポンプ７７からのオイルの供給量の上限値を設定する観点等で、機関回転速度ＮＥの高い状況が好ましくないことがあり得る。この場合、機関回転速度ＮＥとして許容できる上限値を、第２閾値ＮＥＢとして設定してもよい。また、他の技術的な要因を考慮して、第２閾値ＮＥＢを定めても構わない。 - For example, the conditions for determining the second threshold value NEB may be changed. As a specific example, in addition to noise caused by the movement of the pistons of the internal combustion engine 10, for example, a high engine speed NE may be undesirable from the viewpoint of setting an upper limit for the amount of oil supplied from the oil pump 77. In this case, the upper limit that is acceptable for the engine speed NE may be set as the second threshold value NEB. The second threshold value NEB may also be determined taking other technical factors into consideration.

・例えば、第２閾値ＮＥＢを設定しなくてもよい。具体例としては、機関回転速度ＮＥの高い状況が許容できる場合は、第２閾値ＮＥＢを設定する必要はない。この場合、規定範囲は、第１閾値ＮＥＡ以上の範囲である。なお、この場合、制御装置９０は、ステップＳ５２で否定判定した後に、ステップＳ６３の処理を実行すればよい。 - For example, the second threshold value NEB does not need to be set. As a specific example, if a high engine speed NE is acceptable, there is no need to set the second threshold value NEB. In this case, the specified range is a range equal to or greater than the first threshold value NEA. In this case, the control device 90 may execute the process of step S63 after making a negative determination in step S52.

・上記実施形態において、車両１００の構成は変更してもよい。
例えば、動力分割機構４０のリングギア４４は、リングギア軸４５及びリダクション機構５０を介さず、第２モータジェネレータ６２の回転軸６２Ａに直接接続してもよい。 In the above embodiment, the configuration of the vehicle 100 may be changed.
For example, the ring gear 44 of the power split mechanism 40 may be directly connected to the rotating shaft 62A of the second motor-generator 62 without passing through the ring gear shaft 45 and the reduction mechanism 50.

ＮＥ…機関回転速度
ＮＥＡ…第１閾値
ＮＥＢ…第２閾値
ＮＥＸ…仮機関回転速度
１０…内燃機関
１１…クランク軸
４０…動力分割機構
４１…サンギア
４２…キャリア
４３…ピニオンギア
４４…リングギア
４５…リングギア軸
５０…リダクション機構
６１…第１モータジェネレータ
６１Ａ…回転軸
６２…第２モータジェネレータ
６２Ａ…回転軸
６５…ブレーキ装置
６６…伝達機構
６７…ディファレンシャル
６８…駆動輪
７７…オイルポンプ
９０…制御装置
９５…カーナビゲーションシステム
１００…車両 NE: engine rotation speed NEA: first threshold value NEB: second threshold value NEX: provisional engine rotation speed 10: internal combustion engine 11: crankshaft 40: power split mechanism 41: sun gear 42: carrier 43: pinion gear 44: ring gear 45: ring gear shaft 50: reduction mechanism 61: first motor generator 61A: rotating shaft 62: second motor generator 62A: rotating shaft 65: brake device 66: transmission mechanism 67: differential 68: drive wheels 77: oil pump 90: control device 95: car navigation system 100: vehicle

Claims

An internal combustion engine;
A first motor generator;
A second motor generator;
a planetary gear mechanism capable of distributing a torque of the internal combustion engine, a torque of the first motor generator, and a torque of the second motor generator among each other;
an oil pump that discharges oil based on rotation of a crankshaft of the internal combustion engine;
a restricting device that restricts rotation of a rotary shaft of the first motor generator;
Equipped with
the planetary gear mechanism includes a sun gear that rotates, a ring gear that rotates coaxially with the sun gear, a plurality of pinion gears that mesh with both the sun gear and the ring gear and revolve around the sun gear, and a carrier that rotates coaxially with the sun gear in accordance with the revolution of the pinion gears,
the carrier is connected to the crankshaft, the sun gear is connected to a rotation shaft of the first motor generator, and the ring gear is connected to a rotation shaft of the second motor generator,
a control device capable of controlling a driving mode of the vehicle to either an EV mode in which the vehicle is driven by driving the second motor generator while stopping the internal combustion engine, or a non-EV mode in which the vehicle is driven by driving the internal combustion engine,
a first drive process for rotating the crankshaft while regulating the rotation of the rotary shaft of the first motor generator to zero by the regulating device in a state in which fuel combustion in the internal combustion engine is stopped, on condition that a prescribed requirement requiring the drive of the oil pump during the EV mode is satisfied;
a second drive process for rotating the crankshaft such that a rotation speed of the crankshaft is within a predetermined specified range while applying a torque to the crankshaft from the first motor generator in a state in which fuel combustion in the internal combustion engine is stopped, on condition that the specified requirement is satisfied during the EV mode;
A vehicle control device that executes the first drive processing when it is predicted that the rotation speed would be within the specified range when the first drive processing is executed, and executes the second drive processing when it is predicted that the rotation speed would be outside the specified range when the first drive processing is executed.