JP7601535B2 - 自動車用エンジンの吸気マニホールド - Google Patents

Description

本願発明は、吸気負圧で作動するブレーキブースターを備えた自動車のエンジンにおいて、ブレーキブースターへの負圧取り出しポートが形成された吸気マニホールドに関するものである。

自動車において、ブレーキペダルの踏み込み力はブレーキブースターによって増幅されており、乗用車や小型・中型トラックでは、ブレーキブースターは吸気負圧を利用していることが多い。具体的には、ブレーキブースター用の負圧取り出しポートを吸気マニホールドのサージタンクに設けて、負圧取り出しポートとブレーキブースターとをホースで接続している。

ここで問題は、サージタンクに流入する吸気やブローバイガス、ＥＧＲガスには水分が含まれていることで、低温環境下において水分が負圧取り出しポートで凝縮して凍結すると、ブレーキブースターが作動しない不具合が発生するおそれがある。

そこで、負圧取り出しポートに水分が侵入することを防止する手段が講じられている。その例として特許文献１には、サージタンクに、その外側に凹んだ段差部を形成して、この段差部に負圧取り出しポートを開口させることが開示されている。

また、近年の吸気マニホールドは、複数の合成樹脂製シェル状部材を接合して中空構造に構成していることが多いが、特許文献２，３には、吸気マニホールドを構成する複数のシェル状部材のうち負圧取り出しポートを設けた１つのシェル状部材の内面に、負圧取り出しポートを囲うように隔壁を設けることが開示されている。

更に、特許文献４には、１つのシェル状部材の内面に隆起部を形成し、隆起部の側面に負圧取り出しポートを開口させることにより、シェル状部材の内面を伝い落ちた水滴が負圧取り出しポートに入り込むことを防止する技術が開示されている。

特開２０２０－０３７９１８号公報 特開２０１０－０８４６４１号公報 特開２０１３－１３３７２３号公報 特開２００７－４０１４２号公報

各特許文献では、負圧取り出しポートは段差部や隔壁等で保護されているため、負圧取り出しポートへの水分の入り込みを抑制できると云えるが、負圧取り出しポートはサージタンクの内部にダイレクトに開口しているため、吸気やブローバイガス等に含まれた水滴が負圧取り出しポートに入り込むことを的確に阻止できるには至っていないと思料される。

本願発明は、このような現状を改善すべく成されたものである。

本願発明の吸気マニホールドは、請求項１では，
「１つの吸気入口と１つのブレーキブースター用負圧取り出しポートとが開口したサージタンクと、前記サージタンクから分岐した複数本の吸気出口通路とを有し、
前記サージタンクは、相対向するように開口した２つのシェル状部材を接合して中空構造に形成されていて、
前記サージタンクの縁部に、前記２つのシェル状部材から相対向するように隔壁を突設することにより、前記吸気出口通路が開口した主室と隙間を介して区分された準閉鎖状空間を形成しており、
前記重なり合った２つのシェル状部材のうちいずれか一方に、前記準閉鎖状空間に開口するように前記負圧取り出しポートが形成されている」
という基本構成において、
「カム軸の軸心方向を前後方向として、前記吸気入口は前記サージタンクの前後両端部のうち一端部に開口して、前記準閉鎖状空間は前記サージタンクの前後両端部のうち他端部に形成されており、前記準閉鎖状空間を構成する前記隔壁が前記吸気入口の側に面している」
という特徴を有している。

請求項２では、請求項１と同じ基本構成において、
「前記準閉鎖状空間を構成する２つの隔壁は概ね上下方向に配置されており、下方に位置した隔壁の付け根部か周辺部に、前記隔壁又はその近くから伝い流れた水滴が集まり得る凹所（集水部）を、前記主室に露出するようにして形成している」
という構成になっている。

凹所の形態は様々に選択できる。１つの例は実施形態のような窪みであるが、他にも、スリット状等の溝や、穴、リブで囲われた樋状通路なども採用できる。数と大きさは任意に設定できる。いずれにしても、凹所は少なくとも一部が吸気の流れに晒されているのが好ましい。凹所は水を集めて吸気流で放散させる機能があれば足り、必ずしも水が溜まる必要はない。

サージタンクを備えた吸気マニホールドにおいて、吸気入口の配置は様々であるが、大まかには、吸気入口がカム軸線と交叉した方向に開口しているタイプと、吸気入口がカム軸線方向に開口しているタイプとに分けられるといえる。いずれにしても、サージタンク内での吸気の流れに応じて凹所の位置や開口方向を設定したらよい。

請求項２の展開例として、請求項３では、吸気入口がカム軸線方向に開口しているタイプに適用した好適な例を開示している。すなわち請求項３の発明は、
「カム軸の軸心方向を前後方向として、前記吸気入口は前記サージタンクの前後両端部のうち一端部に開口して、前記準閉鎖状空間は前記サージタンクの前後両端部のうち他端部に形成されており、
前記吸気入口から前記サージタンクに流入した吸気は、前記準閉鎖状空間が形成された他端部に向けて流れて、前記他端部で方向変換して前記各吸気出口通路に向かうように設定されており、
かつ、前記凹所が形成されているシェル状部材のうち前記方向変換した吸気の流れに晒される部位に、前記両シェル状部材の重ね合わせ向から見て前記主室に向けて膨れた湾曲部が形成されて、前記湾曲部に前記凹所が形成されている」
という構成になっている。

本願発明では、負圧取り出しポートはサージタンクの準閉鎖状空間に開口しているため、サージタンクに流入した吸気やブローバイガス、ＥＧＲガス等に水分が含まれていても、水分が負圧取り出しポートにダイレクトに入り込むことが隔壁によって防止される。従って、負圧取り出しポートに水分が入り込むことを防止又は大幅に抑制できる。その結果、低温環境下でもブレーキブースターの作動を確保して安全性を向上できる。

そして、準閉鎖状空間は、サージタンクを構成する２つのシェル状部材からそれぞれ隔壁を突設することによって形成されているため、隔壁の突出高さが大きくなり過ぎることはなく、従って、隔壁を形成したことに起因した振動や騒音を防止できる。むしろ、両方のシェル状部材が隔壁によって補強されるため、吸気マニホールドの強度アップに貢献できる。

請求項２では、隔壁やその周辺部に凝縮水が付着しても、凝縮水を凹所に集めて吸気の流れに乗せて拡散できる。すなわち、ベンチュリ効果（或いはエゼクター効果）により、凹所に溜まった水を吸気の流れによって吸い出すことができる。従って、水分が負圧取り出しポートに侵入することを的確に防止できる。

更に、請求項３の構成を採用すると、凹所が吸気の流れに対して横向きに開口するため、当該凹所には、ベンチュリ効果（或いはエゼクター効果）による吸引作用が強く作用し、主室に向かう吸引作用（吸い出し作用）を格段に向上できる。これにより、凹所に溜まった水滴を吸い出してサージタンクの内部に拡散させることを確実化できる。従って、負圧取り出しポートに対する水分の進入防止効果の確実性を向上できる。

この場合、凹所は湾曲部に形成されているが、湾曲部がサージタンクの主室に向けて膨れていることにより、吸気は湾曲部に強く当たって方向変換する傾向を呈するため、吸気が凹所を掠めて流れる現象が強く現れて、凹所に対するベンチュリ効果（或いはエゼクター効果）が顕著に現れる。その結果、負圧取り出しポートに対する水分の侵入防止効果の確実性を向上できる。なお、吸気に乗ってサージタンクの主室に拡散した水分は、霧化して、各吸気出口通路及び吸気ポートを経由して燃焼室（気筒）に排出される。

請求項１及び請求項３では、準閉鎖状空間を構成する隔壁を利用して吸気を方向変換させることができる。この場合、隔壁は常に吸気の強い流れに晒されるため、凝縮水の発生を防止又は大幅に抑制できる。従って、負圧取り出しポートへの水分の進入防止効果の向上に貢献できる。また、隙間はサージタンクの主室に開口して吸気の流れに晒されているため、ブレーキブースターの作動に際しては、隙間を介して準閉鎖状空間の空気をダイレクトに吸引できる。従って、ブレーキブースターの作動の応答性を向上できると云える。

実施形態の吸気マニホールドをカム軸線と直交した斜め上方から見た図である。 シリンダヘッドの側に位置した第１シェル状部材を斜め上方から見た図である。 第１シェル状部材を斜め上方の側から見た斜視図である。 図３の要部拡大図である。 第２シェル状部材を裏返して下方側から見た要部斜視図である。 吸気マニホールドを吸気の流入方向から見た図である。 第１シェル状部材と第２シェル状部材とを重ねた状態で吸気の流れ方向から見た破断要部斜視図である。 それぞれ２つの隔壁の配置関係を示す模式的な縦断側面図である。

次に、本願発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、自動車用３気筒エンジンの吸気マニホールドに適用している。エンジンは、クランク軸を車幅方向に向けた横置きの姿勢でエンジンルームに搭載されている。また、エンジンは、排気側面を自動車の前進方向に向けている。従って、エンジンは、横向き・前排気タイプである。そして、シリンダボア軸線を、自動車の前進方向に向けて若干の角度だけ前傾させている。

以下では方向を特定するため前後、外奥、上下の文言を使用するが、前後方向はカム軸線方向（クランク軸線方向）で、外奥方向はカム軸線方向と直交した略水平方向、上下方向は鉛直方向としている。前と後ろについては、エンジンにおいてタイミングチェーンが配置されている側を前、変速機が配置されている側を後ろとしている。外と奥については、シリンダヘッドに近い側を奥、シリンダヘッドから遠い側を外としている。図に、適宜方向を明示している。

(1).吸気マニホールドの基本構造
図８に模式的に示すように、吸気マニホールドは、略上下方向に重なった第１シェル状部材１と第２シェル状部材２と第３シェル状部材３との３つのシェル状部材を備えており、隣り合ったシェル状部材を振動溶着等で接合することによって中空に形成されている。従って、各シェル状部材１～３は合成樹脂の射出成形品である。

図２において、第１シェル状部材１の全体を表示している。本実施形態では、各シェル状部材１～３は、斜め上側方（重なり方向）から見てほぼ同じ形状になっている。図２において平行斜線（ハッチング）を施した部分は第１シェル状部材１の露出部であり、従って、図１の大部分は第３シェル状部材３で占められている。第２シェル状部材２は第３シェル状部材３によって全体が隠れている。

図２では第１シェル状部材１のみを表示しており、第２シェル状部材２との重合面４をハッチングで表示している（従って、図２のハッチングは断面の表示ではない。図３～５も同様である。）。第２シェル状部材２及び第３シェル状部材３にも第１シェル状部材１と同じ形状の重合面４が形成されており、重なり合った重合面４を振動溶着等の溶着によって接合している。従って、第２シェル状部材２には内外の重合面４が形成されている。図２，３では、重合面４は単なる平坦面として表示しているが、実際には、図４，５に示すように、重合面４には環状溝５が形成されている。

図２から理解できるように、第１シェル状部材１はシリンダヘッド（図示せず）と反対側（外側に）に開口しており、サージタンク６を構成するメイン凹所７が、シリンダヘッドの側に向けて膨れるように形成されている。また、第１シェル状部材１の後ろ壁８には、スロットルバルブ（図示せず）が固定される取付け座９が突設されて、取付け座９に吸気入口１０が開口している。吸気入口１０は後ろ向きに開口しているため、吸気は吸気入口１０から前向きに噴出する。

第１シェル状部材１のメイン凹所７は、吸気入口１０よりも下方及び外方向に広がっており、第１シェル状部材１の下外部には、第１～第３の吸気出口通路１１～１３の入口部を形成するための第１～第３の下外溝１４～１６が形成されている。

他方、第１シェル状部材１のうちメイン凹所７を挟んで下外溝１４～１６と反対側に位置した上奥部には、シリンダヘッドの吸気側面に重なる前後長手のフランジ１７が形成されており、フランジ１７に、第１～第３の３対の吸気出口穴１８～２０が開口している。吸気出口穴１８～２０はそれぞれ仕切壁１８ａ～２０ａによって前後に分断されているが、これは、シリンダヘッドの吸気ポートが一対ずつに分離していることに対応させたものである。

図１のとおり、第３シェル状部材３には、第１～第３の吸気出口通路１１～１３を形成するための第１～第３の外樋状部２１～２３が、メイン凹所７と反対側に膨れるように形成されている。

そして、図１に点線で示して図２に一点鎖線で示すように、第２シェル状部材２の下部には、第１シェル状部材１の下外溝１４～１６、及び、第３シェル状部材３における外樋状部２１～２３の下部に重なる第１～第３の３つの下外部連通穴２４～２６が形成されている。また、図示していないが、第２シェル状部材２の上奥部には、第１シェル状部材１の吸気出口穴１８～１９及び第３シェル状部材３における外樋状部２１～２３の上部に重なる３つの上奥部連通穴が形成されている。

更に、第２シェル状部材２のうち上奥部連通穴と下外部連通穴２４～２６の間には、第３シェル状部材３の外樋状部２１～２３を内側から塞ぐ第１内樋状部２７（図５参照）及び第２、第３の内樋状部が形成されている。図５では、第１内樋状部２７の一部をサージタンク６の側から見た状態が表示されている。第２，第３の内樋状部は図示していない。

図２の点線の矢印から理解できるように、吸気出口通路１１～１３は図２において紙面の手前側に配置されており、吸気は、紙面の状態では、吸気出口通路１１～１３に下から入って上から出ていく。

図１，２に示すように、第１シェル状部材１には、吸気マニホールドをシリンダヘッドに固定するためのフランジ状部２８が複数個形成されている。また、第１シェル状部材１と第２シェル状部材２との上部の重合面４に、ＥＧＲガス分配通路２９が形成されている。ＥＧＲガス分配通路２９は、後ろから前に向けて延びる主通路路２９ａと、主通路２９ａから分岐した２本の枝通路２９ｂ，２９ｃとを有しており、主通路２９ａの終端は第１吸気出口通路１１の終端部に連通し、後端に位置した枝通路２９ｃは第３吸気出口通路１３の終端部に連通し、前後中途部に位置した枝通路２９ｂは第２吸気出口通路１２の終端部に連通している。

図２，３に示すように、第１シェル状部材１と第２シェル状部材２との上奥部の重合面４に、ブローバイガスを還流させるためのＰＣＶ還流通路３０が前後長手の姿勢で形成されている。ＰＣＶ通路３０の出口３０ａは、概ねサージタンク６の前後中間部に向けて下向き開口している。他方、ＰＣＶ還流通路３０の入口３０ｂは、第１シェル状部材１におけるフランジ１７のうち、第１吸気出口穴１８と第２吸気出口穴１９との間の部位に開口している。

ＰＣＶ通路３０の入口３０ｂは、シリンダヘッドに形成されたＰＣＶ中間通路の終端と連通している。従って、シリンダヘッドに形成されたＰＣＶ中間通路は、シリンダヘッドのうちフランジ１７が重なっている吸気側面に開口している。

(2).負圧取り出しポート
図１に示すように、第２シェル状部材２のうちサージタンク６を挟んで吸気入口１０と反対側に位置した前壁に、負圧式ブレーキブースターを作動させるための筒状の負圧取り出しポート３２が、前向きに突出した状態に形成されている。この負圧取り出しポート３２に関連した構造を、次に説明する。

図２，３のとおり、サージタンク６（及びこれを構成するメイン凹所７）は、シェル状部材１～３の重なり方向（大まかには斜め上側方）から見て前後長手の四角形状になっており、従って、サージタンク６はシェル状部材１～３の重なり方向から見て４つのコーナー部を有しているが、図２，３のとおり、負圧取り出しポート３２は、サージタンク６の奥部前コーナー部３３の近傍部に向けて前から連通するように配置されている。

そして、サージタンク６を構成する第１シェル状部材１のうち、サージタンク６の奥部前コーナー部３３の箇所に、メイン段部３４ａと、メイン段部３４ａから第２シェル状部材２の側に向けて斜め上外向きに立ち上がった補助段部３４ｂを形成し、補助段部３４ｂに、第２シェル状部材２に向けて突出した略コ字形の第１隔壁３５を一体に形成している。従って、サージタンク６は、第１隔壁３５で囲われた第１準閉鎖状空間３６を有している。

第１隔壁３５は、側面視では負圧取り出しポート３２の出口を囲うように配置されている。また、第１隔壁３５は、概ね、第１シェル状部材１の重合面４と略同じ高さになるように設定されている。また、第１隔壁３５は、第１シェル状部材１の前壁の内側面３７には到達していない。従って、第１隔壁３５と前壁の内側面３７との間には、吸気が通る隙間３８が空いている。

メイン段部３４ａは、メイン凹所７の奥部前コーナー部を概ね斜めにカットするような姿勢に形成されている。このため、吸気入口１０から噴出して前向きに流れた吸気は、メイン段部３４ａの側面３９にガイドされて下外部に向かうように方向変換するが、メイン段部３４ａの側面３９に、側面視で概ねメイン凹所７の対角方向に向けて膨れた湾曲部３９ａを形成している。従って、吸気は湾曲部３９ａに対して強く当たる。

そして、メイン段部３４ａのうち湾曲部３９ａに対応した部位に、請求項に記載した凹所の一例として、メイン凹所７の対角方向と上方とに開口した窪み（段落ち状凹部）４０を形成している。窪み４０は第１隔壁３５の付け根まで至っている。図４に明示するように、第１隔壁３５は鉛直線方向（上下方向）と交叉した斜め方向に突出している。従って、第１隔壁３５の外面に付着した水滴４１を窪み４０に溜めることができる。図４に明示するように、窪み４０には上段部４０ａを形成している。従って、窪み４０は２段式になっている。

なお、既述のとおり、エンジンは排気側が前傾するように傾斜姿勢でエンジンルームに配置されており、かつ、シリンダヘッドのうち吸気マニホールドのフランジ１７が固定される吸気側面は、上に行くに従ってシリンダボアに近づくように傾斜している。このため、図２，３は斜め上から見た状態になり、図４は側面視に近い方向から見た斜視図になっている。

図５に示すように、第２シェル状部材２のうちサージタンク６の奥部前コーナー部３３の箇所に、第２隔壁４２が形成されており、これにより、第２準閉鎖状空間４３が形成されている。第２隔壁４２は第２シェル状部材２における交叉した２つの内側面４４ａ，４４ｂに繋がっている。従って、第２準閉鎖状空間４３は、略下方のみ（第１準閉鎖状空間３６の方向）のみに開口している。負圧取り出しポート３２は第２準閉鎖状空間４３に開口しているが、図５のとおり、負圧取り出しポート３２の開口縁は、側壁の内側面４４ａから突設したトンネル状の囲い３２ａで囲われている。

本実施形態では、第２隔壁４２は、第１隔壁３５よりもサージタンク６の内部方向にずれて配置されており、かつ、図６，７から理解できるように、第２隔壁４２で第１隔壁３５が内側から覆われている。従って、図８（Ａ）のラビリンス態様になっている。そして、図７にも示すように、２つの隔壁３５，４２の間には吸気が通る隙間４５が空いている。第１準閉鎖状空間３６と第２準閉鎖状空間４３とにより、請求項に記載した準閉鎖状空間が形成されている。また、サージタンク６のうち準閉鎖状空間３６，４３を除いた部位は主室になっている。従って、メイン凹所７がほぼ主室になっていると云える。

第１隔壁３５と第２隔壁４２との関係は、図８（Ｂ）に示すように、第２隔壁４２と第１隔壁３６とを対向させたり、図８（Ｃ）に示すように、第１隔壁３５を第２隔壁４２よりもサージタンク６の中央部側に寄せたりすることができる。図８（Ａ）（Ｃ）のように２つの隔壁３５，４２をずらした場合、いずれにおいても、（Ａ）のように一方の隔壁で他方の隔壁を覆うこともできるし、（Ｃ）のように同じ高さに設定することもできる。

既述のとおり、各シェル状部材１～３はそれぞれ射出成形品であり、隔壁３５，４２はシェル状部材１，２の型抜き方向に突出している。従って、製造するにおいて特段の問題はない。

(3).まとめ
本実施形態は以上の構成であり、図３に矢印４６で示すように、吸気の主流は、サージタンク６の内部を後ろから前に向けて流れるが、奥部前コーナー部３３に、当該奥部前コーナー部３３を斜めにカットするような姿勢でメイン段部３４ａと隔壁３５，４２とが配置されているため、吸気はメイン段部３４ａ及び隔壁３５，４２によって方向変換して、各吸気出口通路１１～１２の入口に向かう。また、吸気の一部は、図３に点線の矢印４７で示すように、主流４６から分岐して第２吸気出口通路１２及び第３吸気出口通路１３の入口にも向かう。

そして、ブレーキブースターに連通した負圧取り出しポート３２は、隔壁３５，４２で区分された準閉鎖状空間３６，４３に開口しているため、吸気やブローバイガスに水分が含まれていても、水分が負圧取り出しポート３２にダイレクトに入り込むことはない。

この場合、負圧取り出しポート３２が直接に開口している第２準閉鎖状空間４３は、下方のみに開口していると共に第１準閉鎖状空間３６の上に位置しているため、第１準閉鎖状空間３６に水分を含んだ吸気が侵入しても、第２準閉鎖状空間４３には入り難くなっている。従って、水分が負圧取り出しポート３２に飛来して水滴化することを、防止又は著しく抑制できる。

また、低温環境下の運転において、例えば図４に示すように、吸気やブローバイガスに含まれていた水分が第１隔壁３６の側面に当たって凝縮し、水滴４１に成長することが有り得るが、この場合、水滴４１は窪み４０に流下し、窪み４０に溜まる。

そして、吸気は第１シェル状部材１における段部３３の側面３９に当たって方向変換して外側に流れるが、吸気の強い流れが窪み４０の開口縁を通るため、ベンチュリ効果（或いはエゼクター効果）によって窪み４０に対して吸引力が作用し、これにより、溜まっていた水が吸い出される。吸い出された水は、サージタンク６の内面との衝突等によって微細に霧化し、吸気出口通路１１～１３及び吸気ポートを経由して気筒に送られる。従って、水が負圧取り出しポート３２に入り込むことを防止して、凍結によって負圧取り出しポート３２が塞がれてブレーキブースターの作動が不完全になるという不具合を防止できる。

特に、メイン段部３４ａの側面３９に湾曲部３９ａを形成してこの湾曲部３９ａの箇所に窪み４０を形成しているため、吸気が湾曲部３９ａに強く当たって窪み４０に対する吸引効果も高くなっており、このため、水の吸い出し効果を向上させて、負圧取り出しポート３２に対する水かかり防止効果を大幅に向上できる。

ブレーキブースターの作動時には、図８に矢印で示すように、負圧取り出しポート３２から空気が吸い出されるが、吸気の流れは隔壁３５，４２の間の隙間４５も掠めて流れるため、負圧取り出しポート３２に対する高い吸い出し効果を発揮する。従って、ブレーキブースターの応答性にも優れている。

本実施形態のように、ＰＣＶ還流通路３０の出口３０ａをサージタンク６の前後中間部に配置すると、ブローバイガスは吸気の主流４６に乗ってメイン段部３４ａの側面３９や隔壁３５，４２に衝突するため、吸気に対するブローバガスの分散性を向上できる利点がある。

図４に一点鎖線で示すように、メイン段部３４ａのうち第１隔壁３５よりも下の箇所に、請求項に記載した凹所の例としてスリット３４ｃを設けることも可能である。この場合も、水滴４１をスリット３４ｃに集めて、吸気の流れによって吸い出すことができる。なお、スリット３４ｃは窪み４０に代えて形成してもよいし、窪み４０とスリット３４ｃとを併設してもよい。

また、本実施形態では、第１隔壁３５と前壁の内側面３７との間に隙間３８が空いているが、このように隙間３８を設けると、第1準閉鎖状空間３６で発生した水滴４１を隙間３８から落とすことできる利点がある。すなわち、隙間３８を水滴吸引空間として利用できる利点がある。

以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は他にも様々に具体化できる。例えば、実施形態は３パーツ方式であったが、２パーツ方式であってもよい。また、実施形態の場合、負圧取り出しポートを第１シェル状部材に形成することも可能である。

凹所の例としては、例えば、図４に示すメイン段部３４ａのうち第１隔壁３５の下方の部位に、前壁の内側面３７と平行なリブを形成し、リブと内側面３７との間の樋状通路を集水用の凹所と成すことも可能である。

本願発明は、自動車用エンジンの吸気マニホールドに具体化できる。従って、産業上利用できる。

１ 第１シェル状部材
２ 第２シェル状部材
３ 第３シェル状部材
４ 重合面
６ サージタンク
７ メイン凹所
８ 後ろ壁
９ スロットルボデー取付け座
１０ 吸気入口
１１～１３ 吸気出口通路（枝通路）
２１～２３ 吸気出口通路を構成する外樋状部
２９ ＥＧＲガス分配通路
３０ ＰＣＶ還流通路
３２ 負圧取り出しポート
３３ 奥部前コーナー部
３４ａ メイン段部
３４ｂ 補助段部
３５ 第１隔壁
３６ 第１準閉鎖状空間
３９ 段部の側面
３９ａ 湾曲部
４０ 凹所の一例として窪み
４２ 第２隔壁
４３ 第２準閉鎖状空間
４５ 請求項の隙間

Claims (3)

1. １つの吸気入口と１つのブレーキブースター用負圧取り出しポートとが開口したサージタンクと、前記サージタンクから分岐した複数本の吸気出口通路とを有し、
   前記サージタンクは、相対向するように開口した２つのシェル状部材を接合して中空構造に形成されていて、
   前記サージタンクの縁部に、前記２つのシェル状部材から相対向するように隔壁を突設することにより、前記吸気出口通路が開口した主室と隙間を介して区分された準閉鎖状空間を形成しており、
   前記重なり合った２つのシェル状部材のうちいずれか一方に、前記準閉鎖状空間に開口するように前記負圧取り出しポートが形成されている吸気マニホールドであって、
   カム軸の軸心方向を前後方向として、前記吸気入口は前記サージタンクの前後両端部のうち一端部に開口して、前記準閉鎖状空間は前記サージタンクの前後両端部のうち他端部に形成されており、前記準閉鎖状空間を構成する前記隔壁が前記吸気入口の側に面している、
   自動車用エンジンの吸気マニホールド。
2. 。
   １つの吸気入口と１つのブレーキブースター用負圧取り出しポートとが開口したサージタンクと、前記サージタンクから分岐した複数本の吸気出口通路とを有し、
   前記サージタンクは、相対向するように開口した２つのシェル状部材を接合して中空構造に形成されていて、
   前記サージタンクの縁部に、前記２つのシェル状部材から相対向するように隔壁を突設することにより、前記吸気出口通路が開口した主室と隙間を介して区分された準閉鎖状空間を形成しており、
   前記重なり合った２つのシェル状部材のうちいずれか一方に、前記準閉鎖状空間に開口するように前記負圧取り出しポートが形成されている吸気マニホールドであって、
   前記準閉鎖状空間を構成する２つの隔壁は概ね上下方向に配置されており、下方に位置した隔壁の付け根部か周辺部に、前記隔壁又はその近くから伝い流れた水滴が集まり得る凹所を、前記主室に露出するようにして形成している、
   自動車用エンジンの吸気マニホールド。
3. カム軸の軸心方向を前後方向として、前記吸気入口は前記サージタンクの前後両端部のうち一端部に開口して、前記準閉鎖状空間は前記サージタンクの前後両端部のうち他端部に形成されており、
   前記吸気入口から前記サージタンクに流入した吸気は、前記準閉鎖状空間が形成された他端部に向けて流れて、前記他端部で方向変換して前記各吸気出口通路に向かうように設定されており、
   かつ、前記凹所が形成されているシェル状部材のうち前記方向変換した吸気の流れに晒される部位に、前記両シェル状部材の重ね合わせ向から見て前記主室に向けて膨れた湾曲部が形成されて、前記湾曲部に前記凹所が形成されている、
   請求項２に記載した自動車用エンジンの吸気マニホールド。

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