JP7607441B2

JP7607441B2 - Pneumatic tires

Info

Publication number: JP7607441B2
Application number: JP2020194140A
Authority: JP
Inventors: 照平小泉
Original assignee: Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2020-11-24
Filing date: 2020-11-24
Publication date: 2024-12-27
Anticipated expiration: 2040-11-24
Also published as: JP2022082949A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.

従来、車両用の空気入りタイヤにおいては、一対のビードの間の一対のサイドウォールおよびトレッドに、タイヤの骨格を形成するカーカスプライが埋設された構造が知られている。ビードは、タイヤがリムに装着される部分であることから、高い剛性を有することが求められる。例えば特許文献１には、サイドウォールおよびビードに補強用のコードを埋設することにより、サイドウォールおよびビードの剛性を向上させた空気入りタイヤが開示されている。 Conventionally, pneumatic tires for vehicles have a structure in which a carcass ply that forms the tire's framework is embedded in a pair of sidewalls and a tread between a pair of beads. The beads are required to have high rigidity because they are where the tire is attached to the rim. For example, Patent Document 1 discloses a pneumatic tire in which reinforcing cords are embedded in the sidewalls and beads to improve their rigidity.

特開２０１１－９３３９５号公報JP 2011-93395 A

空気入りタイヤにおいては、軽量化によって転がり抵抗の低減が図られる。しかし、特許文献１に開示されるように補強用のコードを別部材として設けると、部品点数の増加に伴う重量の増大を招く。また、特許文献１には、トレッドの効果的な剛性向上については言及されておらず、改善の余地がある。 In pneumatic tires, rolling resistance can be reduced by reducing weight. However, providing reinforcing cords as separate components as disclosed in Patent Document 1 leads to an increase in weight due to the increased number of parts. Furthermore, Patent Document 1 does not mention how to effectively improve the rigidity of the tread, leaving room for improvement.

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、重量の増大が抑えられつつ、ビードおよびトレッドの剛性向上がともに図られ、操縦安定性の向上を実現することができる空気入りタイヤを提供することにある。 The present invention was made in consideration of the above problems, and its purpose is to provide a pneumatic tire that can improve the rigidity of the beads and tread while suppressing an increase in weight, thereby achieving improved steering stability.

本発明の空気入りタイヤは、ビードコアと、ビードコアの径方向外側に延びるビードフィラーと、を有する一対のビードと、前記一対のビードの各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、前記一対のサイドウォールの間に配置されたトレッドと、前記トレッドに配置されたベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置され、ベルト補強層コードを含むベルト補強層と、複数本のカーカスコードを含み、前記一対のビードを折り返された少なくとも１つのカーカスプライと、を備え、前記少なくとも１つのカーカスプライは、前記ビードフィラーのタイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側とにおいて、前記カーカスコードのタイヤ周方向となす角度が互いに異なり、前記ベルト補強層コードは、アラミド繊維を含む。 The pneumatic tire of the present invention comprises a pair of beads each having a bead core and a bead filler extending radially outward from the bead core, a pair of sidewalls extending radially outward from each of the pair of beads, a tread disposed between the pair of sidewalls, a belt disposed on the tread, a belt reinforcing layer disposed radially outward from the belt and including a belt reinforcing layer cord, and at least one carcass ply including a plurality of carcass cords and folding back the pair of beads, the at least one carcass ply having different angles with respect to the tire circumferential direction of the carcass cord on the inner side and the outer side of the bead filler in the tire width direction, and the belt reinforcing layer cord includes aramid fiber.

本発明によれば、重量の増大が抑えられつつ、ビードおよびトレッドの剛性向上がともに図られ、操縦安定性の向上を実現することができる空気入りタイヤを提供することができる。 The present invention provides a pneumatic tire that can improve the rigidity of the beads and tread while suppressing weight increase, thereby achieving improved steering stability.

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの、タイヤ幅方向の半断面を示す図である。1 is a diagram showing a half cross section in the tire width direction of a pneumatic tire according to one embodiment of the present invention. 一実施形態に係る第１のカーカスプライ、ベルトおよびキャッププライ（ベルト補強層）の模式的な展開図である。FIG. 2 is a schematic development view of a first carcass ply, a belt, and a cap ply (belt reinforcing layer) according to one embodiment. 一実施形態に係る第１のカーカスプライのカーカスコードの配置を示す模式的な側面図である。FIG. 4 is a schematic side view showing an arrangement of carcass cords of a first carcass ply according to one embodiment. 一実施形態の第１変形例に係る第１のカーカスプライおよびベルトの模式的な展開図である。FIG. 4 is a schematic development view of a first carcass ply and a belt according to a first modified example of the embodiment. 一実施形態の第２変形例に係る第１のカーカスプライおよびベルトの模式的な展開図である。FIG. 11 is a schematic development view of a first carcass ply and a belt according to a second modified example of the embodiment. 一実施形態の第３変形例に係る空気入りタイヤの、タイヤ幅方向の半断面を示す図である。FIG. 11 is a diagram showing a half cross section in the tire width direction of a pneumatic tire according to a third modified example of an embodiment. 第３変形例に係る第１および第２のカーカスプライのカーカスコードの配置を示す模式的な側面図である。FIG. 13 is a schematic side view showing the arrangement of carcass cords of the first and second carcass plies according to a third modified example. 第３変形例に係る第１および第２のカーカスコードを模式的に示す展開図である。FIG. 13 is a development view illustrating a schematic view of first and second carcass cords according to a third modified example.

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤであるタイヤ１のタイヤ幅方向の半断面を示す図である。タイヤ１の構造は、タイヤ幅方向の断面において左右対称となっているため、図１では、右半分の断面を示す。図１において、符号Ｓ１は、タイヤ赤道面である。タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸（タイヤ子午線）に直交する面で、かつタイヤ幅方向中心に位置する面である。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
Fig. 1 is a diagram showing a half cross section in the tire width direction of a tire 1, which is a pneumatic tire according to one embodiment. The structure of the tire 1 is symmetrical in the cross section in the tire width direction, so Fig. 1 shows the cross section of the right half. In Fig. 1, the symbol S1 indicates the tire equatorial plane. The tire equatorial plane S1 is a plane that is perpendicular to the tire rotation axis (tire meridian) and is located at the center in the tire width direction.

なお、図１の断面図は、タイヤ１を図示せぬ標準リムに装着して、規定内圧を充填した無負荷状態である通常内圧時のタイヤ幅方向断面図（タイヤ子午線断面図）である。規定内圧とは、例えばタイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。標準リムとは、タイヤサイズに対応してＪＡＴＭＡに定められたリムである。 The cross-sectional view in FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire width direction (cross-sectional view at the tire meridian) of a tire 1 mounted on a standard rim (not shown) and inflated to a specified internal pressure in an unloaded state. The specified internal pressure is, for example, 180 kPa when the tire is for a passenger car. A standard rim is a rim specified by JATMA for a tire size.

ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図１の断面図における紙面左右方向である。図１においては、タイヤ幅方向Ｘとして図示されている。
そして、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ赤道面Ｓ１に近づく方向であり、図１においては、紙面左側である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道面Ｓ１から離れる方向であり、図１においては、紙面右側である。
また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図１における紙面上下方向である。図１においては、タイヤ径方向Ｙとして図示されている。
そして、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図１においては、紙面上側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図１においては、紙面下側である。
なお、後述する図６についても同様である。 Here, the tire width direction is a direction parallel to the tire rotation axis, and corresponds to the left-right direction on the paper surface in the cross-sectional view of Fig. 1. In Fig. 1, this direction is illustrated as tire width direction X.
The inner side in the tire width direction is a direction approaching the tire equatorial plane S1, which is the left side in Fig. 1. The outer side in the tire width direction is a direction away from the tire equatorial plane S1, which is the right side in Fig. 1.
The tire radial direction is a direction perpendicular to the tire rotation axis, and is the up-down direction on the paper surface in Fig. 1. In Fig. 1, this direction is illustrated as tire radial direction Y.
The outer side in the tire radial direction is a direction away from the tire rotation axis, and is the upper side in Fig. 1. The inner side in the tire radial direction is a direction approaching the tire rotation axis, and is the lower side in Fig. 1.
The same applies to FIG. 6 described later.

図１に示されるように、タイヤ１は、タイヤ幅方向両側に設けられた一対のビード１０と、一対のビード１０の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０間に配置されたトレッド３０と、トレッド３０に配置されたベルト４０と、ベルト４０のタイヤ径方向内側において一対のビード１０の間に配置されたカーカスプライである第１のカーカスプライ５１と、ベルト４０のタイヤ径方向外側に配置されたキャッププライ６０と、最もタイヤ内腔側に配置されたインナーライナー７０と、トレッド３０および一対のサイドウォール２０の外表面を構成する外層ゴム９０と、を備える。 As shown in FIG. 1, the tire 1 includes a pair of beads 10 provided on both sides in the tire width direction, a pair of sidewalls 20 extending radially outward from each of the pair of beads 10, a tread 30 disposed between the pair of sidewalls 20, a belt 40 disposed on the tread 30, a first carcass ply 51 that is a carcass ply disposed between the pair of beads 10 on the tire radially inner side of the belt 40, a cap ply 60 disposed radially outward of the belt 40, an inner liner 70 disposed closest to the tire cavity, and an outer layer rubber 90 that constitutes the outer surface of the tread 30 and the pair of sidewalls 20.

ビード１０は、ビードコア１１と、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に延出するビードフィラー１２と、チェーハー１３と、リムストリップゴム１４と、を備える。
ビードコア１１は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤを複数回巻いて形成した環状の部材であり、空気が充填されたタイヤ１を、リムに固定する役目を果たす部材である。ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に延出する、先端先細り形状のゴム部材である。ビードフィラー１２は、ビード１０の周辺部分の剛性を高め、高い操縦性および安定性を確保するために設けられている部材である。ビードフィラー１２は、例えば周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。
チェーハー１３およびリムストリップゴム１４については、後述する。 The bead 10 includes a bead core 11, a bead filler 12 extending radially outward from the bead core 11, a chafer 13, and a rim strip rubber 14.
The bead core 11 is an annular member formed by winding a rubber-coated metal bead wire multiple times, and serves to fix the tire 1 filled with air to the rim. The bead filler 12 is a rubber member with a tapered tip that extends outward in the tire radial direction from the bead core 11. The bead filler 12 is a member provided to increase the rigidity of the peripheral portion of the bead 10 and ensure high maneuverability and stability. The bead filler 12 is made of, for example, rubber having a higher hardness than the surrounding rubber members.
The chafer 13 and the rim strip rubber 14 will be described later.

サイドウォール２０は、第１のカーカスプライ５１のタイヤ幅方向外側に配置されたサイドウォールゴム部２１を含む。サイドウォールゴム部２１は、タイヤ１の外壁面を構成する。このサイドウォールゴム部２１は、タイヤ１がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。 The sidewall 20 includes a sidewall rubber portion 21 that is disposed on the outer side of the first carcass ply 51 in the tire width direction. The sidewall rubber portion 21 constitutes the outer wall surface of the tire 1. This sidewall rubber portion 21 is the part that bends the most when the tire 1 acts as a cushion, and is usually made of flexible rubber that is fatigue resistant.

トレッド３０は、無端状のベルト４０およびキャッププライ６０と、トレッドゴム部３１と、を備える。ベルト４０は、第１のカーカスプライ５１のタイヤ径方向外側に配置されている。キャッププライ６０は、ベルト４０のタイヤ径方向外側に配置されている。トレッドゴム部３１は、キャッププライ６０のタイヤ径方向外側に配置されている。
外層ゴム９０は、トレッドゴム部３１および一対のサイドウォールゴム部２１を含んでいる。 The tread 30 includes an endless belt 40, a cap ply 60, and a tread rubber portion 31. The belt 40 is disposed on the outer side of the first carcass ply 51 in the tire radial direction. The cap ply 60 is disposed on the outer side of the belt 40 in the tire radial direction. The tread rubber portion 31 is disposed on the outer side of the cap ply 60 in the tire radial direction.
The outer layer rubber 90 includes a tread rubber portion 31 and a pair of sidewall rubber portions 21 .

図２は、図１において矢視II方向からトレッド３０の外表面を構成するトレッドゴム部３１を省略してタイヤ１を見たときの、周方向の一部を模式的に示す展開図である。すなわち、図２においては、ベルト４１、４２、第１のカーカスプライ５１の後述する一対のプライ片５１Ａ、および、キャッププライ６０が示されている。ベルト４１、４２は、タイヤ幅方向中央部に配置され、タイヤ幅方向の両側に配置される一対のプライ片５１Ａの一部を覆っている。キャッププライ６０は、タイヤ幅方向中央部において、ベルト４１、４２を覆うとともに、一対のプライ片５１Ａの一部を覆っている。図２においては、ベルト４１、４２を示すために、キャッププライ６０は周方向にさらに破断して示している。図２では、二点鎖線枠内において、広げられた状態のプライ片５１Ａの、周方向の一部が示されている。
図２においては、タイヤ幅方向Ｘを紙面左右方向として示し、タイヤ周方向を矢印Ｓ２で示している。 2 is a development view showing a schematic view of a part of the circumferential direction of the tire 1 when the tread rubber portion 31 constituting the outer surface of the tread 30 is omitted from the direction of the arrow II in FIG. 1. That is, in FIG. 2, the belts 41, 42, a pair of ply pieces 51A of the first carcass ply 51 described later, and a cap ply 60 are shown. The belts 41, 42 are arranged in the center of the tire width direction and cover a part of the pair of ply pieces 51A arranged on both sides in the tire width direction. The cap ply 60 covers the belts 41, 42 and a part of the pair of ply pieces 51A in the center of the tire width direction. In FIG. 2, the cap ply 60 is further broken in the circumferential direction to show the belts 41, 42. In FIG. 2, a part of the circumferential direction of the ply piece 51A in an expanded state is shown within a two-dot chain line frame.
In FIG. 2, the tire width direction X is shown as the left-right direction on the paper, and the tire circumferential direction is shown by an arrow S2.

本実施形態のベルト４０は、内側のベルト４１と外側のベルト４２とを備えた２層構造である。図２に示されるように、各ベルト４１、４２は、複数のベルトコード４１ｇ、４２ｇをそれぞれ含むベルトである。ベルト４０は、タイヤ１のトレッド３０を補強する。ベルトコード４１ｇ、４２ｇは、スチールコード、あるいはポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成されている。複数のベルトコード４１ｇ、４２ｇは、ゴムにより被覆されている。ベルト４０を設けることにより、タイヤ１の剛性が確保され、トレッド３０と路面の接地状態が良くなる。なお、ベルト４０においては、積層されるベルトは２層に限らない。 The belt 40 of this embodiment has a two-layer structure including an inner belt 41 and an outer belt 42. As shown in FIG. 2, each of the belts 41 and 42 includes a plurality of belt cords 41g and 42g. The belt 40 reinforces the tread 30 of the tire 1. The belt cords 41g and 42g are made of steel cords or insulating organic fiber cords such as polyester or polyamide. The plurality of belt cords 41g and 42g are covered with rubber. By providing the belt 40, the rigidity of the tire 1 is ensured, and the contact state between the tread 30 and the road surface is improved. Note that the number of belt layers stacked in the belt 40 is not limited to two.

キャッププライ６０は、ベルト４０を補強するベルト補強層である。キャッププライ６０は、図２に示されるように、複数のベルト補強層コード６０ｇを含んでいる。ベルト補強層コード６０ｇの材料としては、アラミド繊維を含むものが好ましい。また、本実施形態では、ベルト補強層コード６０ｇは、アラミド繊維とナイロン繊維とを有するハイブリッドコードであることがより好ましい。このようなハイブリッドコードは、アラミド繊維とナイロン繊維とを撚り合わせて構成することができる。複数のベルト補強層コード６０ｇは、ゴムにより被覆されている。キャッププライ６０を設けることにより、耐久性の向上、走行時のロードノイズの低減を図ることができる。 The cap ply 60 is a belt reinforcing layer that reinforces the belt 40. As shown in FIG. 2, the cap ply 60 includes a plurality of belt reinforcing layer cords 60g. The material of the belt reinforcing layer cords 60g preferably includes aramid fiber. In this embodiment, the belt reinforcing layer cords 60g are more preferably hybrid cords having aramid fiber and nylon fiber. Such a hybrid cord can be formed by twisting aramid fiber and nylon fiber together. The plurality of belt reinforcing layer cords 60g are covered with rubber. By providing the cap ply 60, it is possible to improve durability and reduce road noise during driving.

トレッドゴム部３１は、通常走行時の踏面（路面との接地面）３１ａを構成する部材である。トレッドゴム部３１の踏面３１ａには、例えば複数の溝で構成されるトレッドパターン３２が設けられている。トレッドパターン３２は、タイヤ幅方向に並ぶ複数の主溝３２Ａ、３２Ｂを有する。なお、図１に示す主溝３２Ａは、タイヤ幅方向の最も外側に配置された主溝である最外主溝３２Ａであり、主溝３２Ｂは、タイヤ幅方向中央に最も近い位置に配置された最内主溝３２Ｂである。 The tread rubber portion 31 is a member that constitutes the tread surface (contact surface with the road surface) 31a during normal driving. The tread surface 31a of the tread rubber portion 31 is provided with a tread pattern 32, which is composed of, for example, multiple grooves. The tread pattern 32 has multiple main grooves 32A, 32B aligned in the tire width direction. Note that the main groove 32A shown in FIG. 1 is the outermost main groove 32A, which is the main groove located on the outermost side in the tire width direction, and the main groove 32B is the innermost main groove 32B, which is located closest to the center in the tire width direction.

第１のカーカスプライ５１は、タイヤ１の骨格となる一対のプライ片５１Ａにより構成されている。第１のカーカスプライ５１は、トレッド３０のタイヤ幅方向中央部において不連続となる中抜き部５０Ｈを有する。一対のプライ片５１Ａは、中抜き部５０Ｈのタイヤ幅方向両側に配置される態様で、タイヤ１内に埋設されている。 The first carcass ply 51 is composed of a pair of ply pieces 51A that form the framework of the tire 1. The first carcass ply 51 has a discontinuous cutout portion 50H in the center of the tread 30 in the tire width direction. The pair of ply pieces 51A are embedded in the tire 1 in such a way that they are disposed on both sides of the cutout portion 50H in the tire width direction.

第１のカーカスプライ５１の一対のプライ片５１Ａのそれぞれは、トレッド３０に配置された中抜き部５０Ｈ側の一端５１ａから、タイヤ径方向内側に延びるプライ本体部５１ｃと、プライ本体部５１ｃからビードコア１１で折り返される屈曲部５１ｄと、屈曲部５１ｄからタイヤ径方向外側に延びる折り返し部５１ｅと、を有する。
プライ本体部５１ｃ、屈曲部５１ｄおよび折り返し部５１ｅは連続している。プライ本体部５１ｃは、タイヤ径方向内側においてビードコア１１およびビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側に配置され、折り返し部５１ｅは、タイヤ径方向内側においてビードコア１１およびビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に配置されている。ビードコア１１およびビードフィラー１２以外の部分において、折り返し部５１ｅはプライ本体部５１ｃに重ね合わされている。屈曲部５１ｄは、第１のカーカスプライ５１において、タイヤ径方向の最も内側の部分を構成している。 Each of the pair of ply pieces 51A of the first carcass ply 51 has a ply main body portion 51c extending radially inward in the tire direction from one end 51a on the side of the cutout portion 50H arranged in the tread 30, a bent portion 51d folded back from the ply main body portion 51c at the bead core 11, and a folded-back portion 51e extending radially outward in the tire direction from the bent portion 51d.
The ply body portion 51c, the bent portion 51d, and the turned-up portion 51e are continuous. The ply body portion 51c is disposed on the inner side in the tire radial direction of the bead core 11 and the bead filler 12 in the tire width direction, and the turned-up portion 51e is disposed on the outer side in the tire radial direction of the bead core 11 and the bead filler 12 in the tire width direction. In the portion other than the bead core 11 and the bead filler 12, the turned-up portion 51e is overlapped with the ply body portion 51c. The bent portion 51d constitutes the innermost portion in the tire radial direction of the first carcass ply 51.

第１のカーカスプライ５１を構成する一対のプライ片５１Ａは、図２に示されるように、複数のカーカスコード５１ｇを含んでいる。複数のカーカスコード５１ｇは、タイヤ幅方向に対して傾斜して配置されている。複数のカーカスコード５１ｇは、タイヤ周方向に一定の間隔で並んで配列されている。カーカスコード５１ｇは、スチールコード、あるいはポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成されている。複数のカーカスコード５１ｇは、ゴムにより被覆されている。 As shown in FIG. 2, a pair of ply pieces 51A constituting the first carcass ply 51 includes a plurality of carcass cords 51g. The plurality of carcass cords 51g are arranged at an angle with respect to the tire width direction. The plurality of carcass cords 51g are arranged side by side at regular intervals in the tire circumferential direction. The carcass cords 51g are composed of steel cords or insulating organic fiber cords such as polyester or polyamide. The plurality of carcass cords 51g are covered with rubber.

図１に示されるように、第１のカーカスプライ５１を構成する一対のプライ片５１Ａにおいて、一対の一端５１ａのうちの少なくとも一方は、トレッド３０の最外主溝３２Ａにおけるタイヤ幅方向内側の内壁３２ｃよりも、タイヤ幅方向内側に位置している。また、一対の一端５１ａのうちの少なくとも一方は、トレッド３０の最内主溝３２Ｂにおけるタイヤ幅方向外側の外壁３２ｄよりも、タイヤ幅方向外側に位置している。 As shown in FIG. 1, in a pair of ply pieces 51A constituting the first carcass ply 51, at least one of the pair of ends 51a is located inward in the tire width direction from the inner wall 32c on the inner side in the tire width direction of the outermost main groove 32A of the tread 30. Also, at least one of the pair of ends 51a is located outward in the tire width direction from the outer wall 32d on the outer side in the tire width direction of the innermost main groove 32B of the tread 30.

一方、一対の折り返し部５１ｅの他端５１ｂは、一対のそれぞれのビードフィラー１２の先端１２ｂよりもタイヤ径方向外側に配置されている。好ましくは、他端５１ｂは、ビードフィラー１２の先端よりも１０ｍｍ以上タイヤ径方向外側に配置されている（図１において、ｄ１≧１０ｍｍ）。また、本実施形態では、他端５１ｂは、タイヤ最大幅部分２０ａよりもタイヤ径方向内側に配置されている（図１において、ｄ２＞０）。 On the other hand, the other ends 51b of the pair of folded-back portions 51e are positioned radially outward of the tips 12b of the pair of bead fillers 12. Preferably, the other ends 51b are positioned radially outward of the tips of the bead fillers 12 by 10 mm or more (d1 ≧ 10 mm in FIG. 1). In this embodiment, the other ends 51b are positioned radially inward of the maximum tire width portion 20a (d2 > 0 in FIG. 1).

ビード１０は、さらにチェーハー１３およびリムストリップゴム１４を有する。
チェーハー１３は、屈曲部５１ｄを含む第１のカーカスプライ５１のタイヤ径方向内側の端部を取り囲むように設けられている。すなわち、チェーハー１３は、タイヤ１のタイヤ径方向内側の端部において、第１のカーカスプライ５１におけるプライ本体部５１ｃのタイヤ幅方向内側の外面から、屈曲部５１ｄのタイヤ径方向内側の外面を覆い、折り返し部５１ｅのタイヤ幅方向外側の外面を覆っている。 The bead 10 further has a chafer 13 and a rim strip rubber 14 .
The chafer 13 is provided to surround an end portion on the inner side in the tire radial direction of the first carcass ply 51 including the bent portion 51d. That is, the chafer 13 covers from an outer surface on the inner side in the tire width direction of the ply main body portion 51c of the first carcass ply 51 to an outer surface on the inner side in the tire radial direction of the bent portion 51d at the end portion on the inner side in the tire radial direction of the tire 1, and covers an outer surface on the outer side in the tire width direction of the turned-up portion 51e.

リムストリップゴム１４は、チェーハー１３および第１のカーカスプライ５１の折り返し部５１ｅの、タイヤ幅方向外側に配置されている。リムストリップゴム１４は、タイヤ１が装着されるリムと接触する部材である。リムストリップゴム１４のタイヤ径方向外側の端部は、サイドウォールゴム部２１で覆われている。 The rim strip rubber 14 is disposed on the outer side in the tire width direction of the chafer 13 and the folded-up portion 51e of the first carcass ply 51. The rim strip rubber 14 is a member that comes into contact with the rim on which the tire 1 is mounted. The outer end of the rim strip rubber 14 in the tire radial direction is covered by the sidewall rubber portion 21.

ビード１０、サイドウォール２０およびトレッド３０において、第１のカーカスプライ５１のタイヤ内腔側には、タイヤ１の内壁面を構成するゴム層としてのインナーライナー７０が設けられている。インナーライナー７０は、トレッド３０においては、第１のカーカスプライ５１の内面および中抜き部５０Ｈにおいてベルト４０の内面を覆っている。また、インナーライナー７０は、サイドウォール２０においては、第１のカーカスプライ５１の内面を覆っている。さらに、インナーライナー７０は、ビード１０においては、第１のカーカスプライ５１およびチェーハー１３の内面を覆っている。
インナーライナー７０は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。 In the bead 10, the sidewall 20, and the tread 30, an inner liner 70 is provided as a rubber layer constituting the inner wall surface of the tire 1 on the tire cavity side of the first carcass ply 51. In the tread 30, the inner liner 70 covers the inner surface of the first carcass ply 51 and the inner surface of the belt 40 in the hollowed-out portion 50H. In addition, the inner liner 70 covers the inner surface of the first carcass ply 51 in the sidewall 20. Furthermore, in the bead 10, the inner liner 70 covers the inner surfaces of the first carcass ply 51 and the chafer 13.
The inner liner 70 is made of air-resistant rubber and prevents air within the tire cavity from leaking to the outside.

本実施形態においては、上述したように、トレッド３０のベルト４０は、内側のベルト４１と外側のベルト４２を備えた２層構造である。内側のベルト４１は、第１のカーカスプライ５１のタイヤ径方向外側に隣接して配置され、外側のベルト４２は、内側のベルト４１のタイヤ径方向外側に隣接して配置されている。本実施形態では、内側のベルト４１のタイヤ幅方向の寸法は、外側のベルト４２のタイヤ幅方向の寸法よりも大きい。内側のベルト４１のタイヤ幅方向の端部４１ａは、外側のベルト４２のタイヤ幅方向の端部４２ａよりも、タイヤ幅方向外側に位置している。 In this embodiment, as described above, the belt 40 of the tread 30 has a two-layer structure including an inner belt 41 and an outer belt 42. The inner belt 41 is disposed adjacent to the first carcass ply 51 on the outer side in the tire radial direction, and the outer belt 42 is disposed adjacent to the outer side in the tire radial direction of the inner belt 41. In this embodiment, the dimension of the inner belt 41 in the tire width direction is larger than the dimension of the outer belt 42 in the tire width direction. The end 41a in the tire width direction of the inner belt 41 is located on the outer side in the tire width direction than the end 42a in the tire width direction of the outer belt 42.

キャッププライ６０は、各端部４１ａ、４２ａを含むベルト４１、４２全体を１枚で覆う幅広の部材である。本実施形態のキャッププライ６０は１層であるが、２層以上配置されてもよい。 The cap ply 60 is a wide member that covers the entire belts 41, 42, including the ends 41a, 42a. In this embodiment, the cap ply 60 is a single layer, but two or more layers may be arranged.

本実施形態では、ベルト４０のタイヤ幅方向外側の両端の部分と、第１のカーカスプライ５１の折り返し部５１ｅとの間に、無端状のゴム製パッド８０が配置されている。パッド８０の断面形状は、偏平な三角形状である。ベルト４１、４２のタイヤ径方向の端部４１ａ、４２ａおよびキャッププライ６０のタイヤ幅方向の端部６０ａのタイヤ幅方向の位置は、それぞれパッド８０のタイヤ幅方向外側の端部８０ａとタイヤ幅方向内側の端部８０ｂとの間の領域、つまりパッド８０が存在する領域に位置している。なお、パッド８０は省略されてもよい。 In this embodiment, an endless rubber pad 80 is disposed between both ends of the belt 40 on the outer side in the tire width direction and the folded-back portion 51e of the first carcass ply 51. The cross-sectional shape of the pad 80 is a flat triangular shape. The tire radial ends 41a, 42a of the belts 41, 42 and the tire width end 60a of the cap ply 60 are located in the tire width direction in the region between the tire width direction outer end 80a and tire width direction inner end 80b of the pad 80, that is, in the region where the pad 80 is present. The pad 80 may be omitted.

図２に示されるように、ベルト４１の構成要素である複数のベルトコード４１ｇのタイヤ周方向に対する傾斜角θ１は、タイヤ周方向に対して２６°以上３３°以下である（２６°≦θ１≦３３°）ことが好ましい。同様に、ベルト４２の構成要素である複数のベルトコード４２ｇのタイヤ周方向に対する傾斜角θ２は、タイヤ周方向に対して２６°以上３３°以下である（２６°≦θ２≦３３°）ことが好ましい。すなわち、各ベルト４１、４２のベルトコード４１ｇ、４２ｇは、タイヤ周方向に対して２６°以上３３°以下の傾斜角で配置されていることが好ましい。 As shown in FIG. 2, the inclination angle θ1 of the belt cords 41g, which are components of the belt 41, with respect to the tire circumferential direction is preferably 26° or more and 33° or less (26°≦θ1≦33°) with respect to the tire circumferential direction. Similarly, the inclination angle θ2 of the belt cords 42g, which are components of the belt 42, with respect to the tire circumferential direction is preferably 26° or more and 33° or less (26°≦θ2≦33°). In other words, the belt cords 41g, 42g of each belt 41, 42 are preferably arranged at an inclination angle of 26° or more and 33° or less with respect to the tire circumferential direction.

本実施形態では、ベルトコード４１ｇは、タイヤ周方向に対して例えば３０°の傾斜角で配置されている（θ１＝３０°）。同様に、ベルトコード４２ｇは、タイヤ周方向に対して例えば３０°の傾斜角で配置されている（θ２＝３０°）。ここで、傾斜角度θ１、θ２は、絶対値で示されている。そのため、図示の例では、ベルトコード４１ｇ、４２ｇは、互いに交差するように配置されているが、傾斜角は同じ３０°となっている。 In this embodiment, the belt cord 41g is arranged at an inclination angle of, for example, 30° with respect to the tire circumferential direction (θ1 = 30°). Similarly, the belt cord 42g is arranged at an inclination angle of, for example, 30° with respect to the tire circumferential direction (θ2 = 30°). Here, the inclination angles θ1 and θ2 are shown in absolute values. Therefore, in the illustrated example, the belt cords 41g and 42g are arranged to cross each other, but the inclination angles are the same 30°.

また、キャッププライ６０のベルト補強層コード６０ｇは、タイヤ周方向に沿っている。すなわち、補強層コード６０ｇのタイヤ周方向に対する傾斜角は０°である。このように補強層コード６０ｇのタイヤ周方向に対する傾斜角は、ベルトコード４１ｇ、４２ｇのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１、θ２（＝３０°）よりも小さいことが好ましい。そして、ベルト補強層コード６０ｇのタイヤ周方向に対する傾斜角（０°）と、ベルトコード４１ｇのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１とのなす角度θ３、および、ベルト補強層コード６０ｇのタイヤ周方向に対する傾斜角（０°）と、ベルトコード４２ｇのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２とのなす角度θ４は、いずれも２０°以上であることが好ましい。 The belt reinforcing layer cord 60g of the cap ply 60 is aligned along the tire circumferential direction. That is, the inclination angle of the reinforcing layer cord 60g with respect to the tire circumferential direction is 0°. In this way, it is preferable that the inclination angle of the reinforcing layer cord 60g with respect to the tire circumferential direction is smaller than the inclination angles θ1, θ2 (=30°) of the belt cords 41g, 42g with respect to the tire circumferential direction. It is also preferable that the angle θ3 between the inclination angle of the belt reinforcing layer cord 60g with respect to the tire circumferential direction (0°) and the inclination angle θ1 of the belt cord 41g with respect to the tire circumferential direction, and the angle θ4 between the inclination angle of the belt reinforcing layer cord 60g with respect to the tire circumferential direction (0°) and the inclination angle θ2 of the belt cord 42g with respect to the tire circumferential direction are all 20° or more.

上述したように、図２においては、二点鎖線枠内において、第１のカーカスプライ５１が広げられて示されている。第１のカーカスプライ５１は、タイヤ１に組付けられた状態では、折り返しラインＷで折り返されている。すなわち、ビードコア１１まわりに折り返されている。 As described above, in FIG. 2, the first carcass ply 51 is shown unfolded within the two-dot chain line frame. When assembled to the tire 1, the first carcass ply 51 is folded back at the fold back line W. In other words, it is folded back around the bead core 11.

図３は、図１において矢視III方向からサイドウォール２０の外表面を構成するサイドウォールゴム部２１を省略してタイヤ１を側面から見たときの図であって、第１のカーカスプライ５１を構成するプライ片５１Ａの構成要素であるカーカスコード５１ｇの配置図である。図３においては、タイヤ周方向を矢印Ｓ２で示している。 Figure 3 is a diagram of the tire 1 as viewed from the side in the direction of arrow III in Figure 1, omitting the sidewall rubber portion 21 that constitutes the outer surface of the sidewall 20, and is a diagram showing the arrangement of the carcass cords 51g, which are components of the ply piece 51A that constitutes the first carcass ply 51. In Figure 3, the tire circumferential direction is indicated by the arrow S2.

図２および図３に示されるように、本実施形態では、第１のカーカスプライ５１のカーカスコード５１ｇは、直線状であり、タイヤ幅方向に対して傾斜して配置されている。このように配置することで、カーカスコード５１ｇが折り返しラインＷで折り返されると、折り返し前のカーカスコード５１ｇの延在方向と、折り返し後のカーカスコード５１ｇの延在方向とは、タイヤ径方向に対して互いに逆の方向となる。すなわち、第１のカーカスプライ５１は、折り返し前のビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側の部分と、折り返し後のビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側の部分とにおいて、カーカスコード５１ｇのタイヤ周方向となす角度が、互いに異なっている。カーカスコード５１ｇの、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側の延在方向の傾斜角と、タイヤ幅方向外側の延在方向の傾斜角は同じである。これにより、図３に示されるように、タイヤ側面視においてカーカスコード５１ｇは、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側とで交差するように配置される。好ましくは、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側とのなすタイヤ側面視における交差角度θ５は、４５°以上６０°以下である。４５°未満であればタガ効果（剛性を高める効果）が十分でなく、６０°より大きければ重量増加量が大きくなってしまう。 2 and 3, in this embodiment, the carcass cord 51g of the first carcass ply 51 is linear and arranged at an incline with respect to the tire width direction. By arranging in this manner, when the carcass cord 51g is folded back at the folding back line W, the extension direction of the carcass cord 51g before folding back and the extension direction of the carcass cord 51g after folding back are opposite to each other with respect to the tire radial direction. That is, in the first carcass ply 51, the angle of the carcass cord 51g with respect to the tire circumferential direction is different between the part on the inner side of the bead filler 12 in the tire width direction before folding back and the part on the outer side of the bead filler 12 in the tire width direction after folding back. The inclination angle of the carcass cord 51g in the extension direction on the inner side of the bead filler 12 in the tire width direction is the same as the inclination angle of the carcass cord 51g in the extension direction on the outer side of the tire width direction. As a result, as shown in FIG. 3, the carcass cord 51g is arranged to intersect with the inner side and the outer side of the bead filler 12 in the tire width direction in a side view of the tire. Preferably, the intersection angle θ5 between the inner side and the outer side of the bead filler 12 in the tire width direction in a side view of the tire is 45° or more and 60° or less. If it is less than 45°, the hoop effect (effect of increasing rigidity) is insufficient, and if it is more than 60°, the weight increase is large.

以上説明した本実施形態のタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。 The tire 1 of this embodiment described above provides the following advantages:

（１）本実施形態に係るタイヤ１は、ビードコア１１と、ビードコア１１の径方向外側に延びるビードフィラー１２と、を有する一対のビード１０と、一対のビード１０の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０の間に配置されたトレッド３０と、トレッド３０に配置されたベルト４０と、ベルト４０のタイヤ径方向外側に配置され、ベルト補強層コード６０ｇを含むベルト補強層としてのキャッププライ６０と、複数本のカーカスコード５１ｇを含み、一対のビード１０を折り返された少なくとも１つの第１のカーカスプライ５１と、を備え、第１のカーカスプライ５１は、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側とにおいて、カーカスコード５１ｇのタイヤ周方向となす角度が互いに異なり、ベルト補強層コード６０ｇは、アラミド繊維を含む。 (1) The tire 1 according to this embodiment includes a pair of beads 10 each having a bead core 11 and a bead filler 12 extending radially outward from the bead core 11, a pair of sidewalls 20 extending radially outward from each of the pair of beads 10, a tread 30 disposed between the pair of sidewalls 20, a belt 40 disposed on the tread 30, a cap ply 60 disposed radially outward from the belt 40 and serving as a belt reinforcing layer including a belt reinforcing layer cord 60g, and at least one first carcass ply 51 including a plurality of carcass cords 51g and folded back on the pair of beads 10, and the first carcass ply 51 has different angles between the carcass cords 51g and the tire circumferential direction on the inner side and the outer side of the bead filler 12 in the tire width direction, and the belt reinforcing layer cord 60g includes aramid fibers.

本実施形態では、第１のカーカスプライ５１のカーカスコード５１ｇが、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側とにおいてタイヤ周方向となす角度が互いに異なるため、タガ効果が生じてビード１０の剛性が向上する。ビード１０の剛性向上は、補強層等の他の部材を設けることによらないため、重量の増大が抑えられる。また、キャッププライ６０のベルト補強層コード６０ｇがアラミド繊維を含むことにより、キャッププライ６０を含むトレッド３０の剛性が向上する。これらの結果、操縦安定性が向上する。 In this embodiment, the carcass cords 51g of the first carcass ply 51 form different angles with the tire circumferential direction on the inner side and the outer side of the bead filler 12 in the tire width direction, which creates a hoop effect and improves the rigidity of the bead 10. The rigidity of the bead 10 is improved without providing other members such as a reinforcing layer, so that an increase in weight is suppressed. In addition, the belt reinforcing layer cords 60g of the cap ply 60 contain aramid fibers, which improves the rigidity of the tread 30 including the cap ply 60. As a result of these, steering stability is improved.

（２）本実施形態に係るタイヤ１において、第１のカーカスプライ５１は、一端５１ａがベルト４０のタイヤ幅方向外端よりもタイヤ幅方向内側に配置され、他端５１ｂがビード１０を折り返された一対のプライ片５１Ａを含んでいる。 (2) In the tire 1 according to this embodiment, the first carcass ply 51 includes a pair of ply pieces 51A, one end 51a of which is disposed on the inner side in the tire width direction relative to the outer end of the belt 40 in the tire width direction, and the other end 51b of which is folded back around the bead 10.

これにより、軽量化およびそれに伴う転がり抵抗の低減と、剛性向上に伴う操縦安定性の向上との両立が図られる。 This allows for both weight reduction and associated reduced rolling resistance, as well as improved handling stability through increased rigidity.

（３）本実施形態に係るタイヤ１においては、ベルト４０を構成する各ベルト４１、４２は、ベルトコード４１ｇ、４２ｇをそれぞれ含み、ベルトコード４１ｇ、４２ｇは、タイヤ周方向に対して２６°以上３３°以下の傾斜角で配置されていることが好ましい。 (3) In the tire 1 according to this embodiment, each of the belts 41, 42 constituting the belt 40 includes belt cords 41g, 42g, respectively, and it is preferable that the belt cords 41g, 42g are arranged at an inclination angle of 26° or more and 33° or less with respect to the tire circumferential direction.

ベルトコード４１ｇ、４２ｇをタイヤ周方向に沿って（タイヤ周方向に対して０°の傾斜角で）配置すると、剛性が最も高くなり、傾斜角が大きくなるほど剛性が低下する。本実施形態では、ベルトコード４１ｇ、４２ｇの傾斜角をタイヤ周方向に対して２６°以上３３°以下の範囲に設定することにより、適度な剛性に伴う操縦安定性と、柔軟性による乗り心地の良さとを、バランスよく得ることができる。 When the belt cords 41g, 42g are arranged along the tire circumferential direction (at an inclination angle of 0° relative to the tire circumferential direction), the rigidity is highest, and the rigidity decreases as the inclination angle increases. In this embodiment, by setting the inclination angle of the belt cords 41g, 42g to a range of 26° to 33° relative to the tire circumferential direction, a good balance can be achieved between the steering stability associated with moderate rigidity and the comfortable ride due to flexibility.

（４）本実施形態に係るタイヤ１においては、キャッププライ６０のベルト補強層コード６０ｇのタイヤ周方向に対する傾斜角は、ベルト４１、４２のベルトコード４１ｇ、４２ｇのタイヤ周方向に対する傾斜角よりも小さく、かつ、ベルト補強層コード６０ｇのタイヤ周方向に対する傾斜角と、ベルトコード４１ｇ、４２ｇのタイヤ周方向に対する傾斜角とのなす角度が、２０°以上であることが好ましい。 (4) In the tire 1 according to this embodiment, the inclination angle of the belt reinforcing layer cord 60g of the cap ply 60 relative to the tire circumferential direction is smaller than the inclination angle of the belt cords 41g, 42g of the belts 41, 42 relative to the tire circumferential direction, and it is preferable that the angle between the inclination angle of the belt reinforcing layer cord 60g relative to the tire circumferential direction and the inclination angle of the belt cords 41g, 42g relative to the tire circumferential direction is 20° or more.

これにより、適度な剛性に伴う操縦安定性と、柔軟性による乗り心地の良さとを、バランスよく得ることができる。 This allows for a good balance between the steering stability that comes with moderate rigidity and the comfort that comes with flexibility.

（５）本実施形態に係るタイヤ１においては、キャッププライ６０のベルト補強層コード６０ｇは、アラミド繊維とナイロン繊維とを有するハイブリッドコードであることが好ましい。 (5) In the tire 1 according to this embodiment, the belt reinforcing layer cord 60g of the cap ply 60 is preferably a hybrid cord having aramid fiber and nylon fiber.

これにより、キャッププライ６０によるベルト４０の補強効果ならびに耐久性がより向上し、中抜き部５０Ｈが設けられることによって軽量化されたタイヤ１においても、剛性向上に伴う走行時の操縦安定性をより向上させることができる。また、アラミド繊維とナイロン繊維とを有するハイブリッドコードは、ゴムとの接着性に優れ、ベルト補強層コード６０ｇがトレッドゴム部３１から分離するセパレーションが抑制される。 This improves the reinforcing effect and durability of the belt 40 by the cap ply 60, and the steering stability during driving can be improved by improving the rigidity even in the tire 1 that has been made lighter by providing the cutout portion 50H. In addition, the hybrid cord having aramid fiber and nylon fiber has excellent adhesion to rubber, and separation of the belt reinforcing layer cord 60g from the tread rubber portion 31 is suppressed.

（６）本実施形態に係るタイヤ１において、トレッド３０は、タイヤ幅方向に並んで設けられた複数の主溝３２Ａ、３２Ｂを含むトレッドパターン３２を有し、第１のカーカスプライ５１の、一対のプライ片５１Ａにおける一対の中抜き部５０Ｈ側の一端５１ａのうちの少なくとも一方は、トレッドパターン３２におけるタイヤ幅方向の最も外側に配置された最外主溝３２Ａのタイヤ幅方向内側の内壁３２ｃよりも、タイヤ幅方向内側に位置することが好ましい。 (6) In the tire 1 according to this embodiment, the tread 30 has a tread pattern 32 including a plurality of main grooves 32A, 32B arranged side by side in the tire width direction, and at least one of the ends 51a of the pair of ply pieces 51A of the first carcass ply 51 on the side of the pair of cutout portions 50H is preferably located on the inner side in the tire width direction of the inner wall 32c of the outermost main groove 32A arranged on the outermost side in the tire width direction in the tread pattern 32.

これにより、高い剛性を確保できる。すなわち、トレッド３０の主溝３２Ａは凹形状を有するため、タイヤ１の加硫成形の際には金型から押圧されて形成され、したがって、最外主溝３２Ａの内壁３２ｃよりもタイヤ幅方向内側にプライ片５１Ａの一端５１ａを配置することで、加硫成形の際に金型からの押圧力を受けてプライ片５１Ａを強固に保持できる。その結果、剛性の向上、およびそれに伴う操縦安定性の向上を図ることができる。 This ensures high rigidity. In other words, because the main groove 32A of the tread 30 has a concave shape, it is formed by being pressed from a mold during vulcanization molding of the tire 1. Therefore, by positioning one end 51a of the ply piece 51A on the inner side in the tire width direction from the inner wall 32c of the outermost main groove 32A, the ply piece 51A can be firmly held by receiving the pressing force from the mold during vulcanization molding. As a result, it is possible to improve rigidity and, therefore, improve steering stability.

（７）本実施形態に係るタイヤ１において、第１のカーカスプライ５１の、一対のプライ片５１Ａにおける中抜き部５０Ｈ側の一対の一端５１ａのうちの少なくとも一方は、トレッドパターン３２におけるタイヤ幅方向中央に最も近い位置に配置された最内主溝３２Ｂのタイヤ幅方向外側の外壁３２ｄよりも、タイヤ幅方向外側に位置することが好ましい。 (7) In the tire 1 according to this embodiment, it is preferable that at least one of the pair of ends 51a of the pair of ply pieces 51A of the first carcass ply 51 on the side of the cutout portion 50H is located on the outer side in the tire width direction of the outer wall 32d on the outer side in the tire width direction of the innermost main groove 32B located at a position closest to the center in the tire width direction of the tread pattern 32.

これにより、プライ片５１Ａの一端部は、タイヤ幅方向において、タイヤ幅方向に並ぶ主溝３２Ａと主溝３２Ｂとの間に位置するため、上述の加硫成形の際にプライ片５１Ａが強固に保持される。その結果、剛性の向上、およびそれに伴う操縦安定性の向上を図ることができる。
（８）本実施形態に係るタイヤ１においては、第１のカーカスプライ５１のカーカスコード５１ｇは、タイヤ側面視において、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側とのなす交差角度が、４５°以上６０°以下であることが好ましい。 As a result, one end of the ply piece 51A is positioned in the tire width direction between the main grooves 32A and 32B aligned in the tire width direction, so that the ply piece 51A is firmly held during the vulcanization molding described above, thereby improving rigidity and therefore steering stability.
(8) In the tire 1 according to this embodiment, it is preferable that the carcass cord 51g of the first carcass ply 51 has an intersection angle between the inner side and the outer side in the tire width direction of the bead filler 12 of 45° or more and 60° or less in a tire width direction view.

これにより、第１のカーカスプライ５１のカーカスコード５１ｇによってビード１０およびサイドウォール２０の剛性が向上し、剛性の向上に伴って操縦安定性を向上させることできる。 As a result, the carcass cord 51g of the first carcass ply 51 improves the rigidity of the bead 10 and the sidewall 20, and the improved rigidity leads to improved steering stability.

また、本実施形態では、プライ片５１Ａの中抜き部５０Ｈ側の一端５１ａが折り返し部５１ｅ側の他端５１ｂよりもタイヤ幅方向内側に位置するため、他端５１ｂをプライ片５１Ａ自体に貼り付けることができ、安定したカーカスプライ１１の配置を実現することができる。 In addition, in this embodiment, one end 51a of the ply piece 51A on the side of the hollow portion 50H is located inward in the tire width direction from the other end 51b on the side of the folded-back portion 51e, so that the other end 51b can be attached to the ply piece 51A itself, realizing a stable arrangement of the carcass ply 11.

また、本実施形態では、プライ片５１Ａの他端５１ｂは、ビードフィラー１２の先端１２ｂよりもタイヤ径方向外側に配置されている。具体的には、プライ片５１Ａの他端５１ｂは、ビードフィラー１２の先端１２ｂよりも１０ｍｍ以上タイヤ径方向外側に配置されている。したがって、タイヤ側面視において、ビードフィラー１２の先端１２ｂよりもタイヤ径方向外側においてカーカスコード５１ｇの延在方向が異なる領域を一定以上確保できる。その結果、一定以上のタガ効果を発生させることができ、タガ効果による剛性の向上とそれに伴う操縦安定性の向上を実現できる。
また、プライ片５１Ａの他端５１ｂは、タイヤ最大幅部分２０ａよりもタイヤ径方向内側に配置されている。したがって、第１のカーカスプライ５１の折り返し部５１ｅの長さを一定以下に抑制できるため、第１のカーカスプライ５１の大きさを一定以下に抑制することができ、軽量化を図ることができる。 In this embodiment, the other end 51b of the ply piece 51A is disposed radially outward of the tip 12b of the bead filler 12. Specifically, the other end 51b of the ply piece 51A is disposed radially outward of the tip 12b of the bead filler 12 by 10 mm or more. Therefore, in a side view of the tire, a certain amount of area in which the extending direction of the carcass cord 51g differs radially outward of the tip 12b of the bead filler 12 can be secured. As a result, a certain amount of hoop effect can be generated, and the rigidity due to the hoop effect and the associated improvement in steering stability can be achieved.
In addition, the other end 51b of the ply piece 51A is disposed radially inward of the tire maximum width portion 20a. Therefore, the length of the folded-up portion 51e of the first carcass ply 51 can be kept below a certain level, and therefore the size of the first carcass ply 51 can be kept below a certain level, thereby making it possible to reduce the weight of the first carcass ply 51.

次に、上記実施形態に係るタイヤ１に関する第１～第３変形例を説明する。
なお、以下の説明では上記実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付してそれらの説明を省略し、上記実施形態との相違点のみを説明する。 Next, first to third modified examples of the tire 1 according to the above embodiment will be described.
In the following description, the same components as those in the above embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted, and only the differences from the above embodiment will be described.

（第１変形例）
図４を参照して、空気入りタイヤ１の第１変形例を説明する。
図４は、図２と同様に、トレッドゴム部３１を省略してタイヤ１を外表面側から見たときのタイヤ１の周方向の一部を模式的に示す展開図であり、ここではキャッププライ６０の図示を省略している。図４においても、二点鎖線枠内に、ビードコア１１に沿った折り返しラインＷで折り返される第１のカーカスプライ５１を、広げた状態で示している。
図４においては、タイヤ幅方向Ｘを紙面左右方向として示し、タイヤ周方向を矢印Ｓ２で示している。
なお、図５も同様である。 (First Modification)
A first modified example of the pneumatic tire 1 will be described with reference to FIG.
2, Fig. 4 is a development view showing a schematic view of a part of the circumferential direction of the tire 1 when the tire 1 is viewed from the outer surface side with the tread rubber portion 31 omitted, and here, the cap ply 60 is omitted. Fig. 4 also shows the first carcass ply 51, which is folded back at the fold-back line W along the bead core 11, in an unfolded state within a two-dot chain line frame.
In FIG. 4, the tire width direction X is shown as the left-right direction on the paper, and the tire circumferential direction is shown by an arrow S2.
The same applies to FIG.

第１変形例では、第１のカーカスプライ５１のカーカスコード５１ｇの配置が上記実施形態とは異なっている。第１変形例では、１本に相当するカーカスコード５１ｇは、タイヤ幅方向に延びる第１部分５１ｇ１と、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びる第２部分５１ｇ２と、を有している。第１部分５１ｇ１および第２部分５１ｇ２は、ともに直線状であり、それぞれ折り返しラインＷを横断するように配置されている。 In the first modified example, the arrangement of the carcass cords 51g of the first carcass ply 51 differs from that of the above embodiment. In the first modified example, each carcass cord 51g has a first portion 51g1 extending in the tire width direction and a second portion 51g2 extending at an angle to the tire width direction. The first portion 51g1 and the second portion 51g2 are both straight and are arranged to cross the fold-back line W.

第１変形例では、折り返しラインＷで折り返されることにより、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側に配置される第１部分５１ｇ１と、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に配置される第２部分５１ｇ２とは、タイヤ周方向となす角度が互いに異なり、タイヤ側面視において互いに交差するように配置される。 In the first modified example, by folding back at the folding back line W, the first portion 51g1, which is positioned on the inner side of the bead filler 12 in the tire width direction, and the second portion 51g2, which is positioned on the outer side of the bead filler 12 in the tire width direction, form different angles with the tire circumferential direction and are positioned so as to intersect with each other in a side view of the tire.

第１変形例のように、カーカスコード５１ｇの配置角度は、必ずしも一定でなくてもよい。すなわち、カーカスコード５１ｇは、２つ以上に分離し、それらが異なる角度をもって配置されてもよい。 As in the first modified example, the arrangement angle of the carcass cord 51g does not necessarily have to be constant. That is, the carcass cord 51g may be separated into two or more parts, which may be arranged at different angles.

（第２変形例）
図５を参照して、空気入りタイヤ１の第２変形例を説明する。 (Second Modification)
A second modified example of the pneumatic tire 1 will be described with reference to FIG.

第２変形例では、カーカスプライ５１のカーカスコード５１ｇの配置が上記実施形態および第１変形例とは異なっている。第２変形例では、カーカスコード５１ｇは、完全に直線状ではなく、曲線状の第３部分５１ｇ３を有している。具体的には、１本に相当するカーカスコード５１ｇは、第１変形例と同様のタイヤ幅方向に延びる第１部分５１ｇ１と、第１変形例と同様にタイヤ幅方向から傾斜して延びる第２部分５１ｇ２と、第１部分５１ｇ１と第２部分５１ｇ２とを接続する曲線状の第３部分５１ｇ３と、を有している。 In the second modified example, the arrangement of the carcass cords 51g of the carcass ply 51 differs from that of the above embodiment and the first modified example. In the second modified example, the carcass cords 51g are not completely straight, but have a curved third portion 51g3. Specifically, each carcass cord 51g has a first portion 51g1 extending in the tire width direction as in the first modified example, a second portion 51g2 extending at an angle from the tire width direction as in the first modified example, and a curved third portion 51g3 connecting the first portion 51g1 and the second portion 51g2.

第２変形例では、折り返しラインＷで折り返されることにより、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側に配置される第１部分５１ｇ１と、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に配置される第２部分５１ｇ２とは、タイヤ周方向となす角度が互いに異なり、タイヤ側面視において互いに交差するように配置される。 In the second modified example, by folding back at the folding back line W, the first portion 51g1, which is positioned on the inner side of the bead filler 12 in the tire width direction, and the second portion 51g2, which is positioned on the outer side of the bead filler 12 in the tire width direction, form different angles with the tire circumferential direction and are positioned so as to intersect with each other in a side view of the tire.

第２変形例のように、連続する１つのカーカスコード５１ｇの形状は、必ずしも直線状でなくてもよい。すなわち、カーカスコード５１ｇは、曲線状の部分を有してもよい。 As in the second modified example, the shape of one continuous carcass cord 51g does not necessarily have to be straight. That is, the carcass cord 51g may have a curved portion.

（第３変形例）
図６～図８を参照して、空気入りタイヤ１の第３変形例を説明する。 (Third Modification)
A third modified example of the pneumatic tire 1 will be described with reference to FIGS.

図６に示される第３変形例においては、第１のカーカスプライ５１と、第２のカーカスプライ５２と、を含んでいる。第２のカーカスプライ５２は、第１のカーカスプライ５１のように中抜き部５０Ｈは有しておらず、一対のビード１０の間に架け渡されている。 The third modified example shown in FIG. 6 includes a first carcass ply 51 and a second carcass ply 52. The second carcass ply 52 does not have a hollow portion 50H like the first carcass ply 51, and is bridged between a pair of beads 10.

第２のカーカスプライ５２は、トレッド３０において第１のカーカスプライ５１のタイヤ径方向内側に配置され、中抜き部５０Ｈに配置されるセンター部５２ａを有している。第２のカーカスプライ５２は、センター部５２ａから、サイドウォール２０に沿ってタイヤ径方向内側に延びるプライ本体部５２ｃと、ビードコア１１の周囲で折り返される屈曲部５２ｄと、屈曲部５２ｄから、タイヤ径方向外側に延びる折り返し部５２ｅと、を有する。折り返し部５２ｅは、第１のカーカスプライ５１（プライ片５１Ａの折り返し部５１ｅ）とほぼ同じ長さを有する。したがって、折り返し部５２ｅの端部５２ｂは、第１のカーカスプライ５１の他端５１ｂと、タイヤ径方向の位置がほぼ同じである。
なお、第２のカーカスプライ５２の折り返し部５２ｅの長さは、これに制限されない。 The second carcass ply 52 is disposed on the tire radial inner side of the first carcass ply 51 in the tread 30, and has a center portion 52a disposed in the hollow portion 50H. The second carcass ply 52 has a ply body portion 52c extending from the center portion 52a toward the tire radial inner side along the sidewall 20, a bent portion 52d folded back around the bead core 11, and a turned-up portion 52e extending from the bent portion 52d toward the tire radial outer side. The turned-up portion 52e has substantially the same length as the first carcass ply 51 (the turned-up portion 51e of the ply piece 51A). Therefore, the end portion 52b of the turned-up portion 52e is located at substantially the same position in the tire radial direction as the other end 51b of the first carcass ply 51.
The length of the folded-up portion 52e of the second carcass ply 52 is not limited to this.

図７は、図３と同様に、サイドウォールゴム部２１を省略してタイヤ１を側面から見たときの図であって、第１のカーカスプライ５１を構成するプライ片５１Ａの構成要素である複数のカーカスコード５１ｇと、第２のカーカスプライ５２の構成要素である複数のカーカスコード５２ｇを示している。図７においては、タイヤ周方向を矢印Ｓ２で示している。 Like FIG. 3, FIG. 7 is a side view of the tire 1 with the sidewall rubber portion 21 omitted, and shows multiple carcass cords 51g that are components of the ply piece 51A that constitutes the first carcass ply 51, and multiple carcass cords 52g that are components of the second carcass ply 52. In FIG. 7, the tire circumferential direction is indicated by arrow S2.

図８は、第１のカーカスプライ５１および第２のカーカスプライ５２を、それぞれ図２と同様に二点鎖線枠内において部分的に示している。図８に示されるように、複数のカーカスコード５１ｇおよび複数のカーカスコード５２ｇは、それぞれ周方向に一定の間隔で配置されている。 Figure 8 partially illustrates the first carcass ply 51 and the second carcass ply 52 within the double-dashed line frame, similar to Figure 2. As shown in Figure 8, the multiple carcass cords 51g and the multiple carcass cords 52g are each arranged at regular intervals in the circumferential direction.

第３変形例では、図７および図８に示されるように、中抜きプライである第１のカーカスプライ５１（プライ片５１Ａ）の複数のカーカスコード５１ｇは、全長にわたりタイヤ幅方向と平行に直線状に延びている。一方、第２のカーカスプライ５２の複数のカーカスコード５２ｇは、全長にわたりタイヤ幅方向に対して傾斜して直線状に延びている。 In the third modified example, as shown in Figs. 7 and 8, the multiple carcass cords 51g of the first carcass ply 51 (ply piece 51A), which is a hollow ply, extend linearly over their entire length parallel to the tire width direction. On the other hand, the multiple carcass cords 52g of the second carcass ply 52 extend linearly over their entire length at an angle to the tire width direction.

タイヤ側面視において、第１のカーカスプライ５１におけるカーカスコード５１ｇの、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側に配置される側と、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に配置される側との交差角度は、０°以上５°以下が好ましい。ここでは、カーカスコード５１ｇはタイヤ幅方向と平行であるため、その交差角度は０°である。一方、タイヤ側面視において、第２のカーカスプライ５２におけるカーカスコード５２ｇの、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側に配置される側と、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に配置される側との交差角度は、４５°以上６０°以下が好ましい。したがって、この形態でのカーカスコード５１ｇとカーカスコード５２ｇとの交差角度（図７でθ６）は、２２．５°以上３０°以下（２２．５°≦θ６≦３０°）となる。 In the tire side view, the crossing angle between the side of the carcass cord 51g in the first carcass ply 51 arranged on the inner side of the bead filler 12 in the tire width direction and the side of the carcass cord 51g arranged on the outer side of the bead filler 12 in the tire width direction is preferably 0° or more and 5° or less. Here, the carcass cord 51g is parallel to the tire width direction, so the crossing angle is 0°. On the other hand, in the tire side view, the crossing angle between the side of the carcass cord 52g in the second carcass ply 52 arranged on the inner side of the bead filler 12 in the tire width direction and the side of the carcass cord 52g arranged on the outer side of the bead filler 12 in the tire width direction is preferably 45° or more and 60° or less. Therefore, the crossing angle between the carcass cord 51g and the carcass cord 52g in this form (θ6 in FIG. 7) is 22.5° or more and 30° or less (22.5°≦θ6≦30°).

（９）第３変形例に係るタイヤ１においては、一対のビード１０の間に連続するように架け渡された第２のカーカスプライ５２をさらに備えている。 (9) The tire 1 according to the third modified example further includes a second carcass ply 52 that is continuously stretched between the pair of beads 10.

これにより、カーカスプライが第１のカーカスプライ５１のみからなる上記実施形態に比べて、カーカスプライの数が増加したことにより剛性が向上するため、操縦安定性をより向上させることができる。 As a result, compared to the above embodiment in which the carcass ply consists only of the first carcass ply 51, the increased number of carcass plies improves rigidity, thereby further improving steering stability.

なお、第３変形例のように、２つ以上のカーカスプライを備える形態においては、第２のカーカスプライ５２は、少なくとも、第２変形例および第３変形例で示したように、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側との領域で、タイヤ周方向となす角度が互いに異なる態様であればよい。
なお、第１のカーカスプライ５１のカーカスコード５１ｇがタイヤ幅方向に対して傾斜して配置され、第２のカーカスプライ５２のカーカスコード５２ｇがタイヤ幅方向に沿って配置されていてもよい。あるいは、第１のカーカスプライ５１のカーカスコード５１ｇと第２のカーカスプライ５２のカーカスコード５２ｇの双方が、タイヤ幅方向に対して傾斜して配置されていてもよい。 In addition, in a configuration having two or more carcass plies, such as the third modified example, the second carcass ply 52 only needs to have angles that differ from each other with respect to the tire circumferential direction, at least in the regions on the inner side and the outer side in the tire width direction of the bead filler 12, as shown in the second and third modified examples.
The carcass cords 51g of the first carcass ply 51 may be arranged at an incline with respect to the tire width direction, and the carcass cords 52g of the second carcass ply 52 may be arranged along the tire width direction. Alternatively, both the carcass cords 51g of the first carcass ply 51 and the carcass cords 52g of the second carcass ply 52 may be arranged at an incline with respect to the tire width direction.

なお、上記第３変形例において、第２のカーカスプライ５２は、第１のカーカスプライ５１と同様に、中抜き部を有していてもよい。 In the third modified example, the second carcass ply 52 may have a hollow portion, similar to the first carcass ply 51.

以上、本発明の具体的な実施形態およびその変形例について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。
例えば、カーカスプライを３つ以上備え、そのうちの少なくとも１つが、一端がベルト４０のタイヤ幅方向外端よりもタイヤ幅方向内側に配置され、他端がビード１０を折り返された一対のプライ片を含むもの（中抜き部を有するもの）であり、少なくとも１つが、一対のビード１０の間に連続するように架け渡されたもの（中抜き部を有さないもの）であってよい。 The above describes specific embodiments of the present invention and variations thereof. However, the present invention is not limited to the above embodiments, and even if modifications and improvements are made within the scope of the present invention, they will still be included in the scope of the present invention.
For example, the tire may have three or more carcass plies, at least one of which includes a pair of ply pieces having one end positioned inward in the tire width direction from the outer end of the belt 40 in the tire width direction and the other end folded back around the bead 10 (having a cutout portion), and at least one of which may be continuously spanned between a pair of beads 10 (having no cutout portion).

１タイヤ（空気入りタイヤ）
１０ビード
１１ビードコア
１２ビードフィラー
２０サイドウォール
３０トレッド
３２トレッドパターン
３２Ａ最外主溝（主溝）
３２Ｂ最内主溝（主溝）
３２ｃ内壁
３２ｄ外壁
４０、４１、４２ベルト
４１ｇ、４２ｇベルトコード
５１第１のカーカスプライ（カーカスプライ）
５１Ａプライ片
５１ａプライ片の一端
５１ｇカーカスコード
５２第２のカーカスプライ
６０キャッププライ（ベルト補強層）
６０ｇベルト補強層コード 1. Tires (pneumatic tires)
10 Bead 11 Bead core 12 Bead filler 20 Sidewall 30 Tread 32 Tread pattern 32A Outermost main groove (main groove)
32B Innermost main groove (main groove)
32c: inner wall; 32d: outer wall; 40, 41, 42: belt; 41g, 42g: belt cord; 51: first carcass ply (carcass ply)
51A Ply piece 51a One end of ply piece 51g Carcass cord 52 Second carcass ply 60 Cap ply (belt reinforcing layer)
60g Belt reinforcement layer cord

Claims

A pair of beads each having a bead core and a bead filler extending radially outward from the bead core;
a pair of sidewalls extending radially outward from each of the pair of beads;
a tread disposed between the pair of sidewalls;
A belt disposed on the tread;
A belt reinforcing layer disposed on an outer side of the belt in the tire radial direction and including a belt reinforcing layer cord;
At least one carcass ply including a plurality of carcass cords and folded back around the pair of beads;
The carcass cord in the at least one carcass ply has a first portion disposed on an inner side of the bead filler in a tire width direction and a second portion disposed on an outer side of the bead filler in a tire width direction,
When developed in a planar state, the first portion extends in a tire width direction, and the second portion extends at an angle with respect to the tire width direction,
The pneumatic tire, wherein the belt reinforcing layer cord contains aramid fiber.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the at least one carcass ply includes a pair of ply pieces, one end of which is disposed on the inner side in the tire width direction from the outer end of the belt in the tire width direction, and the other end of which is folded back around the bead.

The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the belt includes a belt cord, and the belt cord is arranged at an inclination angle of 26° or more and 33° or less with respect to the tire circumferential direction.

4. The pneumatic tire according to claim 3, wherein an inclination angle of the belt reinforcing layer cord with respect to the tire circumferential direction is smaller than an inclination angle of the belt cord with respect to the tire circumferential direction, and an angle between the inclination angle of the belt reinforcing layer cord with respect to the tire circumferential direction and an inclination angle of the belt cord with respect to the tire circumferential direction is 20 ° or more.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the belt reinforcing layer cord is a hybrid cord having aramid fibers and nylon fibers.

The tread has a tread pattern including a plurality of main grooves arranged side by side in a tire width direction,
3. The pneumatic tire according to claim 2, wherein at least one of the one ends of the pair of ply pieces is located on the inner side in the tire width direction of an inner wall of an outermost main groove that is the main groove arranged on the outermost side in the tire width direction in the tread pattern.

The pneumatic tire according to claim 6, wherein at least one of the ends of the pair of ply pieces is located on the outer side in the tire width direction of the outer wall of the innermost main groove, which is the main groove located closest to the center in the tire width direction in the tread pattern.

The pneumatic tire according to claim 7, wherein the carcass cord of the at least one carcass ply has an intersection angle between the inner side in the tire width direction and the outer side in the tire width direction of the bead filler in a side view of the tire of 45° or more and 60° or less.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8, further comprising a second carcass ply that is continuously stretched between the pair of beads.