JP7616012B2

JP7616012B2 - Vehicle, power supply system including same, and power supply plan creation method

Info

Publication number: JP7616012B2
Application number: JP2021174939A
Authority: JP
Inventors: 大樹横山; 佳宏坂柳; 緑杉山; 智洋金子; 洋孝齋藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2021-10-26
Filing date: 2021-10-26
Publication date: 2025-01-17
Anticipated expiration: 2041-10-26
Also published as: JP2023064587A

Description

本開示は、車両およびそれを備えた給電システム、ならびに給電計画作成方法に関し、より特定的には、走行中に外部電力を用いて非接触で充電が可能な車両における給電計画を作成する技術に関する。 This disclosure relates to a vehicle and a power supply system including the vehicle, and a method for creating a power supply plan, and more specifically, to a technology for creating a power supply plan for a vehicle that can be charged wirelessly using external power while traveling.

ハイブリッド車あるいは電気自動車のように電力を用いて走行する車両に搭載されたバッテリの充電方式として、プラグイン充電方式、非接触充電方式、ソーラー充電方式などの充電方式が知られている。特開２０１６－１４０１９３号公報（特許文献１）は、複数の充電方式を用いてバッテリの充電が可能な車両において、電力料金に関する情報および天候情報などを考慮して各充電方式による充電スケジュールを決定する構成を開示している。 As charging methods for batteries installed in vehicles that run on electricity, such as hybrid cars or electric cars, there are known charging methods such as plug-in charging, contactless charging, and solar charging. JP2016-140193A (Patent Document 1) discloses a configuration for a vehicle capable of charging the battery using multiple charging methods, in which a charging schedule for each charging method is determined taking into account information related to electricity rates and weather information, etc., for a vehicle capable of charging the battery using multiple charging methods.

特開２０１６－１４０１９３号公報JP 2016-140193 A

近年、非接触による給電方式においては、停車中の車両に電力を供給する「停車中給電」に加えて、車両走行中に道路に配置された送電装置から電力を供給する「走行中給電」が検討されている。 In recent years, in addition to "parked power supply," which supplies power to vehicles that are parked, "in-motion power supply," which supplies power from a power transmission device installed on the road while the vehicle is moving, has been considered as a contactless power supply method.

非接触給電方式においては、送電装置側の送電用コイルと車両に搭載された受電用コイルとの間の位置ずれが受電効率に影響する。ここで、車両の走行中においては、車体に横風を受けると、風の影響によって走行位置が進行方向に対して横方向にずれてしまう可能性がある。そうすると、走行中の充電量が予定よりも減少してしまい、目的地到着時において予定充電量を確保できない状態となり得る。 In contactless power transfer systems, misalignment between the power transmission coil on the power transmission device and the power receiving coil mounted on the vehicle affects power receiving efficiency. Here, when the vehicle is traveling and the vehicle body is subjected to a crosswind, the wind can cause the vehicle's traveling position to shift sideways relative to the direction of travel. This can result in the amount of charge being less than planned while traveling, and can result in the planned amount of charge not being secured when the vehicle arrives at the destination.

本開示は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、走行中給電が可能な車両について、目的地到着時における予定充電量の精度を高めることである。 This disclosure has been made to solve these problems, and its purpose is to improve the accuracy of the planned amount of charge upon arrival at a destination for vehicles that can be charged while traveling.

本開示の第１の局面に係る車両は、走行中に道路上に配置された送電装置からの電力を用いた充電が可能である。車両は、受電装置と、受電装置で受電した電力を充電可能なバッテリと、通信装置と、制御装置とを備える。受電装置は、送電装置から供給される電力を非接触で受電することができる。通信装置は、目的地までの走行経路における送電装置の情報および気象情報を受信することができる。制御装置は、目的地までの走行経路に配置された送電装置からの電力を用いたバッテリの給電計画を作成することができる。制御装置は、送電装置が配置された位置における風の強さに関連する情報を気象情報から取得し、風の強さに応じて送電装置から受電可能な電力量を予測して給電計画を作成する。 A vehicle according to a first aspect of the present disclosure is capable of charging the vehicle while traveling using power from a power transmission device disposed on a road. The vehicle includes a power receiving device, a battery capable of charging the power received by the power receiving device, a communication device, and a control device. The power receiving device can contactlessly receive power supplied from the power transmission device. The communication device can receive information on the power transmission device and weather information on the travel route to the destination. The control device can create a power supply plan for the battery using power from a power transmission device disposed on the travel route to the destination. The control device obtains information related to wind strength at the position where the power transmission device is disposed from the weather information, predicts the amount of power that can be received from the power transmission device according to the wind strength, and creates a power supply plan.

ある実施の形態において、制御装置は、給電計画の作成において、風の強さが強い場合には、風の強さが弱い場合に比べて、当該送電装置から受電可能な電力量を小さくする。 In one embodiment, when creating a power supply plan, the control device reduces the amount of power that can be received from the power transmission device when the wind is strong compared to when the wind is weak.

このような構成とすることによって、走行中給電が可能な車両において、送電装置が配置された位置における風の強さに応じた受電効率の低下を考慮して給電計画が作成される。したがって、目的地到着時の予測充電量と実際の充電量との差異を低減することができ、予測充電量の精度を高めることができる。 By configuring in this way, in a vehicle capable of receiving power while traveling, a power supply plan is created that takes into account the decrease in power receiving efficiency according to the wind strength at the location where the power transmission device is installed. Therefore, the difference between the predicted charge amount and the actual charge amount upon arrival at the destination can be reduced, and the accuracy of the predicted charge amount can be improved.

ある実施の形態において、制御装置は、気象情報から風向に関する情報をさらに取得し、風向を考慮して給電計画を作成する。 In one embodiment, the control device further obtains information about wind direction from the weather information and creates a power supply plan taking wind direction into account.

ある実施の形態において、制御装置は、送電装置が配置された位置における車両の進行方向と、風向とのなす角度に応じて当該送電装置から受電可能な電力量を予測して、給電計画を作成する。 In one embodiment, the control device creates a power supply plan by predicting the amount of power that can be received from the power transmission device based on the angle between the vehicle's direction of travel at the location where the power transmission device is installed and the wind direction.

ある実施の形態において、制御装置は、車両の側面からの風の強さが強い場合には、風の強さが弱い場合に比べて、当該送電装置から受電可能な電力量を小さくする。 In one embodiment, the control device reduces the amount of power that can be received from the power transmission device when the wind is strong from the side of the vehicle compared to when the wind is weak.

このような構成とすることによって、風の強さに加えて風向を考慮して給電計画が作成される。そのため、目的地到着時の予測充電量の精度を高めることができる。 By configuring it this way, the power supply plan is created taking into account wind direction as well as wind strength. This improves the accuracy of the predicted amount of charge upon arrival at the destination.

ある実施の形態において、制御装置は、送電装置から受電する電力によってバッテリの充電状態を基準値以上にできないと予測される場合には、不足する電力を、目的地到着後に充電を行なうように給電計画を作成する。 In one embodiment, if the control device predicts that the power received from the power transmission device will not be enough to bring the battery's state of charge to a reference value or higher, the control device creates a power supply plan to charge the battery after arriving at the destination to make up for the shortage of power.

このような構成とすることによって、走行中給電に加えて停車中給電を用いた給電計画を作成することができる。 By configuring it in this way, it is possible to create a power supply plan that uses power supply while the vehicle is stopped in addition to power supply while the vehicle is moving.

ある実施の形態において、制御装置は、目的地までの走行中に、バッテリの充電状態と送電装置からの受電状態とを用いて給電計画を更新する。 In one embodiment, the control device updates the power supply plan using the battery's state of charge and the state of power received from the power transmission device while traveling to the destination.

このような構成とすることによって、走行中に初期の給電計画と実際の受電状態に差異が生じた場合でも、実際の状態に則した給電計画とすることができる。これにより、目的地到着時の予測充電量の精度を高めることができる。 By configuring it in this way, even if a difference occurs between the initial power supply plan and the actual power receiving state while driving, a power supply plan can be created that conforms to the actual state. This can improve the accuracy of the predicted amount of charge when the vehicle arrives at the destination.

本開示の第２の局面に係る給電システムは、車両と、車両と通信可能に構成されたサーバとを備える。車両は、走行中に道路上に配置された送電装置からの電力を用いて充電可能である。車両は、送電装置から供給される電力を非接触で受電する受電装置と、受電装置で受電した電力を充電可能なバッテリと、通信装置とを含む。通信装置は、目的地までの走行経路における送電装置の情報および気象情報を、サーバから受信することができる。制御装置は、目的地までの走行経路に配置された送電装置からの電力を用いたバッテリの給電計画を作成することができる。制御装置は、送電装置が配置された位置における風の強さに関連する情報を気象情報から取得し、風の強さに応じて送電装置から受電可能な電力量を予測して給電計画を作成する。 The power supply system according to the second aspect of the present disclosure includes a vehicle and a server configured to be able to communicate with the vehicle. The vehicle can be charged while traveling using power from a power transmission device arranged on a road. The vehicle includes a power receiving device that receives power supplied from the power transmission device in a non-contact manner, a battery that can be charged with the power received by the power receiving device, and a communication device. The communication device can receive information about the power transmission device and meteorological information on the travel route to the destination from the server. The control device can create a power supply plan for the battery using power from the power transmission device arranged on the travel route to the destination. The control device obtains information related to wind strength at the position where the power transmission device is arranged from the meteorological information, predicts the amount of power that can be received from the power transmission device according to the wind strength, and creates a power supply plan.

本開示の第３の局面に係る方法は、走行中に道路上に配置された送電装置からの電力を用いて、搭載されたバッテリの充電が可能な車両についての給電計画を作成する方法に関する。方法は、（ａ）目的地までの走行経路における送電装置の情報および気象情報を取得するステップと、（ｂ）気象情報から、送電装置が配置された位置における風の強さに関連する情報を取得するステップと、（ｃ）風の強さに応じて送電装置から受電可能な電力量を予測して、給電計画を作成するステップとを含む。 A method according to a third aspect of the present disclosure relates to a method for creating a power supply plan for a vehicle capable of charging an on-board battery using power from a power transmission device disposed on a road while traveling. The method includes the steps of (a) acquiring information on the power transmission device and weather information on the travel route to the destination, (b) acquiring information related to wind strength at the location where the power transmission device is disposed from the weather information, and (c) predicting the amount of power that can be received from the power transmission device according to the wind strength and creating a power supply plan.

このような構成とすることによって、走行中給電が可能な車両において、送電装置が配置された位置における風の強さに応じた受電効率の低下を考慮して給電計画が作成される。したがって、目的地到着時の予測充電量の精度を高めることができる。 By configuring in this way, in a vehicle capable of receiving power while traveling, a power supply plan is created that takes into account the decrease in power receiving efficiency according to the wind strength at the location where the power transmission device is installed. This can improve the accuracy of the predicted amount of charge upon arrival at the destination.

本開示に係る車両においては、走行中給電が可能な車両において、送電装置が配置された位置における風の強さに応じた受電効率の低下を考慮して給電計画が作成される。したがって、目的地到着時の予測充電量と実際の充電量との差異を低減し、予測充電量の精度を高めることができる。 In the vehicle disclosed herein, in a vehicle capable of receiving power while traveling, a power supply plan is created taking into account the decrease in power receiving efficiency according to the wind strength at the location where the power transmission device is installed. This reduces the difference between the predicted charge amount and the actual charge amount when the vehicle arrives at the destination, and improves the accuracy of the predicted charge amount.

本実施の形態に係る給電システムの全体概略図である。1 is an overall schematic diagram of a power supply system according to an embodiment of the present invention; 図１における車両および給電設備の詳細を説明するための機能ブロック図である。FIG. 2 is a functional block diagram for explaining details of the vehicle and the power supply facility in FIG. 1 . 図１の車両で実行される給電計画の作成手法の概要を説明するための図である。2 is a diagram for explaining an overview of a method for creating a power supply plan executed in the vehicle of FIG. 1 . FIG. 風の影響によって生じる送電装置と車両との位置ずれを説明するための第１図である。FIG. 1 is a first diagram for explaining a positional deviation between a power transmission device and a vehicle caused by the influence of wind. 風の影響によって生じる送電装置と車両との位置ずれを説明するための第２図である。FIG. 2 is a second diagram for explaining a positional deviation between the power transmission device and the vehicle caused by the influence of wind. 本実施の形態に係る給電計画作成システムにおいて実行される制御を説明するためのフローチャートである。5 is a flowchart for explaining control executed in the power supply plan creation system according to the present embodiment. 図６におけるステップＳ１３０の詳細なフローチャートである。7 is a detailed flowchart of step S130 in FIG. 6.

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。 The following describes in detail the embodiments of the present disclosure with reference to the drawings. Note that the same or corresponding parts in the drawings are given the same reference numerals and their description will not be repeated.

［システムの概要］
図１は、本実施の形態に係る車両１００を含む給電システム１０の全体概略図である。図１を参照して、給電システム１０は、車両１００と、サーバ３００とを含む。車両１００およびサーバ３００は、インターネットなどの通信ネットワーク４００を介して、互いに通信可能に構成されている。車両１００と通信ネットワーク４００との間の通信は、無線を用いて行われる。サーバ３００と通信ネットワーク４００との通信は、有線であってもよいし無線であってもよい。車両１００は、外部に配置された送電装置２００から、非接触で電力を受電可能に構成されている。 [System Overview]
Fig. 1 is an overall schematic diagram of a power supply system 10 including a vehicle 100 according to the present embodiment. Referring to Fig. 1, the power supply system 10 includes the vehicle 100 and a server 300. The vehicle 100 and the server 300 are configured to be able to communicate with each other via a communication network 400 such as the Internet. The communication between the vehicle 100 and the communication network 400 is performed wirelessly. The communication between the server 300 and the communication network 400 may be wired or wireless. The vehicle 100 is configured to be able to receive power in a non-contact manner from a power transmission device 200 arranged outside the vehicle 100.

サーバ３００は、車両１００から目的地の情報を受けると、マップ情報を用いて、車両１００の現在位置から目的地までの走行経路（ルート）を探索し、車両１００へルート情報を伝達する。車両１００においては、サーバ３００から提示された走行経路のうちの１つの経路がユーザにより選択される。サーバ３００は、車両１００の走行に伴って、ユーザによって選択された走行経路の案内を行なう。 When server 300 receives destination information from vehicle 100, it uses map information to search for a driving route from the current position of vehicle 100 to the destination, and transmits the route information to vehicle 100. In vehicle 100, the user selects one of the driving routes presented by server 300. Server 300 provides guidance on the driving route selected by the user as vehicle 100 travels.

なお、上記のルート情報には、各走行経路に配置された送電装置２００の情報が含まれる。車両１００は、選択された走行経路上に配置された送電装置２００からの受電電力を算出し、走行中および目的地到着後における車両１００の給電計画を作成する。 The above route information includes information on the power transmission devices 200 arranged on each driving route. The vehicle 100 calculates the received power from the power transmission devices 200 arranged on the selected driving route, and creates a power supply plan for the vehicle 100 while traveling and after arriving at the destination.

サーバ３００は、プロセッサ３１０と、記憶装置３２０と、通信装置３３０とを含む。記憶装置３２０は、メモリ３２１と、マップデータベース（ＤＢ）３２２と、送電装置データベース３２３と、気象データベース３２４とを含む。プロセッサ３１０，メモリ３２１、マップデータベース３２２、送電装置データベース３２３、気象データベース３２４、および通信装置３３０は、共通のバス３４０により互いに接続されており、互いに情報の授受が可能に構成されている。 The server 300 includes a processor 310, a storage device 320, and a communication device 330. The storage device 320 includes a memory 321, a map database (DB) 322, a power transmission device database 323, and a weather database 324. The processor 310, the memory 321, the map database 322, the power transmission device database 323, the weather database 324, and the communication device 330 are connected to each other by a common bus 340, and are configured to be able to send and receive information to each other.

プロセッサ３１０は、たとえばＣＰＵ（Central Processing Unit）であって、プログラムに記述された所定の演算処理を実行するように構成されている。メモリ３２１は、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）とを含む。ＲＯＭは、プロセッサ３１０により実行されるプログラムを格納する。ＲＡＭは、プロセッサ３１０におけるプログラムの実行により生成されるデータと、通信装置３３０を介して入力されたデータとを一時的に格納する。ＲＡＭは、作業領域として利用される一時的なデータメモリとしても機能する。 The processor 310 is, for example, a CPU (Central Processing Unit) and is configured to execute a predetermined arithmetic process described in a program. The memory 321 includes a ROM (Read Only Memory) and a RAM (Random Access Memory). The ROM stores the program executed by the processor 310. The RAM temporarily stores data generated by the execution of the program in the processor 310 and data input via the communication device 330. The RAM also functions as a temporary data memory used as a working area.

通信装置３３０は、通信ネットワーク４００を介して車両１００との間でデータの授受を行なうための通信インターフェースである。上述のように、サーバ３００と通信ネットワーク４００との通信は、有線あるいは無線で行なわれる。 The communication device 330 is a communication interface for transmitting and receiving data to and from the vehicle 100 via the communication network 400. As described above, communication between the server 300 and the communication network 400 is performed by wire or wirelessly.

マップデータベース３２２は、道路情報を含む地図情報を格納している。プロセッサ３１０は、車両１００から送信される現在位置および目的地の情報を受信すると、マップデータベース３２２に含まれる地図情報を参照して、当該現在位置から目的値までの走行経路の候補を探索する。 Map database 322 stores map information including road information. When processor 310 receives information on the current position and destination transmitted from vehicle 100, it refers to the map information contained in map database 322 and searches for candidate driving routes from the current position to the destination.

送電装置データベース３２３は、道路に配置された送電装置２００に関する情報を格納している。送電装置２００に関する情報は、送電装置２００の位置情報および仕様情報を含む。プロセッサ３１０は、選択された走行経路の候補の探索において、各走行経路に配置された送電装置２００の情報を送電装置データベース３２３から取得する。 The power transmission device database 323 stores information about the power transmission devices 200 placed on the roads. The information about the power transmission devices 200 includes position information and specification information about the power transmission devices 200. When searching for candidates for the selected travel route, the processor 310 obtains information about the power transmission devices 200 placed on each travel route from the power transmission device database 323.

気象データベース３２４は、走行経路において送電装置２００が配置される位置における気象情報を格納している。気象データベース３２４内の情報は、気象庁あるいは他の気象予報サービスから取得可能な情報である。 The weather database 324 stores weather information for the location on the travel route where the power transmission device 200 is located. The information in the weather database 324 is information that can be obtained from the Japan Meteorological Agency or other weather forecast services.

［車両および送電装置の構成］
次に、図２を用いて、車両１００および送電装置２００の詳細な構成について説明する。図２を参照して、まず、車両１００の構成について説明する。車両１００は、制御装置であるＥＣＵ（Electronic Control unit）１１０と、通信装置１２０と、受電用コイル１３０と、充電装置１４０と、蓄電装置（バッテリ）１５０と、駆動装置であるＰＣＵ（Power Control Unit）１６０と、モータジェネレータ（ＭＧ：Motor Generator）１６５と、ナビゲーション装置１７０とを含む。 [Configuration of vehicle and power transmission device]
Next, detailed configurations of vehicle 100 and power transmission device 200 will be described with reference to Fig. 2. First, the configuration of vehicle 100 will be described with reference to Fig. 2. Vehicle 100 includes an ECU (Electronic Control unit) 110 serving as a control device, a communication device 120, a power receiving coil 130, a charging device 140, a power storage device (battery) 150, a PCU (Power Control Unit) 160 serving as a drive device, a motor generator (MG) 165, and a navigation device 170.

受電用コイル１３０は、車両１００の底面を形成するフロアパネルの下面に配置されている。受電用コイル１３０は、送電装置２００から伝送される電力を非接触で受電する。受電用コイル１３０で受電された電力は、充電装置１４０に出力される。 The power receiving coil 130 is disposed on the underside of a floor panel that forms the bottom surface of the vehicle 100. The power receiving coil 130 receives the power transmitted from the power transmitting device 200 in a non-contact manner. The power received by the power receiving coil 130 is output to the charging device 140.

充電装置１４０は、たとえばＡＣ／ＤＣコンバータまたは整流器を含んで構成される。充電装置１４０は、ＥＣＵ１１０によって制御され、受電用コイル１３０で受けた交流電力を、バッテリ１５０の充電に適した直流電力に変換して、バッテリ１５０を充電する。バッテリ１５０は、複数のセルを含む組電池である、バッテリ１５０に含まれる各セルは、リチウムイオン電池またはニッケル水素電池のような二次電池である。 The charging device 140 includes, for example, an AC/DC converter or a rectifier. The charging device 140 is controlled by the ECU 110, and converts the AC power received by the power receiving coil 130 into DC power suitable for charging the battery 150, thereby charging the battery 150. The battery 150 is a battery pack including multiple cells, and each cell included in the battery 150 is a secondary battery such as a lithium ion battery or a nickel metal hydride battery.

ＰＣＵ１６０は、たとえばＤＣ／ＤＣコンバータおよびインバータを含んで構成される。ＰＣＵ１６０は、バッテリ１５０からの直流電力を交流電力に変換して、ＭＧ１６５を駆動する。ＭＧ１６５は回転電機であり、ＰＣＵ１６０からの交流電力によって駆動され、駆動輪１６６に駆動トルクを与えて車両１００を走行させる。 The PCU 160 includes, for example, a DC/DC converter and an inverter. The PCU 160 converts DC power from the battery 150 into AC power to drive the MG 165. The MG 165 is a rotating electric machine that is driven by AC power from the PCU 160 and applies a drive torque to the drive wheels 166 to drive the vehicle 100.

通信装置１２０は、通信ネットワーク４００を介してサーバ３００との間で信号の授受を行なうための通信インターフェースである。また、通信装置１２０は、送電装置２００の通信装置２６０とも通信することが可能に構成されている。通信装置１２０と通信ネットワーク４００との間、および、通信装置１２０と送電装置２００との間の通信は、無線で行なわれる。 The communication device 120 is a communication interface for transmitting and receiving signals with the server 300 via the communication network 400. The communication device 120 is also configured to be able to communicate with the communication device 260 of the power transmission device 200. The communication between the communication device 120 and the communication network 400, and between the communication device 120 and the power transmission device 200, is performed wirelessly.

ナビゲーション装置１７０は、図示しないタッチパネルを含んでおり、ユーザによって指定された目的地までの走行経路を提示して案内する。ナビゲーション装置１７０は、ユーザに入力された目的地の情報を、通信装置１２０を介してサーバ３００に送信する。ナビゲーション装置１７０は、サーバ３００によって探索された、当該目的地までの走行経路の候補情報を受け、タッチパネル上に表示する。表示された候補の中からユーザによって所望の走行経路が選択されると、ナビゲーション装置１７０は、選択された走行経路に基づいてユーザを案内する。 The navigation device 170 includes a touch panel (not shown) and presents and guides the user to a destination specified by the user. The navigation device 170 transmits destination information input by the user to the server 300 via the communication device 120. The navigation device 170 receives candidate information of driving routes to the destination searched for by the server 300 and displays it on the touch panel. When the user selects a desired driving route from the displayed candidates, the navigation device 170 guides the user based on the selected driving route.

次に、送電装置２００の構成について説明する。送電装置２００は、送電ユニット２１０と、給電装置２２０と、制御装置２５０と、通信装置２６０とを含む。送電ユニット２１０は、複数の送電用コイル２１０Ａ～２１０Ｅを含む。なお、図２においては、送電装置２００が、路面に一列に配置された５台の送電用コイル２１０Ａ～２１０Ｅを含む例が示されているが、送電用コイルの台数はこれに限定されるものではなく、４台以下であってもよいし６台以上であってもよい。また、送電用コイルは、路面に沿って複数列に配置されていてもよい。 Next, the configuration of the power transmission device 200 will be described. The power transmission device 200 includes a power transmission unit 210, a power supply device 220, a control device 250, and a communication device 260. The power transmission unit 210 includes multiple power transmission coils 210A-210E. Note that, while FIG. 2 shows an example in which the power transmission device 200 includes five power transmission coils 210A-210E arranged in a row on the road surface, the number of power transmission coils is not limited to this, and may be four or less, or six or more. The power transmission coils may also be arranged in multiple rows along the road surface.

制御装置２５０は、いずれも図示しないが、ＣＰＵおよびメモリを含んで構成されており、送電装置２００内の他の機器を統括的に制御する。具体的には、制御装置２５０は、通信装置２６０を介して受信する車両１００からの情報に基づいて、送電に用いる送電用コイルを選択するとともに、各送電用コイルに供給する電力を決定する。 The control device 250 includes a CPU and a memory, neither of which are shown, and performs overall control of other devices in the power transmission device 200. Specifically, the control device 250 selects the power transmission coils to be used for power transmission and determines the power to be supplied to each power transmission coil, based on information received from the vehicle 100 via the communication device 260.

通信装置２６０は、車両１００と無線で通信するための通信インターフェースである。制御装置２５０は、通信装置２６０を介して、車両の位置情報、受電装置の仕様に関する情報、バッテリ１５０のＳＯＣ（State of Charge）の情報、課金情報などを送受信する。 The communication device 260 is a communication interface for wirelessly communicating with the vehicle 100. The control device 250 transmits and receives vehicle position information, information on the specifications of the power receiving device, information on the SOC (State of Charge) of the battery 150, billing information, and the like via the communication device 260.

送電用コイル２１０Ａ～２１０Ｅは、給電装置２２０に接続される。給電装置２２０は、送電装置２００の外部に配置された交流電源２３０に接続されている。給電装置２２０は、制御装置２５０からの指令に従って、交流電源２３０から受けた交流電力を、所定の周波数の交流電力に変換し、送電用コイル２１０Ａ～２１０Ｅに出力する。このとき、制御装置２５０は、車両１００の位置に基づいて、送電用コイル２１０Ａ～２１０Ｅのうち、車両１００の受電用コイル１３０が上方に位置している送電用コイルに対して、交流電源２３０からの交流電力を供給する。 The power transmission coils 210A to 210E are connected to the power supply device 220. The power supply device 220 is connected to an AC power source 230 arranged outside the power transmission device 200. The power supply device 220 converts the AC power received from the AC power source 230 into AC power of a predetermined frequency according to a command from the control device 250, and outputs the AC power to the power transmission coils 210A to 210E. At this time, the control device 250 supplies AC power from the AC power source 230 to the power transmission coils 210A to 210E above which the power receiving coil 130 of the vehicle 100 is located, based on the position of the vehicle 100.

より詳細には、たとえば送電用コイル２１０Ｂの上方に受電用コイル１３０が対向して位置している場合に、制御装置２５０は、給電装置２２０から送電用コイル２１０Ｂに交流電力を供給する。送電用コイル２１０Ｂに交流電流が流れることによって、送電用コイル２１０Ｂの周囲に電磁界が形成される。車両１００側の受電用コイル１３０は、送電用コイル２１０Ｂによって形成される電磁界を通して、送電用コイル２１０Ｂから非接触で電力を受電する。 More specifically, for example, when the power receiving coil 130 is positioned above the power transmitting coil 210B in an opposing manner, the control device 250 supplies AC power from the power supply device 220 to the power transmitting coil 210B. When an AC current flows through the power transmitting coil 210B, an electromagnetic field is formed around the power transmitting coil 210B. The power receiving coil 130 on the vehicle 100 side receives power contactlessly from the power transmitting coil 210B through the electromagnetic field formed by the power transmitting coil 210B.

そして、受電用コイル１３０が送電用コイル２１０Ｂの上方から離脱すると、制御装置２５０は、給電装置２２０を制御して、送電用コイル２１０Ｂへの交流電力の供給を停止する。このような一連の制御が、送電用コイル２１０Ａ～２１０Ｅの各々に対して順次行なわれることによって、走行中の車両１００に対して、非接触で電力を伝達することができる。当然ながら、送電装置２００上に車両１００が停車している場合にも、送電装置２００から車両１００に対して非接触で電力を伝達することが可能である。なお、送電用コイル２１０Ａ～２１０Ｅは、走行レーンの路面に配置されていてもよいし、交差点において信号待ちで停車する位置に配置されていてもよい。 When the power receiving coil 130 is removed from above the power transmitting coil 210B, the control device 250 controls the power supply device 220 to stop the supply of AC power to the power transmitting coil 210B. This series of controls is sequentially performed for each of the power transmitting coils 210A to 210E, so that power can be transmitted contactlessly to the vehicle 100 while it is moving. Naturally, even when the vehicle 100 is parked on the power transmitting device 200, power can be transmitted contactlessly from the power transmitting device 200 to the vehicle 100. The power transmitting coils 210A to 210E may be placed on the road surface of the travel lane, or may be placed at a position where the vehicle is stopped at a traffic light at an intersection.

制御装置２５０は、送電装置２００に設けられたセンサ（図示せず）、および／または、車両１００から送信される車両の位置データ等に基づいて、各送電用コイルの上方に受電用コイルが位置しているか否かを判定する。 The control device 250 determines whether or not a power receiving coil is located above each power transmitting coil based on a sensor (not shown) provided in the power transmitting device 200 and/or vehicle position data transmitted from the vehicle 100.

このように、送電装置２００が車両走行用の道路上に配置されている場合には、車両１００の走行中に給電を行なう「走行中給電」を行なうことができる。また、送電装置２００が、駐車場のパーキングスペースに配置されている場合には、停車中に給電を行なう「停車中給電」を行なうことができる。 In this way, when the power transmission device 200 is placed on a road on which the vehicle travels, it is possible to perform "power supply while traveling" in which power is supplied while the vehicle 100 is traveling. Also, when the power transmission device 200 is placed in a parking space in a parking lot, it is possible to perform "power supply while the vehicle is stopped" in which power is supplied while the vehicle is stopped.

［給電計画の作成］
サーバ３００から提案された候補の中から指定した目的地までの走行経路がユーザによって選択されると、ＥＣＵ１１０は、選択された走行経路に配置された送電装置２００の情報と、現在のバッテリ１５０のＳＯＣとに基づいて、現在地から目的地までの経路におけるバッテリ１５０の給電計画を作成する。より具体的には、走行経路上に配置された送電装置を用いた走行中給電によって受電される電力量、および、目的地における停車中給電によって受電される電力量を予測し、バッテリ１５０が満充電となるように給電計画を作成する。 [Creating a power supply plan]
When the user selects a driving route to a specified destination from among the candidates proposed by the server 300, the ECU 110 creates a power supply plan for the battery 150 on the route from the current location to the destination based on information on the power transmission devices 200 arranged on the selected driving route and the current SOC of the battery 150. More specifically, the ECU 110 predicts the amount of power received by power supply during driving using the power transmission devices arranged on the driving route and the amount of power received by power supply while the vehicle is stopped at the destination, and creates a power supply plan so that the battery 150 is fully charged.

図３は、ＥＣＵ１１０で実行される給電計画の作成手法の概要を説明するための図である。図３においては、現在地５００から目的地５１０までの走行経路上のＮ箇所に送電装置２００－１～２００－Ｎが配置されている場合を考える。ここで、各送電装置において走行中給電により給電される電力量をＷ_ｉ（ｉ＝１～Ｎ）とし、目的地において停車中給電により給電される電力量をＷ_ｄｉｓｔとした場合、全体で給電される電力量Ｗ_{ｔｏｔａｌ}は以下の式（１）のように表すことができる。 Fig. 3 is a diagram for explaining an outline of a method for creating a power supply plan executed by ECU 110. In Fig. 3, a case is considered in which power transmission devices 200-1 to 200-N are arranged at N locations on a travel route from a current location 500 to a destination 510. Here, if the amount of power supplied by power supply during travel in each power transmission device is W _i (i = 1 to N) and the amount of power supplied by power supply during stoppage at the destination is W _dist , the total amount of power supplied W _total can be expressed as the following formula (1).

なお、不足するＳＯＣが走行中給電によって満たされる場合には、停車中給電による電力量Ｗ_ｄｉｓｔはゼロとなる。 When the SOC deficiency is met by power supply while the vehicle is moving, the amount of electric power W _dist supplied by power supply while the vehicle is stopped becomes zero.

ここで、各送電装置の送電用コイルから供給可能な電力をＰ_ｉ（ｉ＝１～Ｎ）とし、車両１００が当該送電装置を通過する通過時間をｔ_ｉ（ｉ＝１～Ｎ）とする。なお、通過時間ｔ_ｉについては、各送電装置の送電用コイルが配置される区間の距離Ｌ_ｉ（ｉ＝１～Ｎ）と当該区間を走行する標準車速Ｖｉ（ｉ＝１～Ｎ）とから、ｔ_ｉ＝Ｌ_ｉ／Ｖｉによって算出される。この場合、車両１００が送電装置２００から受電することができる電力量Ｗ_ｉは、理想的には、以下の式（２）のように表すことができる。 Here, the power that can be supplied from the power transmission coil of each power transmission device is P _i (i=1 to N), and the passing time that the vehicle 100 takes to pass through the power transmission device is t _i (i=1 to N). The passing time t _i is calculated from the distance L _i (i=1 to N) of the section in which the power transmission coil of each power transmission device is arranged and the standard vehicle speed Vi (i=1 to N) at which the vehicle travels through the section, by t _i =L _i /Vi. In this case, the amount of power W _i that the vehicle 100 can receive from the power transmission device 200 can ideally be expressed as in the following formula (2).

Ｗ_ｉ＝Ｐ_ｉ・ｔ_ｉ …（２）
しかしながら、実際の走行においては、送電用コイルと受電用コイルとの間の位置関係が必ずしも理想的な配置とはならないため、受電効率が低下して上記の式（２）の電力量よりも低下し得る。たとえば、図４に示されるように、車両１００の走行中に、車両１００が側面方向（図４の矢印ＡＲ１の方向）からの強風にあおられた場合には、風の影響によって車両１００の走行位置が進行方向に対して垂直な方向（図４の矢印ＡＲ２の方向）にずれてしまう場合がある。 W _i =P _i・t _i (2)
However, in actual driving, the positional relationship between the power transmission coil and the power receiving coil is not necessarily ideal, so the power receiving efficiency decreases and the amount of power falls below that of the above formula (2). For example, as shown in FIG. 4, when the vehicle 100 is blown by a strong wind from the side (the direction of the arrow AR1 in FIG. 4) while the vehicle 100 is traveling, the vehicle 100 may be moved by the influence of the wind. There are cases where the traveling position of 100 is shifted in a direction perpendicular to the traveling direction (the direction of arrow AR2 in FIG. 4).

ここで、図５に示されるように、車両１００の進行方向（矢印ＡＲ３）に対して、θの角度の風向（矢印ＡＲ１）で車両１００に風があたった場合、風力（＝風速）をＦとすると、車両１００には、進行方向に垂直な方向（矢印ＡＲ２）にＦ・ｓｉｎθの力が加わることになる。すなわち、車両１００にあたる風の向きと強さによって、送電用コイルと受電用コイルとのズレ量が変化し、受電効率が低下し得る。 As shown in FIG. 5, when wind hits vehicle 100 with a wind direction (arrow AR1) at an angle of θ to the traveling direction of vehicle 100 (arrow AR3), if the wind force (=wind speed) is F, then vehicle 100 will be subjected to a force of F·sinθ in a direction perpendicular to the traveling direction (arrow AR2). In other words, the amount of misalignment between the power transmitting coil and the power receiving coil changes depending on the direction and strength of the wind hitting vehicle 100, which can reduce the power receiving efficiency.

本実施の形態においては、送電装置が配置されている位置における風の影響による受電効率の低下を考慮して、当該送電装置から給電される電力量を予測することによって、目的地到着時における予定充電量の精度を高める構成を採用する。 In this embodiment, a configuration is adopted that improves the accuracy of the planned charge amount upon arrival at the destination by predicting the amount of power supplied from the power transmission device, taking into account the decrease in power receiving efficiency due to the influence of wind at the location where the power transmission device is located.

より具体的には、図３に示されるように、送電装置２００がｍ個の送電用コイル２１０－１～２１０－ｍを有する場合、サーバ３００から送信される気象情報に基づいて各送電用コイルの位置における風の向きと風の強さに関するパラメータ（θ_ｊ，Ｆ_ｊ）（ｊ＝１～ｍ）が取得され、これらのパラメータに基づいて、受電効率の低下係数Ｋ_ｊが式（３）のように算出される。 More specifically, as shown in FIG. 3, when the power transmission device 200 has m power transmission coils 210-1 to 210-m, parameters (θ _j , F _j ) (j=1 to m) relating to the wind direction and wind strength at the position of each power transmission coil are obtained based on meteorological information transmitted from the server 300, and the reduction coefficient K _j of the power receiving efficiency is calculated based on these parameters as shown in Equation (3).

そして、この低下係数Ｋ_ｊを使用して、各送電装置から給電される電力量Ｗ_ｉを式（４）のように定める。 Then, using this reduction coefficient _Kj , the amount of power W _i supplied from each power transmitting device is determined as shown in equation (4).

なお、式（３）において、風の強さに関するパラメータＦ_ｊは、たとえば基準となる最大風速に対する比率として表される。また、Ｃは調整用の係数である。 In the formula (3), the parameter _Fj relating to the wind strength is expressed as a ratio to a maximum wind speed serving as a reference, for example, and C is an adjustment coefficient.

このように、低下係数Ｋ_ｊを用いることによって、風の強さが強い場合には、風の強さが弱い場合に比べて受電可能な電力量が小さくなるように予測することができる。また、同じ強さの風であっても、風向が車両の進行方向に垂直な方向（すなわち、側面方向）に近いほど、受電可能な電力量が小さくなるように予測することができる。言い換えれば、上記の角度θが大きいほど、受電効率の低下に大きな影響が及ぼされる。角度θがゼロに近い場合、すなわち向かい風または追い風の場合には、風の影響による受電効率の低下率は小さくなる。 In this way, by using the reduction coefficient _Kj , it is possible to predict that the amount of receivable power will be smaller when the wind is strong than when the wind is weak. Also, even when the wind strength is the same, it is possible to predict that the amount of receivable power will be smaller the closer the wind direction is to a direction perpendicular to the traveling direction of the vehicle (i.e., to the side). In other words, the larger the angle θ, the greater the impact on the reduction in power receiving efficiency. When the angle θ is close to zero, i.e., when there is a headwind or a tailwind, the rate of reduction in power receiving efficiency due to the influence of the wind is small.

このように、走行経路に配置された送電装置において、給電される電力量の予測において風の影響を考慮することによって、走行中給電によって給電される電力量の精度を向上することができる。 In this way, by taking into account the effects of wind when predicting the amount of power to be supplied by a power transmission device arranged along the travel route, the accuracy of the amount of power supplied by in-travel power supply can be improved.

なお、上述した受電可能な電力量の予測式は一例に過ぎず、他の予測式を用いて電力量を予測してもよい。 Note that the prediction formula for the amount of receivable power described above is merely an example, and other prediction formulas may be used to predict the amount of power.

図６は、本実施の形態に係る給電システム１０において、車両１００およびサーバ３００で実行される制御の詳細を説明するためのフローチャートである。図６のフローチャートは、車両１００のＥＣＵ１１０およびサーバ３００のプロセッサ３１０において、予め定められた条件成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。フローチャート中の各ステップは、ＥＣＵ１１０およびプロセッサ３１０のソフトウェア処理により実現されるが、一部あるいは全てのステップは、ＥＣＵ１１０およびプロセッサ３１０に含まれるＬＳＩ（Large Scale Integration）等のハードウェアにより実現されてもよい。 Figure 6 is a flowchart for explaining the details of the control executed by the vehicle 100 and the server 300 in the power supply system 10 according to the present embodiment. The flowchart in Figure 6 is called from a main routine and executed in the ECU 110 of the vehicle 100 and the processor 310 of the server 300 when a predetermined condition is met. Each step in the flowchart is realized by software processing in the ECU 110 and the processor 310, but some or all of the steps may be realized by hardware such as an LSI (Large Scale Integration) included in the ECU 110 and the processor 310.

図６を参照して、車両１００のＥＣＵ１１０は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００において、ユーザの操作によってナビゲーション装置１７０に対して入力された目的地の情報を取得する。次に、ＥＣＵ１１０は、Ｓ１１０にて、バッテリ１５０に配置されたセンサの情報に基づいてＳＯＣを演算するとともに、目的地およびＳＯＣを含む車両情報ＩＮＦＯを、通信ネットワーク４００を介してサーバ３００へ送信する。 Referring to FIG. 6, in step (hereinafter, step is abbreviated as S) 100, the ECU 110 of the vehicle 100 acquires destination information input to the navigation device 170 by a user operation. Next, in S110, the ECU 110 calculates the SOC based on information from the sensor disposed in the battery 150, and transmits vehicle information INFO including the destination and SOC to the server 300 via the communication network 400.

サーバ３００のプロセッサ３１０は、Ｓ２００にて、車両１００からの車両情報ＩＮＦＯを取得したか否かを判断する。車両情報ＩＮＦＯが取得されていない場合（Ｓ２００にてＮＯ）は、処理がＳ２００に戻されて、プロセッサ３１０は、車両１００から車両情報ＩＮＦＯが送信されるのを待つ。 In S200, the processor 310 of the server 300 determines whether or not vehicle information INFO has been acquired from the vehicle 100. If vehicle information INFO has not been acquired (NO in S200), the process returns to S200, and the processor 310 waits for vehicle information INFO to be transmitted from the vehicle 100.

車両情報ＩＮＦＯが取得された場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）は、処理がＳ２１０に進められて、プロセッサ３１０は、マップデータベース３２２および送電装置データベース３２３を用いて、目的地までの走行経路の選択候補を探索する。走行経路の選択候補が決定されると、プロセッサ３１０は、Ｓ２２０にて、決定した走行経路のルート候補情報と各走行経路上の送電装置の位置における気象情報とを含む経路情報ＲＴＣＤを車両１００へと送信する。 If vehicle information INFO has been acquired (YES in S200), processing proceeds to S210, where processor 310 searches for candidate driving routes to the destination using map database 322 and power transmission device database 323. When candidate driving routes have been determined, processor 310 transmits route information RTCD, which includes route candidate information for the determined driving routes and weather information for the positions of power transmission devices on each driving route, to vehicle 100 in S220.

ＥＣＵ１１０は、サーバ３００から経路情報ＲＴＣＤを受信すると（Ｓ１２０）、次にＳ１３０にて、探索された各走行経路の候補における給電計画を作成し、取得した走行経路の候補情報とともにナビゲーション装置１７０に表示する。 When the ECU 110 receives the route information RTCD from the server 300 (S120), it then creates a power supply plan for each of the candidate driving routes found in the search (S130) and displays it on the navigation device 170 together with the candidate driving route information obtained.

次に、ＥＣＵ１１０は、Ｓ１４０にて、ユーザによる走行経路の選択操作を受け付ける。そして、ＥＣＵ１１０は、Ｓ１５０にて、サーバ３００に対して、選択された走行経路についての選択ルート情報ＲＴを送信する。 Next, in S140, the ECU 110 accepts a driving route selection operation by the user. Then, in S150, the ECU 110 transmits selected route information RT for the selected driving route to the server 300.

プロセッサ３１０は、車両１００から選択ルート情報ＲＴを受信すると（Ｓ２３０）、Ｓ２４０にて、ナビゲーションに必要となる情報（ナビゲーション情報ＮＶＩ）を編集して、車両１００へ送信する。ＥＣＵ１１０は、Ｓ１６０において、サーバ３００から取得したナビゲーション情報に基づいて、ナビゲーション装置１７０を利用して、目的地までの案内（ナビゲーション）を開始する。 When the processor 310 receives the selected route information RT from the vehicle 100 (S230), in S240 it edits the information required for navigation (navigation information NVI) and transmits it to the vehicle 100. In S160, the ECU 110 uses the navigation device 170 to start guidance (navigation) to the destination based on the navigation information acquired from the server 300.

なお、図６には記載されていないが、プロセッサ３１０は、車両１００が走行経路上の送電装置２００に到達すると、当該送電装置２００に対して給電指令を出力する。そして、ＥＣＵ１１０は、充電装置１４０を作動させてバッテリ１５０を充電する。 Although not shown in FIG. 6, when the vehicle 100 reaches the power transmission device 200 on the travel route, the processor 310 outputs a power supply command to the power transmission device 200. Then, the ECU 110 operates the charging device 140 to charge the battery 150.

図７は、図６におけるステップＳ１３０の給電計画作成処理の詳細なフローチャートである。図７を参照して、Ｓ１２０においてサーバ３００から経路情報ＲＴＣＤを受信すると、ＥＣＵ１１０は、Ｓ１３１にて、経路情報ＲＴＣＤに含まれる各送電装置の位置情報、および、当該位置における風に関する情報に基づいて、図３で説明したように式（４）を用いて、各送電装置から供給される電力量Ｗ_ｉを推定する。そして、ＥＣＵ１１０は、Ｓ１３２にて、算出された電力量Ｗ_ｉを加算することによって、走行中給電により供給されるトータル電力量を算出する。 Fig. 7 is a detailed flowchart of the power supply plan creation process in step S130 in Fig. 6. Referring to Fig. 7, when ECU 110 receives route information RTCD from server 300 in S120, ECU 110 estimates the amount of power W _i supplied from each power transmission device in S131 based on the position information of each power transmission device included in the route information RTCD and the information on wind at the position by using equation (4) as described in Fig. 3. Then, ECU 110 calculates the total amount of power supplied by power supply during traveling by adding up the calculated amounts of power W _i in S132.

その後、Ｓ１３３にて、ＥＣＵ１１０は、走行中給電で得られる電力量と、目的地に到達するまでに消費する電力量とに基づいて、目的地到着時において基準値以上のＳＯＣが達成されるか否かを判定する。ここで、基準値以上のＳＯＣとは満充電に近いＳＯＣである。 Then, in S133, the ECU 110 determines whether an SOC equal to or greater than a reference value will be achieved when the vehicle arrives at the destination, based on the amount of power obtained by power supply during travel and the amount of power consumed until the vehicle reaches the destination. Here, an SOC equal to or greater than a reference value is an SOC close to a fully charged state.

目的地到着時においてＳＯＣが基準値未満となることが予測される場合（Ｓ１３３にてＮＯ）、ＥＣＵ１１０は、Ｓ１３４に処理を進めて、目的地到着後に停車中給電によって給電すべき電力量を算出する。そして、ＥＣＵ１１０は、Ｓ１３５にて、作成された給電計画をナビゲーション装置１７０に表示する。 If the SOC is predicted to be below the reference value when the vehicle arrives at the destination (NO in S133), the ECU 110 proceeds to S134 to calculate the amount of power to be supplied by vehicle-parked power supply after the vehicle arrives at the destination. Then, in S135, the ECU 110 displays the created power supply plan on the navigation device 170.

一方、目的地到着時において基準値以上のＳＯＣが達成されると予測される場合（Ｓ１３３にてＹＥＳ）には、ＥＣＵ１１０は、Ｓ１３４をスキップして処理をＳ１３５に進めて、作成された給電計画をナビゲーション装置１７０に表示する。 On the other hand, if it is predicted that the SOC will be equal to or greater than the reference value when the vehicle arrives at the destination (YES in S133), the ECU 110 skips S134 and advances the process to S135, where it displays the created power supply plan on the navigation device 170.

Ｓ１３５における給電計画の表示が完了すると、ＥＣＵ１１０は、上述したＳ１４０以降の処理を実行する。 When display of the power supply plan in S135 is completed, the ECU 110 executes the above-mentioned processing from S140 onwards.

以上のように、走行中給電が可能な車両において、送電装置が配置された位置における風の状態（風向，風速）に応じた受電効率の低下を考慮して給電計画を作成することができる。したがって、目的地到着時の予測充電量と実際の充電量との差異を低減することができ、予測充電量の精度を高めることができる。 As described above, in a vehicle capable of receiving power while traveling, a power supply plan can be created that takes into account the decrease in power receiving efficiency according to the wind conditions (wind direction, wind speed) at the location where the power transmission device is installed. Therefore, the difference between the predicted charge amount and the actual charge amount upon arrival at the destination can be reduced, and the accuracy of the predicted charge amount can be improved.

なお、上記の説明においては、目的地への走行開始前に給電計画を作成する場合について説明したが、走行開始後も、所定時間毎あるいは所定条件が成立する毎に、バッテリ１５０のＳＯＣとそれまでの受電状態とに基づいて、給電計画を逐次更新するようにしてもよい。このように、走行中に、受電実績に基づいて給電計画を修正することによって、予測充電量の精度をさらに高めることができる。 In the above explanation, the power supply plan is created before starting to travel to the destination. However, even after starting to travel, the power supply plan may be updated sequentially based on the SOC of the battery 150 and the power receiving state up to that point at predetermined time intervals or whenever a predetermined condition is met. In this way, the accuracy of the predicted charge amount can be further improved by revising the power supply plan based on the power receiving record while traveling.

また、走行経路において、複数の車両による隊列走行が行なわれる場合には、車列の先頭を走行する車両については、後続車両よりも風の影響を多く受けるため、後続車両に比べて消費電力が多くなることを前提として給電計画を作成することが好ましい。逆に、隊列走行時の後続車両については、先頭車両よりも消費電力が少なくなることを前提として給電計画を作成することが好ましい。 In addition, when multiple vehicles travel in a convoy on a travel route, it is preferable to create a power supply plan on the assumption that the vehicle traveling at the front of the convoy will consume more power than the following vehicles, since it is more affected by the wind than the following vehicles. Conversely, it is preferable to create a power supply plan on the assumption that the following vehicles when traveling in a convoy will consume less power than the leading vehicle.

なお、上述の実施の形態においては、給電計画の作成を車両側で行なう場合を例として説明したが、給電計画の作成をサーバ側で行なうようにしてもよい。 In the above embodiment, the power supply plan is created on the vehicle side, but the power supply plan may be created on the server side.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiments disclosed herein should be considered to be illustrative and not restrictive in all respects. The scope of the present disclosure is indicated by the claims rather than the description of the embodiments above, and is intended to include all modifications within the meaning and scope of the claims.

１０給電システム、１００車両、１１０ＥＣＵ、１２０，２６０，３３０通信装置、１３０受電用コイル、１４０充電装置、１５０バッテリ、１６６駆動輪、１７０ナビゲーション装置、２００，２００－１～２００－Ｎ送電装置、２１０送電ユニット、２１０－１～２１０－ｍ，２１０Ａ～２１０Ｅ送電用コイル、２２０給電装置、２３０交流電源、２５０制御装置、３００サーバ、３１０プロセッサ、３２０記憶装置、３２１メモリ、３２２マップデータベース、３２３送電装置データベース、３２４気象データベース、３４０バス、４００通信ネットワーク、５００現在地、５１０目的地。 10 Power supply system, 100 Vehicle, 110 ECU, 120, 260, 330 Communication device, 130 Power receiving coil, 140 Charging device, 150 Battery, 166 Drive wheel, 170 Navigation device, 200, 200-1 to 200-N Power transmission device, 210 Power transmission unit, 210-1 to 210-m, 210A to 210E Power transmission coil, 220 Power supply device, 230 AC power source, 250 Control device, 300 Server, 310 Processor, 320 Storage device, 321 Memory, 322 Map database, 323 Power transmission device database, 324 Weather database, 340 Bus, 400 Communication network, 500 Current location, 510 Destination.

Claims

A vehicle that can be charged using power from a power transmission device installed on a road while traveling,
a power receiving device that receives power supplied from the power transmitting device in a wireless manner;
a battery capable of charging the power received by the power receiving device;
a communication device capable of receiving information on the power transmission device and weather information along a travel route to a destination;
a control device that creates a power supply plan for the battery using electric power from the power transmission device that is disposed on a travel route to the destination,
The control device includes:
acquiring information related to wind strength at a position where the power transmitting device is installed from the meteorological information;
The vehicle predicts an amount of power that can be received from the power transmitting device in accordance with the wind strength, and creates the power supply plan.

The vehicle according to claim 1, wherein, in creating the power supply plan, the control device reduces the amount of power that can be received from the power transmission device when the wind is strong compared to when the wind is weak.

The control device includes:
Further obtaining information regarding wind direction from the meteorological information;
The vehicle according to claim 1 or 2, wherein the power supply plan is created taking into account the wind direction.

The vehicle according to claim 3, wherein the control device creates the power supply plan by predicting the amount of power that can be received from the power transmission device based on the angle between the wind direction and the traveling direction of the vehicle at the position where the power transmission device is installed.

The vehicle according to claim 4, wherein the control device reduces the amount of power that can be received from the power transmission device when the wind strength from the side of the vehicle is strong, compared to when the wind strength is weak.

The vehicle according to any one of claims 1 to 5, wherein the control device creates the power supply plan to charge the battery after arriving at the destination when it is predicted that the power received from the power transmission device will not be enough to make the battery charge to a reference value or higher.

The vehicle according to any one of claims 1 to 6, wherein the control device updates the power supply plan using the state of charge of the battery and the state of power received from the power transmission device while traveling to the destination.

A vehicle that can be charged using power from a power transmission device installed on a road while traveling;
A server configured to be able to communicate with the vehicle,
The vehicle is
a power receiving device that receives power supplied from the power transmitting device in a wireless manner;
a battery capable of charging the power received by the power receiving device;
a communication device capable of receiving information on the power transmission device and weather information on a travel route to a destination from the server,
a control device that creates a power supply plan for the battery using electric power from the power transmission device that is disposed on a travel route to the destination,
The control device includes:
acquiring information related to wind strength at a position where the power transmitting device is installed from the meteorological information;
The power supply system predicts an amount of power that can be received from the power transmission device according to the wind strength, and creates the power supply plan.

A method for creating a power supply plan for a vehicle capable of charging an on-board battery using electric power from a power transmission device disposed on a road while the vehicle is traveling, the method comprising the steps of:
acquiring, by the control device, information on the power transmission device and meteorological information on a travel route to a destination;
acquiring , by the control device, information related to wind strength at a position where the power transmitting device is installed, from the meteorological information;
and creating the power supply plan by the control device by predicting an amount of power that can be received from the power transmitting device according to the wind strength.