JP7616120B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

特許文献１の車両は、内燃機関を備えている。内燃機関は、気筒、吸気通路、及びスロットルバルブを備えている。気筒は、燃料を燃焼させるための空間である。吸気通路は、気筒に吸気を導入する。スロットルバルブは、吸気通路の途中に位置している。スロットルバルブは、吸気通路を流通する吸気の量を調整する。

特許文献１の車両は、内燃機関の制御装置を備えている。制御装置は、予め定められた停止条件が満たされた場合に、内燃機関の気筒内での燃料の燃焼を中断し、且つ、内燃機関のスロットルバルブを閉状態に制御する。また、制御装置は、内燃機関の再始動の要求があったときに、次の処理を実行する。具体的には、制御装置は、再始動の要求があった時点での、スロットルバルブから視て下流側の吸気の圧力である下流圧を取得する。そして、制御装置は、取得した下流圧が予め定められた規定圧以下であるか否かを判定する。下流圧が予め定められた規定圧以下である場合、制御装置は、内燃機関の再始動にあたって、スロットルバルブの開度を大きくする。

特開２００７－３２７３６５号公報

車両としては、内燃機関に加えて、モータジェネレータ、クラッチ、及び駆動輪を備える構成が知られている。クラッチは、内燃機関のクランク軸及びモータジェネレータの回転軸の接続状態を切り替える。駆動輪は、モータジェネレータの回転軸及びクラッチを介して内燃機関のクランク軸に接続している。こうした車両では、内燃機関を再始動する際に、クラッチを解放状態から係合状態に切り替えることで、再始動した内燃機関の駆動力を駆動輪へと伝達する。このとき、解放状態から係合状態へのクラッチの切り替えを完了する上では、内燃機関のクランク軸の回転速度と、モータジェネレータの回転軸の回転速度とを一致させることが必要である。したがって、内燃機関を再始動する際のモータジェネレータの回転軸の回転速度が高いほど、内燃機関のクランク軸の回転速度を速やかに上昇させることが求められる。特許文献１の制御装置は、内燃機関の再始動時の下流圧に応じた制御は行っているものの、モータジェネレータの回転軸の回転速度は考慮していない。したがって、特許文献１が開示する技術では、必ずしも好適に内燃機関を再始動できるとは限らない。

上記課題を解決するための車両の制御装置は、クランク軸を有する内燃機関と、回転軸を有するモータジェネレータと、前記クランク軸及び前記回転軸の間に介在しており、係合状態又は解放状態に切り替えられるクラッチと、前記回転軸及び前記クラッチを介して前記クランク軸に接続する駆動輪と、を備えている車両に適用される車両の制御装置であって、予め定められた停止条件が満たされた場合に、前記内燃機関の気筒内での燃料の燃焼を中断し、且つ、前記内燃機関のスロットルバルブを閉状態に制御する停止処理と、前記停止処理の後に、前記内燃機関の再始動の要求があったときに、前記気筒内での燃料の燃焼を再開する再始動処理と、前記再始動の要求があったときの吸気の圧力であって前記スロットルバルブから視て下流側の吸気の圧力である下流圧が、予め定められた規定圧以下である場合に、前記下流圧が前記規定圧よりも高い場合に比べて、前記再始動処理中の前記スロットルバルブの開度を大きくする増大処理と、を実行可能であり、前記増大処理では、前記下流圧が前記規定圧以下である場合において、前記再始動の要求があったときの前記回転軸の回転速度が高いほど、前記スロットルバルブの開度を大きくする。

上記構成によれば、下流圧が規定圧以下である場合には、モータジェネレータの回転軸の回転速度が高いほどスロットルバルブの開度が大きくなる。そのため、停止処理に起因して下流圧が低くなっていても、再始動処理中の下流圧が速やかに上昇する。これにより、吸気通路から気筒に導入される吸気の量が多くなる。その結果、気筒内で多くの燃料を燃焼させることができるので、内燃機関のクランク軸の回転速度を速やかに上昇できる。

車両の概略構成図である。 内燃機関の概略構成図である。 再始動時のスロットルバルブの開度制御を示すフローチャートである。

＜車両の機械的構成＞
以下、本発明の一実施形態を図１～図３にしたがって説明する。先ず、車両１００の機械的構成について説明する。

図１に示すように、車両１００は、内燃機関１０を備えている。図２に示すように、内燃機関１０は、複数の気筒１１、吸気通路１２、排気通路１３、複数のピストン１６、複数のコネクティングロッド１７、及びクランク軸１８を備えている。

図２に示すように、気筒１１は、燃料と吸気との混合気を燃焼させるための空間である。本実施形態において、内燃機関１０は、６つの気筒１１を備えている。なお、内燃機関１０は、６つの気筒１１が一列に並んだ、いわゆる直列６気筒エンジンである。以下では、６つの気筒１１を総称して説明するときには、単に気筒１１と呼称する。また、６つの気筒１１を区別して説明するときには、６つの気筒１１が並んでいる順に、端から第１気筒１１Ａ、第２気筒１１Ｂ、第３気筒１１Ｃ、第４気筒１１Ｄ、第５気筒１１Ｅ、第６気筒１１Ｆと呼称する。なお、図２では、１つの気筒１１のみを代表して図示している。

ピストン１６は、気筒１１の内部に位置している。ピストン１６は、コネクティングロッド１７を介してクランク軸１８に連結している。ピストン１６は、気筒１１において燃料と吸気との混合気が燃焼することにより、気筒１１の内部で往復運動する。そして、ピストン１６の往復運動により、クランク軸１８が回転する。

吸気通路１２は、気筒１１に接続している。吸気通路１２は、内燃機関１０の外部から各気筒１１に吸気を導入する。排気通路１３は、気筒１１に接続している。排気通路１３は、各気筒１１から内燃機関１０の外部へと排気を排出する。

内燃機関１０は、スロットルバルブ２１、複数のポート噴射弁２２、複数の筒内噴射弁２３、複数の点火装置２４、複数の吸気バルブ２６、及び複数の排気バルブ２７を備えている。

スロットルバルブ２１は、吸気通路１２の途中に位置している。スロットルバルブ２１は、吸気通路１２を流通する吸気の量を調整する。ポート噴射弁２２は、吸気通路１２のうち、気筒１１の近傍に位置している。ポート噴射弁２２は、吸気通路１２に燃料を噴射することにより、吸気通路１２を介して気筒１１内に燃料を供給する。内燃機関１０は、６つの気筒１１に対応して６つのポート噴射弁２２を備えている。筒内噴射弁２３の先端を含む一部分は、気筒１１内に位置している。筒内噴射弁２３は、気筒１１内に燃料を噴射することにより、気筒１１内に燃料を供給する。内燃機関１０は、６つの気筒１１に対応して６つの筒内噴射弁２３を備えている。

点火装置２４の先端を含む一部分は、気筒１１内に位置している。点火装置２４は、燃料と吸気との混合気を火花放電により点火する。内燃機関１０は、６つの気筒１１に対応して６つの点火装置２４を備えている。６つの点火装置２４は、第１気筒１１Ａ、第５気筒１１Ｅ、第３気筒１１Ｃ、第６気筒１１Ｆ、第２気筒１１Ｂ、第４気筒１１Ｄの順に点火を行う。換言すると、内燃機関１０は、第１気筒１１Ａ、第５気筒１１Ｅ、第３気筒１１Ｃ、第６気筒１１Ｆ、第２気筒１１Ｂ、第４気筒１１Ｄの順に燃焼行程を迎える。なお、各気筒１１は、クランク軸１８が２回転する度に、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程、排気行程を繰り返す。

吸気バルブ２６は、吸気通路１２の下流端に位置している。吸気バルブ２６は、図示しない動弁機構からの駆動力により吸気通路１２の下流端を開閉する。内燃機関１０は、６つの気筒１１に対応して６つの吸気バルブ２６を備えている。排気バルブ２７は、排気通路１３の上流端に位置している。排気バルブ２７は、図示しない動弁機構からの駆動力により排気通路１３の上流端を開閉する。内燃機関１０は、６つの気筒１１に対応して６つの排気バルブ２７を備えている。

図１に示すように、車両１００は、クラッチ３１、モータジェネレータ４０、自動変速機６１、差動機構６２、及び複数の駆動輪６３を備えている。
モータジェネレータ４０は、回転軸４１、ロータ４２、及びステータ４３を備えている。回転軸４１は、ロータ４２に接続している。したがって、回転軸４１は、ステータ４３に対して回転可能である。モータジェネレータ４０の回転軸４１は、クラッチ３１を介して内燃機関１０のクランク軸１８に接続している。すなわち、クラッチ３１は、モータジェネレータ４０の回転軸４１及び内燃機関１０のクランク軸１８の間に介在している。クラッチ３１の接続状態は、当該クラッチ３１の内部に供給されるオイルの圧力に応じて、係合状態又は解放状態に切り替えられる。ここで、係合状態は、半係合状態及び完全係合状態を含んでいる。半係合状態とは、クラッチ３１を介してモータジェネレータ４０の回転軸４１及び内燃機関１０のクランク軸１８を接続しつつ、回転軸４１及びクランク軸１８の間に回転速度差が生じることを許容する係合状態である。完全係合状態とは、クラッチ３１を介してモータジェネレータ４０の回転軸４１及び内燃機関１０のクランク軸１８を接続し、回転軸４１及びクランク軸１８が一体で回転する係合状態である。

また、モータジェネレータ４０の回転軸４１は、自動変速機６１及び差動機構６２を介して駆動輪６３に接続している。したがって、駆動輪６３は、モータジェネレータ４０の回転軸４１及びクラッチ３１を介して内燃機関１０のクランク軸１８に接続している。自動変速機６１の一例は、有段式の自動変速機である。自動変速機６１は、変速比を段階的に変更可能である。差動機構６２は、左右の駆動輪６３に回転速度差が生じることを許容する。

＜車両の電気的構成＞
図１に示すように、車両１００は、バッテリ７１、及びインバータ７２を備えている。バッテリ７１は、モータジェネレータ４０が発電機として機能する場合、モータジェネレータ４０が発電した電力を蓄える。バッテリ７１は、モータジェネレータ４０が電動機として機能する場合、モータジェネレータ４０に対して電力を供給する。インバータ７２は、モータジェネレータ４０とバッテリ７１との間の電力の授受量を調整する。

図１に示すように、車両１００は、アクセル操作量センサ８１、車速センサ８２、クランク角センサ８３、及び回転角センサ８４を備えている。アクセル操作量センサ８１は、運転者が操作する図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量ＡＣＣを検出する。車速センサ８２は、車両１００の速度である車速ＳＰを検出する。クランク角センサ８３は、内燃機関１０のクランク軸１８の角度位置であるクランク角ＳＣを検出する。回転角センサ８４は、モータジェネレータ４０の回転軸４１の角度位置である回転角ＳＭを検出する。

図１に示すように、車両１００は、制御装置９０を備えている。制御装置９０は、アクセル操作量ＡＣＣを示す信号をアクセル操作量センサ８１から取得する。制御装置９０は、車速ＳＰを示す信号を車速センサ８２から取得する。制御装置９０は、クランク角ＳＣを示す信号をクランク角センサ８３から取得する。制御装置９０は、クランク角ＳＣに基づいて、クランク軸１８の回転速度である機関回転速度ＮＥを算出する。制御装置９０は、回転角ＳＭを示す信号を回転角センサ８４から取得する。制御装置９０は、回転角ＳＭに基づいて、回転軸４１の回転速度であるモータ回転速度ＮＭを算出する。

制御装置９０は、アクセル操作量ＡＣＣ及び車速ＳＰに基づいて、車両１００が走行するために必要な駆動力の要求値である車両要求駆動力を算出する。制御装置９０は、車両要求駆動力に基づいて、内燃機関１０及びモータジェネレータ４０のトルク配分を決定する。制御装置９０は、内燃機関１０及びモータジェネレータ４０のトルク配分に基づいて、内燃機関１０の出力と、モータジェネレータ４０の力行及び回生とを制御する。

制御装置９０は、内燃機関１０に制御信号を出力することにより、スロットルバルブ２１の開度の調整、ポート噴射弁２２からの燃料噴射量の調整、筒内噴射弁２３からの燃料噴射量の調整、点火装置２４の点火時期の調整などの各種の制御を実行する。また、制御装置９０は、モータジェネレータ４０を制御するにあたって、インバータ７２に制御信号を出力する。そして、制御装置９０は、インバータ７２を介してモータジェネレータ４０とバッテリ７１との間の電力の授受量を調整することにより、モータジェネレータ４０を制御する。

制御装置９０は、クラッチ３１に制御信号を出力することにより、クラッチ３１の接続状態を制御する。制御装置９０は、自動変速機６１に制御信号を出力することにより、自動変速機６１の変速比を制御する。

制御装置９０は、予め定められた停止条件が満たされたときに、気筒１１内での燃料の燃焼を中断し、且つ、スロットルバルブ２１を閉状態に制御する停止処理を実行する。また、制御装置９０は、停止処理において、クラッチ３１に制御信号を出力することにより、クラッチ３１の接続状態を解放状態に制御する。なお、停止条件の一例は、アクセル操作量ＡＣＣがゼロになることにより車両要求駆動力が小さくなることである。

また、制御装置９０は、上述の停止処理の一環として、吸気導入処理を実行する。具体的には、制御装置９０は、機関回転速度ＮＥがゼロになる直前に吸気導入処理を実行する。この吸気導入処理では、制御装置９０は、スロットルバルブ２１を開状態に制御する。この吸気導入処理が実行されると、機関回転速度ＮＥがゼロになる直前に吸気行程を迎えている気筒１１内に、吸気通路１２から多くの吸気が導入される。すると、その気筒１１が圧縮行程を迎える際に吸気の圧縮反力が生じることでクランク軸１８の回転が停止する。その結果、機関回転速度ＮＥがゼロになったときには、圧縮行程を迎えている気筒１１内のピストン１６が予め定められた所定位置に停止する。なお、制御装置９０は、機関回転速度ＮＥがゼロになった後にスロットルバルブ２１を閉状態に制御する。

制御装置９０は、停止処理の実行後における内燃機関１０の停止中において内燃機関１０の再始動の要求があったときに、気筒１１での燃料の燃焼を再開する再始動処理を実行する。具体的には、制御装置９０は、再始動処理として、先ず、クラッチ３１に制御信号を出力することにより、クラッチ３１の接続状態を半係合状態に制御する。そして、制御装置９０は、インバータ７２に制御信号を出力することにより、クラッチ３１を介してモータジェネレータ４０の回転軸４１から内燃機関１０のクランク軸１８にトルクを付与する。その結果、機関回転速度ＮＥが上昇する。さらに、制御装置９０は、ポート噴射弁２２及び筒内噴射弁２３を制御することにより、気筒１１内に燃料が供給する。また、制御装置９０は、点火装置２４を制御することにより、気筒１１内における燃料と吸気との混合気を火花放電により点火する。すると、内燃機関１０が自立運転を開始することで、機関回転速度ＮＥとモータ回転速度ＮＭとが一致する。そして、制御装置９０は、クラッチ３１に制御信号を出力することにより、クラッチ３１の接続状態を完全係合状態に制御する。その結果、内燃機関１０の再始動が完了する。なお、内燃機関１０の再始動の要求があったときの一例は、アクセル操作量ＡＣＣがゼロよりも大きくなることにより車両要求駆動力が大きくなることである。

制御装置９０は、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って各種処理を実行する１つ以上のプロセッサを含む回路（ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）として構成し得る。なお、制御装置９０は、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）等の１つ以上の専用のハードウェア回路、又はそれらの組み合わせを含む回路として構成してもよい。プロセッサは、ＣＰＵ及び、ＲＡＭ並びにＲＯＭ等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる媒体を含む。

＜再始動時のスロットルバルブの開度制御＞
次に、制御装置９０が行う、内燃機関１０の再始動時のスロットルバルブ２１の開度制御について説明する。制御装置９０は、内燃機関１０の再始動の要求があったときに一連の開度制御を実行する。

図３に示すように、制御装置９０は、スロットルバルブ２１の開度制御を開始すると、ステップＳ１１の処理を進める。ステップＳ１１において、制御装置９０は、内燃機関１０の再始動の要求があったときのモータ回転速度ＮＭに基づいて、所定期間ＴＡを設定する。具体的には、制御装置９０は、内燃機関１０の再始動の要求があったときのモータ回転速度ＮＭが高いほど、所定期間ＴＡとして長い値を設定する。ここで、所定期間ＴＡの一例は、数十ｍｓｅｃ～百数十ｍｓｅｃ程度である。その後、制御装置９０は、処理をステップＳ２１に進める。

ステップＳ２１において、制御装置９０は、吸気導入処理を開始してからステップＳ２１の処理時点までに経過した期間である経過期間ＴＸを取得する。なお、ステップＳ２１の処理時点において吸気導入処理を開始していない場合、制御装置９０は、経過期間ＴＸをゼロとして取得する。そして、制御装置９０は、経過期間ＴＸが所定期間ＴＡよりも長いか否かを判定する。

なお、経過期間ＴＸが所定期間ＴＡ以下となる状況としては、例えば以下のような状況である。運転者がアクセルペダルのアクセル操作量ＡＣＣをゼロに操作することで、停止条件が満たされたとする。このとき、気筒１１内での燃料の燃焼が中断されて、機関回転速度ＮＥが低下していく。機関回転速度ＮＥがゼロに極めて近くなると、吸気導入処理が開始される。この吸気導入処理が開始された後、所定期間ＴＡが経過する前に、運転者がアクセルペダルのアクセル操作量ＡＣＣをゼロよりも大きい値に操作する。すると、吸気導入処理の途中で、内燃機関１０の再始動が開始され、ステップＳ１１及びステップＳ２１の処理が順次行われる。このような状況では、ステップＳ２１において経過期間ＴＸが所定期間ＴＡ以下であると判定される。

ここで、吸気通路１２におけるスロットルバルブ２１から視て下流側の吸気の圧力を下流圧とする。内燃機関１０では、停止処理によりスロットルバルブ２１が閉状態になると、下流圧は大気圧に比べて低くなる。そして、その後に吸気導入処理によりスロットルバルブ２１が開状態になると、下流圧は上昇する。このとき、吸気導入処理を開始してからの期間が長くなるほど、下流圧は大気圧に近づく傾向がある。したがって、ステップＳ２１の処理は、内燃機関１０の再始動の要求があったときの下流圧が、予め定められた規定圧以下であるか否かを判定する処理の一例である。なお、規定圧は、例えば、大気圧よりも低く設定される。また、規定圧は、上述の吸気導入処理を実行しなかったときに停止処理の開始後の下流圧として取り得る下限値よりも高い圧力として設定される。

ステップＳ２１において、制御装置９０は、経過期間ＴＸが所定期間ＴＡよりも長いと判定する場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、制御装置９０は処理をステップＳ３１に進める。換言すると、内燃機関１０の再始動の要求があったときの下流圧が規定圧よりも高い場合に、制御装置９０は、処理をステップＳ３１に進める。

ステップＳ３１において、制御装置９０は、予め定められた通常開度になるようにスロットルバルブ２１の開度を制御する。ここで、通常開度としては、上記の下流圧が大気圧程度であると仮定して内燃機関１０の再始動をする場合に、必要な吸気の量が確保できるような開度である。その後、制御装置９０は、今回の開度制御を終了する。

一方、上述したステップＳ２１において、制御装置９０は、経過期間ＴＸが所定期間ＴＡ以下であると判定する場合（Ｓ２１：ＮＯ）、制御装置９０は処理をステップＳ４１に進める。換言すると、内燃機関１０の再始動の要求があったときの下流圧が規定圧以下である場合に、制御装置９０は、処理をステップＳ４１に進める。

ステップＳ４１において、制御装置９０は、予め定められた増大開度になるようにスロットルバルブ２１の開度を制御する。ここで、増大開度は、ステップＳ２１の通常開度よりも大きい開度である。そして、制御装置９０は、内燃機関１０の再始動の要求があったときのモータ回転速度ＮＭが高いほど、増大開度として大きな開度を用いる。すなわち、制御装置９０は、内燃機関１０の再始動の要求があったときのモータ回転速度ＮＭが高いほど、スロットルバルブ２１の開度を大きくする。本実施形態において、ステップＳ４１の処理は、再始動処理中のスロットルバルブ２１の開度を大きくする増大処理である。その後、制御装置９０は、今回の開度制御を終了する。

＜本実施形態の作用＞
車両１００において、停止処理が実行されると、スロットルバルブ２１が閉状態に制御される。このとき、停止処理によりスロットルバルブ２１が閉状態になっていても、一般的に、吸気通路１２において僅かにガスが流通可能である。そして、停止処理の実行直後は機関回転速度ＮＥがゼロよりも高くなっている。したがって、各気筒１１は、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程、排気行程を繰り返すことにより、吸気通路１２、気筒１１、排気通路１３の順にガスが流れる。このようにガスが流れると、下流圧は、大気圧に比べて低くなっていく。

また、車両１００において、停止処理の開始後に吸気導入処理が実行されると、スロットルバルブ２１が開状態に制御される。このようにスロットルバルブ２１が開状態になると、吸気通路１２におけるスロットルバルブ２１から視て上流側から下流側へとガスが流れやすくなるため、下流圧は高くなっていく。このとき、吸気導入処理が開始してからの期間が長くなるほど、下流圧は大気圧に近づいていく。

したがって、停止処理が開始されてから吸気導入処理が開始されるまでの期間、及び吸気導入処理の開始直後においては、下流圧が大気圧に比べて低くなっている。このように下流圧が低いときに内燃機関１０の再始動の要求があると、再始動処理中において吸気通路１２から気筒１１に導入される吸気の量が少なくなりやすい。

＜本実施形態の効果＞
（１）制御装置９０は、ステップＳ２１の処理で否定判定される場合、すなわち内燃機関１０の再始動の要求があったときの下流圧が規定圧以下である場合に、ステップＳ４１の増大処理において増大開度になるようにスロットルバルブ２１の開度を制御する。これにより、再始動処理中の下流圧を速やかに上昇させることができる。

（２）制御装置９０は、増大処理において、内燃機関１０の再始動の要求があったときのモータ回転速度ＮＭが高いほど、スロットルバルブ２１の開度を大きくする。そのため、停止処理に起因して下流圧が低くなっていても、内燃機関１０の再始動の要求があったときのモータ回転速度ＮＭが高いほど、再始動処理中の下流圧が速やかに上昇する。すると、吸気通路１２から気筒１１に導入される吸気の量が多くなる。これにより、再始動処理中に気筒１１内で多くの燃料を燃焼させることができる。その結果、内燃機関１０の再始動の要求があったときのモータ回転速度ＮＭが高いほど、再始動処理中に機関回転速度ＮＥを速やかに上昇させることができる。なお、機関回転速度ＮＥが速やかに上昇すれば、機関回転速度ＮＥとモータ回転速度ＮＭとが一致するまでの期間が短くなる。そして、内燃機関１０の再始動の要求があってからクラッチ３１の接続状態が完全係合状態になるまでの期間も短くなるため、内燃機関１０の再始動を速やかに完了できる。

（３）制御装置９０は、内燃機関１０の再始動の要求があったときのモータ回転速度ＮＭが高いほど、所定期間ＴＡとして長い値を設定する。これにより、ステップＳ２１においては、経過期間ＴＸが所定期間ＴＡ以下であると判定されやすい。換言すると、内燃機関１０の再始動の要求があったときのモータ回転速度ＮＭが高いほど、ステップＳ２１の処理で否定判定されやすい。その結果、ステップＳ４１の増大処理が実行されやすくなる。

＜変更例＞
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・上記実施形態において、内燃機関１０の再始動時のスロットルバルブ２１の開度制御は変更してもよい。
例えば、ステップＳ１１において、制御装置９０は、内燃機関１０の再始動の要求があったときのモータ回転速度ＮＭに拘わらず、所定期間ＴＡとして予め定められた一定の値を設定してもよい。

・例えば、内燃機関１０の再始動の要求があったときの下流圧が、予め定められた規定圧以下であるか否かを判定する処理は変更してもよい。具体例としては、ステップＳ２１において、制御装置９０は、例えば吸気通路１２に取り付けられた圧力センサが検出した値を、内燃機関１０の再始動の要求があったときの下流圧として取得する。そして、制御装置９０は、圧力センサにより取得した下流圧が予め定められた規定圧以下であるか否かを判定してもよい。この場合、ステップＳ１１の処理は省略できる。

・上記実施形態において、車両１００の構成は変更してもよい。
例えば、内燃機関１０は、５つ以下の気筒１１を備えていてもよいし、７つ以上の気筒１１を備えていてもよい。

１０…内燃機関
１１…気筒
１２…吸気通路
１３…排気通路
１６…ピストン
１７…コネクティングロッド
１８…クランク軸
２１…スロットルバルブ
２２…ポート噴射弁
２３…筒内噴射弁
２４…点火装置
２６…吸気バルブ
２７…排気バルブ
３１…クラッチ
４０…モータジェネレータ
４１…回転軸
６１…自動変速機
６２…差動機構
６３…駆動輪
７１…バッテリ
７２…インバータ
８１…アクセル操作量センサ
８２…車速センサ
８３…クランク角センサ
８４…回転角センサ
９０…制御装置
１００…車両

Claims (1)

1. クランク軸を有する内燃機関と、
   回転軸を有するモータジェネレータと、
   前記クランク軸及び前記回転軸の間に介在しており、係合状態又は解放状態に切り替えられるクラッチと、
   前記回転軸及び前記クラッチを介して前記クランク軸に接続する駆動輪と、を備えている車両に適用される車両の制御装置であって、
   予め定められた停止条件が満たされた場合に、前記内燃機関の気筒内での燃料の燃焼を中断し、且つ、前記内燃機関のスロットルバルブを閉状態に制御する停止処理と、
   前記停止処理の後に、前記内燃機関の再始動の要求があったときに、前記気筒内での燃料の燃焼を再開する再始動処理と、
   前記再始動の要求があったときの吸気の圧力であって前記スロットルバルブから視て下流側の吸気の圧力である下流圧が、予め定められた規定圧以下である場合に、前記下流圧が前記規定圧よりも高い場合に比べて、前記再始動処理中の前記スロットルバルブの開度を大きくする増大処理と、を実行可能であり、
   前記増大処理では、前記下流圧が前記規定圧以下である場合において、前記再始動の要求があったときの前記回転軸の回転速度が高いほど、前記スロットルバルブの開度を大きくする
   車両の制御装置。

Images