JP7619224B2

JP7619224B2 - Hybrid vehicle control device

Info

Publication number: JP7619224B2
Application number: JP2021158199A
Authority: JP
Inventors: 悠人池田; 勇喜野瀬; 嵩允後藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2021-09-28
Filing date: 2021-09-28
Publication date: 2025-01-22
Anticipated expiration: 2041-09-28
Also published as: JP2023048727A

Description

この発明はハイブリッド車両の制御装置に関するものである。 This invention relates to a control device for a hybrid vehicle.

特許文献１には、エンジンの運転中に、排気浄化装置の温度を上昇させるために、停止制御を実施するハイブリッド車両の制御装置が開示されている。この停止制御では、制御装置は、エンジンの複数の気筒のうち、一部の気筒への燃料供給を停止させ、前記一部の気筒以外の気筒に燃料を供給する。また、この制御装置は、燃料供給を停止している気筒が含まれていることによるトルクの変動をモータジェネレータで抑制するトルク補填制御も実行する。 Patent Document 1 discloses a control device for a hybrid vehicle that performs stop control to increase the temperature of an exhaust purification device while the engine is running. In this stop control, the control device stops the fuel supply to some of the multiple cylinders of the engine and supplies fuel to the cylinders other than the some of the cylinders. The control device also performs torque compensation control using a motor generator to suppress torque fluctuations caused by the inclusion of cylinders to which fuel supply is stopped.

停止制御により特定の気筒への燃料供給が長期間に亘って停止されると、シリンダブロックに熱不均衡による歪みが発生するおそれがある。また、各気筒から排出された排気に晒される排気浄化装置における温度分布が不均一になったり、空燃比センサによって検出される空燃比に基づく制御にずれが生じたりするおそれがある。 When fuel supply to a particular cylinder is stopped for an extended period of time due to stop control, there is a risk of distortion due to thermal imbalance in the cylinder block. In addition, there is a risk of uneven temperature distribution in the exhaust purification device exposed to the exhaust gas discharged from each cylinder, and of deviations in control based on the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor.

そこで、上記の制御装置では、特定の気筒への燃料供給の停止が継続し過ぎないように、停止制御中に燃料供給を停止する停止気筒を切り替えるローテーション制御を実行している。 Therefore, the above control device performs rotation control to switch the cylinders to which fuel supply is stopped during stop control so that fuel supply to a particular cylinder is not stopped for too long.

なお、ハイブリッド車両は、エンジンを制御するエンジンコントロールユニットと、モータジェネレータを制御するモータコントロールユニットと、を備えている。そして、ハイブリッド車両は、エンジンコントロールユニット及びモータコントロールユニットに制御の指令を出力する制御装置として、車両コントロールユニットを備えている。これら各コントロールユニットは、互いに通信線で接続されており、ＣＡＮ通信によって情報をやり取している。 The hybrid vehicle is equipped with an engine control unit that controls the engine, and a motor control unit that controls the motor generator. The hybrid vehicle is also equipped with a vehicle control unit as a control device that outputs control commands to the engine control unit and the motor control unit. These control units are connected to each other by communication lines, and exchange information via CAN communication.

停止制御は、エンジンを制御するエンジンコントロールユニットが実行しており、トルク補填制御は、モータを制御するモータコントロールユニットが実行している。 The stop control is performed by the engine control unit that controls the engine, and the torque compensation control is performed by the motor control unit that controls the motor.

特開２０２１－６００２６号公報JP 2021-60026 A

トルク補填制御においては、モータコントロールユニットは、エンジンコントロールユニットからどの気筒が停止気筒であるかを示す情報を受け取る。そして、モータコントロールユニットは、その情報に基づいてエンジンのトルク変動にタイミングを合わせてモータジェネレータを制御する。 In torque compensation control, the motor control unit receives information from the engine control unit indicating which cylinders are stopped. The motor control unit then controls the motor generator based on that information, timing it to match engine torque fluctuations.

ローテーション制御によって停止気筒を切り替える際、次の停止気筒の点火タイミングと現在の停止気筒の点火タイミングとが近い場合には、停止気筒の情報を取得してからその情報に基づいてモータジェネレータを制御しても間に合わないことがある。その結果、適切なタイミングでモータジェネレータを制御することができず、かえってトルク変動を助長してしまうおそれがある。 When switching between deactivated cylinders using rotation control, if the ignition timing of the next deactivated cylinder is close to the ignition timing of the current deactivated cylinder, it may not be possible to obtain information about the deactivated cylinder and then control the motor generator based on that information in time. As a result, the motor generator cannot be controlled at the appropriate timing, which may actually contribute to torque fluctuations.

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決するためのハイブリッド車両の制御装置は、エンジンを制御するエンジンコントロールユニットと、モータジェネレータを制御するモータコントロールユニットと、を備えている。この制御装置では、前記エンジンコントロールユニットが、前記エンジンの複数の気筒のうち、一部の気筒に対する燃料供給を停止し、前記一部の気筒以外の気筒に対する燃料供給を実行する停止制御と、前記停止制御において燃料供給を停止する停止気筒を切り替えるローテーション制御とを実行する。また、この制御装置では、前記モータコントロールユニットが、前記停止制御中であるときに、前記エンジンコントロールユニットからＣＡＮ通信で取得した停止気筒の情報に基づいて停止気筒が含まれていることによるトルク不足を前記モータジェネレータで補填するトルク補填制御を実行する。 The means for solving the above problems and their effects will be described below.
A control device for a hybrid vehicle for solving the above problems includes an engine control unit for controlling an engine, and a motor control unit for controlling a motor generator. In this control device, the engine control unit executes a stop control for stopping fuel supply to some of the cylinders of the engine and executing fuel supply to the cylinders other than the some of the cylinders, and a rotation control for switching the stopped cylinders to which fuel supply is stopped during the stop control. In this control device, the motor control unit executes a torque compensation control for compensating for a torque shortage caused by the inclusion of a stopped cylinder, using the motor generator, based on information about the stopped cylinders acquired from the engine control unit via CAN communication, during the stop control.

また、この制御装置では、前記エンジンコントロールユニットが、前記ローテーション制御によって停止気筒を変更する際、機関回転速度が閾値以下の場合には、前記停止制御を中断して全ての気筒で燃料を燃焼させる中断制御を実行してから停止気筒を変更して前記停止制御を再開する。一方で、機関回転速度が前記閾値よりも高い場合には、前記中断制御を実行せずに前記停止制御を継続したまま停止気筒を変更する。 In addition, in this control device, when the engine control unit changes the stopped cylinders by the rotation control, if the engine speed is equal to or lower than a threshold, the engine control unit interrupts the stop control and executes interruption control in which fuel is burned in all cylinders, then changes the stopped cylinders and resumes the stop control. On the other hand, if the engine speed is higher than the threshold, the engine control unit does not execute the interruption control, but continues the stop control and changes the stopped cylinders.

上記構成によれば、機関回転速度が閾値以下であり、トルク補填制御を実行しながら停止制御を実行している場合には、ローテーション制御によって停止気筒を切り替える際に、中断制御が実行され、一旦、全ての気筒で燃焼が行われる。そして、全ての気筒で燃焼を行っている状態から停止気筒を切り替えての停止制御が再開される。こうして中断制御を挟むことにより、トルク補填制御を実行する必要のない期間が生じる。そのため、停止気筒を切り替えての停止制御の再開にあわせて、トルク補填制御におけるモータジェネレータの制御を実行することができる。すなわち、上記構成によれば、ローテーション制御によって停止気筒が切り替えられた場合に、トルク補填制御におけるモータジェネレータの制御が間に合わなくなることを抑制できる。 According to the above configuration, when the engine speed is below the threshold and stop control is being performed while torque compensation control is being performed, interruption control is performed when switching the stopped cylinders by rotation control, and combustion is performed in all cylinders once. Then, from a state in which combustion is being performed in all cylinders, stop control is resumed by switching the stopped cylinders. By inserting interruption control in this way, a period is created in which it is not necessary to perform torque compensation control. Therefore, control of the motor generator in the torque compensation control can be performed in conjunction with the resumption of stop control by switching the stopped cylinders. In other words, according to the above configuration, it is possible to prevent the control of the motor generator in the torque compensation control from being delayed in time when the stopped cylinders are switched by rotation control.

図１は、ハイブリッド車両の制御装置と、同制御装置が制御するハイブリッド車両との関係を示す模式図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing the relationship between a control device for a hybrid vehicle and the hybrid vehicle controlled by the control device. 図２は、停止制御の実行にかかるルーチンにおける一連の処理の流れを示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a series of processing steps in a routine for executing the stop control. 図３は、トルク補填制御の実行にかかるルーチンにおける一連の処理の流れを示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a series of processing steps in a routine for executing the torque compensation control. 図４は、ローテーション制御にかかるルーチンにおける一連の処理の流れを示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a series of processing steps in a routine related to rotation control. 図５は、機関回転速度が高いときの停止気筒の切り替えについてのタイムチャートである。図５（ａ）は気筒停止フラグ、図５（ｂ）はサイクルカウンタ、の推移を示している。5A and 5B are time charts showing switching of the stopped cylinders when the engine speed is high, in which Fig. 5A shows the transition of the cylinder stop flag and Fig. 5B shows the transition of the cycle counter. 図６は、機関回転速度が低いときの停止気筒の切り替えについてのタイムチャートである。図６（ａ）は気筒停止フラグ、図６（ｂ）はサイクルカウンタ、の推移を示している。6A and 6B are time charts showing switching of the stopped cylinder when the engine speed is low, in which (a) shows the transition of the cylinder stop flag and (b) shows the transition of the cycle counter.

以下、一実施形態にかかるハイブリッド車両の制御装置である制御装置５００について、図１～図６を参照して説明する。
＜車両１０の構成＞
まず、図１を参照して制御装置５００が搭載された車両１０の構成を説明する。図１に示すように車両１０は、エンジン１１及び第２モータジェネレータ３２を動力源として備えている。すなわち車両１０は、ハイブリッド車両である。 Hereinafter, a control device 500 which is a control device for a hybrid vehicle according to one embodiment will be described with reference to FIGS.
<Configuration of vehicle 10>
First, the configuration of a vehicle 10 equipped with a control device 500 will be described with reference to Fig. 1. As shown in Fig. 1, the vehicle 10 includes an engine 11 and a second motor generator 32 as power sources. In other words, the vehicle 10 is a hybrid vehicle.

エンジン１１は、吸気通路１２と排気通路２１を備えている。なお、図１に示す例では、エンジン１１は、４つの気筒を備えている。吸気通路１２には、吸気通路１２を流れる吸気の流量を調整するためのスロットルバルブ１３が設けられている。エンジン１１には、吸気中に燃料を噴射する複数のインジェクタ１４が、各気筒に対して１つずつ設けられている。なお、複数のインジェクタ１４は、各気筒に対して複数個ずつ設けられていてもよいし、各気筒に対して設けられている個数がそれぞれ異なっていてもよい。また、エンジン１１には、燃料と吸気との混合気を火花放電により点火する複数の点火プラグ１５が、各気筒に対して１つずつ設けられている。なお複数の点火プラグ１５は、各気筒に対して複数個ずつ設けられていてもよいし、各気筒に対して設けられている個数がそれぞれ異なっていてもよい。 The engine 11 has an intake passage 12 and an exhaust passage 21. In the example shown in FIG. 1, the engine 11 has four cylinders. The intake passage 12 is provided with a throttle valve 13 for adjusting the flow rate of the intake air flowing through the intake passage 12. The engine 11 has a plurality of injectors 14 for injecting fuel during intake, one for each cylinder. The plurality of injectors 14 may be provided for each cylinder, or the number of injectors provided for each cylinder may differ. The engine 11 also has a plurality of spark plugs 15 for igniting the mixture of fuel and intake air by spark discharge, one for each cylinder. The plurality of spark plugs 15 may be provided for each cylinder, or the number of injectors provided for each cylinder may differ.

エンジン１１の排気通路２１には、上流側排気浄化装置２２と下流側排気浄化装置２３が設置されている。下流側排気浄化装置２３は、排気通路２１における上流側排気浄化装置２２よりも下流側に設けられている。上流側排気浄化装置２２は、ＮＯｘ吸蔵型の三元触媒である。また、下流側排気浄化装置２３は、排気中の粒子状物質を捕集するパティキュレートフィルタに三元触媒を担持したものである。 An upstream exhaust purification device 22 and a downstream exhaust purification device 23 are installed in the exhaust passage 21 of the engine 11. The downstream exhaust purification device 23 is provided downstream of the upstream exhaust purification device 22 in the exhaust passage 21. The upstream exhaust purification device 22 is a NOx storage type three-way catalyst. The downstream exhaust purification device 23 is a particulate filter that captures particulate matter in the exhaust gas and supports the three-way catalyst.

第２モータジェネレータ３２は、パワーコントロールユニット３５を介してバッテリ５０と接続されている。第２モータジェネレータ３２は、減速機構３４を介して駆動輪４０に連結されている。 The second motor generator 32 is connected to the battery 50 via the power control unit 35. The second motor generator 32 is connected to the drive wheels 40 via the reduction gear mechanism 34.

また、エンジン１１は、動力分割機構３０及び減速機構３４を介して駆動輪４０に連結されている。なお、動力分割機構３０には、第１モータジェネレータ３１も連結されている。第１モータジェネレータ３１は、例えば三相交流型のモータジェネレータである。動力分割機構３０は、遊星歯車機構であり、エンジン１１の駆動力を第１モータジェネレータ３１と駆動輪４０とに分割することができる。 The engine 11 is also connected to the drive wheels 40 via the power split mechanism 30 and the reduction mechanism 34. The power split mechanism 30 is also connected to a first motor generator 31. The first motor generator 31 is, for example, a three-phase AC motor generator. The power split mechanism 30 is a planetary gear mechanism, and can split the driving force of the engine 11 between the first motor generator 31 and the drive wheels 40.

第１モータジェネレータ３１は、エンジン１１の駆動力や駆動輪４０からの駆動力を受けて発電を行う。また、第１モータジェネレータ３１は、エンジン１１を始動する際に、エンジン１１の出力軸であるクランクシャフトを駆動するスタータとしての役割も担う。その際には、第１モータジェネレータ３１は、バッテリ５０からの電力の供給に応じて駆動力を発生するモータとして機能する。 The first motor generator 31 generates electricity by receiving driving force from the engine 11 and driving force from the drive wheels 40. The first motor generator 31 also plays a role as a starter that drives the crankshaft, which is the output shaft of the engine 11, when starting the engine 11. At that time, the first motor generator 31 functions as a motor that generates driving force in response to the supply of electric power from the battery 50.

第１モータジェネレータ３１及び第２モータジェネレータ３２は、パワーコントロールユニット３５を介してバッテリ５０に接続されている。第１モータジェネレータ３１によって発電された交流電力は、パワーコントロールユニット３５により直流に変換されてバッテリ５０に充電される。すなわち、パワーコントロールユニット３５はインバータとして機能する。 The first motor generator 31 and the second motor generator 32 are connected to the battery 50 via the power control unit 35. The AC power generated by the first motor generator 31 is converted to DC by the power control unit 35 and charged into the battery 50. In other words, the power control unit 35 functions as an inverter.

また、バッテリ５０の直流電力は、パワーコントロールユニット３５により交流に変換されて、第２モータジェネレータ３２に供給される。なお、車両１０を減速させる際には、駆動輪４０からの駆動力を利用して第２モータジェネレータ３２で発電を行う。そして、発電した電力はバッテリ５０に充電される。すなわち、この車両１０では回生充電を行う。この際には、第２モータジェネレータ３２は、ジェネレータとして機能する。第２モータジェネレータ３２によって発電された交流電力は、パワーコントロールユニット３５により直流に変換されてバッテリ５０に充電される。 The DC power of the battery 50 is converted to AC by the power control unit 35 and supplied to the second motor generator 32. When the vehicle 10 is decelerated, the second motor generator 32 generates electricity using the driving force from the drive wheels 40. The generated electricity is then charged to the battery 50. In other words, the vehicle 10 performs regenerative charging. At this time, the second motor generator 32 functions as a generator. The AC power generated by the second motor generator 32 is converted to DC by the power control unit 35 and charged to the battery 50.

なお、第１モータジェネレータ３１をスタータとして機能させるときは、パワーコントロールユニット３５は、バッテリ５０の直流電力を交流に変換して第１モータジェネレータ３１に供給する。 When the first motor generator 31 is made to function as a starter, the power control unit 35 converts the DC power of the battery 50 into AC and supplies it to the first motor generator 31.

＜制御装置５００について＞
制御装置５００は、エンジン１１、第１モータジェネレータ３１及び第２モータジェネレータ３２を制御する。制御装置５００は、エンジン１１を制御するエンジンコントロールユニット１１０を備えている。また、制御装置５００は、パワーコントロールユニット３５を制御して第１モータジェネレータ３１及び第２モータジェネレータ３２を制御するモータコントロールユニット１３０を備えている。さらに制御装置５００は、エンジンコントロールユニット１１０及びモータコントロールユニット１３０に接続されて車両１０の制御を統括する車両コントロールユニット１００を備えている。なお、これらのコントロールユニットは、処理回路と、処理回路が実行するプログラムなどを記憶したメモリによって構成されている。 <Regarding the control device 500>
The control device 500 controls the engine 11, the first motor generator 31, and the second motor generator 32. The control device 500 includes an engine control unit 110 that controls the engine 11. The control device 500 also includes a motor control unit 130 that controls the power control unit 35 to control the first motor generator 31 and the second motor generator 32. The control device 500 also includes a vehicle control unit 100 that is connected to the engine control unit 110 and the motor control unit 130 and supervises control of the vehicle 10. These control units are configured with a processing circuit and a memory that stores programs executed by the processing circuit, etc.

この制御装置５００は、エンジン１１、第１モータジェネレータ３１及び第２モータジェネレータ３２を制御する。すなわち、制御装置５００は、車両１０のパワートレーンを制御する。制御装置５００は、車両１０の各部に設けられたセンサの検出信号が入力されている。 This control device 500 controls the engine 11, the first motor generator 31, and the second motor generator 32. In other words, the control device 500 controls the power train of the vehicle 10. The control device 500 receives detection signals from sensors installed in various parts of the vehicle 10.

具体的には、車両コントロールユニット１００には、アクセルポジションセンサ１０１と、ブレーキセンサ１０２と、車速センサ１０３が接続されている。アクセルポジションセンサ１０１は、アクセル開度を検出する。ブレーキセンサ１０２は、ブレーキの操作量を検出する。車速センサ１０３は、車両１０の速度である車速を検出する。 Specifically, an accelerator position sensor 101, a brake sensor 102, and a vehicle speed sensor 103 are connected to the vehicle control unit 100. The accelerator position sensor 101 detects the accelerator opening. The brake sensor 102 detects the amount of brake operation. The vehicle speed sensor 103 detects the vehicle speed, which is the speed of the vehicle 10.

エンジンコントロールユニット１１０には、クランクポジションセンサ１１１及び水温センサ１１２が接続されている。クランクポジションセンサ１１１は、クランクシャフトが一定の角度回転する度にクランク角信号を出力する。エンジンコントロールユニット１１０は、クランク角信号に基づいてクランクシャフトの回転位相や、クランクシャフトの回転速度である機関回転速度ＮＥを算出する。水温センサ１１２は、エンジン１１の冷却水の温度である機関冷却水温を検出する。 The engine control unit 110 is connected to a crank position sensor 111 and a water temperature sensor 112. The crank position sensor 111 outputs a crank angle signal each time the crankshaft rotates a certain angle. The engine control unit 110 calculates the rotation phase of the crankshaft and the engine rotation speed NE, which is the rotation speed of the crankshaft, based on the crank angle signal. The water temperature sensor 112 detects the engine cooling water temperature, which is the temperature of the cooling water for the engine 11.

排気通路２１における上流側排気浄化装置２２の上流側には上流側空燃比センサ１１３が設けられている。上流側空燃比センサ１１３はエンジンコントロールユニット１１０に接続されている。上流側空燃比センサ１１３は、上流側排気浄化装置２２に導入される排気の空燃比を検出する。 An upstream air-fuel ratio sensor 113 is provided upstream of the upstream exhaust purification device 22 in the exhaust passage 21. The upstream air-fuel ratio sensor 113 is connected to the engine control unit 110. The upstream air-fuel ratio sensor 113 detects the air-fuel ratio of the exhaust gas introduced into the upstream exhaust purification device 22.

排気通路２１における上流側排気浄化装置２２よりも下流側であり且つ下流側排気浄化装置２３よりも上流側の部分には、下流側空燃比センサ１１４が配置されている。下流側空燃比センサ１１４もエンジンコントロールユニット１１０に接続されている。下流側空燃比センサ１１４は、上流側排気浄化装置２２を通過した排気の空燃比を検出する。 A downstream air-fuel ratio sensor 114 is disposed in the exhaust passage 21 downstream of the upstream exhaust purification device 22 and upstream of the downstream exhaust purification device 23. The downstream air-fuel ratio sensor 114 is also connected to the engine control unit 110. The downstream air-fuel ratio sensor 114 detects the air-fuel ratio of the exhaust gas that has passed through the upstream exhaust purification device 22.

そして、エンジンコントロールユニット１１０には、排気通路２１における上流側排気浄化装置２２と下流側排気浄化装置２３との間の部分の排気圧と、下流側排気浄化装置２３よりも下流側の部分の排気圧との差圧を検出する差圧センサ１１５も接続されている。 The engine control unit 110 is also connected to a differential pressure sensor 115 that detects the difference in exhaust pressure between the portion of the exhaust passage 21 between the upstream exhaust purification device 22 and the downstream exhaust purification device 23 and the portion downstream of the downstream exhaust purification device 23.

また、エンジンコントロールユニット１１０には、上流側排気浄化装置２２の温度を検出する上流側温度センサ１１６と、下流側排気浄化装置２３の温度を検出する下流側温度センサ１１７も接続されている。 The engine control unit 110 is also connected to an upstream temperature sensor 116 that detects the temperature of the upstream exhaust purification device 22 and a downstream temperature sensor 117 that detects the temperature of the downstream exhaust purification device 23.

また、モータコントロールユニット１３０には、パワーコントロールユニット３５を介して、バッテリ５０の電流、電圧及び温度が入力されている。モータコントロールユニット１３０は、これら電流、電圧及び温度に基づき、バッテリ５０の充電容量に対する充電残量の比率である充電状態指標値ＳＯＣを算出している。 The current, voltage, and temperature of the battery 50 are also input to the motor control unit 130 via the power control unit 35. Based on the current, voltage, and temperature, the motor control unit 130 calculates a state of charge index value SOC, which is the ratio of the remaining charge to the charge capacity of the battery 50.

エンジンコントロールユニット１１０とモータコントロールユニット１３０は、それぞれ通信線で車両コントロールユニット１００に接続されている。そして、車両コントロールユニット１００とモータコントロールユニット１３０とエンジンコントロールユニット１１０とのそれぞれが、ＣＡＮ通信によってセンサから入力された検出信号に基づく情報や算出した情報を相互にやり取りし、共有している。 The engine control unit 110 and the motor control unit 130 are each connected to the vehicle control unit 100 via a communication line. The vehicle control unit 100, the motor control unit 130, and the engine control unit 110 exchange and share information based on detection signals input from sensors and calculated information via CAN communication.

＜車両１０の制御について＞
上記のように構成された車両１０は、バッテリ５０に蓄えられている電力を利用して第２モータジェネレータ３２を駆動することにより、第２モータジェネレータ３２のみを利用して駆動輪４０を駆動するモータ走行を行うことができる。また、エンジン１１と第２モータジェネレータ３２を利用して駆動輪４０を駆動するハイブリッド走行を行うこともできる。 <Control of vehicle 10>
The vehicle 10 configured as described above can perform motor running in which the drive wheels 40 are driven using only the second motor generator 32 by using the power stored in the battery 50 to drive the second motor generator 32. In addition, the vehicle 10 can also perform hybrid running in which the drive wheels 40 are driven using both the engine 11 and the second motor generator 32.

車両コントロールユニット１００は、アクセル開度やブレーキの操作量、車速、そして充電状態指標値ＳＯＣに基づいて、エンジンコントロールユニット１１０にエンジン１１の要求パワー及び要求機関回転速度を出力する。また、モータコントロールユニット１３０に、第１モータジェネレータ３１及び第２モータジェネレータ３２に対する要求トルク及び目標回転数をそれぞれ出力する。 The vehicle control unit 100 outputs the required power and required engine speed of the engine 11 to the engine control unit 110 based on the accelerator opening, brake operation amount, vehicle speed, and the state of charge index value SOC. It also outputs the required torque and target speed for the first motor generator 31 and the second motor generator 32 to the motor control unit 130.

エンジンコントロールユニット１１０は、要求パワー及び要求機関回転速度を実現するようにエンジン１１を制御する。なお、エンジンコントロールユニット１１０は、基本的に、エンジン１１の各気筒における空燃比が理論空燃比になるように燃料噴射制御を実行する。また、エンジン１１における燃料噴射および点火は、１番気筒＃１、３番気筒＃３、４番気筒＃４、２番気筒＃２という順序で実行される。 The engine control unit 110 controls the engine 11 to achieve the required power and required engine speed. The engine control unit 110 basically performs fuel injection control so that the air-fuel ratio in each cylinder of the engine 11 becomes the theoretical air-fuel ratio. Furthermore, fuel injection and ignition in the engine 11 are performed in the following order: No. 1 cylinder #1, No. 3 cylinder #3, No. 4 cylinder #4, and No. 2 cylinder #2.

モータコントロールユニット１３０は、要求トルク及び目標回転数を実現するように、第１モータジェネレータ３１及び第２モータジェネレータ３２をそれぞれ制御する。
＜パティキュレートフィルタの再生について＞
車両１０は、パティキュレートフィルタに三元触媒を担持した下流側排気浄化装置２３を備えている。パティキュレートフィルタにおける粒子状物質の堆積量Ｄｐｍは、車両１０の走行処理の増加に応じて増加する。なお、堆積量Ｄｐｍは環境温度が低いほど増加しやすい。そのため、車両１０では、パティキュレートフィルタにおける粒子状物質の堆積量Ｄｐｍが一定の水準まで増加した段階で、堆積した粒子状物質を燃焼させてパティキュレートフィルタを再生する必要がある。この車両１０では、パティキュレートフィルタを十分に昇温させた状態で、パティキュレートフィルタに酸素を送り込むことによってパティキュレートフィルタに堆積している粒子状物質を燃焼させる。 The motor control unit 130 controls the first motor generator 31 and the second motor generator 32 so as to realize the required torque and the target rotation speed.
<About particulate filter regeneration>
The vehicle 10 is equipped with a downstream exhaust gas purification device 23 in which a three-way catalyst is supported on a particulate filter. The amount Dpm of particulate matter deposited in the particulate filter increases as the driving process of the vehicle 10 increases. The amount Dpm of particulate matter is more likely to increase as the environmental temperature decreases. Therefore, in the vehicle 10, when the amount Dpm of particulate matter deposited in the particulate filter increases to a certain level, it is necessary to burn the deposited particulate matter and regenerate the particulate filter. In this vehicle 10, the particulate filter is heated sufficiently, and oxygen is fed to the particulate filter to burn the particulate matter deposited in the particulate filter.

＜停止制御について＞
以下では、こうして下流側排気浄化装置２３のパティキュレートフィルタを昇温させ、堆積している粒子状物質を燃焼させてパティキュレートフィルタを再生する制御を、停止制御と称する。なお、停止制御では、エンジン１１の４つの気筒のうち、何れかの気筒における燃料供給を停止して、それ以外の気筒における燃焼によって生じるトルクでクランクシャフトを回転させる。そして、燃料供給を停止した停止気筒から排気通路２１に空気を送り込む。 <About stop control>
Hereinafter, the control for increasing the temperature of the particulate filter of the downstream exhaust gas purification device 23 and burning the accumulated particulate matter to regenerate the particulate filter is referred to as stop control. In the stop control, the fuel supply to one of the four cylinders of the engine 11 is stopped, and the crankshaft is rotated by the torque generated by the combustion in the other cylinders. Then, air is sent into the exhaust passage 21 from the stopped cylinder to which the fuel supply is stopped.

次に、図２を参照して、この停止制御にかかるルーチンについて説明する。図２に示すこのルーチンは、エンジン１１を運転させているときに、エンジンコントロールユニット１１０によって所定の制御周期で繰り返し実行される。 Next, the routine for this stop control will be described with reference to FIG. 2. This routine shown in FIG. 2 is repeatedly executed by the engine control unit 110 at a predetermined control period while the engine 11 is operating.

図２に示すように、このルーチンを開始するとエンジンコントロールユニット１１０は、まずステップＳ１００の処理において、下流側排気浄化装置２３の温度や差圧センサ１１５によって検出されている差圧などの情報を取得する。 As shown in FIG. 2, when this routine starts, the engine control unit 110 first acquires information such as the temperature of the downstream exhaust purification device 23 and the differential pressure detected by the differential pressure sensor 115 in the process of step S100.

そして、次のステップＳ１１０の処理において、エンジンコントロールユニット１１０は、パティキュレートフィルタにおける粒子状物質の堆積量Ｄｐｍを算出する。具体的には、エンジンコントロールユニット１１０は、差圧センサ１１５によって検出されている差圧に基づいて堆積量Ｄｐｍを算出する。パティキュレートフィルタに粒子状物質が堆積しているほど、差圧は大きくなる。そこで、エンジンコントロールユニット１１０は、差圧が大きいほど、堆積量Ｄｐｍとして大きな値を算出する。なお、堆積量Ｄｐｍは、燃料噴射量や空燃比、機関回転速度ＮＥなどの情報に基づいて粒子状物質の発生量や燃焼量を推定することによって算出してもよい。 Then, in the next step S110, the engine control unit 110 calculates the amount of particulate matter deposited in the particulate filter Dpm. Specifically, the engine control unit 110 calculates the amount of deposition Dpm based on the differential pressure detected by the differential pressure sensor 115. The more particulate matter deposited in the particulate filter, the greater the differential pressure. Therefore, the engine control unit 110 calculates a larger value for the amount of deposition Dpm as the differential pressure increases. The amount of deposition Dpm may be calculated by estimating the amount of particulate matter generated and burned based on information such as the amount of fuel injected, the air-fuel ratio, and the engine speed NE.

こうして堆積量Ｄｐｍを算出すると、エンジンコントロールユニット１１０は、処理をステップＳ１２０へと進める。そして、エンジンコントロールユニット１１０は、ステップＳ１２０の処理において、気筒停止フラグＦ＿ｆｃが「０」であるか否かを判定する。気筒停止フラグＦ＿ｆｃは、「１」であることによって停止制御が実行されていることを示すフラグである。気筒停止フラグＦ＿ｆｃは、初期状態では「０」になっている。 After calculating the deposition amount Dpm in this manner, the engine control unit 110 advances the process to step S120. In the process of step S120, the engine control unit 110 then determines whether the cylinder stop flag F_fc is "0". The cylinder stop flag F_fc is a flag that indicates that stop control is being executed by being "1". The cylinder stop flag F_fc is initially set to "0".

ステップＳ１２０の処理において、気筒停止フラグＦ＿ｆｃが「０」であると判定した場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）には、エンジンコントロールユニット１１０は、処理をステップＳ１３０へと進める。すなわち、停止制御が実行されていない場合、エンジンコントロールユニット１１０は、ステップＳ１３０の処理において、堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄ１以上であるか否かを判定する。なお、閾値Ｄ１は、堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄ１以上であることに基づいてパティキュレートフィルタの再生が必要な状態であることを判定するための閾値である。閾値Ｄ１は、あらかじめ行う実験などの結果に基づいてこうした判定を行うことができるようにその大きさが設定されている。 If it is determined in the process of step S120 that the cylinder stop flag F_fc is "0" (step S120: YES), the engine control unit 110 advances the process to step S130. That is, when stop control is not being executed, the engine control unit 110 determines in the process of step S130 whether the deposition amount Dpm is equal to or greater than the threshold value D1. The threshold value D1 is a threshold value for determining that regeneration of the particulate filter is necessary based on the deposition amount Dpm being equal to or greater than the threshold value D1. The magnitude of the threshold value D1 is set so that such a determination can be made based on the results of experiments or the like conducted in advance.

ステップＳ１３０の処理において、堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄ１以上であると判定した場合（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）には、エンジンコントロールユニット１１０は、処理をステップＳ１４０へと進める。ステップＳ１４０の処理において、エンジンコントロールユニット１１０は、パティキュレートフィルタの温度Ｔｐｆが閾値Ｔｘ未満であるか否かを判定する。エンジンコントロールユニット１１０は、下流側温度センサ１１７によって検出された下流側排気浄化装置２３の温度をパティキュレートフィルタの温度ＴｐｆとみなしてステップＳ１４０の処理を実行する。なお、閾値Ｔｘは、粒子状物質を燃焼させるために必要な温度に基づいて設定されており、温度Ｔｐｆが閾値Ｔｘ未満であることに基づいて停止制御を実行する必要があることを判定するための閾値である。閾値Ｔｘは、あらかじめ行う実験などの結果に基づいてこうした判定を行うことができるようにその大きさが設定されている。 When it is determined in the process of step S130 that the deposition amount Dpm is equal to or greater than the threshold value D1 (step S130: YES), the engine control unit 110 advances the process to step S140. In the process of step S140, the engine control unit 110 determines whether the temperature Tpf of the particulate filter is less than the threshold value Tx. The engine control unit 110 performs the process of step S140 by regarding the temperature of the downstream exhaust purification device 23 detected by the downstream temperature sensor 117 as the temperature Tpf of the particulate filter. The threshold value Tx is set based on the temperature required to burn particulate matter, and is a threshold value for determining that it is necessary to execute stop control based on the temperature Tpf being less than the threshold value Tx. The magnitude of the threshold value Tx is set so that such a determination can be made based on the results of experiments or the like conducted in advance.

ステップＳ１４０の処理において、パティキュレートフィルタの温度Ｔｐｆが閾値Ｔｘ未満であると判定した場合（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）には、エンジンコントロールユニット１１０は、処理をステップＳ１５０へと進める。 If it is determined in the processing of step S140 that the particulate filter temperature Tpf is less than the threshold value Tx (step S140: YES), the engine control unit 110 proceeds to the processing of step S150.

エンジンコントロールユニット１１０は、ステップＳ１５０の処理において、気筒停止フラグＦ＿ｆｃを「１」に更新する。そして、エンジンコントロールユニット１１０は、次のステップＳ１６０の処理において、停止制御を開始する。 In step S150, the engine control unit 110 updates the cylinder stop flag F_fc to "1." Then, in the next step S160, the engine control unit 110 starts stop control.

停止制御では、エンジンコントロールユニット１１０は、１つの気筒の燃料噴射量を「０」にして燃料供給を停止する。以下、停止制御において、燃料供給を停止する気筒を停止気筒と称する。そして、エンジンコントロールユニット１１０は、停止気筒に供給するはずだった分の燃料を停止気筒以外の気筒の燃料噴射量に振り分ける。これにより、停止気筒以外の気筒の燃料噴射量は増量されることになる。 In stop control, the engine control unit 110 sets the fuel injection amount for one cylinder to "0" to stop the fuel supply. Hereinafter, in stop control, the cylinder to which the fuel supply is stopped is referred to as the stopped cylinder. Then, the engine control unit 110 allocates the amount of fuel that was supposed to be supplied to the stopped cylinder to the fuel injection amount of the cylinders other than the stopped cylinder. This increases the fuel injection amount of the cylinders other than the stopped cylinder.

こうして各気筒に対する燃料噴射量を設定すると、エンジンコントロールユニット１１０は、各気筒の燃料噴射タイミングにおいてそれぞれ燃料噴射を実行する。なお、停止気筒においては、燃料噴射量が「０」であるため燃料噴射は実行されない。こうした各気筒における燃料噴射量の設定は、１サイクルの燃料噴射が完了する度に行われる。すなわち、１サイクル毎にそのときの運転状態にあわせて燃料噴射量が更新される。 After setting the fuel injection amount for each cylinder in this way, the engine control unit 110 executes fuel injection at the fuel injection timing of each cylinder. Note that in stopped cylinders, fuel injection is not executed because the fuel injection amount is "0". The fuel injection amount for each cylinder is set in this way every time one cycle of fuel injection is completed. In other words, the fuel injection amount is updated every cycle according to the operating conditions at that time.

停止制御において、エンジンコントロールユニット１１０は、こうして１つの気筒への燃料供給を停止して、停止気筒以外の気筒での燃焼によるトルクでクランクシャフトを回転させる。 During stop control, the engine control unit 110 thus stops the fuel supply to one cylinder and rotates the crankshaft with the torque generated by combustion in the cylinders other than the stopped cylinder.

これにより、上流側排気浄化装置２２及び下流側排気浄化装置２３には、停止気筒を通過した空気と、停止気筒以外の気筒に供給された余剰の燃料とが導入される。これにより、上流側排気浄化装置２２における三元触媒の作用により、燃料が酸化される。そして、この反応熱で温められた排気が下流側排気浄化装置２３に導入され、パティキュレートフィルタの温度Ｔｐｆが上昇する。 As a result, air that has passed through the stopped cylinder and excess fuel supplied to cylinders other than the stopped cylinder are introduced into the upstream exhaust purification device 22 and the downstream exhaust purification device 23. As a result, the fuel is oxidized by the action of the three-way catalyst in the upstream exhaust purification device 22. Then, exhaust gas warmed by this reaction heat is introduced into the downstream exhaust purification device 23, and the temperature Tpf of the particulate filter increases.

なお、停止制御を継続しているときに、パティキュレートフィルタの温度Ｔｐｆが閾値Ｔｙ以上になると、エンジンコントロールユニット１１０は、停止気筒以外の気筒の燃料噴射量を減少させる。なお、閾値Ｔｙは、閾値Ｔｘよりも高い温度に設定されている。こうしてエンジンコントロールユニット１１０は、温度Ｔｐｆの過剰な上昇を抑制しながら、排気通路２１への空気の導入を継続する。これにより、停止制御を通じて、パティキュレートフィルタに堆積した粒子状物質が燃焼し、パティキュレートフィルタの再生が進行する。 When the stop control is continued and the temperature Tpf of the particulate filter becomes equal to or higher than the threshold value Ty, the engine control unit 110 reduces the amount of fuel injected into cylinders other than the stopped cylinder. The threshold value Ty is set to a temperature higher than the threshold value Tx. In this way, the engine control unit 110 continues to introduce air into the exhaust passage 21 while suppressing an excessive increase in the temperature Tpf. As a result, particulate matter accumulated in the particulate filter is burned through the stop control, and the regeneration of the particulate filter progresses.

ところで、ステップＳ１３０の処理において、堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄ１未満であると判定した場合（ステップＳ１３０：ＮＯ）には、そのままこのルーチンを一旦終了させる。すなわち、この場合には、まだ停止制御を実行する必要がない。そのため、エンジンコントロールユニット１１０は、ステップＳ１４０～ステップＳ１６０の処理を実行せずに、そのままこのルーチン一旦を終了させる。 However, if it is determined in the process of step S130 that the deposition amount Dpm is less than the threshold value D1 (step S130: NO), the routine is terminated. In other words, in this case, it is not necessary to execute the stop control yet. Therefore, the engine control unit 110 terminates the routine without executing the processes of steps S140 to S160.

また、ステップＳ１４０の処理において、パティキュレートフィルタの温度Ｔｐｆが閾値Ｔｘ以上であると判定した場合（ステップＳ１４０：ＮＯ）にも、エンジンコントロールユニット１１０は、そのままこのルーチンを一旦終了させる。すなわち、この場合には、温度Ｔｐｆが十分に高くなっており停止制御を実行する必要がない。そのため、エンジンコントロールユニット１１０は、ステップＳ１５０及びステップＳ１６０の処理を実行せずに、そのままこのルーチン一旦を終了させる。 Also, if it is determined in the process of step S140 that the particulate filter temperature Tpf is equal to or higher than the threshold value Tx (step S140: NO), the engine control unit 110 also ends this routine. In other words, in this case, the temperature Tpf is sufficiently high and there is no need to execute stop control. Therefore, the engine control unit 110 ends this routine without executing the processes of steps S150 and S160.

ステップＳ１６０の処理を通じて停止制御を開始すると、エンジンコントロールユニット１１０は、基本的には、後述するようにステップＳ１９０の処理を通じて停止制御を終了させるまで停止制御を実行し続ける。なお、エンジン１１の運転が停止された場合にも、停止制御は終了する。 When the stop control is started through the processing of step S160, the engine control unit 110 basically continues to execute the stop control until the stop control is ended through the processing of step S190, as described below. Note that the stop control also ends when the operation of the engine 11 is stopped.

停止制御が実行されている間は気筒停止フラグＦ＿ｆｃが「１」になっている。そのため、ステップＳ１２０の処理において、気筒停止フラグＦ＿ｆｃが「０」ではないと判定される（ステップＳ１２０：ＮＯ）。 While the stop control is being executed, the cylinder stop flag F_fc is set to "1." Therefore, in the processing of step S120, it is determined that the cylinder stop flag F_fc is not "0" (step S120: NO).

ステップＳ１２０の処理において、気筒停止フラグＦ＿ｆｃが「０」ではないと判定された場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）には、エンジンコントロールユニット１１０は、処理をステップＳ１７０へと進める。 If it is determined in the processing of step S120 that the cylinder stop flag F_fc is not "0" (step S120: NO), the engine control unit 110 proceeds to the processing of step S170.

ステップＳ１７０の処理において、エンジンコントロールユニット１１０は、堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄ０以下であるか否かを判定する。なお、閾値Ｄ０は、閾値Ｄ１よりも小さい値である。閾値Ｄ０は、堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄ０以下であることに基づいてパティキュレートフィルタの再生が十分に行われたことを判定するための閾値である。閾値Ｄ０は、あらかじめ行う実験などの結果に基づいて、こうした判定を行うことができるようにその大きさが設定されている。 In the process of step S170, the engine control unit 110 determines whether the deposition amount Dpm is equal to or less than the threshold value D0. The threshold value D0 is a value smaller than the threshold value D1. The threshold value D0 is a threshold value for determining that the particulate filter has been sufficiently regenerated based on the deposition amount Dpm being equal to or less than the threshold value D0. The magnitude of the threshold value D0 is set so that such a determination can be made based on the results of experiments or the like conducted in advance.

ステップＳ１７０の処理において、堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄ０以下であると判定した場合（ステップＳ１７０：ＹＥＳ）には、エンジンコントロールユニット１１０は処理をステップＳ１８０へと進める。そして、エンジンコントロールユニット１１０は、ステップＳ１８０の処理において、気筒停止フラグＦ＿ｆｃを「０」にリセットする。そして、エンジンコントロールユニット１１０は、次のステップＳ１９０の処理において、停止制御を終了させる。こうして停止制御を終了させると、エンジンコントロールユニット１１０は、この一連のルーチンを一旦終了させる。 If it is determined in step S170 that the deposition amount Dpm is equal to or less than the threshold value D0 (step S170: YES), the engine control unit 110 proceeds to step S180. In step S180, the engine control unit 110 resets the cylinder stop flag F_fc to "0". In the next step S190, the engine control unit 110 ends the stop control. After ending the stop control in this way, the engine control unit 110 temporarily ends this series of routines.

一方で、ステップＳ１７０の処理において、堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄ０よりも多いと判定した場合（ステップＳ１７０：ＮＯ）には、エンジンコントロールユニット１１０は、そのままこのルーチンを終了させる。すなわち、この場合には、エンジンコントロールユニット１１０は、ステップＳ１８０及びステップＳ１９０の処理を実行せずに、停止制御を継続させる。そして、エンジンコントロールユニット１１０は、この一連のルーチンを一旦終了させる。 On the other hand, if it is determined in the process of step S170 that the deposition amount Dpm is greater than the threshold value D0 (step S170: NO), the engine control unit 110 ends this routine as is. That is, in this case, the engine control unit 110 continues the stop control without executing the processes of steps S180 and S190. Then, the engine control unit 110 ends this series of routines for the time being.

すなわち、エンジンコントロールユニット１１０は、停止制御を開始すると、堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄ０以下になるまで停止制御を継続する。そして、堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄ０以下になると、停止制御を終了させて、パティキュレートフィルタの再生を終了させる。これにより、全ての気筒に対して燃料供給が行われるようになる。 That is, when the engine control unit 110 starts the stop control, it continues the stop control until the deposition amount Dpm becomes equal to or less than the threshold value D0. Then, when the deposition amount Dpm becomes equal to or less than the threshold value D0, it ends the stop control and ends the regeneration of the particulate filter. This allows fuel to be supplied to all cylinders.

＜トルク補填制御について＞
次に、図３を参照して、トルク補填制御にかかるルーチンについて説明する。このルーチンは、車両１０の制御装置５００が稼働しているときにモータコントロールユニット１３０によって所定の制御周期で繰り返し実行される。 <Torque compensation control>
Next, a routine related to the torque compensation control will be described with reference to Fig. 3. This routine is repeatedly executed at a predetermined control period by the motor control unit 130 while the control device 500 of the vehicle 10 is operating.

このルーチンを開始すると、モータコントロールユニット１３０は、まず、ステップＳ２００の処理において、気筒停止フラグＦ＿ｆｃが「１」であるか否かを判定する。すなわち、モータコントロールユニット１３０は、ステップＳ２００の処理において、停止制御が実行されているか否かを判定する。 When this routine starts, the motor control unit 130 first determines whether the cylinder stop flag F_fc is "1" in the process of step S200. In other words, the motor control unit 130 determines whether stop control is being executed in the process of step S200.

ステップＳ２００の処理において、気筒停止フラグＦ＿ｆｃが「１」であると判定した場合（ステップＳ２００：ＹＥＳ）には、モータコントロールユニット１３０は、処理をステップＳ２１０へと進める。そして、モータコントロールユニット１３０は、ステップＳ２１０の処理において、機関回転速度ＮＥが閾値Ｎ１以下であるか否かを判定する。そして、モータコントロールユニット１３０は、処理をステップＳ２２０へと進め、ステップＳ２２０においてトルク補填制御を実行する。 If it is determined in the process of step S200 that the cylinder stop flag F_fc is "1" (step S200: YES), the motor control unit 130 advances the process to step S210. Then, in the process of step S210, the motor control unit 130 determines whether the engine speed NE is equal to or lower than the threshold value N1. Then, the motor control unit 130 advances the process to step S220, and executes torque compensation control in step S220.

停止制御を実行しているときには、停止気筒では燃焼によるエネルギが生じないため、エンジン１１の出力トルクに周期的な変動が生じてしまう。機関回転速度ＮＥが高いときには、各気筒の燃焼の間隔が短いため、このトルク変動による影響は生じない。しかし、機関回転速度ＮＥが低いときには、このトルク変動によって車両１０に振動が生じてしまう。車両１０では、こうした停止制御中の振動を抑制するために、第２モータジェネレータ３２を駆動して停止気筒の分のトルク不足を補填するトルク補填制御を実行する。 When stop control is being executed, energy is not generated by combustion in the stopped cylinders, so periodic fluctuations occur in the output torque of the engine 11. When the engine speed NE is high, the intervals between combustions in each cylinder are short, so there is no effect from this torque fluctuation. However, when the engine speed NE is low, this torque fluctuation causes vibrations in the vehicle 10. In order to suppress such vibrations during stop control, the vehicle 10 executes torque compensation control, which drives the second motor generator 32 to compensate for the torque shortage for the stopped cylinders.

ステップＳ２１０における閾値Ｎ１は、トルク補填制御を実行する必要があるか否かを判定するための閾値である。すなわち、閾値Ｎ１は、機関回転速度ＮＥが閾値Ｎ１以下であることに基づいて振動を抑制するためにトルク補填制御を実行する必要があることを判定するための閾値である。閾値Ｎ１は、あらかじめ行う実験などの結果に基づいてこうした判定を行うことができるようにその大きさが設定されている。 The threshold value N1 in step S210 is a threshold value for determining whether or not it is necessary to execute torque compensation control. In other words, the threshold value N1 is a threshold value for determining whether it is necessary to execute torque compensation control to suppress vibrations based on the engine speed NE being equal to or lower than the threshold value N1. The magnitude of the threshold value N1 is set so that such a determination can be made based on the results of experiments or the like conducted in advance.

ステップＳ２２０の処理であるトルク補填制御では、モータコントロールユニット１３０は、ＣＡＮ通信によって停止制御における停止気筒がどの気筒であるのかを示す情報を取得している。また、モータコントロールユニット１３０は、各気筒における燃料噴射量、機関回転速度ＮＥやクランク角の情報も取得している。 In the torque compensation control process of step S220, the motor control unit 130 obtains information via CAN communication indicating which cylinders are to be stopped during the stop control. The motor control unit 130 also obtains information on the fuel injection amount, engine speed NE, and crank angle for each cylinder.

モータコントロールユニット１３０は、トルク補填制御において、これらの情報に基づき、第２モータジェネレータ３２によって発生させるトルクの大きさと、トルクを発生させるタイミングを設定する。そして、モータコントロールユニット１３０は、クランク角信号に基づいてクランクシャフトの回転に同期させて第２モータジェネレータ３２を駆動する。 In torque compensation control, the motor control unit 130 sets the magnitude of the torque to be generated by the second motor generator 32 and the timing at which the torque is generated based on this information. Then, the motor control unit 130 drives the second motor generator 32 in synchronization with the rotation of the crankshaft based on the crank angle signal.

ところで、停止制御は、堆積量Ｄｐｍが多い場合には、比較的長い時間に亘って実行される。特定の気筒への燃料供給が長い時間に亘って停止され続けた場合、エンジン１１のシリンダブロックに熱不均衡による歪みが発生するおそれがある。また、各気筒から排出された排気に晒される上流側排気浄化装置２２における温度分布が不均一になるおそれもある。他にも、上流側空燃比センサ１１３によって検出される空燃比にばらつきが生じて、この空燃比に基づいて行われる制御にずれが生じるおそれもある。 However, when the deposition amount Dpm is large, the stop control is performed for a relatively long time. If fuel supply to a particular cylinder is stopped for a long time, there is a risk of distortion due to thermal imbalance in the cylinder block of the engine 11. There is also a risk of the temperature distribution in the upstream exhaust purification device 22, which is exposed to the exhaust gas discharged from each cylinder, becoming uneven. In addition, there is a risk of variation in the air-fuel ratio detected by the upstream air-fuel ratio sensor 113, causing deviations in the control performed based on this air-fuel ratio.

そこで、車両１０の制御装置５００では、特定の気筒への燃料供給の停止が継続し過ぎないように、停止気筒を切り替えるローテーション制御を実行している。
＜ローテーション制御について＞
図４を参照して、ローテーション制御にかかるルーチンについて説明する。このルーチンは、停止制御を実行しているときにエンジンコントロールユニット１１０によって所定の制御周期で繰り返し実行される。 Therefore, the control device 500 of the vehicle 10 executes a rotation control for switching the stopped cylinders so that the stop of the fuel supply to a particular cylinder does not continue for too long.
<About rotation control>
A routine relating to the rotation control will now be described with reference to Fig. 4. This routine is repeatedly executed at a predetermined control period by the engine control unit 110 while the stop control is being executed.

このルーチンを開始すると、エンジンコントロールユニット１１０は、まずステップＳ３００の処理において、機関回転速度ＮＥを取得する。そして、エンジンコントロールユニット１１０は、次のステップＳ３１０の処理において、サイクルカウンタＣｃと累積回数カウンタＣｎとをインクリメントする。なお、サイクルカウンタＣｃは、いずれかの気筒における燃料供給が停止された状態での運転サイクルの回数を示すカウンタである。サイクルカウンタＣｃは、停止制御が終了したときには「０」にリセットされる。そして、累積回数カウンタＣｎは、エンジン１１の複数の気筒に対してそれぞれ設けられている。累積回数カウンタＣｎは、対応する気筒が停止気筒として燃料供給を停止された回数、すなわち、燃料供給の累積停止回数を示すカウンタである。 When this routine starts, the engine control unit 110 first obtains the engine speed NE in the process of step S300. Then, in the process of the next step S310, the engine control unit 110 increments the cycle counter Cc and the cumulative number counter Cn. The cycle counter Cc is a counter that indicates the number of driving cycles in which fuel supply to any cylinder is stopped. The cycle counter Cc is reset to "0" when the stop control ends. And the cumulative number counter Cn is provided for each of the multiple cylinders of the engine 11. The cumulative number counter Cn is a counter that indicates the number of times that the corresponding cylinder has been stopped as a stopped cylinder and fuel supply has been stopped, that is, the cumulative number of times that fuel supply has been stopped.

ステップＳ３１０の処理では、エンジンコントロールユニット１１０は、１サイクルが終了する度に、サイクルカウンタＣｃと、停止気筒になっている気筒に対応する累積回数カウンタＣｎとを、１つずつインクリメントする。 In the process of step S310, the engine control unit 110 increments the cycle counter Cc and the cumulative number counter Cn corresponding to the stopped cylinder by one each time a cycle is completed.

次に、エンジンコントロールユニット１１０は、ステップＳ３２０の処理において、サイクルカウンタＣｃが閾値Ｃｃ１以上であるか否かを判定する。閾値Ｃｃ１は、停止気筒を変更するか否かを決定するための閾値である。エンジンコントロールユニット１１０は、サイクルカウンタＣｃが閾値Ｃｃ１以上になった場合に、停止気筒を変更する。例えば、５０サイクル、クランクシャフト１００回転分の値に設定されている。 Next, in the process of step S320, the engine control unit 110 determines whether the cycle counter Cc is equal to or greater than a threshold value Cc1. The threshold value Cc1 is a threshold value for determining whether or not to change the stopped cylinder. The engine control unit 110 changes the stopped cylinder when the cycle counter Cc is equal to or greater than the threshold value Cc1. For example, the value is set to 50 cycles, or 100 revolutions of the crankshaft.

ステップＳ３２０の処理において、サイクルカウンタＣｃが閾値Ｃｃ１未満であると判定した場合（ステップＳ３２０：ＮＯ）には、エンジンコントロールユニット１１０は、停止気筒を変更せずにそのままこのルーチンを一旦終了させる。 If it is determined in step S320 that the cycle counter Cc is less than the threshold value Cc1 (step S320: NO), the engine control unit 110 ends this routine without changing the stopped cylinder.

一方で、ステップＳ３２０の処理において、サイクルカウンタＣｃが閾値Ｃｃ１以上であると判定した場合（ステップＳ３２０：ＹＥＳ）には、エンジンコントロールユニット１１０は、処理をステップＳ３３０へと進める。そして、ステップＳ３３０の処理において、エンジンコントロールユニット１１０は、次の停止気筒を決定する。具体的には、ステップＳ３３０の処理では、エンジンコントロールユニット１１０は、累積回数カウンタＣｎの値が最も小さい気筒を、次の停止気筒に決定する。 On the other hand, if it is determined in step S320 that the cycle counter Cc is equal to or greater than the threshold value Cc1 (step S320: YES), the engine control unit 110 advances the process to step S330. Then, in step S330, the engine control unit 110 determines the next cylinder to be stopped. Specifically, in step S330, the engine control unit 110 determines the cylinder with the smallest value of the cumulative number counter Cn as the next cylinder to be stopped.

次のステップＳ３４０の処理において、エンジンコントロールユニット１１０は、機関回転速度ＮＥが閾値Ｎ１以下であるか否かを判定する。このステップＳ３４０の処理は、トルク補填制御が実行されているか否かを、機関回転速度ＮＥに基づいて判定する処理である。 In the next step S340, the engine control unit 110 determines whether the engine speed NE is equal to or lower than the threshold value N1. This step S340 is a process for determining whether torque compensation control is being executed based on the engine speed NE.

ステップＳ３４０の処理において、機関回転速度ＮＥが閾値Ｎ１よりも高いと判定した場合（ステップＳ３４０：ＮＯ）には、エンジンコントロールユニット１１０は、ステップＳ３８０の処理において、サイクルカウンタＣｃを「０」にリセットする。そして、エンジンコントロールユニット１１０は、処理をステップＳ３７０へと進める。エンジンコントロールユニット１１０は、ステップＳ３７０の処理において、停止気筒を、ステップＳ３３０において決定した次の停止気筒に変更し、この一連の処理を一旦終了させる。すなわち、エンジンコントロールユニット１１０は、トルク補填制御が実行されていない場合には、サイクルカウンタＣｃをリセットし、すぐに停止気筒を切り替える。こうして停止気筒を切り替えると、エンジンコントロールユニット１１０は、このルーチンを一旦終了させる。 If it is determined in step S340 that the engine speed NE is higher than the threshold value N1 (step S340: NO), the engine control unit 110 resets the cycle counter Cc to "0" in step S380. The engine control unit 110 then advances the process to step S370. In step S370, the engine control unit 110 changes the stopped cylinder to the next stopped cylinder determined in step S330, and temporarily ends this series of processes. That is, if torque compensation control is not being executed, the engine control unit 110 resets the cycle counter Cc and immediately switches the stopped cylinder. After switching the stopped cylinder in this way, the engine control unit 110 temporarily ends this routine.

一方で、ステップＳ３４０の処理において、機関回転速度ＮＥが閾値Ｎ１以下であると判定した場合（ステップＳ３４０：ＹＥＳ）には、エンジンコントロールユニット１１０は、ステップＳ３５０の処理において、サイクルカウンタＣｃを「０」にリセットする。次に、エンジンコントロールユニット１１０は、処理をステップＳ３６０へと進め、中断制御を実行する。 On the other hand, if it is determined in step S340 that the engine speed NE is equal to or lower than the threshold value N1 (step S340: YES), the engine control unit 110 resets the cycle counter Cc to "0" in step S350. Next, the engine control unit 110 proceeds to step S360 and executes interrupt control.

中断制御は、停止気筒への燃料供給の停止させる停止制御を一旦中断させる制御である。エンジンコントロールユニット１１０は、中断制御を開始すると、気筒停止フラグＦ＿ｆｃを「０」にする。これにより、エンジンコントロールユニット１１０は、停止気筒への燃料供給の停止や、停止気筒以外の気筒への燃料噴射量の振り分けによる燃料噴射量の増量を中断し、全ての気筒で燃焼させる通常の運転を行う。エンジンコントロールユニット１１０は、少なくとも全ての気筒で１回以上の燃焼が行われるまでは中断制御を継続する。なお、制御装置５００では、既定サイクル数の間、中断制御を実行する。例えば、エンジンコントロールユニット１１０は、中断制御を２サイクルの間、すなわちクランクシャフトが４回転するまで実行し、中断制御を終了させる。エンジンコントロールユニット１１０は、中断制御を終了させる際に、気筒停止フラグＦ＿ｆｃを「１」に戻す。中断制御が終了すると、エンジンコントロールユニット１１０は、処理をステップＳ３７０へと進める。 The interruption control is a control to temporarily interrupt the stop control that stops the fuel supply to the stopped cylinder. When the engine control unit 110 starts the interruption control, it sets the cylinder stop flag F_fc to "0". As a result, the engine control unit 110 interrupts the stop of the fuel supply to the stopped cylinder and the increase in the fuel injection amount by allocating the fuel injection amount to the cylinders other than the stopped cylinder, and performs normal operation with combustion in all cylinders. The engine control unit 110 continues the interruption control at least until combustion occurs at least once in all cylinders. Note that the control device 500 executes the interruption control for a preset number of cycles. For example, the engine control unit 110 executes the interruption control for two cycles, that is, until the crankshaft rotates four times, and then ends the interruption control. When ending the interruption control, the engine control unit 110 returns the cylinder stop flag F_fc to "1". When the interruption control ends, the engine control unit 110 advances the process to step S370.

そして、エンジンコントロールユニット１１０は、ステップＳ３７０の処理において、停止気筒を、ステップＳ３３０において決定した次の停止気筒に変更し、停止制御を再開させてこの一連の処理を一旦終了させる。すなわち、エンジンコントロールユニット１１０は、トルク補填制御が実行されている場合には、サイクルカウンタＣｃをリセットし、中断制御を実行してから停止気筒を切り替える。そして、エンジンコントロールユニット１１０は、このルーチンを一旦終了させる。 Then, in the process of step S370, the engine control unit 110 changes the stopped cylinder to the next stopped cylinder determined in step S330, resumes the stop control, and temporarily ends this series of processes. In other words, if torque compensation control is being executed, the engine control unit 110 resets the cycle counter Cc, executes interruption control, and then switches the stopped cylinder. The engine control unit 110 then temporarily ends this routine.

＜本実施形態の作用＞
次に、図５及び図６を参照して、制御装置５００の作用について説明する。なお、図５及び図６は、停止気筒の変更が行われる場合の気筒停止フラグＦ＿ｆｃ及びサイクルカウンタＣｃの推移を示すタイムチャートである。図５は機関回転速度ＮＥが閾値Ｎ１よりも高く、停止制御中にトルク補填制御が実行されない場合のタイムチャートである。一方で、図６は機関回転速度ＮＥが閾値Ｎ１以下であり、停止制御とともにトルク補填制御が実行される場合のタイムチャートである。 <Action of this embodiment>
Next, the operation of the control device 500 will be described with reference to Fig. 5 and Fig. 6. Fig. 5 and Fig. 6 are time charts showing the transition of the cylinder stop flag F_fc and the cycle counter Cc when the stopped cylinder is changed. Fig. 5 is a time chart when the engine speed NE is higher than the threshold value N1 and the torque compensation control is not executed during the stop control. On the other hand, Fig. 6 is a time chart when the engine speed NE is equal to or lower than the threshold value N1 and the torque compensation control is executed together with the stop control.

まず、図５を参照して停止制御中にトルク補填制御が実行されない場合の例について説明する。
図５（ａ）に示すように、時刻ｔ１において気筒停止フラグＦ＿ｆｃが「１」に変更されると（ステップＳ１５０）、停止制御が開始される（ステップＳ１６０）。これにより、時刻ｔ１から図４を参照して説明したルーチンか開始され、図５（ｂ）に示すように、サイクルカウンタＣｃのインクリメントが開始される（ステップＳ３１０）。 First, an example of a case in which torque compensation control is not executed during stop control will be described with reference to FIG.
As shown in Fig. 5A, when the cylinder stop flag F_fc is changed to "1" at time t1 (step S150), the stop control is started (step S160). As a result, the routine described with reference to Fig. 4 is started from time t1, and as shown in Fig. 5B, the cycle counter Cc starts to be incremented (step S310).

図５（ｂ）に示すように、時刻ｔ２においてサイクルカウンタＣｃが閾値Ｃｃ１以上になると（ステップＳ３２０：ＹＥＳ）、累積回数カウンタＣｎが最も小さい気筒が次の停止気筒に決定される（ステップＳ３３０）。この場合には、機関回転速度ＮＥが閾値Ｎ１よりも高く（ステップＳ３４０：ＮＯ）、トルク補填制御は実行されていない。そのため、サイクルカウンタＣｃを「０」にリセットすると（ステップＳ３８０）、すぐに停止気筒が変更される（ステップＳ３７０）。すなわち、この場合には、中断制御は実行されず、停止制御を継続したまま停止気筒の変更が行われる。そのため、図５（ａ）に示すように、気筒停止フラグＦ＿ｆｃは「１」のままである。 As shown in FIG. 5(b), when the cycle counter Cc becomes equal to or greater than the threshold value Cc1 at time t2 (step S320: YES), the cylinder with the smallest cumulative number counter Cn is determined to be the next cylinder to be stopped (step S330). In this case, the engine speed NE is higher than the threshold value N1 (step S340: NO), and torque compensation control is not being performed. Therefore, when the cycle counter Cc is reset to "0" (step S380), the stopped cylinder is immediately changed (step S370). That is, in this case, the interruption control is not performed, and the stopped cylinder is changed while the stop control is continued. Therefore, as shown in FIG. 5(a), the cylinder stop flag F_fc remains at "1".

時刻ｔ４において、堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄ０以下になると（ステップＳ１７０：ＹＥＳ）、図５（ａ）に示すように、気筒停止フラグＦ＿ｆｃが「０」にリセットされ（ステップＳ１８０）、停止制御が終了する（ステップＳ１９０）。これに伴い、図５（ｂ）に示すように、サイクルカウンタＣｃも「０」にリセットされる。 At time t4, when the deposition amount Dpm becomes equal to or less than the threshold value D0 (step S170: YES), as shown in FIG. 5(a), the cylinder stop flag F_fc is reset to "0" (step S180), and the stop control ends (step S190). Accordingly, as shown in FIG. 5(b), the cycle counter Cc is also reset to "0".

このように、エンジンコントロールユニット１１０は、機関回転速度ＮＥが閾値Ｎ１よりも高い場合には、中断制御を実行せずに停止制御を継続したまま停止気筒を変更する。
次に、図６を参照して停止制御とともにトルク補填制御が実行される場合の例について説明する。 In this manner, when the engine rotation speed NE is higher than the threshold value N1, the engine control unit 110 does not execute the interruption control, but changes the stopped cylinder while continuing the stop control.
Next, an example in which the torque compensation control is executed together with the stop control will be described with reference to FIG.

図６（ａ）に示すように、時刻ｔ１１において気筒停止フラグＦ＿ｆｃが「１」に変更されると（ステップＳ１５０）、停止制御が開始される（ステップＳ１６０）。これにより、時刻ｔ１１から図４を参照して説明したルーチンか開始され、図６（ｂ）に示すように、サイクルカウンタＣｃのインクリメントが開始される（ステップＳ３１０）。 As shown in FIG. 6(a), when the cylinder stop flag F_fc is changed to "1" at time t11 (step S150), stop control is started (step S160). This starts the routine described with reference to FIG. 4 from time t11, and as shown in FIG. 6(b), incrementing of the cycle counter Cc is started (step S310).

図６（ｂ）に示すように、時刻ｔ１２においてサイクルカウンタＣｃが閾値Ｃｃ１以上になると（ステップＳ３２０：ＹＥＳ）、累積回数カウンタＣｎが最も小さい気筒が次の停止気筒に決定される（ステップＳ３３０）。この場合には、機関回転速度ＮＥが閾値Ｎ１以下であり（ステップＳ３４０：ＹＥＳ）、トルク補填制御が実行されている。そのため、サイクルカウンタＣｃを「０」にリセットすると（ステップＳ３５０）、中断制御が実行される（ステップＳ３６０）。これにより、図６（ａ）に示すように、気筒停止フラグＦ＿ｆｃが「０」にリセットされ、停止制御が中断される。 As shown in FIG. 6(b), when the cycle counter Cc becomes equal to or greater than the threshold value Cc1 at time t12 (step S320: YES), the cylinder with the smallest cumulative number counter Cn is determined to be the next cylinder to be stopped (step S330). In this case, the engine speed NE is equal to or less than the threshold value N1 (step S340: YES), and torque compensation control is being executed. Therefore, when the cycle counter Cc is reset to "0" (step S350), interruption control is executed (step S360). As a result, as shown in FIG. 6(a), the cylinder stop flag F_fc is reset to "0", and the stop control is interrupted.

時刻ｔ１３において、中断処理が終了すると、図６（ａ）に示すように、気筒停止フラグＦ＿ｆｃが「１」に更新され、停止気筒を変更して停止制御が再開される（ステップＳ３７０）。これにより、図６（ｂ）に示すように、サイクルカウンタＣｃのインクリメントも再開される。 When the interruption process ends at time t13, the cylinder stop flag F_fc is updated to "1" as shown in FIG. 6(a), the stopped cylinder is changed, and the stop control is resumed (step S370). This also causes the cycle counter Cc to be incremented again as shown in FIG. 6(b).

時刻ｔ１４において、堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄ０以下になると（ステップＳ１７０：ＹＥＳ）、図６（ａ）に示すように、気筒停止フラグＦ＿ｆｃが「０」にリセットされ（ステップＳ１８０）、停止制御が終了する（ステップＳ１９０）。これに伴い、図６（ｂ）に示すように、サイクルカウンタＣｃも「０」にリセットされる。 At time t14, when the deposition amount Dpm becomes equal to or less than the threshold value D0 (step S170: YES), as shown in FIG. 6(a), the cylinder stop flag F_fc is reset to "0" (step S180), and the stop control ends (step S190). Accordingly, as shown in FIG. 6(b), the cycle counter Cc is also reset to "0".

このように、エンジンコントロールユニット１１０は、トルク補填制御を実行している場合には、停止制御を中断して全ての気筒で燃料を燃焼させる中断制御を実行する。そして、中断制御を実行してから停止気筒を変更して停止制御を再開させる。 In this way, when the engine control unit 110 is executing torque compensation control, it interrupts the stop control and executes interruption control to burn fuel in all cylinders. After executing the interruption control, it then changes the stopped cylinders and resumes the stop control.

トルク補填制御においては、モータコントロールユニット１３０は、ＣＡＮ通信によってエンジンコントロールユニット１１０から停止気筒がどの気筒であるのかを示す情報を受け取る。そして、モータコントロールユニット１３０は、その情報に基づいてエンジン１１のトルク変動にタイミングを合わせて第２モータジェネレータ３２を制御する。 In torque compensation control, the motor control unit 130 receives information from the engine control unit 110 via CAN communication indicating which cylinder is stopped. Then, based on that information, the motor control unit 130 controls the second motor generator 32 in accordance with the torque fluctuations of the engine 11.

ローテーション制御によって停止気筒を切り替える際、停止気筒の情報を取得してからその情報に基づいて第２モータジェネレータ３２を制御しても間に合わないことがある。例えば、１番気筒＃１を停止気筒にして停止制御を実行しているときに、次の停止気筒が３番気筒＃３に決定されることもある。３番気筒＃３は、１番気筒＃１の次に点火が行われる気筒である。この場合には、次の停止気筒の点火タイミングと現在の停止気筒の点火タイミングとが非常に近い。そのため、停止気筒が決定され、停止気筒の情報を取得してから、その情報に基づいて第２モータジェネレータ３２を制御しても間に合わないことがある。その結果、適切なタイミングで第２モータジェネレータ３２を制御することができず、かえってトルク変動を助長してしまうおそれがある。 When switching the stopped cylinders by rotation control, it may not be possible to control the second motor generator 32 based on information about the stopped cylinders after obtaining that information in time. For example, when cylinder #1 is set as the stopped cylinder and stop control is being performed, the next stopped cylinder may be determined to be cylinder #3. Cylinder #3 is the cylinder that is ignited after cylinder #1. In this case, the ignition timing of the next stopped cylinder and the ignition timing of the current stopped cylinder are very close. Therefore, it may not be possible to control the second motor generator 32 based on information about the stopped cylinders after determining the stopped cylinders and obtaining that information in time. As a result, it may not be possible to control the second motor generator 32 at the appropriate timing, which may actually increase torque fluctuations.

これに対して、上記の制御装置５００によれば、トルク補填制御を実行しながら停止制御を実行している場合には、ローテーション制御によって停止気筒を切り替える際に、中断制御が実行され、一旦、全ての気筒で燃焼が行われる。そして、全ての気筒で燃焼を行っている状態から停止気筒を切り替えての停止制御が再開される。こうして中断制御を挟むことにより、次の停止気筒を決定したあとに、トルク補填制御を実行する必要のない期間が生じる。そのため、停止制御が再開される前に、次の停止気筒の情報を取得し、停止気筒を切り替えての停止制御の再開にあわせて、トルク補填制御における第２モータジェネレータ３２の制御を実行することができる。 In contrast, according to the control device 500 described above, when stop control is being performed while torque compensation control is being performed, interruption control is performed when switching the stopped cylinders by rotation control, and combustion is performed in all cylinders once. Then, from a state in which combustion is being performed in all cylinders, stop control is resumed by switching the stopped cylinders. By inserting interruption control in this way, a period occurs after the next stopped cylinder is determined during which torque compensation control does not need to be performed. Therefore, before the stop control is resumed, information on the next stopped cylinder is obtained, and control of the second motor generator 32 in the torque compensation control can be performed in conjunction with the resumption of stop control by switching the stopped cylinders.

＜本実施形態の効果＞
（１）停止気筒を切り替えての停止制御の再開にあわせて、トルク補填制御における第２モータジェネレータ３２の制御を実行することができる。すなわち、制御装置５００によれば、ローテーション制御によって停止気筒が切り替えられた場合に、トルク補填制御における第２モータジェネレータ３２の制御が間に合わなくなることを抑制できる。 <Effects of this embodiment>
(1) The control of the second motor-generator 32 in the torque compensation control can be executed in accordance with the resumption of the stop control by switching the stopped cylinders. That is, the control device 500 can prevent the control of the second motor-generator 32 in the torque compensation control from being delayed in the event that the stopped cylinders are switched by the rotation control.

（２）ローテーション制御によって停止気筒が切り替えられるため、シリンダブロックに熱不均衡による歪みが発生することを抑制できる。また、各気筒から排出された排気に晒される上流側排気浄化装置２２における温度分布が不均一になることを抑制できる。上流側空燃比センサ１１３によって検出される空燃比に基づく制御にずれが生じることを抑制できる。 (2) Because the stopped cylinders are switched by rotation control, it is possible to prevent distortion due to thermal imbalance in the cylinder block. In addition, it is possible to prevent the temperature distribution in the upstream exhaust purification device 22 exposed to the exhaust gas discharged from each cylinder from becoming uneven. It is possible to prevent deviations in the control based on the air-fuel ratio detected by the upstream air-fuel ratio sensor 113.

＜変更例＞
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。 <Example of change>
This embodiment can be modified as follows: This embodiment and the following modifications can be combined with each other to the extent that there is no technical contradiction.

・累積回数カウンタＣｎが最も小さい気筒を次の停止気筒にするローテーション制御の例を示した。これに対して、ローテーション制御では、停止気筒として燃料供給を停止されている時間を積算した累積停止時間が最も短い気筒を次の停止気筒にするようにしてもよい。 -An example of rotation control has been shown in which the cylinder with the smallest cumulative number counter Cn is set as the next cylinder to be stopped. In contrast, in rotation control, the cylinder with the shortest cumulative stopped time, calculated by accumulating the time during which fuel supply is stopped as a stopped cylinder, may be set as the next cylinder to be stopped.

・サイクルカウンタＣｃによって停止制御を実行しているサイクル数をカウントし、サイクルカウンタＣｃが閾値Ｃｃ１以上になったときに停止気筒を変更したり、中断制御を実行したりする例を示した。これに対して、サイクル数をカウントするのに替えて、停止制御を実行している時間を計時し、一定の時間に到達したときに停止気筒を変更したり、中断制御を実行したりするようにしてもよい。 -An example has been shown in which the number of cycles during which stop control is being executed is counted by the cycle counter Cc, and the stopped cylinder is changed or interruption control is executed when the cycle counter Cc becomes equal to or greater than a threshold value Cc1. However, instead of counting the number of cycles, the time during which stop control is being executed may be measured, and when a certain time is reached, the stopped cylinder may be changed or interruption control may be executed.

・車両１０のエンジン１１が、４つの気筒を備えた直列４気筒エンジンである例を示したが、これに限られるものではない。すなわち、エンジン１１は、４気筒エンジンに限らない。また、エンジン１１は、バンクごと排気浄化装置が設けられるＶ型エンジン、水平対向型エンジンあるいはＷ型エンジンであってもよい。この場合、停止制御は、１サイクル中にバンクの各々で少なくとも１つの気筒への燃料供給が停止されるように構築されるとよい。これにより、Ｖ型エンジン等の各バンクの排気浄化装置に十分な酸素を送り込むことが可能となる。 - Although an example has been shown in which the engine 11 of the vehicle 10 is an in-line four-cylinder engine having four cylinders, the present invention is not limited to this. In other words, the engine 11 is not limited to a four-cylinder engine. The engine 11 may also be a V-type engine, a horizontally opposed engine, or a W-type engine in which an exhaust purification device is provided for each bank. In this case, the stop control is preferably configured so that fuel supply to at least one cylinder in each bank is stopped during one cycle. This makes it possible to send sufficient oxygen to the exhaust purification device of each bank of a V-type engine, etc.

・上流側排気浄化装置２２と下流側排気浄化装置２３とが設けられ、下流側排気浄化装置２３がパティキュレートフィルタになっている例を示した。排気浄化システムの構成は、こうした構成には限られない。少なくともパティキュレートフィルタが搭載されたエンジンを搭載した車両を制御する制御装置であれば、上記実施形態と同様の構成を適用できる。 -An example has been shown in which an upstream exhaust purification device 22 and a downstream exhaust purification device 23 are provided, with the downstream exhaust purification device 23 being a particulate filter. The configuration of the exhaust purification system is not limited to this configuration. A configuration similar to that of the above embodiment can be applied to any control device that controls a vehicle equipped with at least an engine equipped with a particulate filter.

・車両１０におけるパワートレーンの構成は図１に例示した構成に限らない。モータによってトルク補填制御を実行することのできる車両を制御する制御装置であれば、上記実施形態と同様の構成を適用できる。 The powertrain configuration of the vehicle 10 is not limited to the configuration illustrated in FIG. 1. A configuration similar to that of the above embodiment can be applied to any control device that controls a vehicle that can execute torque compensation control using a motor.

・制御装置５００は、エンジンコントロールユニット１１０、モータコントロールユニット１３０、車両コントロールユニット１００を備えている。これらコントロールユニットは、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って各種処理を実行する１つ以上のプロセッサとして構成し得る。また、これらコントロールユニットは、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）等の１つ以上の専用のハードウェア回路として構成し得る。また、これらコントロールユニットは、これらの組み合わせを含む回路（ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）としても構成し得る。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭ等のメモリを含み、メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。 The control device 500 includes an engine control unit 110, a motor control unit 130, and a vehicle control unit 100. These control units may be configured as one or more processors that execute various processes according to computer programs (software). These control units may also be configured as one or more dedicated hardware circuits, such as application specific integrated circuits (ASICs), that execute at least some of the various processes. These control units may also be configured as a circuit that includes a combination of these. The processor includes a CPU and memory, such as RAM and ROM, that stores program code or instructions that are configured to cause the CPU to execute processes. Memory, i.e., computer-readable media, includes any available media that can be accessed by a general-purpose or special-purpose computer.

１０…車両
１１…エンジン
１２…吸気通路
１３…スロットルバルブ
１４…インジェクタ
１５…点火プラグ
２１…排気通路
２２…上流側排気浄化装置
２３…下流側排気浄化装置
３０…動力分割機構
３１…第１モータジェネレータ
３２…第２モータジェネレータ
３５…パワーコントロールユニット
４０…駆動輪
５０…バッテリ
１００…車両コントロールユニット
１１０…エンジンコントロールユニット
１３０…モータコントロールユニット
５００…制御装置 REFERENCE SIGNS LIST 10 vehicle 11 engine 12 intake passage 13 throttle valve 14 injector 15 spark plug 21 exhaust passage 22 upstream exhaust purification device 23 downstream exhaust purification device 30 power split mechanism 31 first motor generator 32 second motor generator 35 power control unit 40 drive wheels 50 battery 100 vehicle control unit 110 engine control unit 130 motor control unit 500 control device

Claims

The vehicle includes an engine control unit that controls an engine, and a motor control unit that controls a motor generator.
the engine control unit executes a stop control for stopping fuel supply to some of the cylinders among a plurality of cylinders of the engine and executing fuel supply to the cylinders other than the some of the cylinders, and a rotation control for switching the stopped cylinders to which fuel supply is stopped in the stop control,
a control device for a hybrid vehicle, the control device executing a torque compensation control, during the stop control, for compensating for a torque shortage caused by the inclusion of a stopped cylinder, by the motor generator, based on information about the stopped cylinder obtained from the engine control unit through CAN communication;
A control device for a hybrid vehicle, in which, when the engine control unit changes the stopped cylinders through the rotation control, if the engine rotation speed is below a threshold value, the engine control unit interrupts the stop control and executes interruption control in which fuel is burned in all cylinders, then changes the stopped cylinders and resumes the stop control, and if the engine rotation speed is higher than the threshold value, the control unit changes the stopped cylinders while continuing the stop control without executing the interruption control.