JP7619235B2 - 走路逸脱防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両が左右の逸脱規制ラインにより区画される走路（例えば、走行レーン）から逸脱しないように自車両の舵角を変更する走路逸脱防止操舵制御を実行可能な走路逸脱防止装置に関する。

従来の車線逸脱防止装置の一つ（以下、単に「従来装置」と称呼する。）は、例えば図９に示したように、自車両ＳＶの前方且つ左側に障害物ＯＢが存在する場合、障害物ＯＢの走行レーンＬｓ内の側端点と右側の白線ＬＲとの距離（便宜上、「余裕幅」と称呼する。）Ｗｏを取得する。そして、従来装置は、余裕幅Ｗｏが自車両ＳＶの車幅Ｗｃより小さいとき（Ｗｏ＜Ｗｃ）、自車両ＳＶが走行レーンＬｓから逸脱すると判定し、走路逸脱防止操舵制御の実行を禁止するようになっている（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２０１０－２３６０５号公報（図８）

しなしながら、従来装置は、余裕幅Ｗｏが自車両ＳＶの車幅Ｗｃより小さい場合に走路逸脱防止操舵制御の実行を一律に禁止してしまうので、自車両ＳＶが障害物ＯＢの横を通過する際に走行レーンＬｓから必要以上に大きく逸脱した場合であっても走路逸脱防止操舵制御の機能を利用できないという問題がある。

本発明は上述した課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、自車両の前方に物標が存在する場合、走路逸脱防止操舵制御を適切に実行することができる走路逸脱防止装置を提供することにある。

本発明の走路逸脱防止装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）の一態様は、
自車両（ＳＶ）が走行している道路の左側区画線（ＬＬ）及び右側区画線（ＬＲ）の位置についての情報及び前記自車両の前方に位置している物標（ＯＢ）の位置についての情報を含む周辺情報を取得する周囲センサ（１１）と、
前記自車両の舵角を変更可能な舵角変更アクチュエータ（２１、２２）と、
左側逸脱規制ライン（ＫＬ（左））と右側逸脱規制ライン（ＫＬ（右））との間の走路を前記自車両が走行している状態において、前記自車両が前記走路から逸脱する可能性が高い場合に成立する操舵制御開始条件が成立したとき（ステップ６６０：Ｙｅｓ）、前記自車両が前記走路から逸脱しないように前記舵角変更アクチュエータを制御することにより前記自車両の舵角を変更する走路逸脱防止操舵制御を実行する（ステップ６７０、ステップ７６０乃至ステップ７８０）制御ユニット（１０、２０）と、
を備える。

左側逸脱規制ライン（ＫＬ（左））は、左側区画線（ＬＬ）を「ゼロ以上の第１左側距離（ａ１～ａ５の何れか）」だけ左側又は右側（一般には左側）に移動させたラインである。左側逸脱規制ラインは、第１左側距離が「０」であるとき走行レーンを区画する左側区画線（例えば、左白線）に一致する。
右側逸脱規制ライン（ＫＬ（右））は、右側区画線（ＬＲ）を「ゼロ以上の第１右側距離（ａ１～ａ５の何れか）」だけ右側又は左側（一般には右側）に移動させたラインである。右側逸脱規制ラインは、第１右側距離が「０」であるとき走行レーンを区画する右側区画線（例えば、右白線）に一致する。

更に、前記制御ユニットは、
前記自車両（ＳＶ）が前記走路を走行している場合に前記自車両の前方に物標（ＯＢ）が存在するとき、前記物標と前記左側区画線との間に形成される空間の走路幅方向の距離、及び、前記物標と前記右側区画線との間に形成される空間の走路幅方向の距離、のうち大きい方の距離、
又は、
前記自車両が前記走路を走行している場合に前記自車両の前方に物標が存在するとき、前記物標と前記左側逸脱規制ラインとの間に形成される空間の走路幅方向の距離、及び、前記物標と前記右側逸脱規制ラインとの間に形成される空間の走路幅方向の距離、のうち大きい方の距離、
を横余裕距離（Ｗｙ）として前記周辺情報に基いて取得し（ステップ５７０）、
少なくとも前記横余裕距離に基いて、前記自車両が前記物標の横を通過するときに前記左側逸脱規制ライン及び前記右側逸脱規制ラインのうちの一方を横切って前記走路から逸脱する可能性が高い場合に成立する逸脱通過判定条件が成立するか否かを判定し（ステップ５７０）、
前記逸脱通過判定条件が成立すると判定した場合（ステップ５７０：Ｙｅｓ）、前記左側逸脱規制ライン及び前記右側逸脱規制ラインのうち、少なくとも前記自車両が前記物標の横を通過するときに横切ると予想される側の規制ラインを、前記走路の外側へ所定のオフセット距離（ｂ１乃至ｂ５の何れか）だけ更に移動させる（ステップ６３０：Ｎｏ、ステップ６８０、ステップ６５０）、
ように構成されている。

これによれば、自車両が物標の横を通過するとき「左側区画線及び右側区画線（又は、左側逸脱規制ライン及び右側逸脱規制ライン）」のうちの一方を横切って走路から逸脱する可能性が高い場合、自車両が横切ると予想される側の規制ラインがオフセット距離だけ更に走路の外側に移動される。従って、自車両が物標の横を通過するときに「オフセット距離だけ移動される前の規制ライン」により定まる走路から逸脱した場合であっても、「オフセット距離だけ移動された後の規制ライン」により定まる走路から逸脱しないように、走路逸脱防止操舵制御が実行される。よって、自車両が規制ラインの外側に大きく逸脱しないように自車両を走行させることができる。更に、自車両が横切ると予想される側の規制ラインがオフセット距離だけ更に走路の外側に移動されるので、自車両の運転者による操舵操作と走路逸脱防止操舵制御による操舵との乖離が小さくなる。よって、自車両の運転者に違和感を与える可能性を小さくすることができる。

本発明装置の一態様（ステップ５７０、ステップ５８０及び変形例１）において、
前記制御ユニットは、
前記横余裕距離（Ｗｙ）が所定の第１距離閾値（ＷＵｔｈ）以下であるか否かを判定し、少なくとも前記横余裕距離が前記第１距離閾値以下であると判定した場合に前記逸脱通過判定条件が成立すると判定するように構成され、
且つ、
前記自車両の前方に存在する物標の種類に基いて前記第１距離閾値を変更するように構成されている。

自車両が物標の横を通過するとき走路又は走行レーンから逸脱するか否かを決定するために使用される第１距離閾値は、物標の種類（例えば、車両、二輪車及び歩行者）に応じて異なる。従って、この態様によれば、逸脱通過判定条件が成立するか否かを精度良く判定することができる。

本発明装置の一態様において、
前記制御ユニットは、
前記横余裕距離（Ｗｙ）が所定の第１距離閾値（ＷＵｔｈ）以下であり且つ前記第１距離閾値よりも小さい所定の第２距離閾値（ＷＬｔｈ）以上であるか否かを判定し（ステップ５７０）、少なくとも前記横余裕距離が前記第１距離閾値以下であり且つ前記第２距離閾値以上であると判定した場合に前記逸脱通過判定条件が成立すると判定するように構成されている（ステップ５７０：Ｙｅｓ、ステップ５８０）。

この態様によれば、横余裕距離（Ｗｙ）が第２距離閾値（ＷＬｔｈ）から第１距離閾値（ＷＵｔｈ）までの間である場合に、逸脱通過判定条件が成立すると判定される。このように、横余裕距離（Ｗｙ）を第１距離閾値（ＷＵｔｈ）のみだけでなく、第２距離閾値（ＷＬｔｈ）とも比較するのは、横余裕距離（Ｗｙ）が第２距離閾値（ＷＬｔｈ）未満である場合、物標は自車両の前方を走行している前方車両である可能性が高く、よって、自車両が物標の横を通過する可能性が低いからである。従って、この態様によれば、逸脱通過判定条件が成立するか否かをより精度良く判定することができる。

この場合、前記制御ユニットは、前記自車両の前方に存在する物標の種類に基いて、前記第１距離閾値を変更するように構成されてもよい。この態様によれば、逸脱通過判定条件が成立するか否かを物標の種類に応じて精度良く判定することができる。

更に、この場合、前記制御ユニットは、前記自車両の前方に存在する物標の種類に基いて、前記第２距離閾値を変更するように構成されてもよい。この態様によれば、逸脱通過判定条件が成立するか否かを物標の種類に応じて一層精度良く判定することができる。

本発明装置の一態様において、
前記制御ユニットは、
前記走路逸脱防止操舵制御が実行されている場合、前記自車両のステアリングホイールに加えられる操舵トルクの大きさがオーバライド判定閾値以上であるか否かを判定し（ステップ８５０）、前記操舵トルクの大きさが前記オーバライド判定閾値以上であると判定したとき、前記走路逸脱防止制御を中止するように構成される（ステップ８５０：Ｙｅｓ、ステップ８６０乃至ステップ８８０）。

更に、前記制御ユニットは、
前記走路逸脱防止操舵制御が実行されている場合、及び、前記走路逸脱防止操舵制御が実行可能な状態にある場合、の少なくとも一方の場合、前記逸脱通過判定条件が成立すると判定していない場合に比べ、前記オーバライド判定閾値を小さい値に変更するように構成されている（ステップ８２０乃至ステップ８４０）。
換言すれば、前記制御ユニットは、逸脱通過判定条件が成立すると判定した場合のオーバライド判定閾値を前記逸脱通過判定条件が成立すると判定していない場合のオーバライド判定閾値よりも小さい値に設定する。

この態様によれば、自車両が物標の横を通過するとき「左側規制ライン及び右側規制ライン」のうちの一方を横切って走路から逸脱する可能性が高い場合、オーバライド判定閾値が小さい値に変更される。従って、この場合、運転者による大きな操舵操作があったとき、その操舵操作がより早期に検出され、それにより、逸脱防止操舵制御が停止される。従って、運転者が逸脱防止操舵制御を煩わしいと感じる頻度を低減することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る走路逸脱防止装置（実施装置）の概略構成図である。 図２は（Ａ）及び（Ｂ）を含む。図２の（Ａ）はカーブしている走行レーンの平面図であり、図２の（Ｂ）は直線の走行レーンの平面図である。 図３は、自車両の前方に物標が存在している種々の場合について示した走行レーンの平面図である。 図４は、自車両の前方に物標が存在している種々の場合について示した走行レーンの平面図である。 図５は、図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図６は、前記ＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図７は、前記ＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図８は、前記ＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図９は、従来装置の作動を説明するための走行レーンの平面図である。

＜構成＞
本発明の実施形態に係る走路逸脱防止装置（以下、「車線逸脱回避装置」又は「実施装置」と称呼される場合がある。）は、図示しない車両に搭載される。実施装置が搭載された車両は、他車両と区別するために「自車両」と称呼される場合がある。

図１に示したように、実施装置は、運転支援ＥＣＵ１０と、電動パワーステアリングＥＣＵ（以下、「ＥＰＳ・ＥＣＵ」と称呼する。）２０と、警報ＥＣＵ３０と、を備えている。以下において、運転支援ＥＣＵ１０は、単に「ＤＳＥＣＵ」と称呼する。

これらのＥＣＵのそれぞれは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）である。これらのＥＣＵは、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。これらのＥＣＵは一つのＥＣＵに統合されてもよい。

マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。

実施装置は、周囲センサ１１、車両状態センサ１２、操作スイッチ１３、操舵角センサ１４及び操舵トルクセンサ１５を備える。ＤＳＥＣＵは、これらのセンサ及びスイッチと接続され、これらの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、これらのセンサ及びスイッチのそれぞれは、ＤＳＥＣＵ以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、ＤＳＥＣＵは、その「センサ又はスイッチ」が接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。

周囲センサ１１は、カメラセンサ１１ａ、レーダセンサ１１ｂ及び図示しないフュージョン部（ＥＣＵ）を含む。

カメラセンサ１１ａは、図示しない「ステレオカメラ及び画像処理部（ＥＣＵ）」を備える。ステレオカメラは、自車両ＳＶの前方の「左側領域及び右側領域」の風景を撮影し、左前方画像データ及び右前方画像データを取得する。

図２の（Ａ）及び（Ｂ）に示したように、カメラセンサ１１ａの画像処理部は、左前方画像データ及び右前方画像データに基づいて車線区画線（即ち、左側区画線ＬＬ及び右側区画線ＬＲ）を認識（検出）する。車線区画線の代表例は道路の白線（又は黄色線）である。よって、以下、車線区画線は単に「白線」とも称呼される。左側区画線ＬＬ及び右側区画線ＬＲは、左白線ＬＬ及び右白線ＬＲとそれぞれ称呼される。

画像処理部は、認識した「左白線ＬＬ及び右白線ＬＲ」に基いて、所定時間が経過する毎に以下に列挙する情報を含む車線情報を取得する。左白線ＬＬ及び右白線ＬＲにより区画される車線は「走行レーン」とも称呼される。

・自車両ＳＶが走行している走行レーンの形状を示すデータであり、ここでは、車線中央ラインＬｄの「カーブ半径Ｒ又は曲率Ｃｖ」を表すデータ。
なお、車線中央ラインＬｄは、左白線ＬＬ及び右白線ＬＲの走行レーンの車線幅方向における中央点を結んだラインである。

・走行レーンと自車両ＳＶとの位置関係を示すデータであり、より具体的には、例えば、以下に列挙するパラメータを含む（図２の（Ｂ）を参照。）データ。

・・車線中央ラインＬｄと、自車両ＳＶ上の基準点Ｐと、の車線幅方向における距離Ｄｃ。
自車両ＳＶ上の基準点Ｐは、自車両ＳＶの左前輪及び右前輪の車軸上における左前輪及び右前輪の中心点である。

・・車線中央ラインＬｄの方向と、自車両ＳＶの前後軸方向（即ち、自車両ＳＶの向いている方向Ｃｄ）と、がなす角度であるヨー角θｙ。
自車両ＳＶの前後軸は、自車両ＳＶの車幅方向中央を通り、自車両ＳＶの前後方向に伸びる軸である。ヨー角θｙは、図２の（Ｂ）に示したように、－９０°から＋９０°までの鋭角であり、方向Ｃｄが車線中央ラインＬｄの方向と一致しているとき「０」となる。

更に、画像処理部は、左前方画像データ及び右前方画像データに基いて、所定時間が経過する毎に以下に列挙する情報を含む物標情報を取得する。
・物標の縦距離Ｄｆｘ：物標の縦距離Ｄｆｘは、自車両ＳＶの前端部と物標との間の自車両ＳＶの前後軸方向における符号付き距離である。
・物標の横位置Ｄｆｙ：物標の横位置Ｄｆｙは、物標の中心位置と、自車両ＳＶの前後軸と、の自車両ＳＶの車幅方向における符号付き距離である。
・物標の相対速度Ｖｆｘ：物標の相対速度Ｖｆｘは、自車両ＳＶの前後軸方向における物標の速度Ｖｂと自車両ＳＶの車速Ｖｓとの差（＝Ｖｂ－Ｖｓ）である。
・物標の種類を示す情報：物標の種類を示す情報は、物標が車両、二輪車（自動二輪車及び自転車）並びに歩行者の何れであるかを示す情報を含む。物標の種類を示す情報は、周知のパターンマッチング手法に基いて決定される。なお、この機能（物標の種類を認定する機能）は、ＤＳＥＣＵにより実行されてもよい。
・物標（例えば、物標の左側端部）と左白線ＬＬとの間に形成される空間の走路幅（車線幅）方向の距離であり、以下、左方側距離とも称呼される距離。なお、物標が左白線ＬＬ上にある場合、左方側距離はゼロである。左方側距離は、物標（例えば、物標の左側端部）と「後述するオフセット距離だけ移動される前の左側逸脱規制ライン（左区画線をゼロ以上の第１左側距離だけ左側又は右側に移動させた左側逸脱規制ライン）」との間に形成される空間の走路幅（車線幅）方向の距離であってもよい。
・物標（例えば、物標の右側端部）と右白線ＬＲとの間に形成される空間の走路幅（車線幅）方向の距離であり、以下、右方側距離とも称呼される距離。なお、物標が右白線ＬＲ上にある場合、右方側距離はゼロである。右方側距離は、物標（例えば、物標の右側端部）と「後述するオフセット距離だけ移動される前の右側逸脱規制ライン（右区画線をゼロ以上の第１右側距離だけ右側又は左側に移動させた右側逸脱規制ライン）」との間に形成される空間の走路幅（車線幅）方向の距離であってもよい。
左方側距離及び右方側距離のうち大きいほうの距離は、「横余裕距離又は物標側面距離」とも称呼される。

画像処理部が取得する上記情報は「カメラセンサ情報」とも称呼される。

レーダセンサ１１ｂは、図示しないＥＣＵにより実現される「レーダ波送受信部及びレーダ波処理部」を備えている。

レーダ波送受信部は、例えば、ミリ波（即ち、ミリ波帯の電磁波）を自車両ＳＶの前方領域を含む自車両ＳＶの周辺領域に放射し、且つ、放射したミリ波が立体物の部分（即、反射点）によって反射されることにより生成される反射波を受信する。なお、レーダセンサ１１ｂはミリ波帯以外の周波数帯の電磁波（レーダ波）を用いるレーダセンサであってもよい。

レーダ波処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等を含む反射点情報に基づいて、物標を認識する。レーダ波処理部は、認識できた物標の縦距離Ｄｆｘ、自車両ＳＶに対する物標の方位θｐ、及び、物標の相対速度Ｖｆｘを取得する。更に、レーダ波処理部は、反射点情報に基づいて、物標の側面及び後面の位置を取得する。レーダ波処理部が取得する情報は「レーダセンサ情報」とも称呼される。

周囲センサ１１のフュージョン部は、カメラセンサ情報とレーダセンサ情報とを統合してフュージョン情報を生成する。フュージョン情報は、上述した物標の「縦距離Ｄｆｘ、横位置Ｄｆｙ、方位θｐ、相対速度Ｖｆｘ、右方側距離、左方側距離及び種類」等の物標情報、並びに、車線情報を含む。フュージョン部は、フュージョン情報を所定時間が経過する毎にＤＳＥＣＵに送信する。なお、フュージョン部の機能は、ＤＳＥＣＵによって実現されてもよい。更に、周囲センサ１１は、例えば、カメラセンサ１１ａのみを備えていてもよい。この場合、フュージョン部は省略され得る。

図１に示した車両状態センサ１２は、自車両の運動状態を表す情報（パラメータ）を取得するセンサである。車両状態センサ１２は、車速センサ１２ａ、ヨーレートセンサ１２ｂ及び横加速度センサ１２ｃを含む。

車速センサ１２ａは、自車両ＳＶの走行速度（車速）Ｖｓを検出し、車速Ｖｓを表す信号を出力するようになっている。
ヨーレートセンサ１２ｂは、自車両ＳＶのヨーレートＹＲｔを検出し、ヨーレートＹＲｔ（実ヨーレートＹＲｔ）を表す信号を出力するようになっている。
横加速度センサ１２ｃは、自車両ＳＶの車幅方向の加速度（即ち、横加速度）Ｇｙを検出し、横加速度Ｇｙを表す信号を出力するようになっている。

操作スイッチ１３は、運転者が走路逸脱防止機能（車線逸脱回避機能）を有効に設定するか否かを選択するために自車両ＳＶの運転者により操作されるスイッチである。操作スイッチ１３は、運転者によって押圧されている間、オン信号（ハイレベル信号）を出力し、運転者によって押圧されていない間、オフ信号（ローレベル信号）を出力するようになっている。

走路逸脱防止機能は、自車両ＳＶの位置（自車両ＳＶの側面）が走路から走路の外側に向けて逸脱しないように、操舵アシストトルクをステアリング機構に付与して舵角を変更する「自車両ＳＶの操舵制御」である。この操舵アシストトルク（操舵アシスト力）は「逸脱防止用トルク」と称呼される場合がある。なお、走路は、「左白線ＬＬに基いて定まる左側規制ライン」及び「右白線ＬＲに基いて定まる右側規制ライン」との間の道路の部分であり、大部分において「走行レーン」に略一致する。

操舵角センサ１４は、自車両ＳＶの操舵角（ステアリングホイールＳＷの回転角）θを検出し、操舵角θを表す信号を出力するようになっている。
操舵トルクセンサ１５は、自車両ＳＶのステアリングシャフトＵＳと図示しない操舵用ギア機構との間に組み込まれたトーションバーに加わる操舵トルクＴｑを検出し、操舵トルクＴｑを表す信号を出力するようになっている。

ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置である。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、モータドライバ２１に接続されている。

モータドライバ２１は、転舵用モータ２２に接続されている。転舵用モータ２２は、図示しない操舵用ギア機構に組み込まれている。転舵用モータ２２は、電動モータであり、図示しない車載バッテリからモータドライバ２１を介して供給される電力によりトルクを発生する。このトルクは操舵用ギア機構に伝達され、その結果、左右の転舵輪が転舵される。即ち、転舵用モータ２２は、モータドライバ２１と共に、自車両ＳＶの舵角を変更するための「舵角変更アクチュエータ」を構成している。

ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、走路逸脱防止機能が有効に設定されている状態においてＤＳＥＣＵから操舵指令を受信した場合、その操舵指令によって特定される目標トルクに基づいてモータドライバ２１を駆動し、以て、転舵用モータ２２を駆動する。即ち、ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、操舵指令に基づいて自車両ＳＶの舵角を変更する。

警報ＥＣＵ３０は、ブザー３１及び表示器３２に接続されている。警報ＥＣＵ３０は、ＤＳＥＣＵからの指示に応じてブザー３１を鳴動させて運転者への注意喚起を行うことができる。更に、警報ＥＣＵ３０は、ＤＳＥＣＵからの指示に応じて、表示器３２に注意喚起用のマーク（例えば、ウォーニングランプ）を点灯させたり、警報画像を表示したりすることができる。

（作動の概要）
ＤＳＥＣＵは、走路逸脱防止機能が有効な状態に設定されている場合、「走路逸脱防止操舵制御の開始条件（以下、単に「操舵制御開始条件」と称呼する場合がある。）」が成立したか否かを監視している。操舵制御開始条件は、自車両ＳＶ（自車両ＳＶの車体）が左右の「逸脱規制ライン」により区画される走路から逸脱する（走路の外側に移動する）可能性が高い場合に成立する条件である。操舵制御開始条件の一例は後述される。

ＤＳＥＣＵは、操舵制御開始条件が成立したと判定すると、自車両ＳＶが走路内を（即ち、左右の逸脱規制ラインよりも車線中央ラインＬｄ側）を走行するように、ＥＰＳ・ＥＣＵ２０に操舵指令を送信し、以て、自車両ＳＶの舵角を変更する。この舵角を自動的に変更する制御は「逸脱防止操舵制御」とも称呼される。逸脱防止操舵制御それ自体は周知の制御である。逸脱防止操舵制御は、走路逸脱防止機能が有効な状態にあっても、自車両ＳＶが走路から逸脱する可能性が低い場合（操舵制御開始条件が成立しない場合）には開始されない。

左側逸脱規制ライン及び右側逸脱規制ラインは、例えば自車両ＳＶの走行レーンが直線路であるとき、一般に、左白線ＬＬ及び右白線ＬＲのそれぞれである。以下、説明を簡素化するため、左側逸脱規制ライン及び右側逸脱規制ラインは左白線ＬＬ及び右白線ＬＲにそれぞれ一致していると仮定する。よって、左白線ＬＬ及び右白線ＬＲにより区画される走行レーンと、左側逸脱規制ライン及び右側逸脱規制ラインにより区画される道路の一部（即ち、走路）と、は一致している。

ところで、図３の場合１乃至場合３に示したように、自車両ＳＶが走行レーンＬｓを走行している場合、自車両ＳＶの前方に物標（障害物であり、例えば、他車両、二輪車及び歩行者等）ＯＢが存在するときがある。この場合、ＤＳＥＣＵは、上述した横余裕距離Ｗｙを取得する。

横余裕距離Ｗｙは、物標ＯＢ（物標の車線幅方向中央）が車線中央ラインＬｄよりも左側に位置するとき、物標ＯＢの右側の端面と右白線ＬＲまでの距離になる。横余裕距離Ｗｙは、物標ＯＢが車線中央ラインＬｄよりも右側に位置するとき、物標ＯＢの左側の端面と左白線ＬＬまでの距離になる。

図３の場合１に示したように、物標ＯＢの横余裕距離Ｗｙが十分に大きい場合（即ち、横余裕距離Ｗｙ＞第１距離閾値ＷＵｔｈ、である場合）、自車両ＳＶの運転者の大部分は自車両ＳＶを走行レーンＬｓから逸脱させることなく当該物標ＯＢの横を通過させる。即ち、例えば、物標ＯＢが走行レーンＬｓの左側に位置していて、横余裕距離Ｗｙが十分に大きい場合、自車両ＳＶの運転者は、図４の場合１の実線Ｌ１により示したように、自車両ＳＶが物標ＯＢの横を通過する際に自車両ＳＶの右側面が右白線ＬＲを横切ることがないように自車両ＳＶを操舵する。

この場合、逸脱防止操舵制御は実行されない可能性が高い。更に、この場合、仮に逸脱防止操舵制御が実行されたとしても、それによりステアリングホイールＳＷに加わるトルクは小さいので、運転者は、その逸脱防止操舵制御を煩わしく感じる可能性は低い。

これに対し、図３の場合２に示したように、物標ＯＢの横余裕距離Ｗｙが十分には大きくない場合（即ち、横余裕距離Ｗｙ≦第１距離閾値ＷＵｔｈ、である場合）、自車両ＳＶの運転者の大部分は、自車両ＳＶを走行レーンＬｓから逸脱させた上で当該物標ＯＢの横を通過させる。即ち、例えば、物標ＯＢが走行レーンＬｓの左側に位置していて、横余裕距離Ｗｙが十分に大きくない場合、自車両ＳＶの運転者は、図４の場合２の破線Ｌ２により示したように、自車両ＳＶが物標ＯＢの横を通過する際に自車両ＳＶの右側面が右白線ＬＲを横切るように自車両ＳＶを操舵する。

この場合、従来の装置のように、左右の逸脱規制ラインが「左白線ＬＬ及び右白線ＬＲ」にそれぞれ設定されたままであると、逸脱防止操舵制御によりステアリングホイールＳＷに大きなトルクが加わる。そのため、運転者は、その逸脱防止操舵制御を煩わしく感じる可能性が高い。

従来の装置は、このような場合（例えば、図３の場合２及び図４の場合２を参照。）に走路逸脱防止機能を無効な状態に設定するように構成され得る。ところが、そうすると、運転者が自車両ＳＶを逸脱規制ラインから必要以上に乖離させた場合（即ち、自車両ＳＶを走行レーンＬｓから大きく逸脱させた場合）にも逸脱防止操舵制御が実行されない。その結果、そのように構成された従来の装置は、走路逸脱防止機能を十分に活用することができない。

そこで、発明者は検討を重ねた結果、自車両ＳＶが物標ＯＢの側方を通過する際、運転者が自車両ＳＶを走行レーンＬｓから逸脱させるか否かは、横余裕距離Ｗｙが閾値ＷＵｔｈ以下であるか否かに基いて判定できるとの知見を得た。閾値ＷＵｔｈは物標の種類（例えば、車両、二輪車及び歩行者）に応じて変化する値であり、「逸脱通過判定上限値ＷＵｔｈ」又は「第１距離閾値ＷＵｔｈ」と称呼される。

より具体的に述べると、横余裕距離Ｗｙが逸脱通過判定上限値ＷＵｔｈより大きければ、多くの運転者は自車両ＳＶを走行レーンＬｓから逸脱させることなく物標ＯＢの横を通過させる（図３の場合１及び図４の場合１を参照。）。これに対し、横余裕距離Ｗｙが逸脱通過判定上限値ＷＵｔｈ未満であれば、多くの運転者は自車両ＳＶを走行レーンＬｓから逸脱させながら物標ＯＢの側方を通過させる（図３の場合２及び図４の場合２を参照。）。

なお、発明者は、図３の場合３に示したように、物標ＯＢの横余裕距離Ｗｙが「逸脱通過判定上限値ＷＵｔｈよりも小さい逸脱通過判定下限値ＷＬｔｈ」未満である場合、その物標ＯＢは先行車両である可能性が高く、自車両ＳＶの運転者は物標ＯＢの横を通過しようとしない（追い越そうとしない）との知見も得た。即ち、この場合、自車両ＳＶが走行レーンＬｓから逸脱する可能性は低い。逸脱通過判定下限値ＷＬｔｈも物標ＯＢの種類に応じて変化するように予め定められた値であり、「第２距離閾値ＷＬｔｈ」と称呼される場合がある。

係る知見に基づき、実施装置は、横余裕距離Ｗｙと、逸脱通過判定上限値（第１距離閾値）ＷＵｔｈ及び逸脱通過判定下限値（第２距離閾値）ＷＬｔｈのそれぞれと、を比較し、自車両ＳＶが左白線ＬＬ及び右白線ＬＲの何れかを横切って走行レーンＬｓの外側に逸脱する可能性が高いか否かを判定するように構成される。

そして、実施装置は、自車両ＳＶが物標ＯＢの側方を通過する際に走行レーンＬｓを逸脱する可能性が高いと判定した場合（即ち、ＷＬｔｈ≦Ｗｙ≦ＷＵｔｈ、の場合）、車線逸脱回避機を有効な状態に維持した上で、「左側逸脱規制ライン（本例では左白線ＬＬ）及び右側逸脱規制ライン（本例では右白線ＬＲ）」のうちの「逸脱側のライン」を「所定のオフセット距離」だけ走路の外側に移動させる。走路の外側とは、走路に対する逸脱側であり、自車両ＳＶが走路から逸脱すると予想される方向を意味する。

その結果、自車両ＳＶは、例えば、図４の場合２の破線Ｌ２に示したように走行させられる。この場合、仮に逸脱防止操舵制御が実行されたとしても、それによりステアリングホイールＳＷに加わるトルクは小さいので、運転者は、その逸脱防止操舵制御を煩わしく感じる可能性は低い。

更に、実施装置は、操舵トルクセンサ１５によって検出される操舵トルクＴｑの大きさ（｜Ｔｑ｜）がオーバライド判定閾値ＴｑＯＲｔｈ以上になった場合、運転者の操舵操作を走路逸脱防止操舵制御よりも優先させる（オーバーライドさせる）ように走路逸脱防止機能を無効な状態に設定する。

但し、実施装置は、自車両ＳＶが物標ＯＢの側方を通過する際に走行レーンＬｓを逸脱する可能性が高いと判定される場合（即ち、ＷＬｔｈ≦Ｗｙ≦ＷＵｔｈである場合）、そのオーバライド判定閾値ＴｑＯＲｔｈを、通常の値ＴｑＨから「値ＴｑＨよりも小さい値ＴｑＬ」へと変更する。

これにより、自車両ＳＶが物標ＯＢの側方を通過する際に走行レーンＬｓを逸脱する可能性が高い場合において、運転者が意図的に大きな操舵操作を行ったとき、逸脱防止操舵制御が実行されない可能性（逸脱防止操舵制御が停止される可能性）が高くなる。よって、自車両ＳＶが物標ＯＢの側方を通過する際に運転者が意図的に大きな操舵操作を行ったとき、運転者の操舵操作がより優先されやすくなるから、運転者が逸脱防止操舵制御を煩わしいと感じる頻度を低減することができる。

（実際の作動）
ＤＳＥＣＵのＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼される。）は、所定時間が経過する毎に図５乃至図８のフローチャートにより示したルーチンのそれぞれを実行するようになっている。なお、以下において使用される各種のフラグは、自車両ＳＶの図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置に移動された場合にＣＰＵによって実行される初期化ルーチンにおいて「０」に設定される。更に、この初期化ルーチンにおいて、左側逸脱規制ラインは左白線ＬＬに設定され、右側逸脱規制ラインは右白線ＬＲに設定される。

１．走行レーン逸脱通過判定
従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図５のステップ５００から処理を開始してステップ５１０に進み、逸脱防止機能有効フラグＸＬＤＡの値が「１」であるか否かを判定する。逸脱防止機能有効フラグＸＬＤＡは、単に「有効フラグＸＬＤＡ」とも称呼される。

ＣＰＵは、図示しないルーチンを実行し、逸脱防止機能有効条件が成立したか否かを判定し、逸脱防止機能有効条件が成立した場合、有効フラグＸＬＤＡの値を「１」に設定する。逸脱防止機能有効条件は、例えば、以下の条件Ａ１及び条件Ａ２の両方が成立している場合に成立する。

＜＜逸脱防止機能有効条件＞＞
（条件Ａ１）逸脱防止機能が無効に設定されている状態において、操作スイッチ１３が押圧された。
（条件Ａ２）逸脱防止機能が無効に設定された時点から所定時間（無効継続時間）が経過している。

なお、ＣＰＵは、図示しないルーチンを実行し、逸脱防止機能無効条件が成立したか否かを判定し、逸脱防止機能無効条件が成立した場合、有効フラグＸＬＤＡの値を「０」に設定する。逸脱防止機能無効条件は、例えば、以下の条件Ｂ１及び条件Ｂ２の何れかが成立した場合に成立する。

＜＜逸脱防止機能無効条件＞＞
（条件Ｂ１）逸脱防止機能が有効に設定されている状態において、操作スイッチ１３が押圧された。
（条件Ｂ２）逸脱防止機能が有効に設定されている状態において、運転者の操舵操作（オーバーライド）により、操舵トルクＴｑの大きさ（｜Ｔｑ｜）がオーバライド判定閾値ＴｑＯＲｔｈ以上になった（後述するステップ８５０及びステップ８６０を参照。）。

有効フラグＸＬＤＡの値が「１」でないとき、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、有効フラグＸＬＤＡの値が「１」であるとき、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５２０に進む。

ＣＰＵは、ステップ５２０にて、逸脱通過判定フラグＸＤＰの値が「０」であるか否かを判定する。逸脱通過判定フラグＸＤＰの値は、自車両ＳＶが物標ＯＢの側方を通過する際に「左側区画線及び右側区画線により区画される走行レーン（より具体的には、後述するオフセット距離だけ移動される前の左側逸脱規制ラインと、後述するオフセット距離だけ移動される前の右側逸脱規制ラインと、により区画される走路）」から逸脱する可能性が高いと判定された場合に「１」に設定される（後述する、ステップ５７０及びステップ５８０を参照。）。

逸脱通過判定フラグＸＤＰの値が「０」でないとき、ＣＰＵはステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、逸脱通過判定フラグＸＤＰの値が「０」であるとき、ＣＰＵはステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５３０に進む。

ＣＰＵは、ステップ５３０にて、周囲センサ１１からのフュージョン情報に基き、制御対象となる物標（対象物標）が自車両ＳＶの前方に存在しているか否かを判定する。本例において、対象物標と認定される物標の種類は、車両（他車両）、二輪車（自動二輪車及び自転車）、及び、歩行者の何れかである。なお、対象物標と認定される物標は、その他の種類の物標（例えば、工事用看板及び道路上に配置されたパイロン等）を含んでいてもよい。

対象物標が自車両ＳＶの前方に存在していない場合、ＣＰＵはステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、対象物標が自車両ＳＶの前方に存在している場合、ＣＰＵはステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５４０に進む。

ＣＰＵは、ステップ５４０にて、対象物標の絶対速度Ｖｚを算出し、その絶対速度Ｖｚが対象物標の種類に応じた速度範囲内であるか否かを判定する。なお、ある物標の絶対速度Ｖｚは、その物標の相対速度Ｖｆｘに自車両ＳＶの車速Ｖｓを加えることにより算出される。例えば、ステップ５４０にて使用される速度範囲は、例えば、以下のとおりである。以下のＡ、Ｂ及びＣは、何れも正の値である。
対象物標の種類が車両である場合：－Ａｋｍ／ｈ乃至自車両ＳＶの車速Ｖｓの範囲。
対象物標の種類が二輪車である場合：－Ｂｋｍ／ｈ乃至自車両ＳＶの車速Ｖｓの範囲。
対象物標の種類が歩行者である場合：－Ｃｋｍ／ｈ乃至自車両ＳＶの車速Ｖｓの範囲。
この結果、自車両ＳＶの前方に存在している物標のうち、自車両ＳＶから遠ざかりつつある物標（即ち、相対速度Ｖｆｘが正の物標）は対象物標から除外される。

絶対速度Ｖｚが上述の速度範囲内である対象物標が存在しない場合、ＣＰＵはステップ５４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、絶対速度Ｖｚが上述の速度範囲内である対象物標が存在している場合、ＣＰＵはステップ５４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５５０に進む。

ＣＰＵは、ステップ５５０にて、対象物標のそれぞれについて衝突予測時間ＴＴＣを計算により求める。衝突予測時間ＴＴＣは、現時点から、自車両ＳＶと対象物標とが現時点の運動状態を維持したと仮定した場合における自車両ＳＶと対象物標とが衝突するまでの時点まで、の時間である。衝突予測時間ＴＴＣは、例えば、対象物標の縦距離Ｄｆｘを当該対象物標の相対速度Ｖｆｘの大きさ｜Ｖｆｘ｜で除することにより算出される（ＴＴＣ＝Ｄｆｘ／｜Ｖｆｘ｜）。なお、複数の物標が対象物標として選択されている場合、それらの物標の中で最も短い衝突予測時間ＴＴＣを有する物標が最終的な対象物標として選択される。ＣＰＵは更にステップ５５０にて、最終的な対象物標の衝突予測時間ＴＴＣが衝突時間閾値ＴＴＣｔｈ以下であるか否かを判定する。

最終的な対象物標の衝突予測時間ＴＴＣが衝突時間閾値ＴＴＣｔｈより大きい場合、ＣＰＵはステップ５５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、最終的な対象物標の衝突予測時間ＴＴＣが衝突時間閾値ＴＴＣｔｈ以下である場合、ＣＰＵはステップ５５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５６０に進む。

ＣＰＵは、ステップ５６０にて、ルックアップテーブル（マップ）ＭａｐＷｔｈに最終的な対象物標の種類を適用することにより、「逸脱通過判定上限値（第１距離閾値）ＷＵｔｈ及び逸脱通過判定下限値（第２距離閾値）ＷＬｔｈ」を決定する（図３を参照。）。逸脱通過判定上限値ＷＵｔｈ及び逸脱通過判定下限値ＷＬｔｈは、以下において、単に「上限値ＷＵｔｈ」及び「下限値ＷＬｔｈ」とそれぞれ称呼される場合がある。

ルックアップテーブルＭａｐＷｔｈは、物標の種類と、「上限値ＷＵｔｈ」及び「下限値ＷＬｔｈ」のそれぞれとの関係を規定している。上限値ＷＵｔｈは下限値ＷＬｔｈよりも大きい値に設定されている。上限値ＷＵｔｈ及び下限値ＷＬｔｈは、対象物標の種類毎に、自車両ＳＶが対象物標の横を通過する際、多くの運転者がどのように自車両ＳＶを走行させるか（どのような操舵操作を行うか）についてのデータに基いて作成されている。このルックアップテーブルＭａｐＷｔｈによれば、例えば、物標の種類が車両である場合、上限値ＷＵｔｈ及び下限値ＷＬｔｈは値ＷＵ１及び値ＷＬ１にそれぞれ設定される。

次に、ＣＰＵはステップ５７０に進み、上述した横余裕距離Ｗｙを取得する。更に、ＣＰＵは、ステップ５７０にて、「横余裕距離Ｗｙが、下限値ＷＬｔｈ以上であり、且つ、上限値ＷＵｔｈ以下である」か否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、次の不等式により示される逸脱通過判定条件が成立しているか否かを判定する。

＜＜逸脱通過判定条件＞＞
ＷＬｔｈ≦Ｗｙ≦ＷＵｔｈ

例えば、対象物標ＯＢが図３の場合１に示した位置（走行レーンの左白線を跨る位置）に存在しているとき、横余裕距離Ｗｙは、上限値ＷＵｔｈよりも大きい。この場合、自車両ＳＶの運転者の大部分は、自車両ＳＶを「後述するオフセット距離だけ移動される前の左側逸脱規制ライン及び後述するオフセット距離だけ移動される前の右側逸脱規制ラインにより区画される走路」から逸脱させることなく最終的な対象物標ＯＢの横を通過する。例えば、この場合、自車両ＳＶの運転者の大部分は、自車両ＳＶを「左白線ＬＬに設定されている左側逸脱規制ライン、及び、右白線ＬＲに設定されている右側逸脱規制ライン」の何れかから走路の外側に逸脱させる操舵操作を行わない。

例えば、対象物標ＯＢが図３の場合２に示した位置（走行レーンの左側領域）に存在しているとき、横余裕距離Ｗｙは、上限値ＷＵｔｈ以下であり、且つ、下限値ＷＬｔｈ以上である。この場合、自車両ＳＶの運転者の大部分は、自車両ＳＶを「後述するオフセット距離だけ移動される前の左側逸脱規制ライン及び後述するオフセット距離だけ移動される前の右側逸脱規制ラインにより区画される走路」から逸脱させながら最終的な対象物標ＯＢの横を通過する。例えば、この場合、自車両ＳＶの運転者の大部分は、自車両ＳＶを「左白線ＬＬに設定されている左側逸脱規制ライン、及び、右白線ＬＲに設定されている右側逸脱規制ライン」の何れかから走路の外側に逸脱させる操舵操作を行う。

対象物標ＯＢが図３の場合３に示した位置（走行レーンの略中央領域）に存在しているとき、横余裕距離Ｗｙは下限値ＷＬｔｈよりも小さい。この場合、対象物標は例えば自車両ＳＶと同方向に走行している他車両（即ち、先行車両）であり、自車両ＳＶの運転者の大部分は対象物標の横を通過しようとしない。換言すると、自車両ＳＶの運転者の大部分は、自車両ＳＶを「後述するオフセット距離だけ移動される前の左側逸脱規制ライン及び後述するオフセット距離だけ移動される前の右側逸脱規制ラインにより区画される走路」から逸脱させるような操舵を行わない。例えば、この場合、自車両ＳＶの運転者の大部分は、自車両ＳＶを「例えば左白線ＬＬに設定されている左側逸脱規制ライン、及び、例えば右白線ＬＲに設定されている右側逸脱規制ライン」の何れかから走路の外側に逸脱させる操舵操作を行わない。

以上から、逸脱通過判定条件が成立する場合にのみ、自車両ＳＶの運転者は、自車両ＳＶを「（後述するオフセット距離だけ移動される前の）左側逸脱規制ラインと、（後述するオフセット距離だけ移動される前の）右側逸脱規制ラインと、により区画される走路」から逸脱させながら最終的な対象物標ＯＢの横を通過する可能性が高い。

逸脱通過判定条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ５７０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、逸脱通過判定条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ５７０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５８０に進む。ＣＰＵは、ステップ５８０にて、逸脱通過判定フラグＸＤＰの値を「１」に設定する。即ち、ＣＰＵは、自車両ＳＶの運転者が、自車両ＳＶを走路から逸脱させながら最終的な対象物標ＯＢの横を通過する可能性が高いと判定する。その後、ＣＰＵはステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

２．走路逸脱防止操舵制御（逸脱防止操舵制御）の開始判定
所定のタイミングになると、ＣＰＵは図６のステップ６００から処理を開始してステップ６１０に進み、逸脱防止機能有効フラグＸＬＤＡの値が「１」であるか否かを判定する。

有効フラグＸＬＤＡの値が「１」でないとき、ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、有効フラグＸＬＤＡの値が「１」であるとき、ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６２０に進む。

ＣＰＵは、ステップ６２０にて、逸脱防止操舵制御実行フラグＸＪの値が「０」であるか否かを判定する。逸脱防止操舵制御実行フラグＸＪの値は、逸脱防止操舵制御が実行されている間、「１」に設定される（後述する「ステップ６７０、図７のステップ７２０及びステップ７５０」を参照。）。

実行フラグＸＪの値が「０」でないとき（即ち、逸脱防止操舵制御が実行中である場合）、ＣＰＵはステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、実行フラグＸＪの値が「０」であるとき、ＣＰＵはステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６３０に進む。

ＣＰＵは、ステップ６３０にて、逸脱通過判定フラグＸＤＰの値が「０」であるか否かを判定する。逸脱通過判定フラグＸＤＰの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ６３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６４０に進み、ルックアップテーブルＭａｐＤｆαを用いて、図２の（Ｂ）及び図４の場合２に示した「逸脱規制ラインＫＬの補正距離Ｄｆ」を決定する。

より具体的に述べると、ＣＰＵは、道路形状（走行レーンの車線中央ラインＬｄの曲率半径Ｒ又は曲率Ｃｖ＝１／（曲率半径Ｒ））に基いて、道路形状が「急カーブ、緩カーブ及び直線」の何れであるかを決定する。例えば、曲率半径Ｒの大きさが値Ｒ１より小さいとき、ＣＰＵは道路形状が急カーブであると判定する。曲率半径Ｒの大きさが値Ｒ１以上であり且つ値Ｒ２より小さいとき、ＣＰＵは道路形状が緩カーブであると判定する。曲率半径Ｒの大きさが値Ｒ２以上であるとき、ＣＰＵは道路形状が直線であると判定する。

そして、道路形状が急カーブ及び緩カーブの何れかである場合、補正しようとしている逸脱規制ラインＫＬがカーブの外側（外周側）であるかカーブの内側（内周側）であるかに応じて、補正距離Ｄｆを求める（ステップ６４０内のルックアップテーブルＭａｐＤｆαを参照。）。例えば、自車両ＳＶが左カーブの道路を走行している場合、道路の右側がカーブの外側であり、道路の左側がカーブの内側である。

テーブルＭａｐＤｆαによれば、以下のように補正距離Ｄｆが求められる。
道路形状が急カーブである場合のカーブ外側の補正距離Ｄｆ＝ａ１
道路形状が緩カーブである場合のカーブ外側の補正距離Ｄｆ＝ａ２
道路形状が直線である場合の補正距離Ｄｆ＝ａ３
道路形状が緩カーブである場合のカーブ内側の補正距離Ｄｆ＝ａ４
道路形状が急カーブである場合のカーブ内側の補正距離Ｄｆ＝ａ５

本例に示したテーブルＭａｐＤｆαによれば、値ａ１乃至値ａ３はそれぞれ「０」に設定され、値ａ４及び値ａ５はそれぞれ正の値に設定される。値ａ５は値ａ４よりも大きい。これらの値ａｎ（ｎは１から５の整数、即ち、値ａ１、ａ２、ａ３、ａ４及びａ５）は、その値が適用される側が左側である場合には「第１左側距離」とも称呼され、その値が適用される側が右側である場合には「第１右側距離」と称呼される。値ａｎ（ｎは１から５の整数）は、０を含んでよく、正又は負の値を含んでもよく、その大きさは例えば走行レーン幅の１／１０乃至１／２０程度である。但し、値ａｎ（ｎは１から５の整数）は、一般には、０以上の正の値であることが好ましい。

次に、ＣＰＵはステップ６５０に進み、左側逸脱規制ラインを左白線ＬＬ及び対応する補正距離Ｄｆに基いて決定するとともに、右側逸脱規制ラインを右白線ＬＲ及び対応する補正距離Ｄｆに基いて決定する。換言すると、ＣＰＵは、左白線ＬＬを対応する補正距離Ｄｆだけ走行レーンの外側（左側）に移動したラインを補正後の左側逸脱規制ラインとして決定する。なお、左白線ＬＬに対する補正距離Ｄｆが「０」である場合、補正後の左側逸脱規制ラインは左白線ＬＬに一致する。また、補正距離Ｄｆが負の値である場合、補正後の左側逸脱規制ラインは左白線ＬＬを値｜Ｄｆ｜だけ右側に移動したラインになる。更に、ＣＰＵは、右白線ＬＲを対応する補正距離Ｄｆだけ走行レーンの外側（右側）に移動したラインを補正後の右側逸脱規制ラインとして決定する。右白線ＬＲに対する補正距離Ｄｆが「０」である場合、補正後の右側逸脱規制ラインは右白線ＬＲに一致する。また、補正距離Ｄｆが負の値である場合、補正後の右側逸脱規制ラインは右白線ＬＲを値｜Ｄｆ｜だけ左側に移動したラインになる。

更に、ＣＰＵは、自車両ＳＶの基準点Ｐから自車両ＳＶが「左側逸脱規制ライン及び右側逸脱規制ラインにより区画される走路」から逸脱しようとしつつある側（以下、「逸脱側」と称呼する。）の白線までの距離Ｄｓと、補正距離Ｄｆと、の和を「逸脱余裕距離Ｄｓｙ（＝Ｄｓ＋Ｄｆ）」として求める。逸脱側の白線は、左白線ＬＬと右白線ＬＲとのうち基準点Ｐがより近い方の白線である。

例えば、図２の（Ａ）に示した例においては、基準点Ｐと左白線ＬＬとの距離Ｄｓと左白線ＬＬの補正距離Ｄｆとの和が逸脱余裕距離Ｄｓｙとして求められる。例えば、図２の（Ｂ）に示した例においては、基準点Ｐと右白線ＬＲとの距離Ｄｓと右白線ＬＲの補正距離Ｄｆとの和が逸脱余裕距離Ｄｓｙとして求められる。

次いで、ＣＰＵは図６のステップ６６０に進み、操舵制御開始条件（走路逸脱防止操舵制御の開始条件）が成立しているか否かを判定する。操舵制御開始条件は、例えば、以下の条件Ｃ１及び条件Ｃ２の両方が成立している場合に成立する。

＜＜走路逸脱防止操舵制御の開始条件＞＞
（条件Ｃ１）逸脱余裕距離Ｄｓｙが正の所定値である逸脱防止操舵開始閾値Ｄｒｅｆ以下である。
（条件Ｃ２）ヨー角θｙにより示される自車両ＳＶの進行方向が、逸脱側の逸脱規制ラインに向かう方向にある。

なお、逸脱防止操舵開始閾値Ｄｒｅｆは、例えば、自車両ＳＶの車幅ＷＳＶの１／２の値に所定の微小な正の値γを加えた値（＝（ＷＳＶ／２）＋γ）に設定されているが、これに限定されない。

逸脱防止操舵制御の開始条件が成立していないとき、ＣＰＵはステップ６６０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、逸脱防止操舵制御の開始条件が成立していとき、ＣＰＵはステップ６６０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６７０に進んで操舵制御実行フラグＸＪの値を「１」に設定する。これにより、後述するように逸脱防止操舵制御が開始される（図７のステップ７６０乃至ステップ７８０を参照。）。

一方、ＣＰＵがステップ６３０に進んだとき、逸脱通過判定フラグＸＤＰの値が「１」である（「０」でない）場合、ＣＰＵはステップ６３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６８０に進む。そして、ＣＰＵはステップ６８０にて、ルックアップテーブルＭａｐＤｆβを用いて、逸脱規制ラインＫＬの補正距離Ｄｆを決定する。

より具体的に述べると、ＣＰＵは、前述したように、道路形状が「急カーブ、緩カーブ及び直線」の何れであるかを決定する。そして、道路形状が急カーブ及び緩カーブの何れかである場合、補正しようとしている逸脱規制ラインＫＬがカーブの外側（外周側）であるかカーブの内側（内周側）であるかに応じて、補正距離Ｄｆを求める（ステップ６４０内のルックアップテーブルＭａｐＤｆβを参照。）。

テーブルＭａｐＤｆβによれば、以下のように補正距離Ｄｆが求められる。
道路形状が急カーブである場合のカーブ外側の補正距離Ｄｆ＝ａ１＋ｂ１
道路形状が緩カーブである場合のカーブ外側の補正距離Ｄｆ＝ａ２＋ｂ２
道路形状が直線である場合の補正距離Ｄｆ＝ａ３＋ｂ３
道路形状が緩カーブである場合のカーブ内側の補正距離Ｄｆ＝ａ４＋ｂ４
道路形状が急カーブである場合のカーブ内側の補正距離Ｄｆ＝ａ５＋ｂ５

値ａｎ（ｎは１から５の整数）は上述した通りである。
本例において、値ｂ１、値ｂ２及び値ｂ３、は互いに等しい正の値である。値ｂ４は値ｂ１より小さい正の値であり、値ｂ５は値ｂ４より小さい正の値である。これらの値ｂｎ（ｎは１から５の整数、即ち、値ｂ１、ｂ２、ｂ３、ｂ４及びｂ５）は、基本的には正の値であり、特に、値ｂ３は正の値である。

従って、逸脱通過判定フラグＸＤＰの値が「１」の場合（即ち、自車両ＳＶの運転者が自車両ＳＶを走行レーン又は走路から逸脱させて物標ＯＢの横を通過する可能性が高い場合）、逸脱通過判定フラグＸＤＰの値が「０」の場合に比べ、逸脱規制ラインが走行レーンから見てより逸脱側（走行レーン外側）に移動される。なお、値ｂ５は「０」であってもよく、この場合、道路形状が急カーブであり逸脱方向がカーブ内側である場合に限り、逸脱規制ラインは、逸脱通過判定フラグＸＤＰの値が「０」の場合の逸脱規制ラインから移動されない。つまり、これらの値ｂｎ（ｎは１から５の整数、即ち、値ｂ１、ｂ２、ｂ３、ｂ４及びｂ５）は総てが「０」でなければよい。これらの値ｂｎ（ｎは１から５の整数、即ち、値ｂ１、ｂ２、ｂ３、ｂ４及びｂ５）のうち、「０」でない値は「オフセット距離」と称呼される。

その後、ＣＰＵは前述したステップ６５０及びステップ６６０に進み、ステップ６６０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合にはステップ６７０に進む。この結果、逸脱通過判定フラグＸＤＰの値が「１」の場合、逸脱通過判定フラグＸＤＰの値が「０」の場合に比べて、自車両ＳＶが物標の横を通過しようとする際に自車両ＳＶが走行レーンから逸脱しつつある際、逸脱余裕距離Ｄｓｙが大きい値になるから、逸脱防止操舵制御の実行開始タイミングが事実上遅れる。

３．逸脱防止操舵制御の実行及びその終了判定
所定のタイミングになると、ＣＰＵは図７のステップ７００から処理を開始してステップ７１０に進み、逸脱防止機能有効フラグＸＬＤＡの値が「１」であるか否かを判定する。

有効フラグＸＬＤＡの値が「１」でないとき、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７２０に進む。ＣＰＵは、ステップ７２０にて操舵制御実行フラグＸＪの値を「０」に設定し、その後、ステップ７６０に進む。これに対し、有効フラグＸＬＤＡの値が「１」であるとき、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７３０に進む。

ＣＰＵは、ステップ７３０にて、操舵制御実行フラグＸＪの値が「１」であるか否かを判定する。操舵制御実行フラグＸＪの値が「１」でないとき、ＣＰＵはステップ７３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７６０に直接進む。これに対し、操舵制御実行フラグＸＪの値が「１」であるとき、ＣＰＵはステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７４０に進む。

ＣＰＵは、ステップ７４０にて、逸脱防止操舵制御の終了条件が成立しているか否かを判定する。逸脱防止操舵制御の終了条件は、例えば、以下の条件Ｄ１及び条件Ｄ２の両方が成立している場合に成立する。

＜＜逸脱防止操舵制御の開始条件＞＞
（条件Ｄ１）逸脱余裕距離Ｄｓｙが「逸脱防止操舵開始閾値Ｄｒｅｆに微小な正の値Δを加えた値（＝Ｄｒｅｆ＋Δ）」よりも大きい。なお、値Δは「０」であってもよい。
（条件Ｄ２）ヨー角θｙにより示される自車両ＳＶの進行方向が、逸脱側の逸脱規制ラインに向かう方向ではない（逸脱防止操舵制御開始時に逸脱側であると判定された逸脱規制ラインと反対側の逸脱規制ラインに向かう方向である。）。

逸脱防止操舵制御の終了条件が成立していないとき、ＣＰＵはステップ７４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７６０に直接進む。これに対し、逸脱防止操舵制御の終了条件が成立しているとき、ＣＰＵはステップ７４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７５０に進んで操舵制御実行フラグＸＪの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ７６０に進む。

ＣＰＵは、ステップ７６０に進むと、操舵制御実行フラグＸＪの値が「１」であるか否かを判定する。操舵制御実行フラグＸＪの値が「１」でないとき、ＣＰＵはステップ７６０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、操舵制御実行フラグＸＪの値が「１」であるとき、ＣＰＵはステップ７６０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ７７０及びステップ７８０の処理を順に行い、その後、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ７７０：ＣＰＵは、目標制御量（本例において、目標トルクＴｑｔｇｔ）を下記の式に従って求める。

Ｔｑｔｇｔ＝Ｋ１・（Ｖｓ²／Ｒ）+Ｋ２・Ｄｓ’+Ｋ３・θｙ+Ｋ４・（Ｙｒ＊－Ｙｒ）

この式において、Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４は、それぞれ制御ゲインであり、走行レーンが右カーブ、左カーブ及び直線の何れであるか、及び、逸脱側の逸脱規制ラインが左側であるか右側であるか、等に応じて、それらの符号（プラス及びマイナス）が決定される。即ち、目標トルクＴｑｔｇｔが「自車両ＳＶが車線中央ラインＬｄ沿い、且つ、車線中央ラインＬｄに向かう値」になるように、制御ゲインの符号が決定される。なお、Ｒはカーブ半径、θｙは上述したヨー角、Ｙｒ＊は目標ヨーレート、Ｙｒはヨーレートセンサ１２ｂによって検出される自車両の実ヨーレートである。Ｄｓ’はサイド距離と称呼され、次の式に基いて求められる。

サイド距離Ｄｓ’＝逸脱防止操舵開始閾値Ｄｒｅｆ－逸脱余裕距離Ｄｓｙ

従って、目標トルクＴｑｔｇｔは、サイド距離Ｄｓ’が大きくなるほど、その絶対値｜Ｔｑｔｇｔ｜が大きくなるように算出される。更に、目標トルクＴｑｔｇｔは、ヨー角θｙにより示される自車両ＳＶの進行方向が逸脱側であってヨー角θｙの大きさ｜θｙ｜が大きくなるほど、目標トルクＴｑｔｇｔはその絶対値｜Ｔｑｔｇｔ｜が大きくなるように算出される。

なお、上記式の右辺第４項（Ｋ４・（Ｙｒ＊－Ｙｒ））は省略されてもよい。このような、目標トルクＴｑｔｇｔの計算方法自体は周知であり、例えば、特開２０１８－７９８３５号公報及び特開２０２０―１１５６２号公報等に開示されている。

ステップ７８０：ＣＰＵは、目標トルクＴｑｔｇｔを情報として含む操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信する。即ち、ＣＰＵはＥＰＳ・ＥＣＵ２０を介して転舵用モータ２２を駆動し、転舵用モータ２２に目標トルクＴｑｔｇｔと一致する操舵アシストトルクを発生させる。この結果、自車両ＳＶが逸脱側の逸脱規制ラインから逸脱することを防止する「走路逸脱防止操舵制御」が実行される。

４．オーバーライド判定
所定のタイミングになると、ＣＰＵは図８のステップ８００から処理を開始してステップ８１０に進み、逸脱防止機能有効フラグＸＬＤＡの値が「１」であるか否かを判定する。

有効フラグＸＬＤＡの値が「１」でないとき、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、有効フラグＸＬＤＡの値が「１」であるとき、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８２０に進む。

ＣＰＵは、ステップ８２０にて、逸脱通過判定フラグＸＤＰの値が「０」であるか否かを判定する。逸脱通過判定フラグＸＤＰの値が「０」であるときＣＰＵはステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８３０に進み、オーバライド判定閾値ＴｑＯＲｔｈを通常の第１所定値ＴｑＨに設定する。その後、ＣＰＵはステップ８５０に進む。なお、オーバライド判定閾値ＴｑＯＲｔｈは、上述した初期化ルーチンにおいて通常の第１所定値ＴｑＨに設定される。

これに対し、逸脱通過判定フラグＸＤＰの値が「０」でないとき（「１」であるとき）ＣＰＵはステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８４０に進み、オーバライド判定閾値ＴｑＯＲｔｈを「第１所定値ＴｑＨよりも小さい第２所定値ＴｑＬ」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ８５０に進む。

ＣＰＵは、ステップ８５０にて、操舵トルクＴｑの大きさ（｜Ｔｑ｜）がオーバライド判定閾値ＴｑＯＲｔｈ以上であるか否かを判定する。操舵トルクＴｑの大きさ（｜Ｔｑ｜）がオーバライド判定閾値ＴｑＯＲｔｈ未満である場合、ＣＰＵはステップ８５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、操舵トルクＴｑの大きさ（｜Ｔｑ｜）がオーバライド判定閾値ＴｑＯＲｔｈ以上である場合、ＣＰＵはステップ８５０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ８６０乃至ステップ８８０の処理を順に行い、その後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する

ステップ８６０：ＣＰＵは逸脱防止機能有効フラグＸＬＤＡの値を「０」に設定する。
ステップ８７０：ＣＰＵは逸脱防止操舵制御実行フラグＸＪの値を「０」に設定する。
ステップ８８０：ＣＰＵは、逸脱通過判定フラグＸＤＰの値を「０」に設定する。

このように、逸脱通過判定フラグＸＤＰの値が「１」の場合（即ち、自車両ＳＶの運転者が自車両ＳＶを走行レーンから逸脱させて物標ＯＢの横を通過する可能性が高い場合）、オーバライド判定閾値ＴｑＯＲｔｈが「第１所定値ＴｑＨよりも小さい第２所定値ＴｑＬ」に設定される。よって、運転者による大きな操舵操作があったことがより早期に検出され、それにより、走路逸脱防止機能が無効にされ、逸脱防止操舵制御が実行されている場合には当該逸脱防止操舵制御が停止（禁止）される。

これにより、自車両ＳＶが物標ＯＢの側方を通過する際に左白線及び右白線の何れかから逸脱する可能性が高い場合において、運転者が操舵操作を意図的に行った場合、逸脱防止操舵制御が実行されない可能性が高くなる。よって、運転者の操舵操作がより優先されやすくなから、運転者が逸脱防止操舵制御を煩わしいと感じる頻度を低減することができる。なお、ＣＰＵは、ステップ８１０とステップ８２０との間において、操舵制御実行フラグＸＪの値が「１」であるか否かを判定してもよい。この場合、操舵制御実行フラグＸＪの値が「１」であるときＣＰＵはステップ８２０に進み、操舵制御実行フラグＸＪの値が「１」でないときＣＰＵはステップ８９５に進む。更に、ＣＰＵは、ステップ８１０にて、逸脱防止機能有効フラグＸＬＤＡの値が「１」であるか否かを判定する代わりに、操舵制御実行フラグＸＪの値が「１」であるか否かを判定するように構成されてもよい。即ち、ＣＰＵは、走路逸脱防止操舵制御が実行されている場合（即ち、走路逸脱防止機能が有効に設定されている場合）、及び、前記走路逸脱防止操舵制御が実行可能な状態にある場合、の少なくとも一方の場合に、オーバライド判定閾値ＴｑＯＲｔｈを「第１所定値ＴｑＨ」と「第２所定値ＴｑＬ」との間で切り替えてもよい。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において以下に述べるような種々の変形例を採用することができる。

＜変形例１＞
例えば、逸脱通過判定条件は、横余裕距離Ｗｙが上限値（第１距離閾値）ＷＵｔｈ以下である場合（即ち、Ｗｙ≦ＷＵｔｈの場合）に成立する条件であってもよい。更に、この場合、ＣＰＵがステップ５４０を実行する際、自車両ＳＶの前方の物標の相対速度Ｖｆｘが前方車両相対速度範囲（－Ｓ１（ｋｍ／ｈ）乃至＋Ｓ１（ｋｍ／ｈ））内であるとき、その物標を対象物標から除外してもよい。

＜変形例２＞
ＤＳＥＣＵのＣＰＵは、逸脱通過判定条件が成立していない場合、左側区画線を道路形状に応じて決まる表１に示した第１左側距離だけ左側に移動したラインを左側逸脱規制ラインに設定し、右側区画線を道路形状に応じて決まる表１に示した第１右側距離だけ右側に移動したラインを右側逸脱規制ラインに設定してもよい。

更に、ＤＳＥＣＵのＣＰＵは、逸脱通過判定条件が成立している場合、左側区画線を道路形状に応じて決まる表１に示した「第１左側距離と左側のオフセット距離との和」だけ左側に移動したラインを左側逸脱規制ラインに設定し、右側区画線を道路形状に応じて決まる表１に示した「第１右側距離と右側のオフセット距離との和」だけ右側に移動したラインを右側逸脱規制ラインに設定してもよい。

なお、表１に示した「第１左側距離及び第１右側距離」のそれぞれの値は「０を含む正又は負の値（好ましくは、０以上の値）」であり、表１に示した「左側のオフセット距離及び右側のオフセット距離」のそれぞれの値は「０より大きい値」である。

＜変形例３＞
ＤＳＥＣＵは、逸脱防止操舵制御の実行中に警報ＥＣＵ３０に警報指令を送信し、ブザー３１及び／又は表示器３２を用いて逸脱防止操舵制御が実行されていることを運転者に報知してもよい。

＜変形例４＞
ＤＳＥＣＵは、逸脱防止操舵制御における目標制御量として、目標トルクＴｑｔｇｔに代え、目標舵角θｔｇｔを計算し、この情報を含む操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信してもよい。この場合、ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、操舵指令によって特定される目標舵角θｔｇｔ及び車速Ｖｓ等に基づいて転舵用モータ２２を駆動し、それにより実際の舵角を目標舵角θｔｇｔに一致させてもよい。

上述したように、横余裕距離Ｗｙは、
自車両の前方に存在する物標と左側区画線との間に形成される空間の走路幅方向の距離、及び、前記物標と右側区画線との間に形成される空間の走路幅方向の距離、のうち大きい方の距離、であってもよく、
前記物標と左側逸脱規制ライン（オフセット距離だけ移動される前の左側逸脱規制ライン）との間に形成される空間の走路幅方向の距離、及び、前記物標と右側逸脱規制ライン（オフセット距離だけ移動される前の右側逸脱規制ライン）との間に形成される空間の走路幅方向の距離、のうち大きい方の距離、
であってもよい。

１０…運転支援ＥＣＵ（ＤＳＥＣＵ）、１１…周囲センサ、１１ａ…カメラセンサ、１１ｂ…レーダセンサ、１２…車両状態センサ、１２ａ…車速センサ、１２ｂ…ヨーレートセンサ、１２ｃ…横加速度センサ、１３…操作スイッチ、１４…操舵角センサ、１５…操舵トルクセンサ、２０…ＥＰＳ・ＥＣＵ、２１…モータドライバ、２２…転舵用モータ。

Claims (5)

1. 自車両が走行している道路の左側区画線及び右側区画線の位置についての情報及び前記自車両の前方に位置している物標の位置についての情報を含む周辺情報を取得する周囲センサと、
   前記自車両の舵角を変更可能な舵角変更アクチュエータと、
   前記左側区画線をゼロ以上の第１左側距離だけ左側又は右側に移動させた左側逸脱規制ラインと前記右側区画線をゼロ以上の第１右側距離だけ右側又は左側に移動させた右側逸脱規制ラインとの間の走路を前記自車両が走行している状態において、前記自車両が前記走路から逸脱する可能性が高い場合に成立する操舵制御開始条件が成立したとき、前記自車両が前記走路から逸脱しないように前記舵角変更アクチュエータを制御することにより前記自車両の舵角を変更する走路逸脱防止操舵制御を実行する制御ユニットと、
   を備え、
   前記制御ユニットは、
   前記自車両が前記走路を走行している場合に前記自車両の前方に物標が存在するとき、
   前記物標と前記左側区画線との間に形成される空間の走路幅方向の距離、及び、前記物標と前記右側区画線との間に形成される空間の走路幅方向の距離、のうち大きい方の距離、
   又は、
   前記物標と前記左側逸脱規制ラインとの間に形成される空間の走路幅方向の距離、及び、前記物標と前記右側逸脱規制ラインとの間に形成される空間の走路幅方向の距離、のうち大きい方の距離、
   を横余裕距離として前記周辺情報に基いて取得し、
   少なくとも前記横余裕距離に基いて、前記自車両が前記物標の横を通過するときに前記左側逸脱規制ライン及び前記右側逸脱規制ラインのうちの一方を横切って前記走路から逸脱する可能性が高い場合に成立する逸脱通過判定条件が成立するか否かを判定し、
   前記逸脱通過判定条件が成立すると判定した場合、前記左側逸脱規制ライン及び前記右側逸脱規制ラインのうち、少なくとも前記自車両が前記物標の横を通過するときに横切ると予想される側の規制ラインを、前記走路の外側へ所定のオフセット距離だけ更に移動させる、
   ように構成された、
   走路逸脱防止装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記横余裕距離が所定の第１距離閾値以下であるか否かを判定し、少なくとも前記横余裕距離が前記第１距離閾値以下であると判定した場合に前記逸脱通過判定条件が成立すると判定するように構成され、
   且つ、
   前記自車両の前方に存在する前記物標の種類に基いて前記第１距離閾値を変更するように構成された、
   走路逸脱防止装置。
2. 自車両が走行している道路の左側区画線及び右側区画線の位置についての情報及び前記自車両の前方に位置している物標の位置についての情報を含む周辺情報を取得する周囲センサと、
   前記自車両の舵角を変更可能な舵角変更アクチュエータと、
   前記左側区画線をゼロ以上の第１左側距離だけ左側又は右側に移動させた左側逸脱規制ラインと前記右側区画線をゼロ以上の第１右側距離だけ右側又は左側に移動させた右側逸脱規制ラインとの間の走路を前記自車両が走行している状態において、前記自車両が前記走路から逸脱する可能性が高い場合に成立する操舵制御開始条件が成立したとき、前記自車両が前記走路から逸脱しないように前記舵角変更アクチュエータを制御することにより前記自車両の舵角を変更する走路逸脱防止操舵制御を実行する制御ユニットと、
   を備え、
   前記制御ユニットは、
   前記自車両が前記走路を走行している場合に前記自車両の前方に物標が存在するとき、
   前記物標と前記左側区画線との間に形成される空間の走路幅方向の距離、及び、前記物標と前記右側区画線との間に形成される空間の走路幅方向の距離、のうち大きい方の距離、
   又は、
   前記物標と前記左側逸脱規制ラインとの間に形成される空間の走路幅方向の距離、及び、前記物標と前記右側逸脱規制ラインとの間に形成される空間の走路幅方向の距離、のうち大きい方の距離、
   を横余裕距離として前記周辺情報に基いて取得し、
   少なくとも前記横余裕距離に基いて、前記自車両が前記物標の横を通過するときに前記左側逸脱規制ライン及び前記右側逸脱規制ラインのうちの一方を横切って前記走路から逸脱する可能性が高い場合に成立する逸脱通過判定条件が成立するか否かを判定し、
   前記逸脱通過判定条件が成立すると判定した場合、前記左側逸脱規制ライン及び前記右側逸脱規制ラインのうち、少なくとも前記自車両が前記物標の横を通過するときに横切ると予想される側の規制ラインを、前記走路の外側へ所定のオフセット距離だけ更に移動させる、
   ように構成された、
   走路逸脱防止装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記横余裕距離が所定の第１距離閾値以下であり且つ前記第１距離閾値よりも小さい所定の第２距離閾値以上であるか否かを判定し、少なくとも前記横余裕距離が前記第１距離閾値以下であり且つ前記第２距離閾値以上であると判定した場合に前記逸脱通過判定条件が成立すると判定するように構成された、
   走路逸脱防止装置。
3. 請求項２に記載の走路逸脱防止装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記自車両の前方に存在する前記物標の種類に基いて、前記第１距離閾値を変更するように構成された、
   走路逸脱防止装置。
4. 請求項３に記載の走路逸脱防止装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記自車両の前方に存在する前記物標の種類に基いて、前記第２距離閾値を変更するように構成された、
   走路逸脱防止装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の走路逸脱防止装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記走路逸脱防止操舵制御が実行されている場合、及び、前記走路逸脱防止操舵制御が実行可能な状態にある場合、の少なくとも一方の場合、前記自車両のステアリングホイールに加えられる操舵トルクの大きさがオーバライド判定閾値以上であるか否かを判定し、前記操舵トルクの大きさが前記オーバライド判定閾値以上であると判定したとき、前記走路逸脱防止操舵制御を中止するように構成され、
   更に、
   前記制御ユニットは、
   前記逸脱通過判定条件が成立すると判定した場合、前記逸脱通過判定条件が成立すると判定していない場合に比べ、前記オーバライド判定閾値を小さい値に変更するように構成された、
   走路逸脱防止装置。

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