JP7622585B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本発明は、走行用駆動力源である内燃機関及び電動機と、走行用駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置と、それら走行用駆動力源及び動力伝達装置を制御する制御装置と、を備えるハイブリッド車両に関する。

走行用駆動力源である内燃機関及び電動機と、走行用駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置と、それら走行用駆動力源及び動力伝達装置を制御する制御装置と、を備えるハイブリッド車両が知られている。例えば、特許文献１に記載のものがそれである。特許文献１に記載のハイブリッド車両では、走行中に再起動された制御装置は、走行が停止する前に動力伝達装置がニュートラル状態で走行用駆動力源（内燃機関及び電動機）を始動させることが記載されている。走行用駆動力源である内燃機関の始動により、運転者は制御装置が再起動されたことを認識しやすい。

特開２０１３－１３９２２３号公報

ところで、内燃機関における燃料消費を抑制するために、例えばアクセルペダルが踏み込まれていないコースト走行（動力伝達装置がニュートラル状態である惰性走行）中に内燃機関への燃料供給を停止する制御であるフューエルカット制御がある。特許文献１に記載のハイブリッド車両において、フューエルカット制御が採用されている場合、走行中に再起動された制御装置は、動力伝達装置がニュートラル状態で走行用駆動力源である内燃機関を始動させたにもかかわらず、フューエルカット制御により内燃機関をすぐに停止させてしまうおそれがある。このように内燃機関が始動後にすぐ停止させられると、制御装置が再起動したことが運転者に認識されないおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、走行中に制御装置が再起動したことが運転者に認識されやすいハイブリッド車両を提供することにある。

本発明の要旨とするところは、走行用駆動力源である内燃機関及び電動機と、前記走行用駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置と、前記走行用駆動力源及び前記動力伝達装置を制御する制御装置と、を備えるハイブリッド車両であって、（ａ）前記制御装置は、前記走行用駆動力源から前記駆動輪へ伝達される走行用駆動力を制御し、（ｂ）前記制御装置は、前記動力伝達装置がニュートラル状態であることを含む所定の条件が成立した場合には、前記内燃機関を停止させる制御を実行し、（ｃ）走行中に再起動された前記制御装置は、前記動力伝達装置がニュートラル状態で前記内燃機関を始動させ、且つ、前記動力伝達装置のニュートラル状態が継続している場合には前記所定の条件が成立しても始動された前記内燃機関の運転を継続させることにある。

本発明のハイブリッド車両によれば、（ａ）前記制御装置は、前記走行用駆動力源から前記駆動輪へ伝達される走行用駆動力を制御し、（ｂ）前記制御装置は、前記動力伝達装置がニュートラル状態であることを含む所定の条件が成立した場合には、前記内燃機関を停止させる制御を実行し、（ｃ）走行中に再起動された前記制御装置は、前記動力伝達装置がニュートラル状態で前記内燃機関を始動させ、且つ、前記動力伝達装置のニュートラル状態が継続している場合には前記所定の条件が成立しても始動された前記内燃機関の運転を継続させる。このように、走行中に再起動された制御装置は、動力伝達装置がニュートラル状態で内燃機関を始動させ、且つ、動力伝達装置のニュートラル状態が継続している場合には内燃機関を停止させる所定の条件が成立しても始動された内燃機関の運転を継続させる。これにより、動力伝達装置のニュートラル状態が継続している場合には始動された内燃機関がすぐに停止されることがないため、走行中に制御装置が再起動したことが運転者に認識されやすくなる。

本発明の実施例に係るハイブリッド車両の概略構成図であるとともに、ハイブリッド車両における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。 図１に示す電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートの一例である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両１０（以下、単に「車両１０」と記す。）の概略構成図であるとともに、車両１０における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。

車両１０は、走行用駆動力源ＰＧであるエンジン１２及び電動機ＭＧを備えるハイブリッド車両である。走行用駆動力源ＰＧ（エンジン１２、電動機ＭＧ）と駆動輪１４との間が動力伝達経路ＰＴである。車両１０は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内の動力伝達経路ＰＴにおいて、エンジン１２側から順に、エンジン連結軸２０、クラッチＫ０、電動機連結軸２２、トルクコンバータ２４、自動変速機２８の入力回転部材であるＡＴ入力軸２６、自動変速機２８等を備える。また、車両１０は、動力伝達経路ＰＴにおいて、自動変速機２８の出力回転部材であるＡＴ出力軸３０に連結されたディファレンシャルギヤ３２、ディファレンシャルギヤ３２に連結された一対のドライブシャフト３４等を備える。また、車両１０は、インバータ５２、油圧制御回路５４、電動オイルポンプであるＥＯＰ５６、バッテリ６０、シフトレバー９０、パワースイッチ９４、及び電子制御装置１００を備える。

エンジン１２は、周知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置１００によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴe［Nm］が制御される。なお、本明細書では、特に区別しない場合には、トルク、駆動力、動力、及び力（パワー）は同義である。

エンジン連結軸２０は、エンジン１２とクラッチＫ０とを連結する部材であって、例えばクランク軸である。

電動機ＭＧは、例えば電気エネルギーから機械的な動力を発生させる電動機としての機能（電動機機能）及び機械的な動力から電気エネルギーを発生させる発電機としての機能（発電機機能）を備えた所謂モータジェネレータである。本明細書では、動力は、特に区別しない場合には駆動力、トルク、及び力と同意である。電動機ＭＧは、後述するインバータ５２を介して車両１０に備えられたバッテリ６０に接続されている。バッテリ６０は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置１００によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクである電動機トルクＴmg［Nm］が制御される。なお、電動機ＭＧは、本発明における「電動機」に相当する。

エンジン１２に連結されたエンジン連結軸２０と、電動機ＭＧのロータに連結された電動機連結軸２２と、の間にはクラッチＫ０が設けられている。クラッチＫ０は、エンジン１２と電動機連結軸２２との間での動力伝達を断接可能な係合装置であり、例えば湿式多板型の油圧式摩擦係合装置である。クラッチＫ０が係合状態にされると、クラッチＫ０は、エンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達を可能とする。クラッチＫ０が解放状態にされると、クラッチＫ０は、エンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達を切断する。クラッチＫ０が半係合状態すなわちスリップ係合状態にされると、クラッチＫ０は、スリップ係合状態に基づいた伝達トルク容量（クラッチＫ０の係合力）に応じてエンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達を可能とする。

電動機ＭＧは、バッテリ６０に蓄えられた電力により回転駆動され、ハイブリッド車両１０の走行用駆動力を出力する。また、電動機ＭＧは、エンジン１２からクラッチＫ０を介して入力される走行用駆動力により発電したり、駆動輪１４側から入力される被駆動力を回生により電力に変換して発電したりする。それら発電された電力は、インバータ５２を介してバッテリ６０に充電される。

インバータ５２は、電動機ＭＧとバッテリ６０との間に設けられ、電子制御装置１００によって制御されることにより直流を交流に変換したり交流を直流に変換したりする電源回路である。例えば、インバータ５２は、バッテリ６０から供給される直流を交流に変換して電動機ＭＧに出力して駆動したり、電動機ＭＧで発電された交流を直流に変換してバッテリ６０に出力したりする。

バッテリ６０は、例えばリチウムイオン電池やニッケル水素電池等の充放電可能な二次電池である。バッテリ６０は、主に電動機ＭＧを駆動するための電力を供給したり、回生により電動機ＭＧで発電された電力を充電したりするのに用いられる。

トルクコンバータ２４は、周知のトルクコンバータである。トルクコンバータ２４は、電動機連結軸２２に連結されたポンプ翼車と、ＡＴ入力軸２６に連結されたタービン翼車と、ポンプ翼車とタービン翼車とを直結するロックアップクラッチ４０と、を備える。トルクコンバータ２４は、走行用駆動力源ＰＧ（エンジン１２、電動機ＭＧ）と駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴに配設され、走行用駆動力源ＰＧから出力された走行用駆動力を流体を介して電動機連結軸２２からＡＴ入力軸２６へ伝達できる流体式伝動装置である。車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ４２を備える。ＭＯＰ４２は、ポンプ翼車に連結されており、走行用駆動力源ＰＧ（エンジン１２、電動機ＭＧ）により回転駆動させられて、ケース１８内の各部で用いられる作動油OILを吐出する。

ＥＯＰ５６は、走行用駆動力源ＰＧであるエンジン１２や電動機ＭＧの回転とは独立して、ＥＯＰ駆動用モータ５８の回転により駆動可能な周知のオイルポンプである。ＥＯＰ駆動用モータ５８は、周知の電動機であり、電子制御装置１００によって不図示のインバータが制御されることにより、ＥＯＰ駆動用モータ５８の回転速度が制御される。ＥＯＰ５６は、ＥＯＰ駆動用モータ５８により回転駆動させられて、ケース１８内の各部で用いられる作動油OILを吐出する。

自動変速機２８は、走行用駆動力源ＰＧ（エンジン１２、電動機ＭＧ）からＡＴ入力軸２６に入力された走行用駆動力を変速してＡＴ出力軸３０に出力する周知の自動変速機であり、例えば遊星歯車式や常時噛合型平行軸式の有段変速機、或いは、ベルト式やパワーローラー式の無段変速機などである。自動変速機２８は、電子制御装置１００により制御される油圧制御回路５４によって、異なる変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi［rpm］／ＡＴ出力回転速度Ｎo［rpm］）のうちから所望の変速比γatが形成されるように制御される。本実施例では、自動変速機２８は、複数組の遊星歯車装置と、複数の変速用係合装置ＣＢと、を備える、周知の遊星歯車式の自動変速機である。変速用係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５４から変速用係合装置ＣＢの断接状態を制御する油圧アクチュエータに供給される油圧が調圧されることにより、完全係合状態、半係合状態、及び解放状態などの断接状態が切り替えられる。自動変速機２８は、変速用係合装置ＣＢのうちのいずれかの係合装置の係合によって、変速比γatが異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちのいずれかのギヤ段が形成される。また、自動変速機２８は、走行用駆動力源ＰＧから出力された走行用駆動力を駆動輪１４に伝達させないニュートラル状態にすることも可能である。自動変速機２８は、本発明における「動力伝達装置」に相当する。

ディファレンシャルギヤ３２は、自動変速機２８のＡＴ出力軸３０から伝達された走行用駆動力を受けて、一対のドライブシャフト３４に対し適宜回転速度差を許容しつつ相互に等しい駆動トルクを伝達する、周知のディファレンシャルギヤである。

シフトレバー９０のシフト操作ポジションＰＯＳshは、例えば「Ｐ操作ポジション」、「Ｒ操作ポジション」、「Ｎ操作ポジション」、「Ｄ操作ポジション」の各操作ポジションである。Ｐ操作ポジションは、自動変速機２８をＰレンジ（＝ニュートラル状態とされ且つＡＴ出力軸３０が回転不能に機械的に固定されるレンジ）にするパーキング操作ポジションである。Ｒ操作ポジションは、自動変速機２８をＲレンジ（＝車両１０の後進走行を可能とするレンジ）にする後進走行操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、自動変速機２８をＮレンジ（＝ニュートラル状態とされるレンジ）にするニュートラル操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、自動変速機２８をＤレンジ（＝自動変速機２８の全ての変速段を用いて自動変速制御を実行して前進走行を可能とするレンジ）にする前進走行操作ポジションである。運転者により「Ｐ操作ポジション」、「Ｒ操作ポジション」、「Ｎ操作ポジション」、「Ｄ操作ポジション」の各操作ポジションが選択されることにより、自動変速機２８のシフトレンジが「Ｐ」（＝Ｐレンジ）、「Ｒ」（＝Ｒレンジ）、「Ｎ」（＝Ｎレンジ）、「Ｄ」（＝Ｄレンジ）にそれぞれ切り替えられる。自動変速機２８のシフトレンジにおいて、「Ｐ」及び「Ｎ」は非走行レンジであり、「Ｒ」及び「Ｄ」は走行レンジである。

油圧制御回路５４は、ＭＯＰ４２やＥＯＰ５６から吐出された作動油OILの油圧を元圧として、ケース１８内の各部に必要な作動油OILを供給する。例えば、油圧制御回路５４は、クラッチＫ０の断接制御用の油圧、自動変速機２８の変速制御用の油圧、トルクコンバータ２４のロックアップクラッチ４０の断接制御用の油圧をそれぞれ生成し、ケース１８内の各油圧アクチュエータに供給する。

エンジン１２から出力される走行用駆動力は、クラッチＫ０が係合された場合には、エンジン連結軸２０から、クラッチＫ０、電動機連結軸２２、トルクコンバータ２４、自動変速機２８、ディファレンシャルギヤ３２、及びドライブシャフト３４等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。電動機ＭＧから出力される走行用駆動力は、クラッチＫ０の断接状態にかかわらず、電動機連結軸２２から、トルクコンバータ２４、自動変速機２８、ディファレンシャルギヤ３２、及びドライブシャフト３４等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

車両１０においては、ＢＥＶ走行モード、エンジン走行モード、及びＨＥＶ走行モードのいずれかの走行モードが選択可能である。ＢＥＶ走行モードは、エンジン１２を運転停止させた状態で電動機ＭＧを力行制御することにより走行用駆動力源ＰＧのうち電動機ＭＧのみを駆動力源とするＢＥＶ（Battery Electric Vehicle）走行を行う走行モードである。エンジン走行モードは、クラッチＫ０を係合状態にして走行用駆動力源ＰＧのうちエンジン１２のみを駆動力源とする走行モードである。ＨＥＶ走行モードは、クラッチＫ０を係合状態にして走行用駆動力源ＰＧのうちエンジン１２及び電動機ＭＧの両方を駆動力源とするＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）走行を行う走行モードである。

車両１０の走行をＢＥＶ走行モード、エンジン走行モード、及びＨＥＶ走行モードのいずれとするかは、例えば駆動力源切替マップにより切り替えられる。駆動力源切替マップは、例えば車速Ｖ［km/h］及び要求駆動トルクＴrdem［Nm］を変数とする二次元座標で走行モードが予め定められた関係である。要求駆動トルクＴrdemとは、車両１０に要求される駆動トルクＴr［Nm］であって、例えば駆動輪１４に要求される駆動トルクである。要求駆動トルクＴrdemの算出方法については、後述する。

一般的にエンジン効率が低下する、車速Ｖが比較的低い低車速領域且つ要求駆動トルクＴrdemが比較的低い低負荷領域（＝アクセル開度θacc［%］が比較的低い領域）において、ＢＥＶ走行モードが選択される領域とされる。一方、車速Ｖが比較的高い高車速領域、或いは、要求駆動トルクＴrdemが比較的高い高負荷領域（＝アクセル開度θaccが比較的高い領域）において、エンジン走行モード又はＨＥＶ走行モードが選択される領域とされる。また、ＢＥＶ走行モードは、バッテリ６０の充電状態値（予め定められた満充電容量に対する実際に蓄電されている充電量の比）ＳＯＣ［%］が所定のエンジン始動閾値以上の場合に適用される。言い換えると、バッテリ６０の充電状態値ＳＯＣが所定のエンジン始動閾値未満の場合には、駆動力源切替マップにおいて、ＢＥＶ走行モードが選択される領域が無くなり、全てエンジン走行モード又はＨＥＶ走行モードが選択される領域とされることと同じである。エンジン走行モード又はＨＥＶ走行モードでは、電動機ＭＧの回転速度である電動機回転速度Ｎmg［rpm］は、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe［rpm］と同値である。所定のエンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ６０を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判定するための予め定められた閾値である。

パワースイッチ９４は、車両１０を走行させるためのシステムである電子制御装置１００の起動と停止とを操作毎に切り替えることを運転者が要求するためのスイッチである。例えば、走行中にパワースイッチ９４が操作（例えば、長押し操作）された場合には、電子制御装置１００を停止させることが可能となっている。また、そのようにして走行中に電子制御装置１００の停止があった後に、パワースイッチ９４が操作された場合（＝運転者により再起動が要求された場合）には、電子制御装置１００を再起動できるようになっている。運転者が電子制御装置１００を起動するためにパワースイッチ９４を操作すると、パワースイッチ９４は、起動を要求する信号であるスタート信号ＳＴを電子制御装置１００に出力する。

電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。なお、電子制御装置１００は、本発明における「制御装置」に相当する。

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、電動機回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、ブレーキ操作量センサ８０、スロットル弁開度センサ８２、バッテリセンサ８４、シフトポジションセンサ９２、パワースイッチ９４など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe［rpm］、ＡＴ入力回転速度Ｎi［rpm］と同値であるタービン回転速度Ｎt［rpm］、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo［rpm］、電動機ＭＧの回転速度である電動機回転速度Ｎmg［rpm］、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc［%］、運転者による減速操作の大きさを表す運転者のブレーキ操作量θbrk［%］、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth［%］、バッテリ６０のバッテリ温度ＴＨbat［℃］やバッテリ充放電電流Ｉbat［A］やバッテリ電圧Ｖbat［V］、運転者により操作されたシフトレバー９０の操作ポジションを表すシフト操作ポジションＰＯＳsh、運転者によりパワースイッチ９４が操作されることによる電子制御装置１００の起動を要求する信号であるスタート信号ＳＴなど）が、それぞれ入力される。

電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５４、ＥＯＰ駆動用モータ５８など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御するためのエンジン制御信号Ｓe、電動機ＭＧを制御するための電動機制御信号Ｓmg、変速用係合装置ＣＢを制御するための変速制御信号ＳatやクラッチＫ０を制御するためのＫ０制御信号Ｓk0やロックアップクラッチ４０を制御するためのＬＵ制御信号Ｓlu、ＥＯＰ５６を制御するためのＥＯＰ制御信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置１００は、ハイブリッド制御部１０２、クラッチ制御部１０４、変速制御部１０６、フューエルカット判定部１０８、再起動判定部１１０、及び始動継続判定部１１２を機能的に備える。

ハイブリッド制御部１０２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御部１０２ａと、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御部１０２ｂと、を機能的に備え、それらの制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部１０２は、例えば要求駆動量マップに実際のアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する要求駆動量（例えば要求駆動トルクＴrdem）を算出する。要求駆動量マップは、アクセル開度θacc及び車速Ｖと要求駆動量との間の関係が実験的に或いは設計的に予め定められて記憶されたマップである。要求駆動量は、車両１０に要求される駆動量であって、例えば要求駆動トルクＴrdemである。要求駆動トルクＴrdemは、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［W］である。要求駆動量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［N］、ＡＴ出力軸３０における要求出力トルク等を用いることもできる。要求駆動量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。このように、要求駆動トルクＴrdem、要求駆動パワーＰrdem、要求駆動力Ｆrdem、及びＡＴ出力軸３０における要求出力トルクは、車両１０の要求駆動量である点では同義である。

ハイブリッド制御部１０２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２８の変速比γat、バッテリ６０の充電可能電力Ｗin［W］や放電可能電力Ｗout［W］等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御する電動機制御信号Ｓmgと、を出力する。エンジン制御信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰe［W］の指令値である。電動機制御信号Ｓmgは、例えばそのときの電動機回転速度Ｎmgにおける電動機トルクＴmgを出力する電動機ＭＧの消費電力Ｗm［W］の指令値である。

バッテリ６０の充電可能電力Ｗinは、バッテリ６０の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ６０の入力制限を示している。バッテリ６０の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ６０の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ６０の出力制限を示している。バッテリ６０の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ６０の充電状態値ＳＯＣに基づいて電子制御装置１００により算出される。

ハイブリッド制御部１０２は、車両１０の状態に応じた走行モード（ＢＥＶ走行モード、エンジン走行モード、ＨＥＶ走行モード）で車両１０を制御する。例えば、車両１０の状態に応じた走行モードは、前述した駆動力源切替マップにより選択される。

エンジン制御部１０２ａは、車両１０に対する要求駆動量を実現するようにエンジントルクＴeを制御する。電動機制御部１０２ｂは、アクセルオン状態における走行中においては車両１０に対する要求駆動量を実現するように電動機トルクＴmgを制御するトルク制御を実行する。アクセルオン状態とは、運転者によりアクセル操作（例えば、アクセルペダルＡｃｃの運転者による踏込操作）が行われ、アクセル開度θaccが零値よりも大きい車両状態である。トルク制御とは、電動機トルクＴmgを車両１０に対する要求駆動量を実現するように予め定められた目標トルクとなるようにする制御である。具体的には、ＢＥＶ走行モードでの走行においては、電動機制御部１０２ｂは、要求駆動トルクＴrdemを実現するように電動機トルクＴmgを制御する。エンジン走行モードでの走行においては、エンジン制御部１０２ａは、要求駆動トルクＴrdemの全部を実現するようにエンジントルクＴeを制御し、電動機制御部１０２ｂは、要求駆動トルクＴrdemに対してエンジントルクＴeの余剰分がある場合にはその余剰分で発電するように電動機トルクＴmgを制御する。ＨＥＶ走行モードでの走行においては、エンジン制御部１０２ａは、要求駆動トルクＴrdemの一部を実現するようにエンジントルクＴeを制御し、電動機制御部１０２ｂは、要求駆動トルクＴrdemに対してエンジントルクＴeでは不足するトルク分を補うように電動機トルクＴmgを制御する。

ハイブリッド制御部１０２は、さらに始動制御部１０２ｃを機能的に備える。始動制御部１０２ｃ及びクラッチ制御部１０４は、必要に応じて電動機ＭＧ及びクラッチＫ０を用いてエンジン１２をクランキングしてエンジン１２を始動させるエンジン始動制御を実行する。具体的には、始動制御部１０２ｃは、クラッチ制御部１０４によるクラッチＫ０の解放状態から係合状態への切り替えに合わせて、クランキングが終了するまで電動機ＭＧがクランキングトルクＴcr［Nm］を出力するように制御する。また、始動制御部１０２ｃは、クラッチＫ０及び電動機ＭＧによるエンジン１２のクランキングに連動して、エンジン１２への燃料供給や点火などを制御する。

変速制御部１０６は、例えば変速マップを用いて自動変速機２８の変速判断を行い、必要に応じて変速制御を実行するための変速制御信号Ｓatを油圧制御回路５４へ出力する。変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２８の変速が判断されるための変速線を有する予め定められた所定の関係である。変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。

フューエルカット判定部１０８は、エンジン１２が運転状態にある場合においてフューエルカット制御を実行する所定の条件が成立しているか否かを判定する。例えば、所定の条件は、自動変速機２８がニュートラル状態であり、さらに運転者によりアクセル操作もブレーキ操作も行われていない惰性走行中であるとの条件である。例えば、アクセル開度θaccが所定の開度判定値θacc_jdg未満であり且つブレーキ操作量θbrkが所定の操作量判定値θbrk_jdg未満である場合には、運転者によりアクセル操作もブレーキ操作も行われていないと判定される。なお、所定の開度判定値θacc_jdgは、運転者によるアクセル操作が行われていないことを判定するための予め定められた判定値である。所定の操作量判定値θbrk_jdgは、運転者によるブレーキ操作が行われていないことを判定するための予め定められた判定値である。

フューエルカット判定部１０８によりフューエルカット制御を実行する所定の条件が成立していると判定されると、エンジン制御部１０２ａは、燃料噴射装置にエンジン１２への燃料の供給を停止させるフューエルカット制御を実行してエンジン１２の運転を停止させる。フューエルカット判定部１０８によりフューエルカット制御を実行する所定の条件が成立していないと判定されると、エンジン制御部１０２ａは、燃料噴射装置にエンジン１２への燃料の供給を停止させるフューエルカット制御を不実行としてエンジン１２の運転状態を継続させる。なお、フューエルカット制御は、本発明における「内燃機関を停止させる制御」に相当する。

ここから、走行中に電子制御装置１００が再起動された場合について説明する。

再起動判定部１１０は、走行中に電子制御装置１００が再起動されたか否かを判定する。例えば、車速Ｖが所定の停車車速値Ｖ_stpよりも高い場合には、走行中であると判定される。なお、所定の停車車速値Ｖ_stpは、停車中であることを判定するために予め定められた零近傍の判定値である。また、パワースイッチ９４の操作によりスタート信号ＳＴが出力されて電子制御装置１００が起動された場合には、電子制御装置１００が再起動されたと判定される。

再起動判定部１１０により走行中に電子制御装置１００が再起動されたと判定されると、始動制御部１０２ｃ及びクラッチ制御部１０４は、エンジン始動制御を実行してエンジン１２を始動させる。なお、エンジン１２の始動制御は、自動変速機２８がニュートラル状態である場合に実行される。

始動制御部１０２ｃ及びクラッチ制御部１０４によりエンジン１２が始動されると、始動継続判定部１１２は、エンジン１２の始動後に自動変速機２８のニュートラル状態が継続しているか否かを判定する。例えば、運転者によりシフトレバー９０で「Ｎ操作ポジション」が選択された後にパワースイッチ９４が操作されて電子制御装置１００が再起動された場合において、再起動後の電子制御装置１００によりエンジン１２が始動され、エンジン１２の始動後において運転者により「Ｎ操作ポジション」の操作ポジションの選択が継続している場合には、自動変速機２８のニュートラル状態が継続していると判定される。一方、エンジン１２の始動後において運転者により「Ｎ操作ポジション」以外の操作ポジションが選択された場合（例えば、「Ｄ操作ポジション」が選択された場合）には、自動変速機２８のニュートラル状態が継続していないと判定される。

始動継続判定部１１２により自動変速機２８のニュートラル状態が継続していると判定されると、エンジン制御部１０２ａは、エンジン１２の運転を継続させる。始動継続判定部１１２により自動変速機２８のニュートラル状態が継続していないと判定されると、エンジン制御部１０２ａは、エンジン１２の運転を停止させる。

図２は、図１に示す電子制御装置１００の制御作動を説明するフローチャートの一例である。図２のフローチャートは、車両走行中において繰り返し実行される。

まず、再起動判定部１１０、始動制御部１０２ｃ、及びクラッチ制御部１０４の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、走行中に電子制御装置１００の再起動によりエンジン１２の始動制御が実行されたか否かが判定される。Ｓ１０の判定が肯定された場合は、始動継続判定部１１２の機能に対応するＳ２０において、運転者による「Ｎ操作ポジション」の操作ポジションの選択が継続されているか否かが判定される。Ｓ１０の判定が否定された場合は、リターンとなる。Ｓ１０の判定が否定された場合は、車両状態に応じてエンジン１２が始動されたり停止されたりする。例えば、前述した駆動力源切替マップが用いられてエンジン１２が始動されたり停止されたりする。

Ｓ２０の判定が肯定された場合は、エンジン制御部１０２ａの機能に対応するＳ３０において、始動されたエンジン１２の運転状態の継続を要求するエンジン運転継続要求信号がオンに設定されてエンジン１２の運転が継続され、そしてリターンとなる。Ｓ２０の判定が否定された場合は、エンジン制御部１０２ａの機能に対応するＳ４０において、始動されたエンジン１２の運転状態の継続を要求するエンジン運転継続要求信号がオフに設定されてエンジン１２の運転が停止され、そしてリターンとなる。

本実施例によれば、（ａ）電子制御装置１００は、走行用駆動力源ＰＧから駆動輪１４へ伝達される走行用駆動力を制御し、（ｂ）電子制御装置１００は、自動変速機２８がニュートラル状態であることを含む所定の条件が成立した場合には、エンジン１２を停止させるフューエルカット制御を実行し、（ｃ）走行中に再起動された電子制御装置１００は、自動変速機２８がニュートラル状態でエンジン１２を始動させ、且つ、自動変速機２８のニュートラル状態が継続している場合には所定の条件が成立しても始動されたエンジン１２の運転を継続させる。このように、走行中に再起動された電子制御装置１００は、自動変速機２８がニュートラル状態でエンジン１２を始動させ、且つ、自動変速機２８のニュートラル状態が継続している場合にはエンジン１２を停止させる所定の条件が成立しても始動されたエンジン１２の運転を継続させる。これにより、自動変速機２８のニュートラル状態が継続している場合には始動されたエンジン１２がすぐに停止されることがないため、走行中に電子制御装置１００が再起動したことが運転者に認識されやすくなる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例では、走行用駆動力源ＰＧと自動変速機２８との間の動力伝達経路ＰＴに流体式伝動装置であるトルクコンバータ２４が設けられた態様であったが、本発明はこの態様に限らない。例えば、トルクコンバータ２４に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。また、流体式伝動装置は、必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き換えられても良い。

前述の実施例では、本発明における「動力伝達装置」は、走行用駆動力源ＰＧから出力された走行用駆動力を駆動輪１４に伝達させないニュートラル状態にすることが可能な自動変速機２８であったが、本発明はこの態様に限らない。例えば、本発明における「動力伝達装置」は、流体式伝動装置であるトルクコンバータ２４に置き換えて設けられた前述の発進用のクラッチであっても良い。すなわち、本発明における「動力伝達装置」は、走行用駆動力源ＰＧから出力された走行用駆動力を駆動輪１４に伝達させないニュートラル状態にすることが可能なクラッチであっても良い。

前述の実施例では、本発明における「内燃機関を停止させる制御」は、フューエルカット制御であったが、本発明はこの態様に限らず、動力伝達装置がニュートラル状態であることを含む所定の条件が成立した場合に内燃機関を停止させる制御であれば良い。所定の条件は、少なくとも動力伝達装置がニュートラル状態であることを含む条件であれば良い。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ハイブリッド車両
１２：エンジン（内燃機関）
１４：駆動輪
２８：自動変速機（動力伝達装置）
１００：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ：電動機
ＰＧ：走行用駆動力源
ＰＴ：動力伝達経路

Claims (1)

1. 走行用駆動力源である内燃機関及び電動機と、前記走行用駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置と、前記走行用駆動力源及び前記動力伝達装置を制御する制御装置と、を備えるハイブリッド車両であって、
   前記制御装置は、前記走行用駆動力源から前記駆動輪へ伝達される走行用駆動力を制御し、
   前記制御装置は、前記動力伝達装置がニュートラル状態であることを含む所定の条件が成立した場合には、前記内燃機関を停止させる制御を実行し、
   走行中に再起動された前記制御装置は、前記動力伝達装置がニュートラル状態で前記内燃機関を始動させ、且つ、前記動力伝達装置のニュートラル状態が継続している場合には前記所定の条件が成立しても始動された前記内燃機関の運転を継続させる
   ことを特徴とするハイブリッド車両。

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