JP7626024B2

JP7626024B2 - Transport System

Info

Publication number: JP7626024B2
Application number: JP2021176146A
Authority: JP
Inventors: 亮介小柳
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2021-10-28
Filing date: 2021-10-28
Publication date: 2025-02-04
Anticipated expiration: 2041-10-28
Also published as: JP2023065800A

Description

本発明は、牽引車及び台車を含む搬送システムに関する。 The present invention relates to a transport system including a towing vehicle and a dolly.

工場内を走行する産業用車両及びそれに牽引される台車とは、低速走行で、且つ重量物を搭載するとの観点から、一般に、上下方向の衝撃に対する緩衝装置が搭載されていない。しかし、例えば工場内では、路面がコンクリート製であるため、産業用車両の進行方向に対して垂直方向に延びる継ぎ目があったり、排水溝や破損があったりで、路面に段差があることが少なくない。このような状況において、省人化のために、自動運転（自律運転）の車両を牽引車として用いた場合、段差を検知できずに段差を走行し、台車に載せられた物品が損傷するおそれがある。例えば特開２０１３－２８３１１号公報には、進行方向前方の段差の有無及び程度を検知し、台車上の物品が受ける加速度を予測し、その予測値が制限値を超える場合に警報を発するシステムが公開されている。 Industrial vehicles and carts towed by industrial vehicles traveling in factories are generally not equipped with shock absorbers to protect against vertical shocks, because they travel at low speeds and carry heavy loads. However, for example, in factories, road surfaces are made of concrete, and there are often joints that run perpendicular to the direction of travel of industrial vehicles, as well as drainage ditches and damage, resulting in uneven road surfaces. In such situations, if an autonomous vehicle is used as a towing vehicle to reduce manpower, it may not be able to detect the unevenness and may travel over the unevenness, causing damage to the goods loaded on the cart. For example, JP 2013-28311 A discloses a system that detects the presence and magnitude of an unevenness ahead in the direction of travel, predicts the acceleration that the goods on the cart will be subjected to, and issues an alarm if the predicted value exceeds a limit value.

特開２０１３－２８３１１号公報JP 2013-28311 A

しかしながら、牽引車がセンサによって段差の有無及び程度を走行中に検知して、それを回避するだけでは、例えば、走行経路を予め変更することも、後に続く牽引車や台車に対する制御の修正も困難である。
本発明の目的は、システム全体で、効率よく、路面から台車及び物品への衝撃を回避又は低減することができる搬送システムを提供することである。 However, simply having the towing vehicle use a sensor to detect the presence and severity of steps while traveling and avoid them makes it difficult to, for example, change the travel route in advance or adjust the control of the following towing vehicle or cart.
An object of the present invention is to provide a conveying system that can efficiently avoid or reduce impacts from the road surface to carts and articles throughout the entire system.

本発明の搬送システムは、自動運転可能に構成された牽引車と、前記牽引車により牽引され、運搬対象の物品が載せられる台車と、前記牽引車の上下方向の加速度を検出する加速度センサと、前記牽引車の位置を推定するために、前記牽引車と前記牽引車周辺の物体との距離を測定する距離センサと、地図情報、所定の走行経路、及び前記牽引車が牽引している前記台車の数情報を記憶する基本情報記憶部と、前記距離センサの検出値から前記牽引車の位置を推定し、推定した前記牽引車の位置と、前記基本情報記憶部に記憶された前記地図情報及び前記走行経路とに基づいて、前記牽引車の走行を制御する走行制御部と、を備える搬送システムであって、前記加速度センサの検出値と前記距離センサの検出値との時系列データを記憶する検出値記憶部と、前記物品に対して設定された上下方向の加速度に関する許容値を記憶する許容値記憶部と、前記加速度センサの検出値が所定の加速度閾値を超えた場合、衝撃ありと判定する第１判定部と、前記距離センサが所定のエラー状態となった場合、衝撃ありと判定する第２判定部と、複数の前記牽引車に対して通信可能に構成され、前記第１判定部及び前記第２判定部の少なくとも一方により衝撃ありと判定された場合、当該判定に関連した前記加速度センサの検出値と前記距離センサの検出値との時系列データである特定衝撃データを記憶する衝撃記憶部と、前記第１判定部及び前記第２判定部の少なくとも一方により衝撃ありと判定された場合、前記牽引車に対して減速及び回避の少なくとも一方を含む第１特定制御を実行する第１特定制御部と、前記距離センサの検出値に基づく前記牽引車の位置情報、前記検出値記憶部に記憶された前記加速度センサの検出値と前記距離センサの検出値との前記時系列データ、及び前記衝撃記憶部に記憶された前記特定衝撃データに基づいて、前記台車に対して所定時間内又は所定時間後に、前記許容値を超える上下方向の加速度である衝撃加速度が生じるか否かを予測する衝撃予測部と、前記衝撃予測部により前記台車に前記衝撃加速度が生じると予測された場合、前記牽引車に対して減速及び回避の少なくとも一方を含む第２特定制御を実行する第２特定制御部と、を備える。 The conveying system of the present invention includes a towing vehicle configured to be capable of automatic driving, a dolly towed by the towing vehicle and on which an article to be transported is placed, an acceleration sensor that detects the acceleration in the vertical direction of the towing vehicle, a distance sensor that measures the distance between the towing vehicle and an object around the towing vehicle in order to estimate the position of the towing vehicle, a basic information storage unit that stores map information, a predetermined travel route, and information on the number of dollies towed by the towing vehicle, and a travel control unit that estimates the position of the towing vehicle from the detection value of the distance sensor and controls the travel of the towing vehicle based on the estimated position of the towing vehicle and the map information and the travel route stored in the basic information storage unit, and the conveying system includes a detection value storage unit that stores time-series data of the detection value of the acceleration sensor and the detection value of the distance sensor, a tolerance storage unit that stores a tolerance value related to the acceleration in the vertical direction set for the article, a first determination unit that determines that an impact has occurred when the detection value of the acceleration sensor exceeds a predetermined acceleration threshold value, a second determination unit that determines that an impact has occurred when the distance sensor is in a predetermined error state, and a plurality of the towing vehicle is configured to be able to communicate with the towing vehicle, and when it is determined that an impact has occurred by at least one of the first determination unit and the second determination unit, it stores specific impact data which is time series data of the detection values of the acceleration sensor and the detection values of the distance sensor related to the determination; a first specific control unit which, when it is determined that an impact has occurred by at least one of the first determination unit and the second determination unit, executes a first specific control including at least one of deceleration and avoidance on the towing vehicle; an impact prediction unit which predicts whether or not impact acceleration which is an acceleration in the vertical direction exceeding the allowable value will occur on the bogie within a predetermined time or after a predetermined time, based on position information of the towing vehicle based on the detection values of the distance sensor, the time series data of the detection values of the acceleration sensor and the detection values of the distance sensor stored in the detection value storage unit, and the specific impact data stored in the impact storage unit; and a second specific control unit which, when it is predicted by the impact prediction unit that the impact acceleration will occur on the bogie, executes a second specific control including at least one of deceleration and avoidance on the towing vehicle.

本発明によれば、牽引車が衝撃加速度を受けた場合、第１特定制御により牽引車に対して減速及び回避行動の少なくとも一方が実行される。これにより、台車が受ける衝撃を回避又は低減させることができる。また、一度衝撃加速度を受けた位置と加速度は記憶され、記憶されたデータ（特定衝撃データ）に基づいて、次回走行時には衝撃加速度を受けるか否かの衝撃予測が実行される。そして、衝撃予測の結果に基づいて、第２特定制御が実行されると、台車が衝撃加速度を受けることに対して効率良く回避又は衝撃低減することが可能となる。 According to the present invention, when the towing vehicle is subjected to impact acceleration, at least one of deceleration and evasive action is performed on the towing vehicle by the first specific control. This makes it possible to avoid or reduce the impact on the bogie. In addition, the position and acceleration where impact acceleration was once experienced are stored, and an impact prediction is performed on whether or not impact acceleration will be experienced the next time the vehicle is traveling based on the stored data (specific impact data). Then, when the second specific control is executed based on the result of the impact prediction, it becomes possible to efficiently avoid or reduce the impact on the bogie from experiencing impact acceleration.

例えば牽引車が未走行の路面を走行する場合、衝撃を受けた後に第１特定制御が実行され、台車の衝撃を回避又は低減できる。また、２台目以降の牽引車では、先行車により記憶された特定衝撃データに基づいて第２特定制御が実行され、先行車が１度通過した悪路等による衝撃を効率良く衝撃を回避等することができる。このように、本発明によれば、システム全体で、効率よく、路面から台車及び物品への衝撃を回避又は低減することができる。 For example, when a towing vehicle travels on an untraveled road surface, the first specific control is executed after receiving an impact, and the impact on the cart can be avoided or reduced. In addition, in the second and subsequent towing vehicles, the second specific control is executed based on the specific impact data stored by the preceding vehicle, and impacts caused by a rough road or the like that the preceding vehicle has traveled once can be efficiently avoided. In this way, according to the present invention, the entire system can efficiently avoid or reduce impacts from the road surface to the cart and items.

本実施形態の搬送システムの構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram of a transport system according to an embodiment of the present invention. 本実施形態の制御の一例を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing an example of control according to the present embodiment. 本実施形態の制御の一例を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing an example of control according to the present embodiment. 本実施形態の衝撃予測の説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram of impact prediction according to the present embodiment.

以下、本発明を実施するための形態として、本発明の実施形態である搬送システム１を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施形態の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。 Below, as a form for carrying out the present invention, a transport system 1 which is an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition to the embodiment described below, the present invention can be carried out in various forms with various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.

図１に示すように、本実施形態の搬送システム１は、牽引車２と、台車９１と、サーバ５と、を備えている。牽引車２は、前輪２０Ｆと後輪２０Ｒを備える自動運転可能な車両である。牽引車２には、１台以上の台車９１が接続されている。台車９１は、牽引車２により牽引され、運搬対象の物品９２が載せられる。牽引車２は、接続された１台以上の台車９１を牽引しながら走行する。牽引車２は、自律運転型の搬送モビリティ又は産業用車両といえる。 As shown in FIG. 1, the transport system 1 of this embodiment includes a towing vehicle 2, a dolly 91, and a server 5. The towing vehicle 2 is an autonomous vehicle equipped with front wheels 20F and rear wheels 20R. One or more dollies 91 are connected to the towing vehicle 2. The dolly 91 is towed by the towing vehicle 2, and carries an item 92 to be transported. The towing vehicle 2 travels while towing the one or more dollies 91 connected thereto. The towing vehicle 2 can be said to be an autonomous transport mobility or industrial vehicle.

具体的に、牽引車２は、転舵アクチュエータ２１と、制動アクチュエータ２２と、駆動システム２３と、制御装置３と、各種センサ４１～４４と、通信機器２４と、を備えている。転舵アクチュエータ２１は、前輪２０Ｆ及び後輪２０Ｒの少なくとも一方（本実施形態では前輪２０Ｆ）を転舵する装置である。転舵アクチュエータ２１は、例えば電動モータを備えており、制御装置３の指令に基づいて、前輪２０Ｆの転舵角を変更する。転舵アクチュエータ２１を含むステアリングシステムは、ステアリングホイール等の操作部材（図示略）に対して、機械的に連動するタイプ（例えばパワーステアリング型）でも、機械的に連動しないいわゆるステアバイワイヤ型や可変ギヤ比ステアリング（ＶＧＲＳ）であってもよい。 Specifically, the towing vehicle 2 is equipped with a steering actuator 21, a braking actuator 22, a drive system 23, a control device 3, various sensors 41-44, and a communication device 24. The steering actuator 21 is a device that steers at least one of the front wheels 20F and the rear wheels 20R (the front wheels 20F in this embodiment). The steering actuator 21 is equipped with, for example, an electric motor, and changes the steering angle of the front wheels 20F based on commands from the control device 3. The steering system including the steering actuator 21 may be of a type (for example, a power steering type) that is mechanically linked to an operating member such as a steering wheel (not shown), or may be of a so-called steer-by-wire type or variable gear ratio steering (VGRS) that is not mechanically linked.

制動アクチュエータ２２は、前輪２０Ｆ及び後輪２０Ｒの少なくとも一方（本実施形態では後輪２０Ｒ）に制動力を付与する装置である。制動アクチュエータ２２は、例えば液圧式制動装置であって、制御装置３の指令に基づいて、後輪２０Ｒに設けられたブレーキ装置２２ａのホイールシリンダ（図示略）にブレーキ液を供給し、ホイールシリンダの液圧（以下「ホイール圧」という）を調整するように構成されている。ホイール圧が大きいほど、制動力は大きくなる。なお、制動アクチュエータ２２は、電動パーキングブレーキのように、液圧でなく電動モータの駆動力で直接的に制動力を発生させる構成でもよい。 The brake actuator 22 is a device that applies a braking force to at least one of the front wheels 20F and the rear wheels 20R (the rear wheels 20R in this embodiment). The brake actuator 22 is, for example, a hydraulic braking device, and is configured to supply brake fluid to a wheel cylinder (not shown) of the brake device 22a provided on the rear wheel 20R based on a command from the control device 3, and adjust the hydraulic pressure of the wheel cylinder (hereinafter referred to as "wheel pressure"). The greater the wheel pressure, the greater the braking force. The brake actuator 22 may be configured to generate a braking force directly by the driving force of an electric motor rather than by hydraulic pressure, as in an electric parking brake.

駆動システム２３は、前輪２０Ｆ及び後輪２０Ｒの少なくとも一方（本実施形態では後輪２０Ｒ）に駆動力を付与する装置であって、後輪２０Ｒの駆動源としての駆動モータ２３１と、駆動モータ２３１を制御するＭＣＵ２３２と、を備えている。ＭＣＵ２３２は、制御装置３からの指令又は自身のプログラムに基づいて、駆動モータ２３１を制御する。駆動モータ２３１が駆動することで、後輪２０Ｒに駆動力が付与される。 The drive system 23 is a device that applies a driving force to at least one of the front wheels 20F and the rear wheels 20R (the rear wheels 20R in this embodiment), and includes a drive motor 231 as a drive source for the rear wheels 20R, and an MCU 232 that controls the drive motor 231. The MCU 232 controls the drive motor 231 based on commands from the control device 3 or its own program. When the drive motor 231 is driven, a driving force is applied to the rear wheels 20R.

各種センサ４１～４４は、具体的に、加速度センサ４１、転舵角センサ４２、車輪速度センサ４３、距離センサ４４と、を含んでいる。加速度センサ４１は、牽引車２の上下方向の加速度を検出する。転舵角センサ４２は、例えば転舵アクチュエータ２１の作動量に基づいて、前輪２０Ｆの転舵角を検出する。車輪速度センサ４３は、車輪速度を検出するセンサであって、各車輪２０Ｆ、２０Ｒに対して設けられている。例えば、制御装置３は、各車輪２０Ｆ、２０Ｒの車輪速度に基づいて、車速を算出することができる。 The various sensors 41 to 44 specifically include an acceleration sensor 41, a steering angle sensor 42, a wheel speed sensor 43, and a distance sensor 44. The acceleration sensor 41 detects the vertical acceleration of the towing vehicle 2. The steering angle sensor 42 detects the steering angle of the front wheels 20F, for example, based on the amount of operation of the steering actuator 21. The wheel speed sensor 43 is a sensor that detects the wheel speed, and is provided for each of the wheels 20F, 20R. For example, the control device 3 can calculate the vehicle speed based on the wheel speeds of the wheels 20F, 20R.

距離センサ４４は、牽引車２の位置を推定するために、牽引車２と牽引車２周辺の物体との距離を測定するセンサである。距離センサ４４は、位置推定用センサといえる。距離センサ４４は、例えば、ライダー（ＬｉＤＡＲ：light detection and ranging）又はレーザーレンジファインダーである。距離センサ４４は、位置計測において、他の距離センサ（例えばカメラ及び／又はミリ波レーダー）とともに使用することができる。距離センサ４４は、複数種類のセンサで構成されてもよい。 The distance sensor 44 is a sensor that measures the distance between the towing vehicle 2 and objects around the towing vehicle 2 in order to estimate the position of the towing vehicle 2. The distance sensor 44 can be said to be a position estimation sensor. The distance sensor 44 is, for example, a LiDAR (light detection and ranging) or a laser range finder. The distance sensor 44 can be used together with other distance sensors (for example, a camera and/or a millimeter wave radar) in position measurement. The distance sensor 44 may be composed of multiple types of sensors.

制御装置３は、マイコンやメモリ等を備えるＥＣＵ（電子制御ユニット）であって、ＣＡＮを介して各装置に接続されている。制御装置３は、牽引車２の自動運転を実行する。後述するが、制御装置３には、地図情報と所定の走行経路とが予め記憶されている。地図情報は、例えば３次元の地図データであって、牽引車２を使用する場所（例えば工場内）の地図データである。 The control device 3 is an ECU (electronic control unit) equipped with a microcomputer, memory, etc., and is connected to each device via a CAN. The control device 3 executes automatic driving of the towing vehicle 2. As will be described later, map information and a predetermined driving route are pre-stored in the control device 3. The map information is, for example, three-dimensional map data, and is map data of the location where the towing vehicle 2 is used (for example, inside a factory).

制御装置３は、距離センサ４４の検出値と地図情報とを比較して、牽引車２の地図上の位置を推定する。制御装置３は、牽引車２が所定の走行経路を走行するように、地図上の牽引車２の位置と走行経路に基づいて、転舵アクチュエータ２１、制動アクチュエータ２２は、及び駆動システム２３を制御する。制御装置３において、初期の走行速度等の条件が予め設定されている。 The control device 3 compares the detection value of the distance sensor 44 with the map information to estimate the position of the towing vehicle 2 on the map. The control device 3 controls the steering actuator 21, the braking actuator 22, and the drive system 23 based on the position of the towing vehicle 2 on the map and the travel route so that the towing vehicle 2 travels along a predetermined travel route. Conditions such as the initial travel speed are preset in the control device 3.

通信機器２４は、制御装置３とサーバ５とが通信可能となるように無線通信により接続する装置である。通信機器２４により、制御装置３とサーバ５とは情報を相互に通信することができる。サーバ５は、ＣＰＵやメモリを備え、データを記憶（記憶）したり蓄積データから学習したりすることができるコンピュータであって、牽引車２とは別の場所に配置されている。サーバ５は、複数の牽引車２と通信可能に、具体的に通信エリア内のすべての牽引車２（制御装置３）と通信可能に構成されている。 The communication device 24 is a device that connects the control device 3 and the server 5 via wireless communication so that they can communicate with each other. The communication device 24 allows the control device 3 and the server 5 to communicate information with each other. The server 5 is a computer that has a CPU and memory and can store (remember) data and learn from stored data, and is located in a separate location from the towing vehicle 2. The server 5 is configured to be able to communicate with multiple towing vehicles 2, specifically, with all towing vehicles 2 (control devices 3) within its communication area.

（特定制御）
制御装置３は、基本情報記憶部３０と、走行制御部３１と、検出値記憶部３２と、許容値記憶部３３と、第１判定部３４と、第２判定部３５と、第１特定制御部３６と、衝撃予測部３７と、第２特定制御部３８と、備えている。基本情報記憶部３０は、地図情報、所定走行経路、及び牽引車２が牽引している台車９１の数情報を記憶する。地図情報は、牽引車２の走行対象となるエリアの地図データである。 (Specific Control)
The control device 3 includes a basic information storage unit 30, a travel control unit 31, a detection value storage unit 32, a tolerance storage unit 33, a first determination unit 34, a second determination unit 35, a first identification control unit 36, an impact prediction unit 37, and a second identification control unit 38. The basic information storage unit 30 stores map information, a predetermined travel route, and information on the number of carts 91 towed by the towing vehicle 2. The map information is map data of the area in which the towing vehicle 2 travels.

走行制御部３１は、距離センサ４４の検出値から牽引車２の位置を推定し、推定した牽引車２の位置と、基本情報記憶部３０に記憶された地図情報及び所定走行経路とに基づいて、牽引車２の走行を制御する。走行制御部３１は、牽引車２が所定走行経路を走行するように、地図上の牽引車２の推定位置と、地図上の所定走行経路とを比較しつつ牽引車２の転舵角及び車速を制御する。走行制御部３１には、予め最高車速と最低車速とが設定されている。走行制御部３１は、基本情報記憶部３０に登録された台車９１の台数に応じて、駆動力や制動力に関する制御乗数を変更する。 The driving control unit 31 estimates the position of the towing vehicle 2 from the detection value of the distance sensor 44, and controls the driving of the towing vehicle 2 based on the estimated position of the towing vehicle 2 and the map information and the predetermined driving route stored in the basic information storage unit 30. The driving control unit 31 controls the steering angle and vehicle speed of the towing vehicle 2 while comparing the estimated position of the towing vehicle 2 on the map with the predetermined driving route on the map so that the towing vehicle 2 drives along the predetermined driving route. A maximum vehicle speed and a minimum vehicle speed are set in advance in the driving control unit 31. The driving control unit 31 changes control multipliers related to driving force and braking force according to the number of bogies 91 registered in the basic information storage unit 30.

検出値記憶部３２は、加速度センサ４１の検出値と距離センサ４４の検出値との時系列データを記憶する。つまり、検出値記憶部３２は、共通の時間軸により、加速度センサ４１の検出値と距離センサ４４の検出値とを関連付けて記憶する。これにより、牽引車２の位置に対する加速度が把握可能となる。 The detection value storage unit 32 stores time series data of the detection values of the acceleration sensor 41 and the distance sensor 44. In other words, the detection value storage unit 32 stores the detection values of the acceleration sensor 41 and the distance sensor 44 in association with each other on a common time axis. This makes it possible to grasp the acceleration relative to the position of the towing vehicle 2.

許容値記憶部３３は、台車９１に載せられた物品９２に対して設定された上下方向の加速度に関する許容値を記憶する。許容値は、衝撃を受けた際に物品９２が損傷しない最大の上下方向の加速度に相当し、物品９２によって異なる。例えば、作業者又は物品読取センサは、台車９１に載せられた物品９２の許容値を、牽引車２が走行開始する前に許容値記憶部３３に登録する。 The tolerance memory unit 33 stores a tolerance value for vertical acceleration set for the item 92 placed on the cart 91. The tolerance value corresponds to the maximum vertical acceleration at which the item 92 is not damaged when subjected to an impact, and differs depending on the item 92. For example, an operator or an item reading sensor registers the tolerance value for the item 92 placed on the cart 91 in the tolerance memory unit 33 before the towing vehicle 2 starts traveling.

第１判定部３４は、加速度センサ４１の検出値が所定の加速度閾値を超えた場合、「衝撃あり」と判定する。換言すると、第１判定部３４は、加速度センサ４１の検出値が所定の加速度閾値を超えたか否かを判定し、超えた場合に衝撃ありと判定する。加速度閾値は、許容値記憶部３３に記憶された許容値以下又は許容値未満となるように設定される（加速度閾値≦許容値、又は加速度閾値＜許容値）。 The first determination unit 34 determines that an "impact has occurred" when the detection value of the acceleration sensor 41 exceeds a predetermined acceleration threshold. In other words, the first determination unit 34 determines whether the detection value of the acceleration sensor 41 exceeds a predetermined acceleration threshold, and determines that an impact has occurred when it does. The acceleration threshold is set to be equal to or less than the tolerance value stored in the tolerance memory unit 33 (acceleration threshold≦tolerance value, or acceleration threshold<tolerance value).

第２判定部３５は、距離センサ４４が所定のエラー状態となった場合、「衝撃あり」と判定する。換言すると、第２判定部３５は、距離センサ４４が所定のエラー状態となったか否かを判定し、エラー状態になった場合に衝撃ありと判定する。所定のエラー状態は、例えば、センシング対象を検出不能な状態（例えば検出値が異常値である場合又は検出されていない場合）が、所定時間以上継続した状態又は瞬間的に発生した状態である。本実施形態では、距離センサ４４が複数のセンサ（例えばライダー、カメラ、及びミリ波レーダー）で構成されている。したがって、第２判定部３５は、距離センサ４４を構成する各種センサの少なくとも１つが所定のエラー状態になった場合、衝撃ありと判定する。 The second determination unit 35 determines that an "impact has occurred" when the distance sensor 44 enters a predetermined error state. In other words, the second determination unit 35 determines whether the distance sensor 44 has entered a predetermined error state, and determines that an impact has occurred when the distance sensor 44 has entered an error state. The predetermined error state is, for example, a state in which the sensing target cannot be detected (for example, when the detection value is an abnormal value or is not detected) that continues for a predetermined time or occurs instantaneously. In this embodiment, the distance sensor 44 is composed of multiple sensors (for example, a lidar, a camera, and a millimeter wave radar). Therefore, the second determination unit 35 determines that an impact has occurred when at least one of the various sensors that constitute the distance sensor 44 enters a predetermined error state.

ここで、サーバ５は、衝撃記憶部５１を備えている。衝撃記憶部５１は、第１判定部３４及び第２判定部３５の少なくとも一方により衝撃ありと判定された場合、当該判定に関連した「加速度センサ４１の検出値と距離センサ４４の検出値との時系列データ（例えば衝撃あり判定の前後所定時間の時系列データ）」を、特定衝撃データとして記憶する。特定衝撃データは、例えば衝撃ありと判定された際又は随時、制御装置３からサーバ５に通信機器２４を介して送信（アップロード）される。制御装置３とサーバ５とは互いに情報を参照できる。 Here, the server 5 includes an impact memory unit 51. When at least one of the first determination unit 34 and the second determination unit 35 determines that an impact has occurred, the impact memory unit 51 stores "time series data of the detection values of the acceleration sensor 41 and the detection values of the distance sensor 44 (e.g., time series data for a predetermined time before and after the impact determination)" related to the determination as specific impact data. The specific impact data is transmitted (uploaded) from the control device 3 to the server 5 via the communication device 24, for example, when it is determined that an impact has occurred or at any time. The control device 3 and the server 5 can refer to each other's information.

第１特定制御部３６は、第１判定部３４及び第２判定部３５の少なくとも一方により衝撃ありと判定された場合、牽引車２に対して減速及び回避の少なくとも一方を含む第１特定制御を実行する。第１特定制御では、例えば、牽引車２を減速させて、後続の台車９１が走行経路上の段差等によって許容値より大きな加速度の衝撃を受けないようにする。また、第１特定制御では、例えば、牽引車２の走行経路を変更し、転舵角を制御することで、後続の台車９１が段差等を走行しないように、回避を試みる。あるいは、第１特定制御では、減速しながら回避を試みてもよい。第１特定制御は、事後特定制御ともいえる。 When at least one of the first judgment unit 34 and the second judgment unit 35 judges that an impact has occurred, the first specific control unit 36 executes a first specific control including at least one of deceleration and avoidance for the towing vehicle 2. In the first specific control, for example, the towing vehicle 2 is decelerated so that the following bogie 91 does not receive an impact of acceleration greater than an allowable value due to a step or the like on the travel path. In addition, in the first specific control, for example, the travel path of the towing vehicle 2 is changed and the steering angle is controlled to attempt to avoid the following bogie 91 from traveling over the step or the like. Alternatively, in the first specific control, avoidance may be attempted while decelerating. The first specific control can also be called a post-event specific control.

衝撃予測部３７は、衝撃記憶部５１に記憶された特定衝撃データに基づいて、台車９１に対して現在から所定時間内又は所定時間後に、許容値を超える上下方向の加速度である衝撃加速度が生じるか否かを予測する。サーバ５は、特定衝撃データを含む走行データ（車速や転舵角情報）を蓄積しており、蓄積された走行データから路面状態を学習する機能も備えている。サーバ５及び衝撃予測部３７は、連動して、現在のセンサの検出値を含む時系列データと蓄積データ又は学習結果のデータとに基づいて、数ステップ先までの衝撃を予測する。なお、衝撃予測部３７は、サーバ５に設けられても、あるいはサーバ５及び制御装置３に設けられてもよい。制御装置３は、予測結果を走行制御に反映させる。 The impact prediction unit 37 predicts whether or not an impact acceleration, which is an acceleration in the vertical direction exceeding an allowable value, will occur to the cart 91 within a predetermined time from the present or after a predetermined time based on the specific impact data stored in the impact memory unit 51. The server 5 accumulates driving data (vehicle speed and steering angle information) including the specific impact data, and also has a function of learning road surface conditions from the accumulated driving data. The server 5 and the impact prediction unit 37 work together to predict impacts up to several steps ahead based on time-series data including the current sensor detection values and accumulated data or learning result data. The impact prediction unit 37 may be provided in the server 5, or in the server 5 and the control device 3. The control device 3 reflects the prediction results in driving control.

第２特定制御部３８は、衝撃予測部３７により台車９１に衝撃加速度が生じると推定された場合、牽引車２に対して減速及び回避の少なくとも一方を含む第２特定制御を実行する。第２特定制御は、事前特定制御ともいえる。第２特定制御は、第１特定制御と同じ内容であっても異なる内容であってもよい。例えば、第２特定制御部３８は、第２特定制御において、衝撃加速度が生じると推定された場所を回避するように、減速しつつ転舵角を変更する。この際、第２特定制御部３８は、基本情報記憶部３０に記憶された走行経路を修正した修正走行経路を作成し、基本情報記憶部３０及びサーバ５に記憶させてもよい。この場合、第２特定制御部３８（又は走行制御部３１）は、修正走行経路に基づいて、牽引車２を制御する。これにより、搬送システム１は、次回以降、当該経路を走行する際に、修正走行経路を利用することができる。 When the impact prediction unit 37 estimates that the dolly 91 will experience impact acceleration, the second specific control unit 38 executes a second specific control including at least one of deceleration and avoidance for the towing vehicle 2. The second specific control can also be called a pre-specific control. The second specific control may be the same as or different from the first specific control. For example, in the second specific control, the second specific control unit 38 changes the steering angle while decelerating so as to avoid the location where the impact acceleration is estimated to occur. At this time, the second specific control unit 38 may create a corrected travel route by correcting the travel route stored in the basic information storage unit 30, and store it in the basic information storage unit 30 and the server 5. In this case, the second specific control unit 38 (or the travel control unit 31) controls the towing vehicle 2 based on the corrected travel route. This allows the transport system 1 to use the corrected travel route when traveling along the route from the next time onwards.

（路面外乱乗り越え時の制御の一例）
図２に示すように、牽引車２の自動走行が開始され（Ｓ１０１）、例えば加速度センサ４１の検出値の変化により当該牽引車２が路面外乱（例えば段差や荒れた路面等）を乗り越えたことを検出した場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、制御装置３は、距離センサ４４が所定のエラー状態になっているか否かを判定する（Ｓ１０３）。具体的に、制御装置３は、路面外乱検出時以降で、距離センサ４４の検出値が異常値又は未検出状態であるか否かを判定し、異常値又は未検出状態である場合にエラー状態と判定する。 (An example of control when overcoming a road disturbance)
2, when the automatic travel of the towing vehicle 2 is started (S101), and for example, when it is detected that the towing vehicle 2 has gone over a road disturbance (such as a step or a rough road surface) due to a change in the detection value of the acceleration sensor 41 (S102: Yes), the control device 3 judges whether the distance sensor 44 is in a predetermined error state (S103). Specifically, the control device 3 judges whether the detection value of the distance sensor 44 is an abnormal value or an undetected state after the detection of the road disturbance, and judges it to be in an error state if it is an abnormal value or an undetected state.

距離センサ４４のエラー状態が検出された場合（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、制御装置３は、第１特定制御の第１パターンを実行するとともに、距離センサ４４がエラー状態になる直前の距離センサ４４の検出値を含む検出値の時系列データをサーバ５に送信する（Ｓ１０５）。第１特定制御の第１パターンは、牽引車２を所定車速まで減速させる制御である。第１特定制御の第１パターンによる減速の度合いは予め設定され、当該制御により牽引車２は低速走行状態となる。 When an error state of the distance sensor 44 is detected (S103: Yes), the control device 3 executes the first pattern of the first specific control and transmits time series data of the detection values including the detection value of the distance sensor 44 immediately before the distance sensor 44 goes into an error state to the server 5 (S105). The first pattern of the first specific control is a control for decelerating the towing vehicle 2 to a predetermined vehicle speed. The degree of deceleration by the first pattern of the first specific control is preset, and the towing vehicle 2 goes into a low-speed traveling state by this control.

また、サーバ５に送信する検出データは、上記の他に、例えば送信時に距離センサ４４がエラー状態から復帰している場合（例えばエラー状態が瞬間的だった場合）、エラー状態になる直前から通常状態に復帰した直後の検出値と、距離センサ４４がエラー状態となった時及びその前後の加速度センサ４１の検出値とを含んでいる。このように、制御装置３は、特定の衝撃が発生した際、サーバ５に、各種センサの検出値に基づく走行データ（車速、転舵角、位置、及び上下方向の加速度等）を送信する。送信される走行データは、衝撃あり判定時を中心に前後所定時間に取得したデータであってもよい。なお、制御装置３は、走行データを常時記憶し、時系列データとして保存している。また、制御装置３は、衝撃発生時に限らず、逐次、走行データ（時系列データ）をサーバ５に登録してもよい。サーバ５は、受信した走行データを記憶・蓄積し、路面状況について学習する。 In addition to the above, the detection data transmitted to the server 5 includes, for example, when the distance sensor 44 has returned from an error state at the time of transmission (for example, when the error state is momentary), the detection value immediately before the error state and immediately after the normal state is restored, and the detection value of the acceleration sensor 41 when the distance sensor 44 entered the error state and before and after that. In this way, when a specific impact occurs, the control device 3 transmits to the server 5 driving data (vehicle speed, steering angle, position, vertical acceleration, etc.) based on the detection values of various sensors. The transmitted driving data may be data obtained at a predetermined time around the time of impact determination. The control device 3 constantly stores the driving data and saves it as time-series data. The control device 3 may also register the driving data (time-series data) to the server 5 sequentially, not just at the time of impact occurrence. The server 5 stores and accumulates the received driving data and learns about the road surface conditions.

距離センサ４４のエラー状態が検出されなかった場合（Ｓ１０３：Ｎｏ）、制御装置３は、加速度センサ４１の検出値が加速度閾値を超えているか否かを判定する（Ｓ１０４）。加速度センサ４１の検出値が加速度閾値を超えている場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、制御装置３は、第１特定制御の第１パターンを実行するとともに、上記同様に各種センサの検出データ（走行データ）をサーバ５に送信する（Ｓ１０５）。 If an error state of the distance sensor 44 is not detected (S103: No), the control device 3 determines whether the detection value of the acceleration sensor 41 exceeds the acceleration threshold (S104). If the detection value of the acceleration sensor 41 exceeds the acceleration threshold (S104: Yes), the control device 3 executes the first pattern of the first specific control and transmits the detection data (driving data) of the various sensors to the server 5 in the same manner as described above (S105).

第１特定制御の第１パターンが実行され、牽引車２が減速している状態で、制御装置３は、距離センサ４４が通常状態（正常）であるか否かを判定する（Ｓ１０６）。距離センサ４４がエラー状態であった場合、制御装置３は、距離センサ４４が復帰したか否かを判定する。距離センサ４４がエラー状態（異常）である場合（Ｓ１０６：Ｎｏ）、制御装置３は、第１特定制御の第１パターン（低速走行）を継続する（Ｓ１０５）。距離センサ４４のエラー状態が所定時間継続した場合、制御装置３は、牽引車２を停止させる。 When the first pattern of the first specific control is being executed and the towing vehicle 2 is decelerating, the control device 3 determines whether the distance sensor 44 is in a normal state (normal) (S106). If the distance sensor 44 is in an error state, the control device 3 determines whether the distance sensor 44 has returned to normal. If the distance sensor 44 is in an error state (abnormal) (S106: No), the control device 3 continues the first pattern of the first specific control (low-speed driving) (S105). If the error state of the distance sensor 44 continues for a predetermined time, the control device 3 stops the towing vehicle 2.

距離センサ４４が正常である場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、制御装置３は、転舵角の制御により後続の台車９１が路面外乱を回避できるか否かを判定する（Ｓ１０７）。制御装置３は、例えば、牽引車２と台車９１及び台車９１同士の間隔情報と、現在の位置情報と、経路幅（道幅）情報と、車速情報とに基づいて、回避可能か否かを判定する。制御装置３は、転舵角の制御により台車９１が路面外乱を回避できると判定した場合（Ｓ１０７：Ｙｅｓ）、第１特定制御の第２パターンを実行する（Ｓ１０８）。第１特定制御の第２パターンは、台車９１の路面外乱への乗り上げを回避するように、所定車速に減速し、牽引車２の転舵角を変更する制御である。 If the distance sensor 44 is normal (S106: Yes), the control device 3 determines whether the following bogie 91 can avoid the road disturbance by controlling the steering angle (S107). The control device 3 determines whether the disturbance can be avoided based on, for example, the distance information between the towing vehicle 2 and the bogie 91 and between the bogies 91, the current position information, the route width (road width) information, and the vehicle speed information. If the control device 3 determines that the bogie 91 can avoid the road disturbance by controlling the steering angle (S107: Yes), it executes the second pattern of the first specific control (S108). The second pattern of the first specific control is a control to decelerate to a predetermined vehicle speed and change the steering angle of the towing vehicle 2 so as to avoid the bogie 91 running over the road disturbance.

第１特定制御の第２パターンを実行後（Ｓ１０８）又は台車９１が路面外乱を回避不可と判定された場合（Ｓ１０７：Ｎｏ）、制御装置３は、牽引車２に接続された台車９１すべてが路面外乱地点を通過したか否かを判定する（Ｓ１０９）。全台車９１が通過していない場合（Ｓ１０９：Ｎｏ）、実行中の第１特定制御を継続する（Ｓ１１０）。全台車９１が通過した場合（Ｓ１０９：Ｙｅｓ）、第１特定制御を終了し、通常の自動走行（初期設定の走行条件による走行）を実行する（Ｓ１１１）。例えば、牽引車２及び台車９１は、第１特定制御により路面外乱を回避した場合、路面外乱を全台車９１が通過すると元の走行経路に戻る。このような流れで１台目の牽引車２は制御される。 After executing the second pattern of the first specific control (S108) or when it is determined that the bogie 91 cannot avoid the road disturbance (S107: No), the control device 3 determines whether all of the bogies 91 connected to the towing vehicle 2 have passed the road disturbance point (S109). If all of the bogies 91 have not passed (S109: No), the control device 3 continues the first specific control being executed (S110). If all of the bogies 91 have passed (S109: Yes), the control device 3 ends the first specific control and executes normal automatic driving (driving under the initial driving conditions) (S111). For example, when the towing vehicle 2 and the bogie 91 avoid the road disturbance by the first specific control, they return to the original driving route when all of the bogies 91 have passed the road disturbance. The first towing vehicle 2 is controlled in this manner.

２台目以降の牽引車２に対する制御は、例えば、図３に示すように行われる。すなわち、牽引車２の自動走行が開始され（Ｓ２０１）、例えば加速度センサ４１の検出値の変化により当該牽引車２が路面外乱を乗り越えたことを検出した場合（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、制御装置３は、サーバ５に記憶されている特定衝撃データに基づいて、今後の衝撃を推定（予測）する（Ｓ２０３）。 The control of the second and subsequent towing vehicles 2 is performed, for example, as shown in FIG. 3. That is, when the automatic travel of the towing vehicle 2 is started (S201) and, for example, a change in the detection value of the acceleration sensor 41 detects that the towing vehicle 2 has overcome a road disturbance (S202: Yes), the control device 3 estimates (predicts) future impacts based on the specific impact data stored in the server 5 (S203).

路面外乱は、例えば段差や荒い路面（ガタガタ道）であって、複数回連続で発生することが想定される。したがって、例えば図４に示すように、ステップＳ２０２で牽引車２が路面外乱を検出した後に、制御装置３は、サーバ５から特定衝撃データを読み出し、距離センサ４４の検出値に基づく位置情報及び加速度情報と、特定衝撃データとの関係から、そのまま走行継続した場合に牽引車２が受ける上下方向の加速度を予測する。制御装置３は、衝撃予測の一例として、制御装置３及び／又はサーバ５に記憶された、現在位置（一定の領域）に対応する加速度の時系列データの波形のうち、現在検出されている加速度情報を含む時系列データの波形と類似するものを検出し、当該類似する加速度の時間変化（波形）を予測データとして採用する。 Road disturbances are expected to occur multiple times in succession, such as steps or rough road surfaces (bumpy roads). Therefore, for example, as shown in FIG. 4, after the towing vehicle 2 detects a road disturbance in step S202, the control device 3 reads out the specific impact data from the server 5, and predicts the vertical acceleration that the towing vehicle 2 will experience if it continues traveling as is, based on the relationship between the specific impact data and the position information and acceleration information based on the detection value of the distance sensor 44. As an example of impact prediction, the control device 3 detects, among the waveforms of the time series data of acceleration corresponding to the current position (certain area) stored in the control device 3 and/or the server 5, a waveform similar to the waveform of the time series data including the currently detected acceleration information, and adopts the time change (waveform) of the similar acceleration as prediction data.

制御装置３は、衝撃予測の結果に基づいて、牽引車２の減速及び／又は回避制御が必要か否かを判定する。制御装置３は、例えば、予測した加速度が加速度閾値を超えている場合、減速及び／又は回避が必要と判定し、予測した加速度が加速度閾値以下である場合、減速及び回避の何れも不要と判定する。 The control device 3 determines whether deceleration and/or avoidance control of the towing vehicle 2 is necessary based on the result of the impact prediction. For example, if the predicted acceleration exceeds the acceleration threshold, the control device 3 determines that deceleration and/or avoidance is necessary, and if the predicted acceleration is equal to or less than the acceleration threshold, the control device 3 determines that neither deceleration nor avoidance is necessary.

制御装置３は、衝撃予測の結果から減速及び／又は回避が必要と判断した場合（Ｓ２０４：Ｙｅｓ）、牽引車２を減速させ且つ路面外乱を回避するように転舵角を制御する第２特定制御を実行する（Ｓ２０５）。また、制御装置３は、第２特定制御の開始から停止までの間、各種センサの検出データである走行データをサーバ５に送信する（Ｓ２０５）。１台目同様、全台車９１が衝撃予測地点を通過するまで、第２特定制御は継続される（Ｓ２０７、Ｓ２０８）。そして、全台車９１が衝撃予測地点を通過すると（Ｓ２０７：Ｙｅｓ）、制御装置３は、牽引車２を元の走行経路に復帰させて通常の自動走行を実行する（Ｓ２０９）。なお、制御装置３は、衝撃予測により回避が必要と判断した場合でも、迂回するのに十分な経路幅（道幅）がないと判断すると、回避走行を実行せず、減速走行を実行する。 When the control device 3 determines that deceleration and/or avoidance is necessary based on the result of the impact prediction (S204: Yes), it executes a second specific control that decelerates the towing vehicle 2 and controls the steering angle to avoid road disturbances (S205). In addition, the control device 3 transmits driving data, which is detection data of various sensors, to the server 5 from the start to the stop of the second specific control (S205). As with the first vehicle, the second specific control continues until all the bogies 91 pass the impact prediction point (S207, S208). Then, when all the bogies 91 pass the impact prediction point (S207: Yes), the control device 3 returns the towing vehicle 2 to the original driving route and executes normal automatic driving (S209). Note that even if the control device 3 determines that avoidance is necessary based on the impact prediction, if it determines that there is not enough route width (road width) for detouring, it does not execute avoidance driving and executes deceleration driving.

一方、制御装置３は、衝撃予測の結果から減速及び回避の何れも不要と判断した場合（Ｓ２０４：Ｎｏ）、そのまま通常の自動走行を継続しつつ、所定時間の間又は加速度閾値に近い加速度が検出されている間、走行データをサーバ５に送信する（Ｓ２０６）。なお、ステップＳ２０２において、制御装置３は、路面外乱の検出がなくても、地図上の現在位置と記憶された特定衝撃データとに基づいて、路面外乱による衝撃が来ることを予測し、第２特定制御を実行してもよい。 On the other hand, if the control device 3 determines from the impact prediction result that neither deceleration nor avoidance is necessary (S204: No), it continues normal automated driving and transmits driving data to the server 5 for a predetermined time or while acceleration close to the acceleration threshold is detected (S206). Note that in step S202, even if no road disturbance is detected, the control device 3 may predict that an impact due to a road disturbance will occur based on the current position on the map and the stored specific impact data, and execute the second specific control.

制御装置３及び／又はサーバ５は、第２特定制御を実行した後の走行データから、回避行動後に実際に検出された上下方向の加速度と、予測の加速度との大小関係及び差を演算する。第２特定制御の後の上下方向の加速度が加速度閾値以下である場合、回避行動によって路面外乱を回避できたと判断でき、サーバ５は、回避経路での路面状況を更新（学習）する。また、第２特定制御の後の上下方向の加速度が加速度閾値を超えている場合、回避行動によっても路面外乱を回避できなかったと判断でき、サーバ５は、回避経路での路面状況を更新（学習）する。また、このような衝撃の回避が難しい地点は、優先度の高い補修対象地点としてサーバ５に記憶される。なお、衝撃加速度が検出された位置は、路面の補修対象としてサーバ５に記憶される。 The control device 3 and/or the server 5 calculates the magnitude relationship and difference between the vertical acceleration actually detected after the evasive action and the predicted acceleration from the driving data after the second specific control is executed. If the vertical acceleration after the second specific control is equal to or less than the acceleration threshold, it can be determined that the road disturbance was avoided by the evasive action, and the server 5 updates (learns) the road surface conditions on the evasive route. If the vertical acceleration after the second specific control exceeds the acceleration threshold, it can be determined that the road disturbance could not be avoided even by the evasive action, and the server 5 updates (learns) the road surface conditions on the evasive route. In addition, such points where it is difficult to avoid the impact are stored in the server 5 as points to be repaired with high priority. The position where the impact acceleration was detected is stored in the server 5 as a road surface to be repaired.

（本実施形態の効果）
本実施形態によれば、牽引車２が衝撃加速度を受けた場合、第１特定制御により牽引車２に対して減速及び回避行動の少なくとも一方が実行される。これにより、台車９１が受ける衝撃を回避又は低減させることができる。また、一度衝撃加速度を受けた位置と加速度は記憶され、記憶されたデータ（特定衝撃データ）に基づいて、次回走行時には衝撃加速度を受けるか否かの衝撃予測が実行される。そして、衝撃予測の結果に基づいて、第２特定制御が実行されると、台車９１が衝撃加速度を受けることに対して効率良く回避又は衝撃低減することが可能となる。 (Effects of this embodiment)
According to this embodiment, when the towing vehicle 2 is subjected to impact acceleration, at least one of deceleration and avoidance action is executed on the towing vehicle 2 by the first specific control. This makes it possible to avoid or reduce the impact on the bogie 91. In addition, the position and acceleration at which impact acceleration was once received are stored, and an impact prediction is executed based on the stored data (specific impact data) as to whether or not the bogie 91 will be subjected to impact acceleration the next time it travels. Then, when the second specific control is executed based on the result of the impact prediction, it becomes possible to efficiently avoid or reduce the impact of the bogie 91 being subjected to impact acceleration.

例えば牽引車２が未走行の路面を走行する場合、衝撃を受けた後に第１特定制御が実行され、台車９１の衝撃を回避又は低減できる。また、２台目以降の牽引車２では、先行車により記憶された特定衝撃データに基づいて第２特定制御が実行され、先行車が１度通過した悪路等による衝撃を効率良く衝撃を回避等することができる。このように、本実施形態によれば、システム全体で、効率よく、路面から受ける台車９１及び物品９２への衝撃を回避又は低減することができる。 For example, when the towing vehicle 2 travels on an untraveled road surface, the first specific control is executed after receiving an impact, and the impact on the cart 91 can be avoided or reduced. In addition, in the second and subsequent towing vehicles 2, the second specific control is executed based on the specific impact data stored by the preceding vehicle, and the preceding vehicle can efficiently avoid impacts caused by a rough road or the like that the preceding vehicle has traveled once before. In this way, according to this embodiment, the entire system can efficiently avoid or reduce impacts on the cart 91 and the goods 92 from the road surface.

また、本実施形態によれば、サーバ５の衝撃記憶を確認する等により、搬送経路中の悪路や未舗装地点において、補修を優先すべき箇所の見える化が可能となる。また、本実施形態によれば、距離センサ４４にエラーが発生する経路やエラーになる衝撃度合いの目途付けが可能となる。また、サーバ５に登録された地図上の衝撃記憶を参照することで、搬送経路にかかわらず、例えば牽引車２の現在の位置と走行方向から、衝撃の予測が可能となる。 In addition, according to this embodiment, by checking the impact memory of the server 5, it is possible to visualize locations on the transport route where repairs should be prioritized, such as rough roads or unpaved locations. In addition, according to this embodiment, it is possible to estimate the route on which an error will occur in the distance sensor 44 and the degree of impact that will cause an error. In addition, by referring to the impact memory on the map registered in the server 5, it is possible to predict impacts, for example, from the current position and driving direction of the towing vehicle 2, regardless of the transport route.

また、制御装置３は、第１特定制御又は第２特定制御の実行中における走行データをサーバ５に送信し、サーバ５は当該走行データに基づいて路面状況を推定（学習）する。サーバ５は、路面推定部５２を備えているといえる。これにより、衝撃発生地点において現在の特定制御が有効であるか否か、及び補修の優先度の確認が可能となる。このように本実施形態では、衝撃記憶部５１が、牽引車２及び台車９１とは別の場所に設置されたサーバ５に設けられ、検出値記憶部３２は、第１特定制御又は第２特定制御が実行されている間に取得した加速度センサ４１及び距離センサ４４の検出値の時系列データである制御関連データをサーバ５に送信する。サーバ５の路面推定部５２は、制御関連データと特定衝撃データとに基づいて、路面状況を推定（学習）する。制御装置３は、推定された路面状況に基づいて、第１特定制御又は第２特定制御を実行する。 The control device 3 also transmits driving data during execution of the first specific control or the second specific control to the server 5, and the server 5 estimates (learns) the road surface conditions based on the driving data. The server 5 can be said to be equipped with a road surface estimation unit 52. This makes it possible to confirm whether the current specific control is effective at the impact occurrence point and the priority of repairs. In this manner, in this embodiment, the impact memory unit 51 is provided in the server 5 installed in a location separate from the towing vehicle 2 and the dolly 91, and the detection value memory unit 32 transmits control-related data, which is time-series data of the detection values of the acceleration sensor 41 and the distance sensor 44 acquired while the first specific control or the second specific control is being executed, to the server 5. The road surface estimation unit 52 of the server 5 estimates (learns) the road surface conditions based on the control-related data and the specific impact data. The control device 3 executes the first specific control or the second specific control based on the estimated road surface conditions.

（動作例１）
牽引車２及び制御装置３の動きは、下記のようなものでもよい。牽引車２の運行前において、搬送対象の物品が、割れ物や液体等の上下方向の加速度を大きく制限すべき場合、事前にサーバ５に登録されている牽引車２の情報のうち、上下方向の加速度の許容値（許容上限値）と、各種センサ（距離センサ４４）のエラー判定条件とを、現在位置情報に基づいて、作業者が適宜更新する。加速度の許容値に連動して又は別途、加速度閾値が登録される。許容値と加速度閾値とは同じ値に設定されてもよい。 (Operation example 1)
The movement of the towing vehicle 2 and the control device 3 may be as follows. Before the towing vehicle 2 starts operation, if the item to be transported is fragile, liquid, or the like and the vertical acceleration should be significantly restricted, the operator appropriately updates the vertical acceleration tolerance (upper tolerance limit) and the error determination conditions of the various sensors (distance sensor 44) from the information of the towing vehicle 2 registered in advance in the server 5 based on the current position information. An acceleration threshold is registered in conjunction with or separately from the acceleration tolerance. The tolerance and acceleration threshold may be set to the same value.

牽引車２の運行が開始されると、制御装置３による通常の自動運転において、センシング情報（各種センサの検出データ）に則って牽引車２が走行する。牽引車２が、路面外乱により、加速度閾値を超える加速度（衝撃加速度）を受けた場合又は各種センサがエラーになった場合、制御装置３が牽引車２を減速させる。エラーになったセンサが復帰しない場合、制御装置３は、減速を継続し、さらに安定した自動走行が困難な場合には牽引車２を停止させる。 When the towing vehicle 2 starts operating, the towing vehicle 2 travels in normal automatic driving by the control device 3 according to sensing information (detection data from various sensors). If the towing vehicle 2 experiences acceleration (impact acceleration) exceeding the acceleration threshold due to a road disturbance, or if an error occurs in one of the various sensors, the control device 3 decelerates the towing vehicle 2. If the sensor in error does not recover, the control device 3 continues deceleration, and if stable automatic driving is difficult, stops the towing vehicle 2.

センサのエラーでなく衝撃加速度を受けた場合、又はエラーになったセンサが復帰した場合、制御装置３は、衝撃を検知した地点を自身及びサーバ５の地図上に登録し、台車９１に衝撃が加わらないように直ちに回避走行を実行する。制御装置３は、すべての台車９１が衝撃地点を通過し終えるまで回避走行制御を継続する。道幅等の制限により台車９１が衝撃地点を回避できない場合、制御装置３は、上下方向の加速度が許容値以下になるように牽引車２の減速及び／回避を実行する。台車９１が衝撃地点を通過すると、制御装置３は、牽引車２の走行条件（経路及び車速等）を本来の走行条件に復帰させる。 If impact acceleration is received without a sensor error, or if the sensor that had an error recovers, the control device 3 registers the point where the impact was detected on its own map and on the server 5 map, and immediately executes evasive driving so that the dolly 91 is not subjected to an impact. The control device 3 continues evasive driving control until all dollies 91 have passed the impact point. If the dolly 91 cannot avoid the impact point due to restrictions such as road width, the control device 3 executes deceleration and/or evasion of the towing vehicle 2 so that the vertical acceleration is below the allowable value. When the dolly 91 passes the impact point, the control device 3 returns the driving conditions (route, vehicle speed, etc.) of the towing vehicle 2 to the original driving conditions.

２台目以降の牽引車２の運行前において、制御装置３は、前回走行の牽引車２の走行データ（時系列データ）と、衝撃加速度を受けた地点の情報をサーバ５にアップロードする。制御装置３は、例えば作業者の操作に応じて、走行データの加速度情報から数ステップ先の加速度を予測するアルゴリズムを構築し、サーバ５に登録する。制御装置３は、衝撃を受けた牽引車２の走行データに基づいて学習して得た衝撃予測のアルゴリズムを、サーバ５に登録する。このアルゴリズムは、走行データを入手次第更新される。 Before the second or subsequent towing vehicles 2 are put into operation, the control device 3 uploads to the server 5 the driving data (time series data) of the towing vehicle 2 from the previous trip and information on the point where the impact acceleration was received. The control device 3, for example in response to the operation of an operator, creates an algorithm that predicts the acceleration several steps ahead from the acceleration information of the driving data, and registers this in the server 5. The control device 3 registers in the server 5 the impact prediction algorithm obtained by learning based on the driving data of the towing vehicle 2 that received the impact. This algorithm is updated as soon as driving data is obtained.

牽引車２の運行が開始されると、１台目同様、制御装置３による通常の自動運転において、センシング情報（各種センサの検出データ）に則って牽引車２が走行する。制御装置３は、リアルタイムで受けた加速度情報及び位置情報と加速度予測のアルゴリズムとに基づいて、数ステップ先の加速度を予測する。その予測結果（予測データ）が加速度閾値を超えた場合、１台目同様、台車９１が衝撃を受けないように回避走行を開始する。予測結果が加速度閾値以下である場合、牽引車２は予定通りの走行を継続する。制御装置３は、予測結果とそれに対する制御の結果である走行データをサーバ５に送信し、サーバ５にてデータを学習させることで、加速度予測アルゴリズムを更新する。 When the towing vehicle 2 starts operating, like the first vehicle, the towing vehicle 2 runs in normal automatic driving by the control device 3 in accordance with sensing information (detection data from various sensors). The control device 3 predicts the acceleration several steps ahead based on the acceleration information and position information received in real time and an acceleration prediction algorithm. If the prediction result (prediction data) exceeds the acceleration threshold, like the first vehicle, it begins evasive driving to prevent the cart 91 from receiving an impact. If the prediction result is equal to or less than the acceleration threshold, the towing vehicle 2 continues running as planned. The control device 3 transmits the prediction result and the driving data, which is the result of control performed against it, to the server 5, and updates the acceleration prediction algorithm by having the server 5 learn the data.

（動作例２）
搬送システム１の動きは下記のようなものでもよい。制御装置３は、上下方向の加速度が加速度閾値を超えた場合又はセンサエラーを検出した場合、予め設定された所定車速（例えば最低運行速度）で牽引車２を走行させる。制御装置３には、センサのエラーと判定する条件が登録されている。制御装置３は、衝撃を受けた地点（衝撃地点）を記憶し、サーバ５に登録する。牽引車２が衝撃を受けた後、制御装置３は、距離センサ４４が通常通り作動している場合又はエラーから復帰した場合、衝撃地点を台車９１が通過しないように経路を再生成し、転舵制御を実行する。制御装置３は、すべての台車９１が衝撃地点を通過したら、牽引車２を元の経路に戻らせ、通常運転を実行する。一方、距離センサ４４がエラー状態である場合（復帰しない場合）、制御装置３は、距離センサ４４が復帰するまで牽引車２を停止させる。停止から所定時間経過しても距離センサ４４が復帰しない場合、制御装置３は、サーバ５から救難信号を出力する。 (Operation example 2)
The movement of the conveyance system 1 may be as follows. When the acceleration in the vertical direction exceeds the acceleration threshold or when a sensor error is detected, the control device 3 drives the towing vehicle 2 at a preset vehicle speed (for example, a minimum travel speed). The control device 3 has registered therein conditions for determining that a sensor error has occurred. The control device 3 stores the point where the impact occurred (impact point) and registers it in the server 5. After the towing vehicle 2 receives an impact, if the distance sensor 44 is operating normally or has recovered from the error, the control device 3 regenerates a route so that the dolly 91 does not pass through the impact point, and executes steering control. When all dollies 91 have passed the impact point, the control device 3 returns the towing vehicle 2 to the original route and executes normal operation. On the other hand, if the distance sensor 44 is in an error state (does not recover), the control device 3 stops the towing vehicle 2 until the distance sensor 44 recovers. If the distance sensor 44 does not recover even after a predetermined time has passed since the towing vehicle 2 was stopped, the control device 3 outputs a distress signal from the server 5.

１台目の牽引車２（以下「第１の牽引車２」という）が走行後、別の牽引車２（以下「第２の牽引車２」という）が第１の牽引車２と同様の経路を走行する場合、搬送システム１は下記の動きをしてもよい。第２の牽引車２の制御装置３（以下「第２の制御装置３」という）は、サーバ５と通信し、第２の牽引車２がサーバ５に登録された衝撃地点を近づくと、衝撃予測を実行しながら第２の牽引車２を走行させる。すなわち、第２の制御装置３は、サーバ５に登録された衝撃に関する時系列データと、第２の牽引車２におけるリアルタイムの検出値（位置及び加速度の時系列データ）とを結びつけ、数ステップ先（例えば所定時間後）の衝撃を予測しながら、第２の牽引車２を走行させる。第２の制御装置３は、加速度閾値を超える加速度の衝撃が発生すると予測した場合、第１の牽引車２と同様に、回避走行を実行する。第２の制御装置３は、衝撃予測及び回避走行の際に得た走行データをサーバ５にアップロードする。サーバ５は、位置情報及び加速度情報を学習し、牽引車２に加わった衝撃の時系列データから衝撃予測のアルゴリズムを更新する。第２の制御装置３は、このような処理を繰り返す。 After the first towing vehicle 2 (hereinafter referred to as the "first towing vehicle 2") has traveled, when another towing vehicle 2 (hereinafter referred to as the "second towing vehicle 2") travels along the same route as the first towing vehicle 2, the transport system 1 may perform the following operations. The control device 3 (hereinafter referred to as the "second control device 3") of the second towing vehicle 2 communicates with the server 5, and when the second towing vehicle 2 approaches an impact point registered in the server 5, causes the second towing vehicle 2 to travel while performing impact prediction. That is, the second control device 3 links the time series data related to the impact registered in the server 5 with the real-time detection values (time series data of position and acceleration) of the second towing vehicle 2, and causes the second towing vehicle 2 to travel while predicting an impact several steps ahead (e.g., after a predetermined time). When the second control device 3 predicts that an impact with acceleration exceeding the acceleration threshold will occur, it performs avoidance travel in the same way as the first towing vehicle 2. The second control device 3 uploads the impact prediction and the travel data obtained during avoidance travel to the server 5. The server 5 learns the position information and acceleration information, and updates the impact prediction algorithm from the time series data of the impact applied to the towing vehicle 2. The second control device 3 repeats this process.

（その他）
本発明は、上記した実施形態及び例に限られない。例えば、車輪の数は限定されず、牽引車２は４輪車でもよい。また、制御装置３は、路面外乱の検出の有無にかかわらず、走行データをサーバ５に逐次記憶してもよい。また、制御装置３は、各種センサの検出値に基づいて、前後輪２０Ｆ、２０Ｒのどちらで衝撃を受けたかを判断してもよい。また、「記憶」は、「記録」に置き換えることができる。また、本実施形態や各動作例の考え方（制御等）は、適宜、部分的に組み合わせることができる。また、第１特定制御及び第２特定制御には、複数のパターンが設定されてもよく、第１パターン及び第２パターンに限られない。また、本発明は、工場以外の場所を走行する牽引車にも適用可能である。 (others)
The present invention is not limited to the above-mentioned embodiment and example. For example, the number of wheels is not limited, and the towing vehicle 2 may be a four-wheel vehicle. The control device 3 may sequentially store the travel data in the server 5 regardless of whether a road disturbance is detected. The control device 3 may determine whether the front or rear wheel 20F or 20R has received an impact based on the detection values of various sensors. In addition, "storage" can be replaced with "recording". The concepts (control, etc.) of the present embodiment and each operation example can be combined partially as appropriate. In addition, multiple patterns may be set for the first specific control and the second specific control, and are not limited to the first pattern and the second pattern. In addition, the present invention is also applicable to towing vehicles that travel in places other than factories.

１：搬送システム、２：牽引車、３：制御装置、３０：基本情報記憶部、３１：走行制御部、３２：検出値記憶部、３３：許容値記憶部、３４：第１判定部、３５：第２判定部、３６：第１特定制御部、３７：衝撃予測部、３８：第２特定制御部、５：サーバ、５１：衝撃記憶部、５２：路面推定部、９１：台車、９２：物品。 1: Transport system, 2: Towing vehicle, 3: Control device, 30: Basic information storage unit, 31: Travel control unit, 32: Detection value storage unit, 33: Tolerance value storage unit, 34: First judgment unit, 35: Second judgment unit, 36: First specific control unit, 37: Impact prediction unit, 38: Second specific control unit, 5: Server, 51: Impact storage unit, 52: Road surface estimation unit, 91: Cart, 92: Item.

Claims

A towing vehicle configured to be capable of autonomous driving;
A dolly towed by the towing vehicle and on which an item to be transported is placed;
an acceleration sensor for detecting the acceleration of the towing vehicle in the vertical direction;
a distance sensor that measures a distance between the towing vehicle and an object around the towing vehicle to estimate a position of the towing vehicle;
a basic information storage unit that stores map information, a predetermined travel route, and information on the number of the carriages being towed by the towing vehicle;
a travel control unit that estimates a position of the towing vehicle from the detection value of the distance sensor, and controls travel of the towing vehicle based on the estimated position of the towing vehicle, the map information stored in the basic information storage unit, and the travel route;
A transport system comprising:
a detection value storage unit that stores time series data of the detection values of the acceleration sensor and the distance sensor;
a tolerance storage unit that stores a tolerance value related to vertical acceleration set for the article;
a first determination unit that determines that an impact has occurred when a detection value of the acceleration sensor exceeds a predetermined acceleration threshold;
a second determination unit that determines that an impact has occurred when the distance sensor is in a predetermined error state;
an impact memory unit configured to be able to communicate with a plurality of the towing vehicles, and which stores specific impact data, which is time-series data of the detection values of the acceleration sensor and the detection values of the distance sensor, associated with a determination that an impact has occurred by at least one of the first determination unit and the second determination unit;
a first specific control unit that executes a first specific control including at least one of deceleration and avoidance on the towing vehicle when it is determined that an impact has occurred by at least one of the first determination unit and the second determination unit;
an impact prediction unit that predicts whether or not an impact acceleration, which is an acceleration in the vertical direction exceeding the allowable value, will occur to the dolly within a predetermined time or after a predetermined time, based on position information of the towing vehicle based on the detection value of the distance sensor, time-series data of the detection value of the acceleration sensor and the detection value of the distance sensor stored in the detection value storage unit, and the specific impact data stored in the impact storage unit;
a second specific control unit that executes a second specific control including at least one of deceleration and avoidance on the towing vehicle when the impact prediction unit predicts that the impact acceleration will occur on the bogie;
A transport system comprising:

The impact memory unit is provided in a server installed in a location separate from the towing vehicle and the dolly.
The transport system according to claim 1 .

the detection value storage unit transmits to the server control-related data, which is time-series data of the detection values of the acceleration sensor and the distance sensor acquired while the first specific control or the second specific control is being executed;
The server includes a road surface estimation unit that estimates a road surface condition based on the control-related data and the specific impact data.
The transport system according to claim 2 .

The first specific control unit executes the first specific control based on the road surface condition estimated by the road surface estimation unit,
The second specific control unit executes the second specific control based on the road surface condition estimated by the road surface estimation unit.
The transport system according to claim 3 .

The second specific control unit, when executing the second specific control, creates a corrected travel route by correcting the travel route, and controls the towing vehicle based on the corrected travel route.
The transport system according to any one of claims 1 to 4.

The basic information storage unit and the impact storage unit store the corrected travel path.
The transport system according to claim 5 .