JP7632082B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「意図せざるモータの回転停止又は回転再開不能を抑制可能なブレーキ制御装置を提供する」ことを目的に、該装置が、「ホイールシリンダ圧を制御可能なブレーキ制御装置（３，９）は、作動液を吸入し、ホイールシリンダ（２１）に接続する液路（３１）へ吐出可能なポンプ（６）と、ポンプ（６）を駆動するための電動のモータ（６０）と、ＰＷＭ制御によりモータ（６０）の回転数を制御可能であり、ポンプ（６）の吐出側の液圧が所定の第１液圧よりも高いとき、デューティ比を１００％としてモータ（６０）を連続駆動するように構成されている電子制御ユニット（９）と、を備える」旨が記載されている。

ところで、出願人は、特許文献２、３に記載されるような制動制御装置を開発している。具体的には、制動制御装置では、電気モータによって駆動される流体ポンプが吐出する制動液が、電磁弁（調圧弁）によって絞られることによって、ホイールシリンダの液圧（制動液圧）が調整される。ここで、電気モータの最大出力は、制動液圧の最大値（即ち、調圧弁によって調節され得る最大液圧）を達成可能なように設計されている。しかしながら、電気モータの出力低下、或いは、過大な負荷の発生のため、電気モータがストールするような状況が生じ得る。特に、ブレーキ・バイ・ワイヤ型の制動制御装置では、電気モータを動力源にしているため、電気モータのストールに起因して、適切に制動液圧が調整され難くなる。このため、制動制御装置では、電気モータのストールが回避され得るものが望まれている。

特開２０２０－０１９３３５号公報 特開２０１９－０５９４５８号公報 特開２０１９－１３７２０２号公報

本発明の目的は、電気モータを動力源とする車両の制動制御装置において、電気モータのストールが回避され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、電気モータ（ＭＡ）で駆動される流体ポンプ（ＱＡ）が吐出する制動液（ＢＦ）の圧力（Ｐａ、Ｐｂ）を調圧弁（ＵＡ、ＵＢ）によって調節する加圧ユニット（ＫＵ）と、前記加圧ユニット（ＫＵ）を制御することでホイールシリンダ（ＣＷ）の制動液圧（Ｐｗ）を調整するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記電気モータ（ＭＡ）の負荷の程度を表す負荷状態量（Ｊｍ）に基づいて、前記調圧弁（ＵＡ、ＵＢ）への電流値（Ｉａ、Ｉｂ）の制限を行う。例えば、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記負荷状態量（Ｊｍ）が所定量（ｊｍ）未満の場合には前記制限を実行せず、前記負荷状態量（Ｊｍ）が所定量（ｊｍ）以上の場合には前記制限を実行する。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記電気モータ（ＭＡ）の電源電圧（Ｖｍ）に基づいて前記調圧弁（ＵＡ、ＵＢ）への電流値（Ｉａ、Ｉｂ）の制限を行う。例えば、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記電源電圧（Ｖｍ）が所定電圧（ｖｍ）以上の場合には前記制限を実行せず、前記電源電圧（Ｖｍ）が前記所定電圧（ｖｍ）未満の場合には前記制限を実行する。

電気モータのストールは、電気モータの負荷状態量が過大である場合、電気モータの電源電圧が低下している場合に発生する蓋然性が高い。上記構成によれば、電気モータを動力源とする制動制御装置において、モータストール発生の蓋然性が高い状況では、調圧弁の電流値が制限されるので、該ストールが未然に防止され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣを備える車両全体を説明するための概略図である。 流体ユニットＨＵの第１の構成例を説明するための概略図である。 調圧制御の第１の処理例を説明するためのフロー図である。 調圧弁ＵＡの通電制限を説明するための特性図である。 調圧制御の第２の処理例を説明するためのフロー図である。 流体ユニットＨＵの第２の構成例を説明するための概略図である。

以下、本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

＜構成要素の記号等＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された部材、信号、値等の構成要素は同一機能のものである。車輪に係る各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前輪、後輪の何れに関する要素であるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪に係る要素を、「ｒ」は後輪に係る要素を、夫々示す。例えば、ホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ、後輪ホイールシリンダＣＷｒ」というように表記される。更に、添字「ｆ」、「ｒ」は省略されることがある。これらが省略される場合には、各記号は、その総称を表す。

＜制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶ＞
図１の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体構成について説明する。ここで、制動制御装置ＳＣを搭載した車両を、他の車両（例えば、先行車両ＳＶ）と区別するため、「自車両ＪＶ」とも称呼する。

車両ＪＶは、駆動用の電気モータＧＮを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車である。駆動用の電気モータＧＮは、エネルギ回生用のジェネレータ（発電機）としても機能する。例えば、ジェネレータＧＮは、前輪ＷＨｆに備えられる。ジェネレータＧＮは、ジェネレータ用のコントローラＥＧによって制御（駆動）される。ここで、ジェネレータＧＮ、及び、そのコントローラＥＧを含んで構成される装置が、「回生制動装置ＫＣ」と称呼される。車両ＪＶには、回生制動装置ＫＣ用に蓄電池ＢＴ（「走行用蓄電池」ともいう）が備えられる。つまり、回生制動装置ＫＣには、走行用蓄電池ＢＴも含まれる。

電気モータ／ジェネレータＧＮが駆動用の電気モータとして作動する場合（例えば、車両ＪＶの加速時）には、回生制動装置用のコントローラＥＧ（単に、「回生コントローラ」ともいう）を介して、蓄電池ＢＴから電気モータ／ジェネレータＧＮに電力が供給される。一方、電気モータ／ジェネレータＧＮが発電機として作動する場合（車両ＪＶの減速時）には、ジェネレータＧＮからの電力が、回生コントローラＥＧを介して、蓄電池ＢＴに蓄えられる（所謂、回生制動が行われる）。回生制動では、前輪ジェネレータＧＮによって、回生制動力Ｆｇが発生される。

車両ＪＶには、制動装置ＳＸが備えられる。制動装置ＳＸによって、前輪ＷＨｆ、及び、後輪ＷＨｒには、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒが発生される。制動装置ＳＸは、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴ、及び、ブレーキキャリパＣＰを含んで構成される。回転部材ＫＴは、車輪ＷＨに固定され、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパＣＰが設けられる。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷには、制動制御装置ＳＣから、制動液圧Ｐｗに調整された制動液ＢＦが供給される。制動液圧Ｐｗによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳが、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに摩擦制動力Ｆｍが発生される。

車両ＪＶには、制動操作部材ＢＰ、及び、各種センサ（ＢＡ等）が備えられる。制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。車両ＪＶには、制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂａを検出する制動操作量センサＢＡが設けられる。制動操作量センサＢＡとして、入力室Ｒｎ（後述）の液圧Ｐｎ（「入力液圧」という）を検出する入力液圧センサＰＮ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡによって、制動操作量Ｂａとして、入力液圧Ｐｎ、制動操作変位Ｓｐ、及び、制動操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。制動操作量Ｂａは、制動制御装置ＳＣ用のコントローラＥＣＵ（単に、「制動コントローラ」ともいう）に入力される。車両ＪＶには、車輪ＷＨの回転速度（車輪速度）Ｖｗを検出する車輪速度センサＶＷを含む各種センサが備えられる。これらセンサの検出信号（Ｂａ、Ｖｗ等）は、制動コントローラＥＣＵに入力される。制動コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

車両ＪＶには、所謂、回生協調制御（回生制動力Ｆｇと摩擦制動力Ｆｍとを協同して作動させる制御）が実行されるよう、制動制御装置ＳＣが備えられる。例えば、制動制御装置ＳＣとして、ブレーキ・バイ・ワイヤ型のものが採用される。制動制御装置ＳＣは、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａに応じて、実際の制動液圧Ｐｗを調節する。そして、制動制御装置ＳＣは、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒを介して、制動装置ＳＸ（特に、ホイールシリンダＣＷ）に制動液圧Ｐｗを供給する。

制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダＣＭを含む流体ユニットＨＵ（「アクチュエータ」ともいう）、及び、制動制御装置ＳＣ用のコントローラＥＣＵ（制動コントローラ）にて構成される。流体ユニットＨＵ（後述）は、制動コントローラＥＣＵによって制御される。制動制御装置ＳＣ用のコントローラＥＣＵは、信号処理を行うマイクロプロセッサＭＰ、及び、電磁弁、電気モータを駆動する駆動回路ＤＤにて構成される。

車両ＪＶには、運転者に代わって、或いは、運転者を補助するように、自動制動を行う運転支援装置ＵＣが設けられる。運転支援装置ＵＣは、自車両ＪＶの前方の物体ＯＪ（自車両ＪＶの前方を走行する先行車両ＳＶを含む）までの距離Ｄｓ（相対距離）を検出する物体検出センサＯＢ、及び、運転支援装置用のコントローラＥＣＡにて構成される。例えば、物体検出センサＯＢとして、レーダセンサ、ミリ波センサ、画像センサ等が採用される。運転支援コントローラＥＣＡにて、物体検出センサＯＢの検出結果Ｄｓ（相対距離）に基づいて、自車両ＪＶの目標減速度Ｇｄ（自車両ＪＶの前後方向における車体加速度の目標値）が演算される。目標減速度（目標車体前後加速度）Ｇｄは、通信バスＢＳを介して、運転支援コントローラＥＣＡから制動コントローラＥＣＵに伝達される。そして、制動制御装置ＳＣによって、目標減速度Ｇｄに応じた制動力Ｆｇ、Ｆｍが発生される。

制動コントローラＥＣＵ、回生制動装置用のコントローラＥＧ、運転支援装置用のコントローラＥＣＡの夫々は、通信バスＢＳに接続されている。従って、これらのコントローラの間では、通信バスＢＳを介して情報（検出値、演算値）が共有されている。例えば、車体速度Ｖｘが、制動コントローラＥＣＵにて演算され、通信バスＢＳを通して、運転支援装置用のコントローラＥＣＡ（単に、「運転支援コントローラ」ともいう）に送信される。目標減速度Ｇｄが、運転支援コントローラＥＣＡにて演算され、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵに送信される。制動コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ、車輪速度Ｖｗ、目標減速度Ｇｄ等が入力される。これら信号に基づいて、制動コントローラＥＣＵによって、流体ユニットＨＵが制御される。ここで、制動操作量Ｂａ、及び、目標減速度Ｇｄは、車両ＪＶを減速させるために要求値であるため、「減速要求値Ｂｓ」と総称される。なお、制動コントローラＥＣＵ、及び、運転支援コントローラＥＣＡには、走行用蓄電池ＢＴとは別の蓄電池ＢＵ（「補機用蓄電池」という）から電力供給が行われる。

＜流体ユニットＨＵの第１の構成例＞
図２の概略図を参照して、流体ユニットＨＵの第１の構成例について説明する。流体ユニットＨＵは、４つのホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗを増加し、調整するための加圧源である。例では、流体ユニットＨＵは、シングル型のマスタシリンダＣＭと一体化されている。そして、制動系統として、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用されている。流体ユニットＨＵは、アプライユニットＡＵ（マスタシリンダＣＭを含む）、及び、加圧ユニットＫＵにて構成される。流体ユニットＨＵ、及び、ホイールシリンダＣＷは、連絡路ＨＳ、入力路ＨＮ、リザーバ路ＨＲ、還流路ＨＫ、サーボ路ＨＶにて接続される。これらは、制動液ＢＦが移動される流体路であり、流体配管、流体ユニットＨＵ内の流路、ホース等が該当する。アプライユニットＡＵ、及び、加圧ユニットＫＵは、制動コントローラＥＣＵによって制御される。

≪アプライユニットＡＵ≫
アプライユニットＡＵは、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ，マスタピストンＮＭ、マスタばねＤＭ、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＮＮ、入力ばねＤＮ、入力弁ＶＮ、開放弁ＶＲ、ストロークシミュレータＳＳ、及び、入力液圧センサＰＮにて構成される。アプライユニットＡＵには、入力室Ｒｎ、サーボ室Ｒｕ、後方室Ｒｏ、及び、マスタ室Ｒｍの各種の液圧室が設けられる。ここで、「液圧室」は、制動液ＢＦが満たされ、シール部材ＳＬによって封止されたチャンバである。なお、夫々の液圧室の体積は、入力ピストンＮＮ、マスタピストンＮＭの移動によって変化される。

マスタリザーバ（「大気圧リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタリザーバＲＶは、マスタシリンダＣＭ（特に、マスタ室Ｒｍ）に接続されている。

マスタシリンダＣＭは、底部を有するシリンダ部材である。マスタシリンダＣＭの内部には、マスタピストンＮＭが挿入され、その内部が、シール部材ＳＬによって封止されて、マスタ室Ｒｍが形成されている。マスタシリンダＣＭは、所謂、シングル型である。マスタ室Ｒｍは、前輪連絡路ＨＳｆ、及び、液圧モジュレータＭＪを介して、最終的には前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続される。マスタピストンＮＭが前進方向Ｈａ（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に移動されると、流体ユニットＨＵ（特に、マスタシリンダＣＭ）から液圧モジュレータＭＪ（最終的には、前輪ホイールシリンダＣＷｆ）に対して、液圧Ｐｍ（「供給液圧」という）の制動液ＢＦが供給される。

マスタピストンＮＭには、つば部（フランジ）Ｔｐが設けられている。このつば部Ｔｐによって、マスタシリンダＣＭの内部は、更に、サーボ室Ｒｕと後方室Ｒｏとに仕切られている。サーボ室Ｒｕは、マスタピストンＮＭを挟んで、マスタ室Ｒｍに相対するように配置される。また、後方室Ｒｏは、マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｕとに挟まれ、それらの間に配置されている。サーボ室Ｒｕ、及び、後方室Ｒｏも、上記同様に、シール部材ＳＬによって封止されている。

例えば、つば部Ｔｐの受圧面積（即ち、サーボ室Ｒｕの受圧面積）ｒｕは、マスタピストンＮＭの受圧面積（即ち、マスタ室Ｒｍの受圧面積）ｒｍと等しくなるように設定されている。この場合、サーボ室Ｒｕ内に導入された液圧Ｐａ（後述）と、供給液圧Ｐｍとは、定常状態では同一である（即ち、「ｒｕ＝ｒｍ」であるため、「Ｐａ＝Ｐｍ」である）。

入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定されている。入力シリンダＣＮの内部には、入力ピストンＮＮが挿入され、シール部材ＳＬによって封止されて、入力室Ｒｎが形成されている。入力ピストンＮＮは、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続されている。入力ピストンＮＮには、つば部（フランジ）Ｔｎが設けられる。入力シリンダＣＮのマスタシリンダＣＭへの取付面と、入力ピストンＮＮのつば部Ｔｎとの間には、入力ばねＤＮが設けられる。入力ばねＤＮは、マスタシリンダＣＭの中心軸に沿って、つば部Ｔｎを入力シリンダＣＮの底部に対して押し付けている。

非制動時には、入力シリンダＣＮの内部にて、マスタピストンＮＭ（特に、端面Ｍｐ）と入力ピストンＮＮ（特に、端面Ｍｎ）とは、隙間Ｋｓ（「離間距離」ともいう）を有している。非制動時には、ピストンＮＭ、ＮＮは、最も後退方向Ｈｂの位置（各ピストンの「初期位置」という）にある。該状況での隙間Ｋｓが、「所定距離ｋｓ（「初期隙間」ともいう）」と称呼される。入力室Ｒｎ内で、マスタピストンＮＭと入力ピストンＮＮとが離間距離Ｋｓだけ離れていることによって、制動操作部材ＢＰが操作されているにもかかわらず、制動液圧Ｐｗが発生されない状況が生み出される。即ち、離間距離Ｋｓによって、回生協調制御の実行が可能にされる。なお、離間距離Ｋｓは、サーボ液圧Ｐａ（後述）によって制御（調節）される。

入力室Ｒｎと後方室Ｒｏとは、入力路ＨＮを介して接続されている。そして、入力路ＨＮには、入力弁ＶＮが設けられる。入力路ＨＮは、後方室Ｒｏと入力弁ＶＮとの間で、開放弁ＶＲ、及び、リザーバ路を介して、マスタリザーバＲＶに接続される。入力弁ＶＮ、及び、開放弁ＶＲは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（「オン・オフ弁」ともいう）である。入力弁ＶＮとして常閉型の電磁弁が採用される。また、開放弁ＶＲとして常開型の電磁弁が採用される。

後方室Ｒｏには、ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが接続されている。シミュレータＳＳによって、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。シミュレータＳＳの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。制動液ＢＦがシミュレータＳＳに流入する際に、制動液ＢＦによってピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられるため、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。つまり、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。

入力室Ｒｎの液圧Ｐｎ（「入力液圧」という）を検出するよう、入力液圧センサＰＮが設けられる。入力液圧Ｐｎは、シミュレータＳＳ、及び、後方室Ｒｏの液圧でもある。入力液圧センサＰＮは、上記の制動操作量センサＢＡの１つであり、入力液圧Ｐｎは、制動操作量Ｂａとして、制動用のコントローラＥＣＵに入力される。

流体ユニットＨＵには、入力液圧センサＰＮの他に、制動操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び／又は、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰが設けられる。つまり、制動操作量センサＢＡとしては、入力液圧センサＰＮ、操作変位センサＳＰ（ストロークセンサ）、及び、操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。従って、制動操作量Ｂａは、入力液圧Ｐｎ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つである。

≪加圧ユニットＫＵ≫
加圧ユニットＫＵは、電気モータＭＡ、流体ポンプＱＡ、調圧弁ＵＡ、供給液圧センサＰＭ、及び、サーボ液圧センサＰＡにて構成される。加圧ユニットＫＵでは、電気モータＭＡによって駆動される流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦの圧力が、調圧弁ＵＡによって調節される。ここで、調圧弁ＵＡによって調整された液圧が、「サーボ液圧Ｐａ」と称呼される。サーボ液圧Ｐａは、アプライユニットＡＵ（特に、サーボ室Ｒｕ）、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給され、最終的には、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（＝Ｐｗ）が発生される。

「１つの電気モータＭＡ」と「電気モータＭＡによって駆動される１つの流体ポンプＱＡ」との組み合わせによって、電動ポンプが構成される。電気モータＭＡは、制動時に、ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗを発生し、調整するための動力源である。電気モータＭＡには、電気モータＭＡの回転数Ｎｓを検出するよう、モータ回転数センサＮＳが備えられる。また、電気モータＭＡの回転角Ｋａを検出するよう、回転角センサ（図示省略）が備えられてもよい。この場合、モータ回転数Ｎｓは、モータ回転角Ｋａが時間微分されることによって演算される。

流体ポンプＱＡにおいて、吸込部Ｑｓと吐出部Ｑｔとは、還流路ＨＫを介して接続されている。また、流体ポンプＱＡの吸込部Ｑｓは、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶに接続されている。電気モータＭＡが駆動され、流体ポンプＱＡが回転されると、制動液ＢＦは、還流路ＨＫ内を循環する。また、還流路ＨＫ、アプライユニットＡＵ、ホイールシリンダＣＷ等で制動液ＢＦの量が不足している場合には、制動液ＢＦがリザーバ路ＨＲを経由して、マスタリザーバＲＶから吸入される。なお、流体ポンプＱＡが逆転されないよう、還流路ＨＫには、逆止弁が配置されている。

流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦの圧力Ｐａ（サーボ液圧）を調整するよう、還流路ＨＫには、調圧弁ＵＡが設けられる。調圧弁ＵＡは、その通電状態（例えば、供給電流）に応じて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。調圧弁ＵＡとして、常開型の電磁弁が採用される。

電気モータＭＡが作動している場合、還流路ＨＫには、破線矢印で示すような、制動液ＢＦの循環流ＫＮ（流体の流れが、再び元の流れに戻ることであり、単に、「還流」ともいう）が発生される。調圧弁ＵＡによって、還流ＫＮが絞られること（所謂、オリフィス効果）によって、サーボ液圧Ｐａ（流体ポンプＱＡの吐出部Ｑｔと調圧弁ＵＡとの間の圧力）が調整される。なお、調圧弁ＵＡは、常開型であるため、非通電時には全開状態にあり、サーボ液圧Ｐａは「０」である。

還流路ＨＫは、吐出部Ｑｔと調圧弁ＵＡとの間で、サーボ路ＨＶを介して、サーボ室Ｒｕに接続される。従って、サーボ液圧Ｐａは、サーボ室Ｒｕに供給される。サーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕと、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとが等しい構成では、サーボ室Ｒｕにサーボ液圧Ｐａが供給されると、マスタ室Ｒｍからは、サーボ液圧Ｐａと同圧である供給液圧Ｐｍが出力される（即ち、「Ｐｍ＝Ｐａ」）。更に、受圧面積ｒｕ、ｒｍが異なっている構成でも、それらの関係（例えば、受圧面積の比率）は既知であるため、供給液圧Ｐｍとサーボ液圧Ｐａとは相互変換が可能である。

マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍは、前輪連絡路ＨＳｆ、及び、液圧モジュレータＭＪを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続される。液圧モジュレータＭＪは、アンチロックブレーキ制御、車両安定性制御等で、各ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗを、独立、且つ、個別に調整するためのものである。前輪連絡路ＨＳｆは、液圧モジュレータＭＪ内で２つに分岐される。分岐された前輪連絡路ＨＳｆは、前輪ホイールシリンダＣＷｆの夫々に接続される。前輪連絡路ＨＳｆには、マスタ室Ｒｍから供給される制動液ＢＦの液圧Ｐｍを検出するよう、供給液圧センサＰＭが設けられる。例えば、供給液圧センサＰＭは、液圧モジュレータＭＪ内に含まれている。ここで、液圧モジュレータＭＪが作動されていない場合には、供給液圧Ｐｍは、前輪ホイールシリンダＣＷｆ内の液圧（前輪制動液圧）Ｐｗｆに等しい。

前輪制動液圧Ｐｗｆの調整（例えば、加圧）では、「Ｒｕ→Ｒｍ→ＣＷｆ」の順で、サーボ液圧Ｐａが、マスタシリンダＣＭを介して伝達される。一方、後輪制動液圧Ｐｗｒの調整（例えば、加圧）は、サーボ液圧Ｐａが、直接、後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給されることで行われる。具体的には、後輪連絡路ＨＳｒは、吐出部Ｑｔと調圧弁ＵＡとの間で、還流路ＨＫに接続される。更に、後輪連絡路ＨＳｒは、液圧モジュレータＭＪ内で２つに分岐され、後輪ホイールシリンダＣＷｒの夫々に接続される。後輪連絡路ＨＳｒには、サーボ液圧Ｐａを検出するよう、サーボ液圧センサＰＡが設けられる。なお、アプライユニットＡＵが「ｒｕ＝ｒｍ」で構成されている場合には、サーボ液圧Ｐａと供給液圧Ｐｍとの間には時間的なズレは存在するが、実質的（定常的）には等しいため、サーボ液圧センサＰＡ、及び、供給液圧センサＰＭのうちの一方が省略されてもよい。上記同様に、液圧モジュレータＭＪが作動されていない場合には、サーボ液圧Ｐａは、後輪ホイールシリンダＣＷｒ内の液圧（後輪制動液圧）Ｐｗｒに等しい。

≪制動コントローラＥＣＵによる流体ユニットＨＵの駆動≫
制動コントローラＥＣＵには、減速要求値Ｂｓ（制動操作量Ｂａ、目標減速度Ｇｄの総称）の信号が入力される。ここで、制動操作量Ｂａは、制動操作部材ＢＰの操作の程度を表示する信号であり、入力液圧Ｐｎ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つである。コントローラＥＣＵには、流体ユニットＨＵに設けられた各種センサ（ＰＡ等）からの信号（Ｐａ等）が入力される。これらの信号、及び、コントローラＥＣＵに備えられたマイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムに基づいて、入力弁ＶＮの駆動信号Ｖｎ、開放弁ＶＲの駆動信号Ｖｒ、調圧弁ＵＡの駆動信号Ｕａ、及び、電気モータＭＡの駆動信号Ｍａが演算される。コントローラＥＣＵには、蓄電池ＢＵから電力が供給される。この電力供給を元に、駆動信号「Ｖｎ、Ｖｒ、Ｕａ、Ｍａ」に応じて、流体ユニットＨＵを構成する電磁弁「ＶＮ、ＶＲ、ＵＡ」、及び、電気モータＭＡが制御（駆動）される。

具体的には、制動コントローラＥＣＵには、電磁弁「ＶＮ、ＶＲ、ＵＡ」、及び、電気モータＭＡを駆動するよう、駆動回路ＤＤが備えられる。駆動回路ＤＤには、補機用蓄電池ＢＵから電力が供給される。駆動回路ＤＤには、電気モータＭＡを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍａに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＡの出力が制御される。また、駆動回路ＤＤでは、電磁弁「ＶＮ、ＶＲ、ＵＡ」を駆動するよう、駆動信号「Ｖｎ、Ｖｒ、Ｕａ」に基づいて、それらの通電状態（即ち、励磁状態）が制御される。

駆動回路ＤＤには、補機用蓄電池ＢＵ（電源）からの供給電圧値Ｖｍ（「電源電圧」ともいう）を検出するよう、電圧センサＶＭが設けられる。また、駆動回路ＤＤには、電気モータＭＡ、及び、電磁弁「ＶＮ、ＶＲ、ＵＡ」の実際の電流値Ｉｄを検出する電流センサＩＤが設けられる。なお、電流センサＩＤは、複数の電流センサの総称である。具体的には、電流センサＩＤには、電気モータＭＡの電流値Ｉｍ（モータ電流値）を検出するモータ電流センサＩＭ、調圧弁ＵＡの電流値Ｉａ（調圧弁電流値）を検出する調圧弁電流センサＩＡ等が含まれている。

駆動回路ＤＤには、駆動回路ＤＤ（特に、スイッチング素子）の温度Ｔｄを検出するよう、回路温度センサＴＤが備えられている。また、電気モータＭＡには、電気モータＭＡの温度Ｔｍを検出するよう、モータ温度センサＴＭが備えられている。回路温度Ｔｄ、及び、モータ温度Ｔｍは、負荷状態量Ｊｍ（後述）に基づく判定に採用される。

制動操作部材ＢＰが操作される制動時には、入力弁ＶＮが開弁され、開放弁ＶＲが閉弁されている。従って、制動操作部材ＢＰの動きに連動して、入力室Ｒｎから排出される制動液ＢＦは、シミュレータＳＳに移動される。これにより、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが形成される。また、制動時には、電気モータＭＡ、及び、調圧弁ＵＡが駆動される。流体ポンプＱＡから吐出される制動液ＢＦが、調圧弁ＵＡにて絞られることで、サーボ液圧Ｐａが調整される。サーボ液圧Ｐａは、マスタピストンＮＭを介して、サーボ室Ｒｕからマスタ室Ｒｍに伝達され、供給液圧Ｐｍとして、前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される。一方、後輪ホイールシリンダＣＷｒには、サーボ液圧Ｐａが、直接供給される。

＜調圧制御の第１の処理例＞
図３のフロー図を参照して、流体ユニットＨＵ（特に、加圧ユニットＫＵ）における調圧制御の第１の処理例について説明する。「調圧制御」は、電気モータＭＡを駆動して制動液ＢＦの還流ＫＮを形成し、調圧弁ＵＡにて該還流ＫＮを絞ることで、サーボ液圧Ｐａ（最終的には、制動液圧Ｐｗ）を調整するものである。ここで、電気モータＭＡを動力源に生み出される還流ＫＮを利用してサーボ液圧Ｐａを調圧する流体ユニットＨＵが、「還流型」と称呼される。調圧制御には、電気モータＭＡの負荷状態量Ｊｍを考慮して、電気モータＭＡのストール（即ち、過大な負荷に起因して、電気モータが、失速、又は、停止する現象）を回避する特定制御が含まれている。調圧制御のアルゴリズムは、制動コントローラＥＣＵ内のマイクロプロセッサＭＰにプログラムされている。

説明では、以下の事項が前提とされている。車両ＪＶは電動車両であり、前輪ＷＨｆに回生制動力Ｆｇを発生できる回生制動装置ＫＣを備える。調圧制御には、回生協調制御が含まれている。「回生協調制御」は、制動制御装置ＳＣの流体ユニットＨＵによる摩擦制動力Ｆｍと、回生制動装置ＫＣによる回生制動力Ｆｇとを連携させて、車両ＪＶを減速する制動制御である。

ステップＳ１１０にて、減速要求値Ｂｓ、供給液圧Ｐｍ、サーボ液圧Ｐａ、モータ温度Ｔｍ、回路温度Ｔｄ（例えば、素子温度）、モータ電流値Ｉｍ、調圧弁電流値Ｉａ、モータ回転数Ｎｓ、電源電圧Ｖｍ等を含む各種信号が読み込まれる。ここで、減速要求値Ｂｓは、車両ＪＶを減速するための要求値であり、制動操作量Ｂａ、及び、目標減速度Ｇｄの総称である。供給液圧Ｐｍ、及び、サーボ液圧Ｐａは、供給液圧センサＰＭ、及び、サーボ液圧センサＰＡによって検出される。モータ温度Ｔｍ、及び、回路温度Ｔｄは、モータ温度センサＴＭ、及び、回路温度センサＴＤによって検出される。モータ電流値Ｉｍ、及び、調圧弁電流値Ｉａは、電流センサＩＤ（総称）によって検出される。モータ回転数Ｎｓは、モータ回転数センサＮＳによって検出される。電源電圧Ｖｍ（電源ＢＵの実際の電圧）は、電源電圧センサＶＭによって検出される。

ステップＳ１２０にて、減速要求値Ｂｓ（制動操作量Ｂａ、又は、目標減速度Ｇｄ）に基づいて、目標車体制動力Ｆｖが演算される。「目標車体制動力Ｆｖ」は、車体に作用する制動力Ｆｂ（即ち、車両ＪＶの全体としての制動力）に対応する目標値である。目標車体制動力Ｆｖは、減速要求値Ｂｓ、及び、演算マップＺｆｖに基づいて、減速要求値Ｂｓが所定量ｂｏ未満の場合には「０」に演算される。そして、減速要求値Ｂｓが所定量ｂｏ以上の場合には、減速要求値Ｂｓの増加に従い、目標車体制動力Ｆｖが「０」から増加するように演算される。ここで、所定量ｂｏは、予め設定された所定値（定数）である。

ステップＳ１３０にて、限界回生制動力Ｆｘが取得される。「限界回生制動力Ｆｘ」は、回生制動装置ＫＣが発生し得る回生制動力Ｆｇの最大値（限界値）である。換言すれば、限界回生制動力Ｆｘは、回生制動力Ｆｇの限度を表す状態量（変数）である。限界回生制動力Ｆｘは、回生制動装置ＫＣの作動状態に基づいて定まる。具体的には、回生制動装置ＫＣの作動状態は、ジェネレータＧＮの回転速度Ｎｇ（即ち、前輪車輪速度Ｖｗｆ）、回生コントローラＥＧ（特に、ＩＧＢＴ等のパワートランジスタ）の状態（温度等）、及び、走行用蓄電池ＢＴの状態（充電受入量、温度等）のうちの少なくとも１つに該当する。限界回生制動力Ｆｘは、回生コントローラＥＧにて決定（演算）され、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵに入力される。

ステップＳ１４０にて、目標車体制動力Ｆｖ、及び、限界回生制動力Ｆｘに基づいて、目標回生制動力Ｆｈ、及び、目標摩擦制動力Ｆｎが演算される。「目標回生制動力Ｆｈ」は、回生制動装置ＫＣによって発生される実際の回生制動力Ｆｇに対応する目標値である。また、「目標摩擦制動力Ｆｎ」は、制動制御装置ＳＣによって発生される実際の摩擦制動力Ｆｍに対応する目標値である。

ステップＳ１４０では、「目標車体制動力Ｆｖが限界回生制動力Ｆｘよりも大きいか、否か」が判定される。目標車体制動力Ｆｖが限界回生制動力Ｆｘ以下の場合（即ち、「Ｆｖ≦Ｆｘ」の場合）には、目標回生制動力Ｆｈは、目標車体制動力Ｆｖに演算されるとともに、目標摩擦制動力Ｆｎは「０」に演算される（即ち、「Ｆｈ＝Ｆｖ、Ｆｎ＝０」）。一方、目標車体制動力Ｆｖが限界回生制動力Ｆｘよりも大きい場合（即ち、「Ｆｑｆ＞Ｆｘｆ」の場合）には、目標回生制動力Ｆｈは、限界回生制動力Ｆｘに演算されるとともに、目標摩擦制動力Ｆｎは、目標車体制動力Ｆｖから限界回生制動力Ｆｘを減じた値に演算される（即ち、「Ｆｈ＝Ｆｘ、Ｆｎ＝Ｆｖ－Ｆｘ」）。

ステップＳ１４０にて演算された目標回生制動力Ｆｈは、制動コントローラＥＣＵから回生コントローラＥＧに送信される。そして、回生コントローラＥＧによって、実際の回生制動力Ｆｇが、目標回生制動力Ｆｈに近付き、一致するように、ジェネレータＧＮが制御される。

ステップＳ１５０にて、目標摩擦制動力Ｆｎに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。「目標液圧Ｐｔ」は、サーボ液圧Ｐａ（結果、実際の制動液圧Ｐｗ）に対応する目標値である。具体的には、制動装置ＳＸ等の諸元（ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴの有効制動半径、摩擦部材ＭＳの摩擦係数、車輪（タイヤ）の有効半径等）に基づいて、目標摩擦制動力Ｆｎが目標液圧Ｐｔに変換される。

ステップＳ１６０にて、負荷状態量Ｊｍが演算される。負荷状態量Ｊｍは、電気モータＭＡの負荷状態（負荷の程度）を表現する状態量（変数）である。例えば、負荷状態量Ｊｍは、以下に列挙する方法のうちの少なくとも１つによって演算（決定）される。
（１）負荷状態量Ｊｍは、電気モータＭＡの温度Ｔｍに基づいて演算される。例えば、電気モータＭＡの温度Ｔｍが、負荷状態量Ｊｍとして決定される（即ち、「Ｊｍ＝Ｔｍ」）。ここで、モータ温度Ｔｍは、電気モータＭＡに備えられたモータ温度センサＴＭによって検出される、
（２）負荷状態量Ｊｍは、電気モータＭＡを駆動する駆動回路ＤＤ（特に、スイッチング素子）の温度Ｔｄに基づいて演算される。例えば、駆動回路ＤＤの温度Ｔｄが、負荷状態量Ｊｍとして決定される（即ち、「Ｊｍ＝Ｔｄ」）。ここで、回路温度Ｔｄは、駆動回路ＤＤに備えられた回路温度センサＴＤによって検出される。
（３）負荷状態量Ｊｍが、電気モータＭＡに供給される実際の電流値Ｉｍ（モータ電流センサＩＭの検出値）に対する電気モータＭＡの出力の比率Ｈｍに基づいて演算される。例えば、比率Ｈｍが、負荷状態量Ｊｍとして決定される（即ち、「Ｊｍ＝Ｈｍ」）。ここで、電気モータＭＡの出力として、電気モータＭＡの回転数Ｎｓ（回転数センサＮＳの検出値）が採用される。また、電気モータＭＡの出力として、制動液圧Ｐｗ（即ち、サーボ液圧Ｐａ、供給液圧Ｐｍ）が採用されてもよい。
つまり、負荷状態量Ｊｍ（電気モータＭＡの負荷の大きさ）は、モータ温度Ｔｍ、駆動回路温度Ｔｄ、及び、モータ電流Ｉｍ（即ち、電気モータＭＡに対する入力）に対する出力（例えば、実際のサーボ液圧Ｐａ、実際の供給液圧Ｐｍ、実際のモータ回転数Ｎｓ）の少なくとも１つに基づいて決定される。

ステップＳ１７０にて、「電気モータＭＡの負荷が過大であるか、否か（「過負荷判定」という）」が判定される。過負荷判定は、電気モータＭＡのストールの蓋然性を予測するものである。具体的には、過負荷判定は、負荷状態量Ｊｍに基づいて、「負荷状態量Ｊｍが所定量ｊｍ以上であるか、否か」が判定される。所定量ｊｍは、過負荷判定における判定しきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。「Ｊｍ＜ｊｍ」であり、モータ負荷が相対的に小さく、モータストールの蓋然性が低い場合には、過負荷判定は否定され、処理はステップＳ１８０に進められる。一方、「Ｊｍ≧ｊｍ」であり、モータ負荷が大であり、モータストールの蓋然性が高い場合には、過負荷判定は肯定され、処理はステップＳ１９０に進められる。

ステップＳ１８０にて、通常時の調圧制御（「常用制御」という）が実行される。常用制御では、目標液圧Ｐｔに基づいて、電気モータＭＡが駆動される。具体的には、目標液圧Ｐｔに基づいて目標回転数Ｎｔ（実際のモータ回転数Ｎｓに対応する目標値）が演算され、目標回転数Ｎｔに基づいて電気モータＭＡへの供給電流Ｉｍが調整される。例えば、電気モータＭＡの駆動制御では、目標液圧Ｐｔの時間変化量ｄＰ（即ち、目標液圧Ｐｔの時間微分値）の増加に伴って、目標回転数Ｎｔが増加されるように演算される。そして、実際のモータ回転数Ｎｓが目標回転数Ｎｔに、近づき、一致するように、パルス幅変調制御（所謂、ＰＷＭ制御）が実行される。つまり、電気モータＭＡの駆動制御において、回転数フィードバック制御が行われる。

回転数フィードバック制御では、目標回転数Ｎｔ、及び、実際の回転数Ｎｓ（モータ回転数センサＮＳの検出値、或いは、回転角センサの検出値の時間微分値）に基づいて、その偏差ｈＮが演算される（即ち、「ｈＮ＝Ｎｔ－Ｎｓ」）。そして、回転数偏差ｈＮが「０」に近付き、一致するよう、電気モータＭＡへの電流値Ｉｍ（例として、ＰＷＭ制御におけるデューティ比）が調整される。詳細には、回転数偏差ｈＮが所定回転数ｈｎよりも大きい場合には、電気モータＭＡの電流値Ｉｍが増加され、電気モータＭＡは増速される。一方、回転数偏差ｈＮは所定回転数「－ｈｎ」未満の場合には、電気モータＭＡの電流値Ｉｍが減少され、電気モータＭＡは減速される。ここで、所定回転数ｈｎは、制御の不感帯であり、予め設定された所定値（正符号の定数）である。なお、目標回転数Ｎｔは、目標液圧Ｐｔの関数ではなく、予め設定された所定値（定数）であってもよい。

更に、ステップＳ１８０の常用制御では、目標液圧Ｐｔに基づいて、調圧弁ＵＡが駆動される。具体的には、サーボ液圧Ｐａが、目標液圧Ｐｔに近付き、一致するように、調圧弁ＵＡの供給電流Ｉａが調整される。例えば、調圧弁ＵＡを駆動するための電流制御では、目標液圧Ｐｔ、及び、演算マップＺｉｐ（後述のＩＰ特性）に基づいて、目標液圧Ｐｔの増加に伴って、目標電流値Ｉｔ（実際の電流値Ｉａに対応する目標値）が増加されるように演算される。そして、実際の電流値Ｉａが目標電流値Ｉｔに、近づき、一致するように制御される（所謂、電流フィードバック制御）。

更に、調圧弁ＵＡの駆動制御では、サーボ液圧Ｐａが、目標液圧Ｐｔに近付き、一致するように、目標電流値Ｉｔが調整されてもよい。具体的には、目標液圧Ｐｔ、及び、サーボ液圧Ｐａに基づいて、その偏差ｈＰが演算される（即ち、「ｈＰ＝Ｐｔ－Ｐａ」）。そして、液圧偏差ｈＰが「０」に近付き、一致するよう、調圧弁ＵＡへの電流値Ｉａ（例として、ＰＷＭ制御におけるデューティ比）が調整される。詳細には、液圧偏差ｈＰが所定液圧ｈｐよりも大きい場合には、調圧弁ＵＡの目標電流値Ｉｔ（結果、実電流値Ｉａ）が増加され、調圧弁ＵＡの開弁量が減少される。一方、液圧偏差ｈＰが所定液圧「－ｈｐ」未満の場合には、調圧弁ＵＡの電流値Ｉｔ、Ｉａが減少され、調圧弁ＵＡの開弁量が増加される。ここで、所定液圧ｈｐは、制御の不感帯であり、予め設定された所定値（正符号の定数）である。

ステップＳ１９０にて、電気モータＭＡの負荷が過大である場合の調圧制御（「第１の特定制御」と称呼され、単に、「特定制御」ともいう）が実行される。第１の特定制御では、電気モータＭＡが、失速し、停止しないよう、調圧弁ＵＡへの通電制限が行われる。ステップＳ１９０では、ステップＳ１８０と同様の方法で、電気モータＭＡが駆動される。一方、調圧弁ＵＡへの供給電流Ｉａが後述の方法で制限される。

＜調圧弁ＵＡの通電制限＞
図４の特性図を参照して、ステップＳ１９０の第１の特定制御における調圧弁ＵＡの通電制限について説明する。「通電制限」は、過負荷判定が肯定された場合に、電気モータＭＡのストールが回避されるよう、調圧弁ＵＡへの供給電流Ｉａを制限して、電気モータＭＡの負荷を軽減するものである。特性図は、調圧弁ＵＡにおいて、供給される電流値と、出力される液圧との関係を表現する演算マップであり、「ＩＰ特性」と称呼される。演算マップ（ＩＰ特性）Ｚｉｐにおいて、横軸は目標電流値Ｉｔ（結果、電流値Ｉａ）を、縦軸は目標液圧Ｐｔ（結果、実際のサーボ液圧Ｐａ）を、夫々表示している。

調圧弁ＵＡは、常開型であるため、供給電流Ｉａが増加されるに従って、開弁量が減少され、サーボ液圧Ｐａ（結果、供給液圧Ｐｍ、制動液圧Ｐｗ）が増加される。演算マップＺｉｐにおいて、点Ｘは、制動制御装置ＳＣに要求される最大の作動点である。従って、供給電流の定格値ｉｘ（「定格電流」という）は、制動制御装置ＳＣに要求されるサーボ液圧Ｐａの定格値ｐｘ（「定格液圧」という）に対応している。ステップＳ１８０の常用制御では、調圧弁ＵＡには、「０」から定格電流ｉｘまでの範囲で、電流値Ｉａが調整されることで、サーボ液圧Ｐａが、「０」から定格液圧ｐｘまでの範囲で調整され得る（図中の二点鎖線で示す範囲）。「定格液圧ｐｘ」は、制動制御装置ＳＣが継続的に発生し得るサーボ液圧Ｐａ（結果、制動液圧Ｐｗ）の最大値に対応している。

電気モータＭＡの負荷が過大である場合（即ち、ステップＳ１７０の過負荷判定が肯定される場合）には、ステップＳ１９０の特定制御にて、作動点Ｓで示すように、調圧弁ＵＡに対して供給される電流値Ｉｔ（目標値）、Ｉａ（実際値）が、制限電流値Ｉｚを超えないよう、限度が設けられる。電流値Ｉｔ、Ｉａが、制限電流値Ｉｚに制限されることにより、加圧ユニットＫＵからの出力（液圧）Ｐｔ、Ｐａは、制限液圧Ｐｚに制限される。ここで、目標液圧Ｐｔ（目標値）の制御結果が、サーボ液圧Ｐａ（実際値）である。第１の特定制御では、演算マップＺｉｐにおいて、制動制御装置ＳＣの作動点が、原点（０，０）から点Ｓ（Ｉｚ，Ｐｚ）までの範囲に制限される（図中の破線で示す範囲）。

例えば、電気モータＭＡの負荷の程度（過負荷の度合い）を表す負荷状態量Ｊｍは、電気モータＭＡの温度Ｔｍ、及び／又は、電気モータＭＡの駆動回路ＤＤの温度Ｔｄに基づいて決定（演算）される。これは、負荷が高いほど、温度Ｔｍ（電気モータＭＡの本体の温度）、Ｔｄ（駆動回路ＤＤの温度）が上昇することに基づく。また、負荷状態量Ｊｍは、電気モータＭＡにおいて、入力（即ち、モータ電流値Ｉｍ）と出力（即ち、サーボ液圧Ｐａ、供給液圧Ｐｍ、モータ回転数Ｎｓ）との関係に基づいて演算されてもよい。具体的には、入力に対する出力の比率Ｈｍが演算され、該比率Ｈｍに応じて、負荷状態量Ｊｍが決定される。なお、「電気モータＭＡが過負荷状態であること（過負荷判定の肯定条件）」は、「負荷状態量Ｊｍ（変数）が、予め設定された所定量ｊｍ（定数）以上であること」に基づいて判定される。

過負荷判定が肯定される場合には、第１の特定制御によって、目標電流値Ｉｔ（結果、実電流値Ｉａ）が、制限電流値Ｉｚ以下になるように制限される。該制限により、調圧弁ＵＡには制限電流値Ｉｚよりも大きい電流は供給されないので、結果、サーボ液圧Ｐａは、制限液圧Ｐｚ以下に制限される。制限電流値Ｉｚ（変数）は、ブロックＸ１９０に示すように、負荷状態量Ｊｍ、及び、演算マップＺｊｍに基づいて演算される。具体的には、演算マップＺｊｍに応じて、負荷状態量Ｊｍが大きいほど、制限電流値Ｉｚが小さくなるように決定される。従って、負荷状態量Ｊｍが大きいほど、制限液圧Ｐｚは低く設定される。また、制限電流値Ｉｚ（結果、制限液圧Ｐｚ）は、予め設定された所定値（定数）として設定されてもよい。第１の特定制御によって、電気モータＭＡの負荷が制限されるので、電気モータＭＡのストールが回避され得る。そして、調圧弁ＵＡによる制動液圧Ｐｗの調圧が継続可能にされる。

例えば、調圧弁ＵＡの駆動制御では、パルス幅変調制御（ＰＷＭ制御）が実行される。ＰＷＭ制御では、目標電流値Ｉｔ、及び、予め設定された演算マップに基づいて、パルス幅のデューティ比Ｄｕ（周期的なパルス波において、その周期に対するオン状態のパルス幅の割合）が決定される。調圧弁ＵＡにおける、入力電圧（電源電圧であり、蓄電池ＢＵの電圧）、及び、デューティ比Ｄｔによって、調圧弁ＵＡに供給される最終的な電圧が定まり、その結果、調圧弁ＵＡの電流値Ｉａが決まる。従って、調圧弁ＵＡの駆動において、ＰＷＭ制御が採用される場合には、制限電流値Ｉｚに基づく制限において、デューティ比Ｄｕが制限されてもよい。即ち、デューティ比Ｄｕが制限されることによって、実質的には、電流値Ｉａが制限される。

更に、負荷状態量Ｊｍに基づく電流制限は、目標液圧Ｐｔが制限されることによって行われてもよい。これは、調圧弁ＵＡでは、目標液圧Ｐｔに応じた目標電流値Ｉｔに基づき実電流Ｉａが制御されるためである。つまり、負荷状態量Ｊｍに基づいて、目標液圧Ｐｔが制限されることで、実際の電流値Ｉａが制限され得る。

＜調圧制御の第２の処理例＞
図５のフロー図を参照して、調圧制御の第２の処理例について説明する。第１の処理例では、電気モータＭＡの過負荷状態を表す負荷状態量Ｊｍに基づいて、電流値Ｉａの制限が行われた。これに代えて、第２の処理例では、電気モータＭＡの電源電圧Ｖｍ（即ち、蓄電池ＢＵの電圧）に基づいて、電流値Ｉａが制限される。第２の処理例において、第１の処理例と同じ記号が付された演算ステップ（即ち、ステップＳ１１０～Ｓ１５０、及び、ステップＳ１８０）では、第１の処理例と同じ演算処理が行われる。従って、これらの演算ステップでの処理についての説明は省略される。以下、第１の処理例との相違点について説明する。

ステップＳ２００にて、「補機用蓄電池ＢＵ（電源）の電圧Ｖｍが低下しているか、否か（「電圧低下判定」という）」が判定される。電源電圧Ｖｍは、電気モータＭＡを駆動するために、蓄電池ＢＵから駆動回路ＤＤに入力（供給）される電圧である。例えば、電源電圧Ｖｍは、駆動回路ＤＤに設けられた電源電圧センサＶＭによって検出される。具体的には、電圧低下判定は、「電源電圧Ｖｍが、所定電圧ｖｍ未満であるか、否か」に基づいて判定される。ここで、所定電圧ｖｍは、予め設定された所定値（定数）である。「Ｖｍ≧ｖｍ」である場合には、ステップＳ２００の電圧低下判定は否定され、処理はステップＳ１８０に進められ、常用制御が実行される。一方、「Ｖｍ＜ｖｍ」である場合には、電源電圧Ｖｍは低下しているので、ステップＳ２００の電圧低下判定は肯定され、処理はステップＳ２１０に進められる。

ステップＳ２１０にて、電気モータＭＡの電源電圧Ｖｍが低下している場合の調圧制御（「第２の特定制御」と称呼され、単に、「特定制御」ともいう）が実行される。第２の特定制御でも、第１の特定制御と同様に、電気モータＭＡが、失速し、停止しないよう、調圧弁ＵＡへの通電制限が行われる。ステップＳ２１０でも、ステップＳ１８０と同様の方法で、電気モータＭＡが駆動される。一方、調圧弁ＵＡへの供給電流Ｉａが、ステップＳ１９０と同様の方法で制限される。

図４の特性図を再度参照して、ステップＳ２１０の特定制御における調圧弁ＵＡの通電制限について説明する。第２の特定制御による通電制限は、電源電圧Ｖｍの低下判定が肯定された場合に、電気モータＭＡのストールが回避されるよう、調圧弁ＵＡへの供給電流Ｉａを制限して、電気モータＭＡの負荷を軽減するものである。電気モータＭＡの電源電圧Ｖｍが低下している場合（即ち、ステップＳ２００の判定が肯定される場合）には、ステップＳ２１０の特定制御にて、調圧弁ＵＡに対して供給される電流Ｉｔ（目標値）、Ｉａ（実際値）が、制限電流値Ｉｚによって制限される。これにより、加圧ユニットＫＵからの液圧Ｐｔ（目標値）、Ｐａ（実際値）は、制限液圧Ｐｚ以下になるように制限される（作動点Ｓを参照）。即ち、第２の特定制御では、第１の特定制御と同様に、演算マップＺｉｐにおいて、制動制御装置ＳＣの作動点が、原点（０，０）から点Ｓ（Ｉｚ，Ｐｚ）までの範囲に制限される（図中の破線で示す範囲）。なお、電源電圧Ｖｍは、駆動回路ＤＤに備えられた電源電圧センサＶＭによって検出される。

電圧低下判定が肯定される場合には、第２の特定制御によって、目標電流値Ｉｔ（結果、電流値Ｉａ）が、制限電流値Ｉｚを超えないように制限される。該制限により、調圧弁ＵＡには制限電流値Ｉｚよりも大きい電流は供給されないので、サーボ液圧Ｐａ（結果、供給液圧Ｐｍ、制動液圧Ｐｗ）は、制限液圧Ｐｚまでの範囲に制限される。制限電流値Ｉｚ（変数）は、ブロックＸ１９０に示すように、電源電圧Ｖｍ、及び、演算マップＺｖｍに基づいて演算される。具体的には、演算マップＺｖｍに応じて、電源電圧Ｖｍが小さいほど、制限電流値Ｉｚが小さくなるように決定される。従って、電源電圧Ｖｍの低下度合いが大きいほど、制限液圧Ｐｚは低く設定される。また、制限電流値Ｉｚ（結果、制限液圧Ｐｚ）は、予め設定された所定値（定数）として設定されてもよい。第２の特定制御によって、電気モータＭＡの負荷が制限されるので、電気モータＭＡのストールが回避されるとともに、調圧弁ＵＡによる制動液圧Ｐｗの調圧制御が継続され得る。なお、上述したように、調圧弁ＵＡが、ＰＷＭ制御によって駆動される場合には、電流制限において、デューティ比Ｄｕが制限されてもよい。これは、デューティ比Ｄｕが制限されることで、実質的には、電流値Ｉａが制限されるもとに基づく。

上記同様、電流制限は、目標液圧Ｐｔの制限によって行われてもよい。調圧弁ＵＡの電流制御は、目標液圧Ｐｔに基づいて演算される目標電流値Ｉｔに応じて行われる。従って、電源電圧Ｖｍに基づいて、目標液圧Ｐｔが制限されることにより、実際の電流値Ｉａが制限され得る。

＜流体ユニットＨＵの第２の構成例＞
図６の概略図を参照して、流体ユニットＨＵの第２の構成例について説明する。第２の構成例に係る流体ユニットＨＵも、前輪ＷＨｆに回生制動装置ＫＣを備える車両ＪＶに適用される。第２の構成例において、第１の構成例と同じ記号を付された部材（ＭＡ等）は、第１の構成例と同じ機能のものである。従って、第１の構成例との相違点について説明する。なお、例では、受圧面積ｒｕ、ｒｍは同じになるよう、流体ユニットＨＵが構成されている。

第２の構成例では、還流路ＨＫにおいて、流体ポンプＱＡと調圧弁ＵＡ（「第１調圧弁」ともいう）との間に、第２調圧弁ＵＢが設けられる。第２調圧弁ＵＢは、第１調圧弁ＵＡと同様の、常開型のリニア電磁弁である。第２の構成例では、流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦが、２段で絞られることで調整される。ここで、第１調圧弁ＵＡと第２調圧弁ＵＢとの間の液圧Ｐａが、「第１サーボ液圧」と称呼される。また、第２調圧弁ＵＢと流体ポンプＱＡとの間の液圧Ｐｂが、「第２サーボ液圧」と称呼される。第２サーボ液圧Ｐｂは、第２調圧弁ＵＢによって、第１サーボ液圧Ｐａから増加するように調節される。従って、第１サーボ液圧Ｐａと第２サーボ液圧Ｐｂとの大小関係においては、第２サーボ液圧Ｐｂは、常に第１サーボ液圧Ｐａ以上である（即ち、「Ｐｂ≧Ｐａ」）。なお、第２調圧弁ＵＢは、駆動信号Ｕｂによって制御される。また、流体ユニットＨＵには、第１、第２サーボ液圧Ｐａ、Ｐｂを検出するよう、第１、第２サーボ液圧センサＰＡ、ＰＢが設けられる。

還流路ＨＫは、第１調圧弁ＵＡと第２調圧弁ＵＢとの間の部位Ｘａにて、サーボ路ＨＶを介して、サーボ室Ｒｕに接続される。従って、第１サーボ液圧Ｐａは、サーボ室Ｒｕに供給され、マスタ室Ｒｍから、供給液圧Ｐｍとして出力される（即ち、「ｒｕ＝ｒｍ」であるため、「Ｐｍ＝Ｐａ＝Ｐｗｆ」）。また、還流路ＨＫは、流体ポンプＱＡと第２調圧弁ＵＢとの間の部位Ｘｂにて、後輪連絡路ＨＳｒを介して、後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続される。従って、第２サーボ液圧Ｐｂは、後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される（即ち、「Ｐｂ＝Ｐｗｒ」）。第２の構成例では、「Ｐｗｆ≦Ｐｗｒ」の範囲で、前輪制動液圧Ｐｗｆと後輪制動液圧Ｐｗｒとが個別に調整されるので、前輪ＷＨｆに回生制動装置ＫＣを備えた車両ＪＶにおいて、前輪制動力Ｆｘｆと後輪制動力Ｆｘｒとの比率（所謂、前後制動力配分）が一定に維持された上で、回生協調制御の実行が可能である。

第２の構成例でも、第１の構成例と同様に、過負荷判定（ステップＳ１７０を参照）、及び、電圧低下判定（ステップＳ２００を参照）のうちの少なくとも１つが肯定された場合には、図３～５を参照して説明した、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢの通電制限が行われる。これにより、モータストールが回避され、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢによる調圧制御が、モータストールによって中断されることなく、継続され得る。

なお、後輪ＷＨｒに回生制動装置ＫＣを備える車両ＪＶに、第２の構成例に係る流体ユニットＨＵが適用される場合には、第１サーボ液圧Ｐａが後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給され、第２サーボ液圧Ｐｂがサーボ室Ｒｕに供給される。該構成でも、上述した通電制限が行われることで、上記同様の効果を奏する。

＜流体ユニットＨＵの他の構成例＞
本発明に係る制動制御装置ＳＣの流体ユニットＨＵとして、シングル型マスタシリンダＣＭでＣＮを備える構成例（図２を参照）、２段階で調圧できる加圧ユニットＫＵを備える構成例（図６を参照）について説明した。これらに代えて、本発明に係る制動制御装置ＳＣでは、流体ユニットＨＵとして、タンデム型マスタシリンダＣＭを備える構成（例えば、特開２０２０－０３２８３３号を参照）、ホイールシリンダＣＷと加圧ユニットＫＵとが電磁弁を介して接続される構成（例えば、特開２０２１－０１４１５７号を参照）等が採用されてもよい。何れにしても、本発明に係る制動制御装置ＳＣに含まれる流体ユニットＨＵでは、電気モータＭＡで駆動される流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦが、調圧弁（ＵＡ等）によって調節される。

更に、上記の構成例は、ストロークシミュレータＳＳにて制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを発生するブレーキ・バイ・ワイヤ型であって、還流型の加圧ユニットＫＵによって、サービスブレーキ（「常用ブレーキ」ともいう）の機能を実現するものである。これに代えて、加圧ユニットＫＵが、サービスブレーキには使用されず、車両安定性制御の実行、或いは、回生協調制御（特に、車両停止直前のすり替え作動）の実行に限って作動されてもよい（例えば、特開２０１４－２１３８５４号、特開２０１５－０９５９６６号を参照）。

第１、第２の特定制御による通電制限は、サービスブレーキを実現する制動制御装置ＳＣに適用されることが、より効果的である。例えば、サービスブレーキが作動している最中に、電気モータＭＡが停止すると、制動液圧Ｐｗの調整は、加圧ユニットＫＵによるものから、マニュアル制動（運転者の筋力のみによる制動）による加圧に切り替えざるを得ない。しかしながら、制動制御装置ＳＣでは、加圧ユニットＫＵが発生し得る定格液圧ｐｘは制限されるものの、電気モータＭＡの駆動が継続されるので、加圧ユニットＫＵによる調圧制御が継続され得る。つまり、電気モータＭＡの過負荷状態等が発生した際に、直ちにはマニュアル制動に切り替えられない。このため、制動制御装置ＳＣの不調時において、急な性能低下が発生せず、調圧制御の連続性が担保されるので、運転者への違和感が低減され得る。

＜制動制御装置ＳＣの実施形態のまとめ＞
以下、本発明に係る制動制御装置ＳＣの実施形態をまとめる。制動制御装置ＳＣは、「電気モータＭＡで駆動される流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦの圧力Ｐａ（サーボ液圧）を調圧弁ＵＡによって調節する加圧ユニットＫＵ」、及び、「加圧ユニットＫＵを制御することでホイールシリンダＣＷの制動液圧Ｐｗを調整するコントローラＥＣＵ」にて構成される。

制動制御装置ＳＣでは、コントローラＥＣＵによって、電気モータＭＡの負荷の程度（大きさ）を表す負荷状態量Ｊｍに基づいて、上記の調圧弁（ＵＡ等）に供給される電流値（Ｉａ等）の制限が行われる。この電流制限は、負荷状態量Ｊｍが所定量ｊｍ未満の場合には実行されないが、負荷状態量Ｊｍが所定量ｊｍ以上の場合には実行される。具体的には、負荷状態量Ｊｍは、電気モータＭＡの温度Ｔｍに基づいて演算される。また、負荷状態量Ｊｍは、電気モータＭＡを駆動する回路ＤＤ（特に、電気モータＭＡの駆動素子）の温度Ｔｄに基づいて演算され得る。更に、負荷状態量Ｊｍは、電気モータＭＡにおいて、供給電流値Ｉｍに対するモータ出力の比率Ｈｍに基づいて演算されてもよい。ここで、電気モータＭＡの出力に係る状態量として、サーボ液圧Ｐａ、Ｐｂ、供給液圧Ｐｍ、及び、モータ回転数Ｎｓのうちの少なくとも１つが採用される。

還流型の加圧ユニットＫＵでは、流体ポンプＱＡから吐出される制動液ＢＦが、調圧弁ＵＡ等によって絞られる際のオリフィス効果で、サーボ液圧Ｐａ等が調整される。詳細には、（第１）調圧弁ＵＡ（以下、第２調圧弁ＵＢも同様）は、常開型のリニア電磁弁であり、制動コントローラＥＣＵによって制御される。調圧弁ＵＡは、ソレノイドで駆動される弁体を含んでいて、ソレノイドに通電が行われると、ソレノイドにおいて、固定コイル内にプランジャを引き込もうとする推力（「吸引力」という）が発生される。この吸引力は、ソレノイドに固定された弁体に対して、流体ポンプＱＡからの制動液ＢＦが調圧弁ＵＡ内に流れ込むのを阻止するように作用する。ここで、制動液ＢＦによって、弁体に対して作用する力が、「流体力」と称呼される。調圧弁ＵＡの弁体の吸引力と、制動液ＢＦの流れ（即ち、還流ＫＮ）による流体力とは、互いに向き合い、対抗している。吸引力と流体力とが均衡した状態で、調圧弁ＵＡの開弁量（即ち、弁体と弁座との隙間）が定まり、サーボ液圧Ｐａが決まる。

電気モータＭＡは、定格液圧ｐｘ（継続的に達成され得る最大液圧）を発生できるように設計されている。つまり、電気モータＭＡは、定格液圧ｐｘを発生させるために十分な出力を備えている。しかしながら、電気モータＭＡの負荷状態量Ｊｍが過大となると、電気モータＭＡの出力が相対的に低下する状況が生じ得る。例えば、以下に列挙するような状況が想定される。
－電気モータＭＡ、及び／又は、流体ポンプＱＡの軸受（例えば、ベアリング）での摩擦増加に起因するトルク損失の増大。
－電気モータＭＡと流体ポンプＱＡとの継ぎ手での摩擦増加に起因するトルク損失の増大。
－流体ポンプＱＡ内への異物混入によるトルク損失の増大。
－電気モータＭＡの過熱による出力の低下。

上述したように、制動液ＢＦの流体力は、電気モータＭＡを動力源にして発生される。トルク損失増大の影響を受け、電気モータＭＡの出力が相対的に低下し、調圧弁ＵＡの吸引力に対応する流体力が発生できなくなると、サーボ液圧Ｐａ（結果、制動液圧Ｐｗ）の調整が困難となる。また、トルク損失が、更に増加すると、モータストール（電気モータＭＡが失速し、停止に至る現象）の発生の蓋然性が高まる。万一、モータストールが発生すると、循環流ＫＮを発生させる動力が失われるので、サーボ液圧Ｐａ（結果、制動液圧Ｐｗ）は発生され得なくなる。この状況下では、制動制御装置ＳＣによる制動から、マニュアル制動（運転者の筋力のみによる制動）に切り替えられる。

本発明に係る制動制御装置ＳＣでは、負荷状態量Ｊｍが過大になる場合（即ち、「Ｊｍ≧ｊｍ」の場合）には、調圧弁ＵＡへの電流値Ｉｔ（目標値）、Ｉａ（実際値）が、制限電流値Ｉｚに制限される。これにより、調圧弁ＵＡにおける吸引力（即ち、還流ＫＮの流体力の抵抗として作用する力）に制限が設けられる。このため、電気モータＭＡでのストール発生が回避され得る。結果、制動制御装置ＳＣ（特に、加圧ユニットＫＵ）による制動液圧Ｐｗの調整制御が、中断されることなく、維持され得る。つまり、電気モータＭＡの負荷が過大となる場合でも、定格液圧が制限された調圧制御が継続される。従って、電気モータＭＡの過負荷状態が発生しても、直ちにはマニュアル制動に切り替えられないので、運転者の違和感が抑制される。

負荷が増加することに基づく、電気モータＭＡの相対的な出力低下の度合いは、負荷状態量Ｊｍに依存する。従って、負荷状態量Ｊｍが大きいほど、制限電流Ｉｚが小さくなるように設定されることが望ましい（ブロックＸ１９０の演算マップＺｊｍを参照）。しかしながら、制限電流Ｉｚが、所定値（定数）として予め設定されても、モータストール防止は図られる。

制動制御装置ＳＣでは、コントローラＥＣＵによって、電気モータＭＡの電源電圧Ｖｍに基づいて、上記の調圧弁（ＵＡ等）に供給される電流値（Ｉａ等）の制限が行われる。ここで、電源電圧Ｖｍは、蓄電池ＢＵの出力電圧であり、駆動回路ＤＤへの入力電圧である。電流制限は、電源電圧Ｖｍが所定電圧ｖｍ以上の場合には実行されないが、電源電圧Ｖｍが所定電圧ｖｍ未満の場合には実行される。

電源電圧Ｖｍが低下した状況で、上述した負荷状態量Ｊｍが過大となる状況と同様の現象（即ち、電気モータＭＡの出力が相対的に低下し、モータストールの発生確率が高まること）が発生し得る。制動制御装置ＳＣでは、電源電圧Ｖｍが低下した場合（即ち、「Ｖｍ＜ｖｍ」の場合）には、調圧弁ＵＡへの電流値Ｉｔ（目標値）、Ｉａ（実際値）が制限される。更に、制限電流Ｉｚは、所定値（定数）として予め設定されてもよいが、電源電圧Ｖｍが小さいほど、制限電流Ｉｚが小さくなるように設定されることが好ましい（ブロックＸ１９０の演算マップＺｖｍを参照）。調圧弁の電流制限により、上記同様の効果（即ち、モータストールの未然防止）を奏する。

ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＨＵ…流体ユニット、ＫＵ…加圧ユニット、ＱＡ…流体ポンプ、ＭＡ…電気モータ（流体ポンプＱＡの駆動用）、ＵＡ…調圧弁（第１調圧弁）、ＵＢ…第２調圧弁、ＥＣＵ…コントローラ（制動用）、ＢＡ…制動操作量センサ、Ｂａ…制動操作量、Ｐｔ…目標液圧、Ｉｔ…目標電流値、Ｉａ…実際の電流値、ＩＤ…電流センサ（総称）、ＩＡ…調圧弁電流センサ、ＩＭ…モータ電流センサ、Ｐａ…サーボ液圧（第１サーボ液圧）、Ｐｂ…第２サーボ液圧、Ｐｍ…供給液圧、ＰＡ…サーボ液圧センサ（第１サーボ液圧センサ）、ＰＢ…第２サーボ液圧センサ、ＰＭ…供給液圧センサ、Ｊｍ…負荷状態量、Ｖｍ…電源電圧、ＶＭ…電源電圧センサ、ＢＵ…補機用蓄電池（電源）、ＤＤ…駆動回路、Ｐｗ…制動液圧、Ｔｍ…モータ温度、ＴＭ…温度センサ、Ｔｄ…駆動回路温度（例えば、素子温度）、ＴＤ…温度センサ、Ｎｓ…モータ回転数、ＮＳ…モータ回転数センサ。

Claims (3)

1. 電気モータで駆動される流体ポンプが吐出する制動液の圧力を調圧弁によって調節する加圧ユニットと、前記加圧ユニットを制御することでホイールシリンダの制動液圧を調整するコントローラと、を備える車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記電気モータの負荷の程度を表す負荷状態量に基づいて、前記調圧弁への電流値の制限を行うようになっており、
   前記コントローラは、
   前記負荷状態量が所定量未満の場合には前記制限を実行せず、前記負荷状態量が所定量以上の場合には前記制限を実行する、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記電気モータの電源電圧に基づいて前記制限を行う、車両の制動制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記電源電圧が所定電圧以上の場合には前記制限を実行せず、前記電源電圧が前記所定電圧未満の場合には前記制限を実行する、車両の制動制御装置。