JP7632341B2 - 車両下部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のフロア下に、バッテリ及び非接触充電用の充電ユニットが取り付けられた、車両下部構造に関する。

電気自動車等の、駆動源として回転電機が使用される車両には、その電源としてバッテリが取り付けられる。例えば車両のフロア（車室）下にバッテリパックが取り付けられる。

また特許文献１では、車両のフロア下に、非接触充電用の受電ユニットが取り付けられる。非接触充電では、受電ユニットと路面に設置された給電ユニットとが対向することで両者が電磁的に結合される。

特許文献１では、いわゆる後付けでの受電ユニットの取付けが可能となっている。具体的には、骨組みである取付ユニットがフロアパネルに固定される。さらにこの取付ユニットに受電ユニットが固定される。

特開２０１２－２５４７７８号公報

ところで、バッテリユニットに、非接触充電用の充電ユニットが取り付けられる場合がある。例えばバッテリユニットの下部に設けられ、バッテリを支持する補強部材であるリーンフォース下に、充電ユニットが締結される。

車両下面に充電ユニットが取り付けられることで、車両の最低地上高が低くなる。例えば充電ユニットの下面と路面との間の高さ寸法が、縁石やパーキングブロック（以下適宜、纏めて「縁石等」と記載される）の高さ寸法以下となる場合がある。そうなると、例えば車両の後退時に充電ユニットと縁石等とが衝突するおそれがある。さらに充電ユニットの取付先であるバッテリユニットにも衝突荷重が伝達され、バッテリユニットの破損に繋がるおそれがある。

また縁石等に衝突した充電ユニットはその状態確認のため、あるいは交換のために、ディーラ等の修理所に運ぶ必要がある。したがって充電ユニットが破損した現場から修理所まで、充電ユニットがバッテリユニットに締結されていることが求められる。

そこで本明細書では、バッテリユニットに非接触充電用の充電ユニットが取り付けられる場合において、充電ユニットに衝突荷重が印加されたときに当該荷重のバッテリユニットへの伝達を抑制可能としつつ、衝突荷重が印加された充電ユニットが、バッテリユニットから脱落することを抑制可能な、車両下部構造が開示される。

本明細書では、車両下部構造が開示される。当該構造は、フロアパネル下に取り付けられるバッテリユニットと、バッテリユニットの下面に取り付けられる非接触充電用の充電ユニットとを備える。バッテリユニットは、バッテリ、バッテリケーシング、及び補強部材を備える。バッテリケーシングは、バッテリを収容する。補強部材は、バッテリケーシングの底板に設けられバッテリを支持する。充電ユニットは、コイルケーシング及び複数のブラケットを備える。コイルケーシングは、充電コイルを収容する。複数のブラケットは、コイルケーシングの上板から車高方向に延設され上端が補強部材に締結される。さらに複数のブラケットは、相対的に車両前方に設置される前方ブラケットと、相対的に車両後方に設置される後方ブラケットと、車両前後方向に沿って、前方ブラケット及び後方ブラケットの間に設けられる中央ブラケットを備える。ここで、前方ブラケット及び後方ブラケットは、中央ブラケットと比較して軸剛性が低い。

上記構成によれば、例えば車両の後退時にコイルケーシングが縁石等に衝突したときに、後方ブラケットが車高軸方向に潰れ、また前方ブラケットが車高軸方向に引き伸ばされる。これら後方ブラケット及び前方ブラケットの変形により、衝突荷重が吸収される。さらに中央ブラケットによるコイルケーシングの支持が維持されるので、バッテリユニットから充電ユニットが脱落することが抑制される。

また上記構成において、コイルケーシングは、補強部材よりも曲げ剛性が低くてもよい。

上記構成によれば、補強部材が撓む前にコイルケーシングが撓み変形するため、補強部材への衝突荷重の伝達が抑制される。

また上記構成において、前方ブラケット及び後方ブラケットは、車高方向軸に沿って縮径部と拡径部とが交互に設けられた蛇腹筒部を備えてもよい。また、中央ブラケットは、車高方向軸に沿って直線状の稜線を備える直筒部を備えてもよい。

前方ブラケット及び後方ブラケットを、車高軸方向に変形し易い形状とし、中央ブラケットを、車高軸方向に変形し難い形状とすることで、後方ブラケット及び前方ブラケットによる衝突荷重の吸収、及び、中央ブラケットによるコイルケーシングの支持が図られる。

本発明によれば、バッテリユニットに非接触充電の充電ユニットが取り付けられる場合において、充電ユニットに衝突荷重が印加されたときに当該荷重のバッテリユニットへの伝達を抑制可能としつつ、衝突荷重が印加された充電ユニットが、バッテリユニットから脱落することが抑制可能となる。

本実施形態に係る車両下部構造を例示する斜視分解図である。 バッテリユニットの構成を例示する斜視分解図である。 バッテリケーシングの底面構造を例示する斜視図である。 バッテリユニットの締結構造を例示する斜視図である。 充電ユニットを例示する斜視図である。 図１の各構成を組付けたときの、Ａ－Ａ断面を例示する図である。 コイルケーシングが縁石に衝突したときの充電ユニット１０の挙動を例示する図である。

図１－図７を参照して、本実施形態に係る車両下部構造が説明される。なお図１－図７において、車両前後方向が記号ＦＲで表される軸で示され、車両幅方向（以下適宜、車幅方向と記載される）が記号ＲＷで表される軸で示され、車両高さ方向（以下適宜、車高方向と記載される）が記号ＵＰで表される軸で示される。ＦＲ軸、ＲＷ軸、及びＵＰ軸は互いに直交する。

図１には、本実施形態に係る車両下部構造の各構成を例示する分解斜視図が示される。本実施形態に係る車両下部構造は、バッテリユニット５０及び充電ユニット１０を備える。本実施形態に係る車両下部構造は、例えば電気自動車ＢＥＶ（Battery Electric Vehicle）に適用される。

＜車体骨格＞
図１には、車両フロア部分の骨格部材が例示される。この骨格部材のうち、車両前後方向に延設されるものとして、フロントサイドメンバ１００Ａ，１００Ｂ、リアサイドメンバ１１０Ａ，１１０Ｂ、ロッカ１５０Ａ，１５０Ｂが設けられる。また車幅方向に延設されるものとして、リアクロス１３０が設けられる。

車両フロア部分の車幅方向両端に、一対のロッカ１５０Ａ，１５０Ｂが設けられる。また、ロッカ１５０Ａ，１５０Ｂの車幅方向内側には、フロントサイドメンバ１００Ａ，１００Ｂがそれぞれ設けられる。

フロントサイドメンバ１００Ａ，１００Ｂは、車両前端のバンパリーンフォースメント（図示せず）から車両前後方向に沿って延設される。さらにフロントサイドメンバ１００Ａ，１００Ｂは、ダッシュパネル１４０を経て車室床面に延設される。フロントサイドメンバ１００Ａ，１００Ｂの後端は、リアサイドメンバ１１０Ａ，１１０Ｂの前端に連結される。リアサイドメンバ１１０Ａ，１１０Ｂ間にリアクロス１３０が掛け渡される。

図４にはフロントサイドメンバ１００Ａ，１００Ｂの詳細構造が例示される。なお、図４では車幅方向左側のフロントサイドメンバ１００Ｂのみが例示されているが、車幅方向右側のフロントサイドメンバ１００Ａも図４と同様の構造を備える。

フロントサイドメンバ１００Ｂは、フロアパネル１６０を車高方向に挟む、フロントサイドメンバアッパ１０１Ｂ及びフロントサイドメンバロア１０２Ｂを備える。フロントサイドメンバアッパ１０１Ｂ及びフロントサイドメンバロア１０２Ｂはともに断面がハット形状であって、互いの開放端同士を当接させることで閉断面構造が形成される。

図４に例示されるように、フロアパネル１６０下にバッテリユニット５０が取り付けられる。より詳細には、フロントサイドメンバロア１０２Ｂの底壁には、車高方向に貫通する締結孔１０２Ｂ１が形成される。さらにこの締結孔１０２Ｂ１の中心軸とねじ軸が同軸となるようにウェルドナット１０３（溶接ナット）が設けられる。この締結孔１０２Ｂ１及びウェルドナット１０３は、フロントサイドメンバ１００Ｂの長手方向（車両前後方向）に沿って複数設けられる。具体的には、バッテリユニット５０に設けられたリーンフォースクロス７０の本数分の締結孔１０２Ｂ１及びウェルドナット１０３が、リーンフォースクロス７０と等ピッチで、フロントサイドメンバロア１０２Ｂの底壁に設けられる。

図４に例示されるように、ウェルドナット１０３には、ボルト１０４が螺入される。ボルト１０４はリーンフォースクロス７０の車幅方向両端に形成された締結孔７１にも挿入される。したがって、ウェルドナット１０３及びボルト１０４を介して、複数のリーンフォースクロス７０の車幅方向両端がフロントサイドメンバ１００Ａ，１００Ｂに締結される。また、フロントサイドメンバ１００Ａ，１００Ｂとリーンフォースクロス７０の車高方向離隔間隔は、ボルト１０４が挿入されるカラー１０５により管理される。

また図１を参照して、バッテリユニット５０の後端には一対のバッテリブラケット５２，５２の下端が締結される。バッテリブラケット５２，５２の上端はリアクロス１３０に締結される。

＜バッテリユニット＞
図２には、バッテリユニット５０の分解斜視図が例示される。図４に例示されるように、バッテリユニット５０はいわゆる床下配置であって、フロアパネル１６０下に取り付けられる。バッテリユニット５０は、バッテリ５５、バッテリケーシング６０、ならびに補強部材であるリーンフォースクロス７０及びリーンフォースメンバ７５Ａ－７５Ｃ（図３参照）を備える。

バッテリ５５はバッテリケーシング６０内に複数個収容される。一つのバッテリ５５に、複数のバッテリセルが積層される。バッテリセルは、例えばニッケル水素二次電池、リチウムイオン二次電池、及び全固体電池等から構成される。

バッテリケーシング６０は複数のバッテリ５５を収容する筐体であって、上部部材であるカバー６１及び下部部材であるトレイ６２を備える。カバー６１及びトレイ６２はともにアルミパネル等の金属薄板材から構成される。

カバー６１は略水平に延設される上板６１Ａと、その周縁に接続され下方に延設される側板６１Ｂを備える。さらに側板６１Ｂの下端にはトレイ６２との接続用のフランジ６１Ｃが設けられる。

トレイ６２は略船形に形成される。トレイ６２は、略水平に延設される底板６２Ａと、その周縁に接続され上方に延設される側板６２Ｂを備える。さらに側板６２Ｂの上端にはカバー６１のフランジ６１Ｃと接続されるフランジ６２Ｃが設けられる。

トレイ６２の底板６２Ａの内面（上面）には、複数のトレイ内クロス５７が車両前後方向に沿って間隔を空けて設けられる。トレイ内クロス５７は、リーンフォースクロス７０及びリーンフォースメンバ７５Ａ－７５Ｃ（図３参照）とともにバッテリ５５を支持する補強部材であって、車幅方向に延設される。

図３には、図２のトレイ６２を上下逆さまにしたときのアングルにおける、トレイ６２ならびにリーンフォースクロス７０及びリーンフォースメンバ７５Ａ－７５Ｃが例示される。トレイ６２の底板６２Ａの外面（下面または露出面）には、リーンフォースクロス７０が設けられる。

リーンフォースクロス７０は、リーンフォースメンバ７５Ａ－７５Ｃとともに複数のバッテリ５５を支持する補強部材である。リーンフォースクロス７０は、トレイ６２の底板６２Ａの外面（下面）に、車両前後方向に沿って間隔を空けて複数設けられる。

例えばリーンフォースクロス７０の車幅方向両端は、バッテリケーシング６０の車幅方向両端よりも外側に張り出される。このような構造により、リーンフォースクロス７０は、車両の側面衝突（側突）時に、バッテリユニット５０の側方からアクセスする障害物（バリア）を、バッテリケーシング６０の手前で受け止め可能となる。

リーンフォースクロス７０の車幅方向両端には厚さ方向に貫通する締結孔７１が設けられる。この締結孔７１に、図４に示すボルト１０４が挿入される。当該ボルト１０４はカラー１０５及びフロントサイドメンバロア１０２Ｂ（図示しないフロントサイドメンバロア１０２Ａも同様）の締結孔１０２Ｂ１にも挿入される。さらにボルト１０４は、フロントサイドメンバロア１０２Ａ，１０２Ｂに設けられたウェルドナット１０３に螺入される。これにより、リーンフォースクロス７０を介して、バッテリユニット５０がフロントサイドメンバ１００Ａ，１００Ｂに締結される。

トレイ６２の底板６２Ａには、複数のリーンフォースクロス７０と交差するようにして、補強部材であるリーンフォースメンバ７５Ａ－７５Ｃが設けられる。リーンフォースメンバ７５Ａ－７５Ｃは、車両前後方向に延設され、それぞれ車幅方向に間隔を空けて設けられる。例えばトレイ６２の車幅方向中央にリーンフォースメンバ７５Ａが設けられる。またリーンフォースメンバ７５Ａの車幅方向両側にリーンフォースメンバ７５Ｂ，７５Ｃが設けられる。

リーンフォースメンバ７５Ａ－７５Ｃは、リーンフォースクロス７０を覆うようにして、つまり、リーンフォースクロス７０の下方に設けられる。例えばリーンフォースメンバ７５Ａ－７５Ｃは、複数のリーンフォースクロス７０に溶接固定される。リーンフォースメンバ７５Ａ－７５Ｃには、その厚さ方向に複数の締結孔７３が穿孔される。これら締結孔７３は、例えばリーンフォースクロス７０との交差点において、車両前後方向に２個１組で設けられる。

例えば締結孔７３はリーンフォースメンバ７５Ａに、車両前後方向に３組設けられる。具体的には、複数のリーンフォースクロス７０のうち、後端のリーンフォースクロス７０Ａ、その前方のリーンフォースクロス７０Ｂ、及びさらにその前方のリーンフォースクロス７０Ｃとの交差点に、それぞれ１組の締結孔７３，７３が穿孔される。

また締結孔７３は、リーンフォースメンバ７５Ｂ，７５Ｃに、それぞれ１組設けられる。具体的には、複数のリーンフォースクロス７０のうち、後端より一つ前方のリーンフォースクロス７０Ｂとの交差点に、それぞれ１組の締結孔７３，７３が穿孔される。

この締結孔７３は、充電ユニット１０の締結用に用いられる。充電ユニット１０がいわゆる後付けのユニットであって、車両に充電ユニット１０が取り付けられていない場合は、図示しないシールクリップや防水シール等で締結孔７３が塞がれる。

＜充電ユニット＞
図５には、充電ユニット１０の単体斜視図が例示される。充電ユニット１０はバッテリユニット５０の下面に取り付けられる。充電ユニット１０は非接触充電用の充電側（受電側）ユニットである。例えば路面に図示しない給電ユニットが設置されている場合、充電ユニット１０と給電ユニットとを対向させることで、両者が電磁的に結合される。

例えば充電ユニット１０には充電コイル４５（図６参照）が設けられ、また給電ユニットにも給電コイルが設けられる。さらに磁界共振を利用して、給電コイルから充電コイル４５に電力が伝送される。なおこのような磁界共振を利用したワイヤレス電力伝送技術については既知であることから、以下では説明が省略される。

図５、図６を参照して、充電コイル４５はコイルケーシング２０に収容される。なお図６には、図１の車体骨格、バッテリユニット５０、及び充電ユニット１０を組付けた際の車幅方向中央部分のＦＲ－ＵＰ断面が例示される。

コイルケーシング２０は略直方体状の筐体であって、例えばアルミパネル等の金属パネル材から構成される。例えば、コイルケーシング２０は、補強部材であるリーンフォースメンバ７５Ａ－７５Ｃよりも、曲げ剛性が低くなるように構成される。例えばコイルケーシング２０は薄板であるアルミパネルから構成され、リーンフォースメンバ７５Ａ－７５Ｃはコイルケーシング２０より肉厚の高張力鋼から構成される。

コイルケーシング２０の上板２２には、複数のブラケットが設けられる。具体的には、上板２２には、中央ブラケット３０Ａ、前方ブラケット３０Ｂ、後方ブラケット３０Ｃ、右ブラケット３０Ｄ及び左ブラケット３０Ｅが設けられる。これらのブラケット３０Ａ－３０Ｅはいずれも、上板２２の露出面から車高方向に延設され、その上端のフランジ３４Ａ－３４Ｅが補強部材であるリーンフォースメンバ７５Ａ－７５Ｃに締結される。

後方ブラケット３０Ｃは、コイルケーシング２０の上板２２の、車幅方向中央かつ車両前後方向後方に設けられる。後方ブラケット３０Ｃは、その他のブラケット３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｄ，３０Ｅよりも相対的に車両後方に設置される。

後方ブラケット３０Ｃは、その下端にフランジ３６Ｃを備える。フランジ３６Ｃは例えば蛇腹筒部３２Ｃの下端から車両前後方向に突設される。図６の一点鎖線円で囲まれた拡大図を参照して、フランジ３６Ｃには締結孔が厚さ方向に穿孔される。コイルケーシング２０の上板２２にも締結孔が穿孔されており、両孔は軸合わせされボルト－ナット締結される。

または、フランジ３６Ｃと上板２２は、溶接により接合されてもよい。例えば充電ユニット１０が、いわゆる後付け部品としてコイルケーシング２０及びブラケット３０Ａ－３０Ｅが一体化された形で供給される場合がある。このような場合、コイルケーシング２０からブラケット３０Ａ－３０Ｅを取り外す必要が特に無い事から、コイルケーシング２０とブラケット３０Ａ－３０Ｅとが溶接される。また、コイルケーシング２０の上板２２と充電コイル４５との間に図６のような隙間が確保できないような場合にも、コイルケーシング２０とブラケット３０Ａ－３０Ｅとが溶接される。

後方ブラケット３０Ｃは、その上端にもフランジ３４Ｃを備える。フランジ３４Ｃは例えば蛇腹筒部３２Ｃの上端から車両前後方向に突設される。フランジ３４Ｃには１組の締結孔３８Ｃ，３８Ｃが厚さ方向に穿孔される。締結孔３８Ｃ，３８Ｃのピッチは、リーンフォースメンバ７５Ａ－７５Ｃの１組の締結孔７３，７３のピッチに等しい。

なおピッチが等しいとは、厳密な一致のみを指すのではなく、設計上の公差を含んだ状態も含まれる。

リーンフォースメンバ７５Ａとリーンフォースクロス７０との間には間隙が設けられ、当該間隙にウェルドナット２１が設けられる。このウェルドナット２１はリーンフォースクロス７０の締結孔７３と軸合わせされる。

さらに後方ブラケット３０Ｃのフランジ３４Ｃの締結孔３８Ｃとリーンフォースクロス７０の締結孔７３が軸合わせされ、締結孔３８Ｃ，７３、及びウェルドナット２１にボルト２３が螺入される。これにより、後方ブラケット３０Ｃを介して、コイルケーシング２０がリーンフォースメンバ７５Ａに締結される。

フランジ３４Ｃ，３６Ｃ間を繋ぐようにして、車高方向に蛇腹筒部３２Ｃが立設される。蛇腹筒部３２Ｃは、車高方向軸に沿って縮径部と拡径部とが交互に設けられる。例えば図５の例では、蛇腹筒部３２Ｃは角筒形状であるが、円筒形状であってもよい。

前方ブラケット３０Ｂは、コイルケーシング２０の上板２２の、車幅方向中央かつ車両前後方向前方に設けられる。前方ブラケット３０Ｂは、その他のブラケット３０Ａ，３０Ｃ－３０Ｅよりも相対的に車両前方に設置される。

前方ブラケット３０Ｂは、フランジ３４Ｂ，３６Ｂ、及び蛇腹筒部３２Ｂを備える。これらの構造は、後方ブラケット３０Ｃのフランジ３４Ｃ，３６Ｃ、及び蛇腹筒部３２Ｃと同様である。

右ブラケット３０Ｄは、コイルケーシング２０の上板２２の、車幅方向右側かつ車両前後方向中央に設けられる。右ブラケット３０Ｄは、その他のブラケット３０Ａ－３０Ｃ，３０Ｅよりも相対的に車幅方向右側に設置される。

左ブラケット３０Ｅは、コイルケーシング２０の上板２２の、車幅方向左側かつ車両前後方向中央に設けられる。左ブラケット３０Ｅは、その他のブラケット３０Ａ－３０Ｄよりも相対的に車幅方向左側に設置される。

右ブラケット３０Ｄは蛇腹筒部３２Ｄ、フランジ３４Ｄ，３６Ｄを備え、左ブラケット３０Ｅは、蛇腹筒部３２Ｅ、フランジ３４Ｅ，３６Ｅを備える。蛇腹筒部３２Ｄ，３２Ｅ、フランジ３４Ｄ，３４Ｅ、及びフランジ３６Ｄ，３６Ｅは、後方ブラケット３０Ｃの蛇腹筒部３２Ｃ、フランジ３４Ｃ、及びフランジ３６Ｃと同様の構造を備える。

中央ブラケット３０Ａは、コイルケーシング２０の上板２２の、車幅方向中央かつ車両前後方向中央に設けられる。つまり中央ブラケット３０Ａは、車両前後方向に沿って、前方ブラケット３０Ｂ及び後方ブラケット３０Ｃの間に設けられる。また中央ブラケット３０Ａは、車幅方向に沿って、右ブラケット３０Ｄ及び左ブラケット３０Ｅの間に設けられる。

中央ブラケット３０Ａは、フランジ３４Ａ，３６Ａを備える。これらの構造は、後方ブラケット３０Ｃのフランジ３４Ｃ，３６Ｃと同様である。

一方、中央ブラケット３０Ａは、後方ブラケット３０Ｃ等のような蛇腹筒部３２Ｃの代わりに、直筒部３２Ａを備える。直筒部３２Ａはフランジ３４Ａ，３６Ａ間を繋ぐようにして、車高方向に立設される。さらに直筒部３２Ａは車高方向軸（ＵＰ軸）に沿って直線状の稜線を備える。例えば直筒部３２Ａは角筒または円筒から構成される。

また、中央ブラケット３０Ａの直筒部３２Ａと、前方ブラケット３０Ｂ、後方ブラケット３０Ｃ、右ブラケット３０Ｄ、左ブラケット３０Ｅの蛇腹筒部３２Ｂ－３２Ｅの肉厚は等しくなるように構成される。さらにこれらのブラケット３０Ａ－３２Ｅは同一材料（例えばアルミ材）から構成される

したがって、前方ブラケット３０Ｂ、後方ブラケット３０Ｃ、右ブラケット３０Ｄ、左ブラケット３０Ｅは、蛇腹筒部３２Ｂ－３２Ｅと直筒部３２Ａとの形状差に基づいて、中央ブラケット３０Ａと比較して軸剛性が低くなる。

なお軸剛性とは筒部の中心軸方向に掛かる荷重（引張荷重及び圧縮荷重）に対する変形のし難さを表す。例えば前方ブラケット３０Ｂ、後方ブラケット３０Ｃ、右ブラケット３０Ｄ、左ブラケット３０Ｅは、中央ブラケット３０Ａよりも縦弾性係数が低く（軸剛性が低く）なる。

＜縁石衝突時の、充電ユニットの挙動＞
図７には、コイルケーシング２０が縁石２００に衝突したときの、充電ユニット１０の挙動が例示される。この例では、例えば車両が後退中に、コイルケーシング２０の後端に縁石２００が衝突した様子が示される。なお縁石２００の代わりに、いわゆる車止めに用いられるパーキングブロックにコイルケーシング２０が衝突した場合も、図７と同様の挙動が示される。

以下にて詳細に説明されるように、縁石２００への衝突時には、衝突した充電ユニット１０が専ら衝突荷重を受け止め、締結先のバッテリユニット５０への衝突荷重の伝達が抑制される。言い換えると、充電ユニット１０を犠牲にすることで、バッテリユニット５０の破損が抑制される。

さらに中央ブラケット３０Ａによって、充電ユニット１０の、バッテリユニット５０への締結が維持される。したがって（破損された）充電ユニット１０が取り付けられた車両がディーラ等の修理先に避難走行している間に、充電ユニット１０がバッテリユニット５０から脱落することが抑制される。

図７を参照して、コイルケーシング２０の後端が縁石２００の前端に衝突すると、コイルケーシング２０の後端が縁石２００上に乗り上げる。この乗り上げに追従するようにして、後方ブラケット３０Ｃの蛇腹筒部３２Ｃが軸方向に潰れ変形する。

このとき、仮に後方ブラケット３０Ｃの軸剛性が高い場合、リーンフォースメンバ７５Ａの変形に繋がるおそれがあるが、蛇腹筒部３２Ｃが潰れ変形することで、リーンフォースメンバ７５Ａの変形が免れる。

さらに乗り上げに際してコイルケーシング２０が中央ブラケット３０Ａを支点として曲げ変形される。上述したように、リーンフォースメンバ７５Ａ－７５Ｃと比較して相対的に曲げ剛性の低いコイルケーシング２０が、リーンフォースメンバ７５Ａ－７５Ｃに先駆けて曲げ変形されることで、リーンフォースメンバ７５Ａ－７５Ｃの破損が免れる。

また、コイルケーシング２０の曲げ変形に追従するようにして前方ブラケット３０Ｂの蛇腹筒部３２Ｂが伸び変形する。このように、縁石衝突時には、前方ブラケット３０Ｂ、後方ブラケット３０Ｃ、及びコイルケーシング２０の変形によって衝突荷重が吸収される。

一方、ブラケット３０Ｂ－３０Ｅよりも軸剛性の高い中央ブラケット３０Ａは、大きな変形が免れ、コイルケーシング２０の中央部分で締結支持状態を維持する。これにより、充電ユニット１０（特にコイルケーシング２０）の、バッテリユニット５０からの脱落が抑制される。

なお、図７の例では、車両後退時の充電ユニット１０の挙動が例示されたが、要するに進行方向前方のブラケットが潰れ変形し、進行方向後方のブラケットが伸び変形することで、衝突荷重が吸収される。例えば車両のフロア下に縁石２００が潜った状態で車両が前進するとコイルケーシング２０の前端が縁石２００の後端に衝突する。このような場合は前方ブラケット３０Ｂが潰れ変形し、後方ブラケット３０Ｃが伸び変形される。

また、例えば路面が凍結した駐車場等で車両を転回させたときに、車両が車幅方向にスリップ（横滑り）するような場合がある。このような場合には、右ブラケット３０Ｄ及び左ブラケット３０Ｅの一方が潰れ変形し、他方が伸び変形される。

以上のようないずれの衝突形態であっても、他のブラケット３０Ｂ－３０Ｅよりも相対的に軸剛性の高い中央ブラケット３０Ａは変形破損が抑制され、それにより、充電ユニット１０のバッテリユニット５０からの脱落が抑制される。

また、前方ブラケット３０Ｂ、後方ブラケット３０Ｃ、右ブラケット３０Ｄ、左ブラケット３０Ｅの各筒部を蛇腹筒形状とすることで、これらの筒部に潰れ変形や伸び変形が生じた際にも、衝突が小規模である場合には破断が免れ、締結機能が維持される。

なお、前方ブラケット３０Ｂ、後方ブラケット３０Ｃ、右ブラケット３０Ｄ、左ブラケット３０Ｅの各筒部を、中央ブラケット３０Ａの直筒部３２Ａと比較して軸剛性を低くさせるに当たり、蛇腹筒とは異なる手法が採られてもよい。

例えば、前方ブラケット３０Ｂ、後方ブラケット３０Ｃ、右ブラケット３０Ｄ、左ブラケット３０Ｅの各筒部が直筒部であって、直筒部３２Ａと比較して肉薄となるような構造であってもよい。

または、前方ブラケット３０Ｂ、後方ブラケット３０Ｃ、右ブラケット３０Ｄ、左ブラケット３０Ｅの各筒部が直筒部であって、直筒部３２Ａと同一厚であるが、直筒部３２Ａよりも縦弾性係数の低い材料から構成されていてもよい。

１０ 充電ユニット、２０ コイルケーシング、２２ 上板、３０Ａ 中央ブラケット、３０Ｂ 前方ブラケット、３０Ｃ 後方ブラケット、３０Ｄ 右ブラケット、３０Ｅ 左ブラケット、３２Ａ 直筒部、３２Ｂ－３２Ｅ 蛇腹筒部、４５ 充電コイル、５０ バッテリユニット、５２ バッテリブラケット、５５ バッテリ、６０ バッテリケーシング、７０ リーンフォースクロス、７５Ａ－７５Ｃ リーンフォースメンバ（補強部材）、２００ 縁石。

Claims (3)

1. フロアパネル下に取り付けられるバッテリユニットと、
   前記バッテリユニットの下面に取り付けられる非接触充電用の充電ユニットと、
   を備える車両下部構造であって、
   前記バッテリユニットは、
   バッテリと、
   前記バッテリを収容するバッテリケーシングと、
   前記バッテリケーシングの底板に設けられ前記バッテリを支持する補強部材と、
   を備え、
   前記充電ユニットは、
   充電コイルを収容するコイルケーシングと、
   前記コイルケーシングの上板から車高方向に延設され上端が前記補強部材に締結される複数のブラケットと、
   を備え、
   複数の前記ブラケットは、
   相対的に車両前方に設置される前方ブラケットと、
   相対的に車両後方に設置される後方ブラケットと、
   車両前後方向に沿って、前記前方ブラケット及び前記後方ブラケットの間に設けられる中央ブラケットと、
   を備え、
   前記前方ブラケット及び前記後方ブラケットは、前記中央ブラケットと比較して軸剛性が低い、車両下部構造。
2. 請求項１に記載の車両下部構造であって、
   前記コイルケーシングは、前記補強部材よりも曲げ剛性が低い、車両下部構造。
3. 請求項１又は２に記載の車両下部構造であって、
   前記前方ブラケット及び前記後方ブラケットは、車高方向軸に沿って縮径部と拡径部とが交互に設けられた蛇腹筒部を備え、
   前記中央ブラケットは、車高方向軸に沿って直線状の稜線を備える直筒部を備える、
   車両下部構造。

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