JP7635290B2

JP7635290B2 - Front and rear linked brake device for saddle riding type vehicle

Info

Publication number: JP7635290B2
Application number: JP2023055324A
Authority: JP
Inventors: 龍一永井; 南洋荒井
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2023-03-30
Filing date: 2023-03-30
Publication date: 2025-02-25
Anticipated expiration: 2043-03-30
Also published as: JP2024142916A

Description

本発明は、鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置に係り、特に、単一の操作子の操作に応じて前輪ブレーキおよび後輪ブレーキを連動して作動させる鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置に関する。 The present invention relates to a front and rear linked brake device for a saddle-type vehicle, and in particular to a front and rear linked brake device for a saddle-type vehicle that operates the front wheel brake and the rear wheel brake in a linked manner in response to the operation of a single operating element.

従来から、単一の操作子の操作に応じて前輪ブレーキおよび後輪ブレーキを連動して作動させる鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置が知られている。 Front and rear linked brake devices for saddle-type vehicles are known that operate the front and rear wheel brakes in a linked manner in response to the operation of a single operating element.

特許文献１には、自動二輪車の前後連動ブレーキ装置において、車幅方向左側の操向ハンドルに設けられたブレーキレバーを握ることで、前輪ブレーキケーブルおよび後輪ブレーキケーブルを支持するイコライザが牽引されて、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキが連動して作動する構成が開示されている。 Patent Document 1 discloses a front and rear linked brake device for a motorcycle in which, by gripping a brake lever provided on the steering handle on the left side in the vehicle width direction, an equalizer supporting the front wheel brake cable and the rear wheel brake cable is pulled, and the front wheel brake and the rear wheel brake are operated in conjunction.

特開２０２１－１３０４０３号公報JP 2021-130403 A

ところで、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキを理想的な配分で作動させるためには、前輪ブレーキケーブルおよび後輪ブレーキケーブルを異なる比率で牽引する必要がある。しかし、特許文献１のブレーキレバーは、前輪ブレーキケーブルおよび後輪ブレーキケーブルをほぼ同じ比率で牽引する構造とされており、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキを理想的な配分で作動させるための構成に関しては、依然として工夫の余地があった。 Incidentally, in order to operate the front wheel brakes and the rear wheel brakes in an ideal distribution, the front wheel brake cable and the rear wheel brake cable need to be pulled at different ratios. However, the brake lever in Patent Document 1 is structured to pull the front wheel brake cable and the rear wheel brake cable at approximately the same ratio, and there is still room for improvement in terms of the configuration for operating the front wheel brakes and the rear wheel brakes in an ideal distribution.

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、簡単な構成により前輪ブレーキおよび後輪ブレーキを理想的な配分で作動させることができる鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置を提供することにある。 The object of the present invention is to provide a front and rear linked brake device for a saddle-type vehicle that solves the problems of the conventional technology described above and can operate the front and rear wheel brakes in an ideal distribution with a simple configuration.

前記目的を達成するために、本発明は、ブラケット（４１）に対して揺動軸（５１）を中心に揺動可能に支持されるブレーキ操作子（３６）と、該ブレーキ操作子（３６）に対してピボット軸（５２）で連結されるイコライザ（６０）とを有し、前記ブレーキ操作子（３６）を操作することで前記イコライザ（６０）に支持される前輪ブレーキケーブル（２３）および後輪ブレーキケーブル（３２）が牽引されるように構成される鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置において、前記ブレーキ操作子（３６）の初期位置で、前記揺動軸（５１）を中心として前記ピボット軸（５２）までの距離を第１半径（Ｒ１）とする第１回動円（Ｃ１）と前記前輪ブレーキケーブル（２３）ないしは前記後輪ブレーキケーブル（３２）の牽引方向（Ｗ）に沿った第１接線（Ｌ１）とが接する第１接点（Ｓ１）より、前記ピボット軸（５２）の中心点（５２ａ）の方が前記ブレーキ操作子（３６）側にずれた位置に設けられており、前記前輪ブレーキケーブル（２３）を支持する第１支持部（６１）が前記ピボット軸（５２）より前記揺動軸（５１）に近い側に位置すると共に、前記後輪ブレーキケーブル（３２）を支持する第２支持部（６２）が前記ピボット軸（５２）より前記揺動軸（５１）から離間する側に位置する点に第１の特徴がある。 In order to achieve the above object, the present invention provides a front and rear linked brake device for a saddle-type vehicle, which includes a brake operator (36) supported to be pivotable about a pivot shaft (51) relative to a bracket (41), and an equalizer (60) connected to the brake operator (36) by a pivot shaft (52), and which is configured so that a front wheel brake cable (23) and a rear wheel brake cable (32) supported by the equalizer (60) are pulled by operating the brake operator (36), and in which, in the initial position of the brake operator (36), the distance from the pivot shaft (51) to the pivot shaft (52) is defined as a first radius (R1). The first feature is that the center point (52a) of the pivot shaft (52) is located toward the brake operator (36) from the first contact point (S1) where the first rotation circle (C1) and the first tangent line (L1) along the pulling direction (W) of the front wheel brake cable (23) or the rear wheel brake cable (32) meet, and the first support part (61) that supports the front wheel brake cable (23) is located closer to the swing shaft (51) than the pivot shaft (52), and the second support part (62) that supports the rear wheel brake cable (32) is located farther from the swing shaft (51) than the pivot shaft (52).

また、前記ブレーキ操作子（３６）の初期位置で、前記ピボット軸（５２）を中心として前記第２支持部（６２）の中心点（６２ａ）までの距離を第２半径（Ｒ２）とする第２回動円（Ｃ２）と前記前輪ブレーキケーブル（２３）ないしは後輪ブレーキケーブル（３２）の牽引方向（Ｗ）に沿う第２接線（Ｌ２）とが接する第２接点（Ｓ２）より、前記第２支持部（６２）の中心点（６２ａ）の方が前記前輪ブレーキケーブル（２３）ないしは後輪ブレーキケーブル（３２）の牽引方向（Ｗ）と反対方向にずれた位置に設けられている点に第２の特徴がある。 The second feature is that, in the initial position of the brake operator (36), the center point (62a) of the second support part (62) is shifted in the opposite direction to the pulling direction (W) of the front wheel brake cable (23) or the rear wheel brake cable (32) from a second contact point (S2) where a second rotation circle (C2) having a second radius (R2) as a distance from the pivot shaft (52) to the center point (62a) of the second support part (62) meets a second tangent line (L2) along the pulling direction (W) of the front wheel brake cable (23) or the rear wheel brake cable (32).

また、前記ブレーキ操作子（３６）の初期位置で、前記第１支持部（６１）の中心点（６１ａ）が、前記前輪ブレーキケーブル（２３）の牽引方向（Ｗ）に沿った軸線（Ｌ３）より、前記ピボット軸（５２）に近い位置に設けられている点に第３の特徴がある。 The third feature is that, in the initial position of the brake operator (36), the center point (61a) of the first support part (61) is located closer to the pivot shaft (52) than the axis (L3) along the pulling direction (W) of the front wheel brake cable (23).

また、前記ブラケット（４１）に、前記前輪ブレーキケーブル（２３）が挿入される第１挿入孔（８１）と、前記後輪ブレーキケーブル（３２）が挿入される第２挿入孔（８２）と、ストップランプスイッチ（７３）が挿入される第３挿入孔（８３）とが設けられており、前記３つの挿入孔（８１，８２，８３）は、該挿入孔（８１，８２，８３）の軸方向視で、それぞれの中心を直線（Ｌ４）で結ぶことができる２つの挿入孔（８１，８２）と、前記直線（Ｌ４）から離間する１つの挿入孔（８３）とからなり、前記１つの挿入孔（８３）が、前記２つの挿入孔（８１，８２）の外径に同時に接する第３接線（Ｌ５）に重なるように配設されている点に第４の特徴がある。 The bracket (41) is provided with a first insertion hole (81) into which the front wheel brake cable (23) is inserted, a second insertion hole (82) into which the rear wheel brake cable (32) is inserted, and a third insertion hole (83) into which the stop lamp switch (73) is inserted. The three insertion holes (81, 82, 83) consist of two insertion holes (81, 82) whose centers can be connected by a straight line (L4) when viewed in the axial direction of the insertion holes (81, 82, 83) and one insertion hole (83) that is spaced apart from the straight line (L4). The fourth feature is that the one insertion hole (83) is arranged to overlap a third tangent line (L5) that simultaneously touches the outer diameters of the two insertion holes (81, 82).

さらに、前記第１挿入孔（８１）より前記第２挿入孔（８２）の方が大径とされており、前記第１挿入孔（８１）の周囲に壁部材（５３）が立設している点に第５の特徴がある。 Furthermore, the fifth feature is that the second insertion hole (82) has a larger diameter than the first insertion hole (81), and a wall member (53) is erected around the first insertion hole (81).

第１の特徴によれば、ブラケット（４１）に対して揺動軸（５１）を中心に揺動可能に支持されるブレーキ操作子（３６）と、該ブレーキ操作子（３６）に対してピボット軸（５２）で連結されるイコライザ（６０）とを有し、前記ブレーキ操作子（３６）を操作することで前記イコライザ（６０）に支持される前輪ブレーキケーブル（２３）および後輪ブレーキケーブル（３２）が牽引されるように構成される鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置において、前記ブレーキ操作子（３６）の初期位置で、前記揺動軸（５１）を中心として前記ピボット軸（５２）までの距離を第１半径（Ｒ１）とする第１回動円（Ｃ１）と前記前輪ブレーキケーブル（２３）ないしは前記後輪ブレーキケーブル（３２）の牽引方向（Ｗ）に沿った第１接線（Ｌ１）とが接する第１接点（Ｓ１）より、前記ピボット軸（５２）の中心点（５２ａ）の方が前記ブレーキ操作子（３６）側にずれた位置に設けられており、前記前輪ブレーキケーブル（２３）を支持する第１支持部（６１）が前記ピボット軸（５２）より前記揺動軸（５１）に近い側に位置すると共に、前記後輪ブレーキケーブル（３２）を支持する第２支持部（６２）が前記ピボット軸（５２）より前記揺動軸（５１）から離間する側に位置するので、ブレーキ操作子の操作量が大きくなるにつれて、前輪ブレーキケーブルおよび後輪ブレーキケーブルの牽引方向に対して垂直方向のピボット軸移動量を大きくすることが可能となる。より詳しくは、ピボット軸は、ブレーキ操作子の操作に伴って前方側に移動することがなく、第１回動円に沿って後方側にのみ移動することとなる。これにより、前輪ブレーキケーブルと後輪ブレーキケーブルの牽引レシオが変化し、ブレーキ操作子の操作量が大きくなるにつれて、前輪ブレーキ制動力の増加量より後輪ブレーキ制動力の増加量の方が小さくなり、前後ブレーキの制動力配分を理想値に近づけることができる。 According to the first feature, in a front-rear linked brake device for a saddle-type vehicle, the device has a brake operator (36) supported to be able to swing about a swing shaft (51) relative to a bracket (41), and an equalizer (60) connected to the brake operator (36) by a pivot shaft (52), and the front wheel brake cable (23) and the rear wheel brake cable (32) supported by the equalizer (60) are pulled by operating the brake operator (36). In the front-rear linked brake device for a saddle-type vehicle, a first rotation circle (C1) having a first radius (R1) that is a distance from the swing shaft (51) to the pivot shaft (52) at the initial position of the brake operator (36) and a first rotation circle (C2) having a first radius (R3) that is a distance from the swing shaft (51) to the pivot shaft (52) at the initial position of the brake operator (36) are formed. The center point (52a) of the pivot shaft (52) is located toward the brake operator (36) from the first contact point (S1) where the first tangent line (L1) along the pulling direction (W) of the bull (32) comes into contact, and the first support part (61) supporting the front wheel brake cable (23) is located closer to the swing shaft (51) than the pivot shaft (52), while the second support part (62) supporting the rear wheel brake cable (32) is located farther from the swing shaft (51) than the pivot shaft (52). Therefore, as the amount of operation of the brake operator increases, the amount of movement of the pivot shaft in the direction perpendicular to the pulling direction of the front wheel brake cable and the rear wheel brake cable can be increased. More specifically, the pivot shaft does not move forward in response to the operation of the brake operator, but moves only rearward along the first rotation circle. This changes the traction ratio between the front and rear brake cables, and as the brake operator's operation amount increases, the increase in rear brake braking force becomes smaller than the increase in front brake braking force, allowing the front and rear brake braking force distribution to approach the ideal value.

第２の特徴によれば、前記ブレーキ操作子（３６）の初期位置で、前記ピボット軸（５２）を中心として前記第２支持部（６２）の中心点（６２ａ）までの距離を第２半径（Ｒ２）とする第２回動円（Ｃ２）と前記前輪ブレーキケーブル（２３）ないしは後輪ブレーキケーブル（３２）の牽引方向（Ｗ）に沿う第２接線（Ｌ２）とが接する第２接点（Ｓ２）より、前記第２支持部（６２）の中心点（６２ａ）の方が前記前輪ブレーキケーブル（２３）ないしは後輪ブレーキケーブル（３２）の牽引方向（Ｗ）と反対方向にずれた位置に設けられているので、第２支持部が、ブレーキ操作子の操作に伴って一旦前方側に移動してから後方側に移動することとなる。これにより、第２支持部の振れ幅が小さくなり、後輪ブレーキケーブルの擦れを抑制してフリクションを低減することが可能となる。 According to the second feature, in the initial position of the brake operator (36), the center point (62a) of the second support part (62) is located at a position shifted in the opposite direction to the pulling direction (W) of the front wheel brake cable (23) or the rear wheel brake cable (32) from the second contact point (S2) where the second rotation circle (C2) having the distance from the pivot shaft (52) to the center point (62a) of the second support part (62) as the second radius (R2) meets the second tangent line (L2) along the pulling direction (W) of the front wheel brake cable (23) or the rear wheel brake cable (32). Therefore, the second support part moves forward once and then rearward in response to the operation of the brake operator. This reduces the swing width of the second support part, making it possible to suppress rubbing of the rear wheel brake cable and reduce friction.

第３の特徴によれば、前記ブレーキ操作子（３６）の初期位置で、前記第１支持部（６１）の中心点（６１ａ）が、前記前輪ブレーキケーブル（２３）の牽引方向（Ｗ）に沿った軸線（Ｌ３）より、前記ピボット軸（５２）に近い位置に設けられているので、ブレーキ操作子の操作時に前輪制動力の増加量が大きくなり、前輪制動力を理想値に近づけることができる。詳しくは、上記した構造により、ブレーキ操作子の回動動作に伴って第１支持部の中心点がケーブル牽引方向に対して垂直方向に大きく振れる為、前輪制動力の増加量が大きくなることとなる。 According to the third feature, in the initial position of the brake operator (36), the center point (61a) of the first support part (61) is located closer to the pivot shaft (52) than the axis (L3) along the pulling direction (W) of the front wheel brake cable (23), so that the increase in the front wheel braking force increases when the brake operator is operated, and the front wheel braking force can be brought closer to the ideal value. In more detail, with the above-mentioned structure, the center point of the first support part swings significantly in the direction perpendicular to the cable pulling direction as the brake operator rotates, so that the increase in the front wheel braking force increases.

第４の特徴によれば、前記ブラケット（４１）に、前記前輪ブレーキケーブル（２３）が挿入される第１挿入孔（８１）と、前記後輪ブレーキケーブル（３２）が挿入される第２挿入孔（８２）と、ストップランプスイッチ（７３）が挿入される第３挿入孔（８３）とが設けられており、前記３つの挿入孔（８１，８２，８３）は、該挿入孔（８１，８２，８３）の軸方向視で、それぞれの中心を直線（Ｌ４）で結ぶことができる２つの挿入孔（８１，８２）と、前記直線（Ｌ４）から離間する１つの挿入孔（８３）とからなり、前記１つの挿入孔（８３）が、前記２つの挿入孔（８１，８２）の外径に同時に接する第３接線（Ｌ５）に重なるように配設されているので、３つの挿入孔が互いに近接配置されることとなり、ブラケットの小型化を図ることができる。 According to the fourth feature, the bracket (41) is provided with a first insertion hole (81) into which the front wheel brake cable (23) is inserted, a second insertion hole (82) into which the rear wheel brake cable (32) is inserted, and a third insertion hole (83) into which the stop lamp switch (73) is inserted. The three insertion holes (81, 82, 83) are composed of two insertion holes (81, 82) whose centers can be connected by a straight line (L4) when viewed in the axial direction of the insertion holes (81, 82, 83), and one insertion hole (83) that is spaced apart from the straight line (L4). The one insertion hole (83) is arranged so as to overlap with a third tangent line (L5) that simultaneously touches the outer diameters of the two insertion holes (81, 82). This means that the three insertion holes are arranged close to each other, making it possible to reduce the size of the bracket.

第５の特徴によれば、前記第１挿入孔（８１）より前記第２挿入孔（８２）の方が大径とされており、前記第１挿入孔（８１）の周囲に壁部材（５３）が立設しているので、第１挿入孔に後輪ブレーキケーブルを組み付けることが困難となり、誤組を防ぐことができる。 According to the fifth feature, the second insertion hole (82) has a larger diameter than the first insertion hole (81), and a wall member (53) is erected around the first insertion hole (81), making it difficult to assemble the rear wheel brake cable into the first insertion hole, and preventing incorrect assembly.

本実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。FIG. 1 is a left side view of a motorcycle according to an embodiment of the present invention. 前後連動ブレーキ装置の構成説明図である。FIG. 2 is a diagram illustrating the configuration of a front and rear interlocking brake device. 車幅方向左側のブレーキレバーを支持するブラケットの斜視図である。4 is a perspective view of a bracket supporting the brake lever on the left side in the vehicle width direction. FIG. ブラケットの平面図である。FIG. ブラケットの断面図である。FIG. ブラケットの断面図である。FIG. ブラケットの断面図である。FIG. ブレーキレバーを中間位置まで握った状態のブラケットの断面図である。11 is a cross-sectional view of the bracket when the brake lever is gripped to an intermediate position. FIG. ブレーキレバーを限界位置まで握った状態のブラケットの断面図である。11 is a cross-sectional view of the bracket when the brake lever is squeezed to its limit position. FIG. 前輪制動力と後輪制動力との関係を示すグラフである。4 is a graph showing the relationship between front wheel braking force and rear wheel braking force. 前輪制動力および後輪制動力の推移を示すグラフである。4 is a graph showing changes in front wheel braking force and rear wheel braking force over time. ブラケットを車幅方向内側から見た側面図である。FIG. 4 is a side view of the bracket as viewed from the inside in the vehicle width direction. 本実施形態の変形例に係るブラケットを車幅方向内側から見た側面図である。FIG. 11 is a side view of a bracket according to a modified example of the embodiment, as viewed from the inside in the vehicle width direction.

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置４０を適用した自動二輪車１の左側面図である。また、図２は前後連動ブレーキ装置４０の構成説明図である。 The preferred embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. Fig. 1 is a left side view of a motorcycle 1 to which a front and rear interlocking brake device 40 for a saddle-type vehicle according to an embodiment of the present invention is applied. Fig. 2 is an explanatory diagram of the configuration of the front and rear interlocking brake device 40.

自動二輪車１は、運転者が足を乗せる低床フロア２５を有するスクータ型の鞍乗型車両である。自動二輪車１の車体フレーム３９は、操向ハンドル２４および前輪ＷＦが支持されたフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ３８と、該ヘッドパイプ３８から下方に延出するダウンチューブ５と、該ダウンチューブ５の下端部に連設されて後方に延びるリヤフレーム１０とを備える。 The motorcycle 1 is a scooter-type straddle-type vehicle having a low floor 25 on which the rider places his/her feet. The body frame 39 of the motorcycle 1 includes a head pipe 38 that steers the front fork 11 that supports the steering handlebars 24 and the front wheel WF, a down tube 5 that extends downward from the head pipe 38, and a rear frame 10 that is connected to the lower end of the down tube 5 and extends rearward.

リヤフレーム１０は、前端部がダウンチューブ５の下端に連結されて後方側に向けてほぼ水平に延びる一対の前部フレーム部６Ａと、前部フレーム部６Ａの後端から後上方に延びる左右一対の中間フレーム部６Ｂと、中間フレーム部６Ｂの後端を相互に連結する後部フレーム部６Ｃとを有する。 The rear frame 10 has a pair of front frame sections 6A whose front ends are connected to the lower ends of the down tubes 5 and extend almost horizontally toward the rear, a pair of left and right intermediate frame sections 6B that extend rearward and upward from the rear ends of the front frame sections 6A, and a rear frame section 6C that interconnects the rear ends of the intermediate frame sections 6B.

車体フレーム４は、合成樹脂製のカバー２で覆われている。カバー２は、ヘッドライト３を有して操向ハンドル２４の周辺の部品を覆うハンドルカバー２Ｇと、ヘッドパイプ３８の前部および前輪ＷＦの上部を覆うフロントカバー２Ａと、フロントカバー２Ａに接合されて運転者の脚部前方を覆うレッグシールド２Ｂと、フロントカバー２Ａおよびレッグシールド２Ｂに接合されて前部車体の両側を覆う左右一対のフロントサイドカバー２Ｃと、レッグシールド２Ｂに接合されて運転者の足元を支持するフロアボード２Ｄと、両フロントサイドカバー２Ｃおよびフロアボード２Ｄに接合されて後部車体の両側を覆う左右一対のリヤロアカバー２Ｅと、両リヤロアカバー２Ｅおよびフロアボード２Ｄに接合されるリヤアッパカバー２Ｆとを含む。リヤアッパカバー２Ｆの後部には後輪ＷＲの上部を覆うリヤフェンダ８が装着される。リヤアッパカバー２Ｆの上部には、運転者が座るシート７が設けられる。 The vehicle frame 4 is covered with a synthetic resin cover 2. The cover 2 includes a handle cover 2G having a headlight 3 and covering the parts around the steering handle 24, a front cover 2A covering the front part of the head pipe 38 and the upper part of the front wheel WF, a leg shield 2B joined to the front cover 2A and covering the front of the driver's legs, a pair of left and right front side covers 2C joined to the front cover 2A and the leg shield 2B and covering both sides of the front body, a floor board 2D joined to the leg shield 2B and supporting the driver's feet, a pair of left and right rear lower covers 2E joined to both front side covers 2C and the floor board 2D and covering both sides of the rear body, and a rear upper cover 2F joined to both rear lower covers 2E and the floor board 2D. A rear fender 8 covering the upper part of the rear wheel WR is attached to the rear part of the rear upper cover 2F. A seat 7 on which the driver sits is provided on the upper part of the rear upper cover 2F.

後輪ＷＲは、車体フレーム３９に揺動可能に支承されるパワーユニットＰの後部に軸支される。パワーユニットＰは、エンジンＥと、該エンジンＥの出力を後輪ＷＲに伝達する無段変速機Ｍとによって構成される。パワーユニットＰの前部は、図示しないリンク機構を介して中間フレーム部６Ｂに対して後輪ＷＲの回転軸線と平行な揺動軸によって支承される。パワーユニットＰの後部は、リヤクッション９を介して中間フレーム部６Ｂに吊り下げられている。 The rear wheel WR is journaled on the rear of the power unit P, which is supported swingably on the body frame 39. The power unit P is composed of an engine E and a continuously variable transmission M that transmits the output of the engine E to the rear wheel WR. The front of the power unit P is supported by a swing shaft parallel to the rotation axis of the rear wheel WR and connected to the intermediate frame portion 6B via a link mechanism (not shown). The rear of the power unit P is suspended from the intermediate frame portion 6B via a rear cushion 9.

図２を併せて参照して、フロントフォーク１１の下端部には、前輪ＷＦを制動する前輪ブレーキ１２が配置され、この前輪ブレーキ１２の側方を覆うカバー部材としての前輪ブレーキパネル１３が配置されている。一方、パワーユニットＰの後端部には、後輪ＷＲを制動する後輪ブレーキ１６が配置され、この後輪ブレーキ１６の側方を覆うカバー部材としての後輪ブレーキパネル１７が配置されている。 Referring also to FIG. 2, a front wheel brake 12 that brakes the front wheel WF is disposed at the lower end of the front fork 11, and a front wheel brake panel 13 is disposed as a cover member that covers the sides of the front wheel brake 12. Meanwhile, a rear wheel brake 16 that brakes the rear wheel WR is disposed at the rear end of the power unit P, and a rear wheel brake panel 17 is disposed as a cover member that covers the sides of the rear wheel brake 16.

前輪ブレーキパネル１３には、前輪ブレーキ１２に制動力を加える前輪ブレーキアーム２１が揺動軸１８によって揺動可能に軸支されている。前輪ブレーキアーム２１には、第１前輪ブレーキケーブル２２および第２前輪ブレーキケーブル２３が連結されている。 A front wheel brake arm 21 that applies a braking force to the front wheel brake 12 is pivotally supported by a pivot shaft 18 on the front wheel brake panel 13. A first front wheel brake cable 22 and a second front wheel brake cable 23 are connected to the front wheel brake arm 21.

第１前輪ブレーキケーブル２２には、右側の操向ハンドル２４に固定されたブラケット４１に軸支される右側のブレーキレバー２６に連結され、この右側のブレーキレバー２６の操作によって前輪を制動する。左右の操向ハンドル２４の端部には、ハンドルグリップ２７が取り付けられる。 The first front wheel brake cable 22 is connected to a right brake lever 26 that is pivotally supported on a bracket 41 fixed to the right steering handle 24, and the front wheel is braked by operating this right brake lever 26. Handle grips 27 are attached to the ends of the left and right steering handles 24.

後輪ブレーキパネル１７には、後輪ブレーキ１６に制動力を加える後輪ブレーキアーム３１が揺動軸２８によって揺動可能に軸支されている。後輪ブレーキアーム３１には、後輪ブレーキケーブル３２が連結される。第２前輪ブレーキケーブル２３および後輪ブレーキケーブル３２は、左側の操向ハンドル２４に固定されたブラケット４１に軸支される左側のブレーキレバー３６に連結される。 A rear wheel brake arm 31 that applies a braking force to the rear wheel brake 16 is pivotally supported by a pivot shaft 28 on the rear wheel brake panel 17. A rear wheel brake cable 32 is connected to the rear wheel brake arm 31. The second front wheel brake cable 23 and the rear wheel brake cable 32 are connected to a left brake lever 36 that is pivotally supported by a bracket 41 fixed to the left steering handle 24.

本発明に係る前後連動ブレーキ装置４０は、前輪ＷＦを制動する前輪ブレーキ１２と、後輪ＷＲを制動する後輪ブレーキ１６と、前輪ブレーキ１２に連結される前輪ブレーキケーブル２０と、後輪ブレーキ１６に連結される後輪ブレーキケーブル３２とを備える。前輪ブレーキケーブル２０は、右側ブレーキレバー２６に連結される第１前輪ブレーキケーブル２２と、左側のブレーキレバー３６に連結される第２前輪ブレーキケーブル２３とからなる。 The front and rear linked brake device 40 according to the present invention comprises a front wheel brake 12 that brakes the front wheel WF, a rear wheel brake 16 that brakes the rear wheel WR, a front wheel brake cable 20 connected to the front wheel brake 12, and a rear wheel brake cable 32 connected to the rear wheel brake 16. The front wheel brake cable 20 consists of a first front wheel brake cable 22 connected to the right brake lever 26, and a second front wheel brake cable 23 connected to the left brake lever 36.

図３は、車幅方向左側のブレーキレバー３６を支持するブラケット４１の斜視図である。また、図４はブラケット４１の平面図である。ブラケット４１は、操向ハンドル２４を挟み込んでクランプ部材４１ａを締め付けることで操向ハンドル２４に固定される。ブレーキ操作子としてのブレーキレバー３６は、ボルトからなる揺動軸５１によってブラケット４１に揺動可能に軸支されている。ブレーキレバー３６の下面には、ボルトからなるピボット軸５２によってイコライザ６０が揺動可能に軸支されている。 Figure 3 is a perspective view of a bracket 41 supporting the brake lever 36 on the left side in the vehicle width direction. Figure 4 is a plan view of the bracket 41. The bracket 41 is fixed to the steering handle 24 by clamping the steering handle 24 and tightening the clamp member 41a. The brake lever 36, which serves as a brake operator, is pivotally supported to the bracket 41 by a pivot shaft 51 made of a bolt. An equalizer 60 is pivotally supported on the underside of the brake lever 36 by a pivot shaft 52 made of a bolt.

イコライザ６０には、第２前輪ブレーキケーブル（以下、単に前輪ブレーキケーブルと示す）２３および後輪ブレーキケーブル３２の端部が支持されている。この構成により、ブレーキレバー３６を握ることでイコライザ６０が図示左方に牽引され、前輪ブレーキケーブル２３および後輪ブレーキケーブル３２が共に牽引されることとなる。 The equalizer 60 supports the ends of the second front wheel brake cable (hereinafter simply referred to as the front wheel brake cable) 23 and the rear wheel brake cable 32. With this configuration, by gripping the brake lever 36, the equalizer 60 is pulled to the left in the figure, and both the front wheel brake cable 23 and the rear wheel brake cable 32 are pulled.

ブラケット４１の車幅方向内側の面には、３つの挿入孔が形成されており、前輪ブレーキケーブル２３を支持する筒状の第１ホルダ７１と、後輪ブレーキケーブル３２を支持する筒状の第２ホルダ７２と、ストップランプスイッチ７３とがそれぞれ挿入されている。ブラケット４１には、第１ホルダ７１の抜け止めピン９１および第２ホルダ７２の抜け止めピン９２が埋設される。また、ブラケット４１の車幅方向内側の面には、第１ホルダ７１の一部を覆う壁部材５３が車幅方向内側に向けて立設している。 Three insertion holes are formed on the inner surface of the bracket 41 in the vehicle width direction, into which a cylindrical first holder 71 supporting the front wheel brake cable 23, a cylindrical second holder 72 supporting the rear wheel brake cable 32, and a stop lamp switch 73 are inserted. A retaining pin 91 for the first holder 71 and a retaining pin 92 for the second holder 72 are embedded in the bracket 41. In addition, a wall member 53 covering a part of the first holder 71 is erected toward the inside in the vehicle width direction on the inner surface of the bracket 41 in the vehicle width direction.

ブラケット４１の前部には、ブレーキロックを作動させるためのブレーキロックレバー５６が第２揺動軸５４によって軸支されている。第２揺動軸５４には、ブレーキロックレバー５６を初期位置に戻す方向の付勢力を与えるスプリング５７が巻回されている。ブレーキレバー３６を握った状態でブレーキロックレバー５６を手前に引き、ここでブレーキレバー３６をリリースすると、ブレーキロックレバー５６に設けられたロックピン５５がイコライザ６０に係合して、ブレーキレバー３６を握った状態が保持される。これにより、ブレーキロックが作動することとなる。 A brake lock lever 56 for activating the brake lock is supported by a second pivot shaft 54 at the front of the bracket 41. A spring 57 is wound around the second pivot shaft 54, which applies a biasing force in a direction that returns the brake lock lever 56 to its initial position. When the brake lock lever 56 is pulled toward you while gripping the brake lever 36, and then released, the lock pin 55 on the brake lock lever 56 engages with the equalizer 60, and the brake lever 36 is maintained in a gripped state. This activates the brake lock.

図５は、ブラケット４１の断面図である。この図では、ブレーキレバー３６が初期位置にある状態を示す。前輪ブレーキケーブル２３の端部には、円柱状の第１支持部６１が取り付けられており、後輪ブレーキケーブル３２の端部には、円柱状の第２支持部６２が取り付けられている。板状部材からなるイコライザ６０は、ピボット軸５２の後方側の位置で第１支持部６１を支持すると共に、ピボット軸５２の前方側の位置で第２支持部６２を支持する。イコライザ６０の前端部には、ロックピン５５と係合する係合突起６３が形成されている。ブラケット４１の第２揺動軸５４の近傍には、スプリング５７の端部５８が係合している。 Figure 5 is a cross-sectional view of the bracket 41. This figure shows the brake lever 36 in the initial position. A cylindrical first support part 61 is attached to the end of the front wheel brake cable 23, and a cylindrical second support part 62 is attached to the end of the rear wheel brake cable 32. The equalizer 60, which is a plate-shaped member, supports the first support part 61 at a position on the rear side of the pivot shaft 52 and supports the second support part 62 at a position on the front side of the pivot shaft 52. An engagement protrusion 63 that engages with the lock pin 55 is formed on the front end of the equalizer 60. An end part 58 of a spring 57 engages near the second swing shaft 54 of the bracket 41.

本実施形態では、前輪ブレーキケーブルおよび後輪ブレーキケーブルを異なる比率で牽引して前輪ブレーキおよび後輪ブレーキを理想的な配分で作動させるために、各部の配設構造等に工夫が施されている。 In this embodiment, the layout and structure of each part have been designed to pull the front wheel brake cable and the rear wheel brake cable at different ratios to activate the front wheel brakes and the rear wheel brakes in an ideal distribution.

１つ目の工夫は、ブレーキレバー３６の揺動軸５１を中心とした半径を第１半径Ｒ１とする第１回動円Ｃ１と、前輪ブレーキケーブル２３ないしは後輪ブレーキケーブル３２の牽引方向Ｗに沿った第１接線Ｌ１とが接する第１接点Ｓ１より、ピボット軸５２の中心点５２ａの方がブレーキレバー３６側、すなわち、図示左方にずれた位置に設けられていることである。そして、前輪ブレーキケーブル２３を支持する第１支持部６１が、ピボット軸５２より揺動軸５１に近い側に位置すると共に、後輪ブレーキケーブル３２を支持する第２支持部６２がピボット軸５２より揺動軸５１から離間する側に位置する。これにより、第１支持部６１が第１回動円Ｃ１の内側に位置すると共に、第２支持部６２が第１回動円Ｃ１の外側に位置するように構成されることとなる。なお、本実施例では、半径Ｒ１は、揺動軸５１からピボット軸５２の距離に設定されている。 The first innovation is that the center point 52a of the pivot shaft 52 is located closer to the brake lever 36, i.e., shifted to the left in the figure, than the first contact point S1 where the first rotation circle C1, which has a first radius R1 centered on the pivot shaft 51 of the brake lever 36, and the first tangent line L1 along the pulling direction W of the front wheel brake cable 23 or the rear wheel brake cable 32 meet. The first support part 61 that supports the front wheel brake cable 23 is located closer to the pivot shaft 51 than the pivot shaft 52, and the second support part 62 that supports the rear wheel brake cable 32 is located farther from the pivot shaft 52 than the pivot shaft 52. As a result, the first support part 61 is located inside the first rotation circle C1, and the second support part 62 is located outside the first rotation circle C1. In this embodiment, the radius R1 is set to the distance from the pivot shaft 51 to the pivot shaft 52.

この構成により、ブレーキレバー３６を握る量が大きくなるにつれて、前輪ブレーキケーブル２３ないしは後輪ブレーキケーブル３２の牽引方向Ｗに対して垂直方向のピボット軸５２の移動量を大きくすることが可能となる。より詳しくは、ピボット軸５２は、ブレーキレバー３６の操作に伴って前方側に移動することがなく、第１回動円Ｃ１に沿って後方側にのみ移動することとなる。その結果、前輪ブレーキケーブル２３と後輪ブレーキケーブル３２の牽引レシオが変化し、ブレーキレバー３６を握る量が大きくなるにつれて、前輪ブレーキ制動力の増加量より後輪ブレーキ制動力の増加量の方が小さくなり、前後ブレーキの制動力配分を理想値に近づけることができる。 This configuration makes it possible to increase the amount of movement of the pivot shaft 52 perpendicular to the pulling direction W of the front wheel brake cable 23 or the rear wheel brake cable 32 as the brake lever 36 is gripped more. More specifically, the pivot shaft 52 does not move forward in response to the operation of the brake lever 36, but moves only rearward along the first rotation circle C1. As a result, the traction ratio of the front wheel brake cable 23 and the rear wheel brake cable 32 changes, and as the brake lever 36 is gripped more, the increase in the rear wheel brake braking force becomes smaller than the increase in the front wheel brake braking force, allowing the front and rear brake braking force distribution to approach an ideal value.

図６は、ブラケット４１の断面図である。この図では、図５と同様にブレーキレバー３６が初期位置にある状態を示す。２つ目の工夫は、ピボット軸５２を中心として第２支持部６２の中心点６２ａまでの距離を半径Ｒ２とする第２回動円Ｃ２と、前輪ブレーキケーブル２３ないしは後輪ブレーキケーブル３２の牽引方向Ｗに沿った第２接線Ｌ２とが接する第２接点Ｓ２より、第２支持部６２の中心点６２ａの方が前輪ブレーキケーブル２３ないしは後輪ブレーキケーブル３２の牽引方向Ｗと反対方向にずれた位置に設けられることである。この構成により、第２支持部６２が、ブレーキレバー３６の操作に伴って一旦前方側に移動してから後方側に移動することとなる。これにより、第２支持部６２の振れ幅が小さくなり、後輪ブレーキケーブル３２の擦れを抑制してフリクションを低減することが可能となる。より詳しくは、第２支持部６２の中心点６２ａの方が第２接点Ｓ２より牽引方向Ｗと反対方向にずれた位置に設けられることで、ブレーキレバー３６を握る際の中心点６２ａは、一旦前方に振れてから後方に移動する山型の曲線をなすこととなる。これにより、ブレーキケーブルの牽引方向Ｗと垂直方向における第２支持部６２の振れ幅が小さくなり、後輪ブレーキケーブル３２のフリクションが低減されることとなる。 Figure 6 is a cross-sectional view of the bracket 41. This figure shows the brake lever 36 in the initial position, as in Figure 5. The second innovation is that the center point 62a of the second support part 62 is located at a position shifted in the opposite direction to the pulling direction W of the front wheel brake cable 23 or the rear wheel brake cable 32 from the second contact point S2 where the second rotation circle C2, which has a radius R2 as the distance from the pivot shaft 52 to the center point 62a of the second support part 62, and the second tangent line L2 along the pulling direction W of the front wheel brake cable 23 or the rear wheel brake cable 32 meet. With this configuration, the second support part 62 moves once forward and then rearward in response to the operation of the brake lever 36. This reduces the swing width of the second support part 62, making it possible to suppress rubbing of the rear wheel brake cable 32 and reduce friction. More specifically, the center point 62a of the second support portion 62 is positioned away from the second contact point S2 in the direction opposite to the pulling direction W, so that when the brake lever 36 is gripped, the center point 62a forms a mountain-shaped curve that first swings forward and then moves backward. This reduces the swing width of the second support portion 62 in the direction perpendicular to the pulling direction W of the brake cable, thereby reducing friction in the rear wheel brake cable 32.

図７は、ブラケット４１の断面図である。この図では、図５，６と同様にブレーキレバー３６が初期位置にある状態を示す。３つ目の工夫は、第１支持部６１の中心点６１ａが、前輪ブレーキケーブル２３の牽引方向Ｗに沿った軸線Ｌ３より、ピボット軸５２に近い位置に設けられていることである。これにより、ブレーキレバー３６の握り込み時に前輪制動力の増加量が大きくなり、前輪制動力を理想値に近づけることができる。 Figure 7 is a cross-sectional view of the bracket 41. As with Figures 5 and 6, this figure shows the brake lever 36 in its initial position. The third innovation is that the center point 61a of the first support part 61 is located closer to the pivot shaft 52 than the axis L3 along the pulling direction W of the front wheel brake cable 23. This increases the amount of increase in the front wheel braking force when the brake lever 36 is squeezed, allowing the front wheel braking force to approach an ideal value.

図８は、ブレーキレバー３６を中間位置まで握った状態のブラケット４１の断面図である。また、図９はブレーキレバー３６を限界位置まで握った状態のブラケット４１の断面図である。図５，６，７を用いて説明した工夫により、本実施形態では、ブレーキレバー３６を握る量が大きくなるほど、前輪ブレーキケーブル２３と後輪ブレーキケーブル３２の牽引レシオが前輪側に寄ることとなり、後輪ブレーキ制動力の増加量に比して前輪ブレーキ制動力の増加量を急にすることが可能となる。 Figure 8 is a cross-sectional view of the bracket 41 when the brake lever 36 is gripped to the middle position. Also, Figure 9 is a cross-sectional view of the bracket 41 when the brake lever 36 is gripped to the limit position. In this embodiment, due to the ingenuity described using Figures 5, 6, and 7, the more the brake lever 36 is gripped, the more the traction ratio of the front wheel brake cable 23 and the rear wheel brake cable 32 shifts toward the front wheel, making it possible to make the increase in the front wheel brake braking force steeper than the increase in the rear wheel brake braking force.

図１０は、前輪制動力と後輪制動力との関係を示すグラフである。線Ｃは前輪制動力および後輪制動力の理想配分曲線を示す。前後輪の制動力は、制動の初期では前後輪共にリニアに立ち上がった後は、前輪制動力の上限に比して後輪制動力の上限の方が低いことから、制動力が高まるにつれて後輪制動力の増加量が抑えられると共に前輪制動力の増加量が大きくなることが理想的とされる。ところが、線Ａで示す従来の前後連動ブレーキ装置では、前輪ブレーキケーブルおよび後輪ブレーキケーブルを同じ比率で牽引するため、前後輪の制動力が直線的に増加することとなり、制動の中期から後期にかけては後輪制動力の増加量を抑えると共に前輪制動力の増加量を大きくしたいという課題が生じていた。 Figure 10 is a graph showing the relationship between front wheel braking force and rear wheel braking force. Line C shows the ideal distribution curve of front wheel braking force and rear wheel braking force. At the beginning of braking, the braking force of the front and rear wheels both rises linearly, and then the upper limit of the rear wheel braking force is lower than that of the front wheel braking force. Therefore, as the braking force increases, it is ideal to suppress the increase in rear wheel braking force and increase the increase in front wheel braking force. However, in the conventional front and rear linked brake device shown by line A, the front wheel brake cable and the rear wheel brake cable are pulled at the same ratio, so the braking force of the front and rear wheels increases linearly, and there is a problem that it is necessary to suppress the increase in rear wheel braking force and increase the increase in front wheel braking force from the middle to later stages of braking.

これに対し、本発明に係る構成によれば、線Ｂで示すように、制動力が高まるにつれて後輪制動力の増加量が抑えられると共に前輪制動力の増加量が大きくなることが実現され、ブレーキレバー３６を操作した際の前後輪の制動力を理想配分曲線に近づけることを可能としている。 In contrast, with the configuration according to the present invention, as shown by line B, as the braking force increases, the increase in the rear wheel braking force is suppressed and the increase in the front wheel braking force increases, making it possible to bring the braking forces of the front and rear wheels closer to the ideal distribution curve when the brake lever 36 is operated.

図１１は、前輪制動力および後輪制動力の推移を示すグラフである。本実施形態に係る前後連動ブレーキによる後輪制動力Ｇは、直線的に増加する従来の後輪制動力Ｅに比して、制動力が大きくなるにつれて増加量が抑えられている。また、本実施形態に係る前後連動ブレーキによる前輪制動力Ｆは、直線的に増加する従来の前輪制動力Ｄに比して、制動力が大きくなるにつれて増加量が大きくなるように設定される。これにより、前後輪の制動力が理想配分曲線に近づくこととなる。 Figure 11 is a graph showing the transition of the front wheel braking force and the rear wheel braking force. The rear wheel braking force G by the front and rear linked brakes in this embodiment increases less as the braking force increases, compared to the conventional rear wheel braking force E, which increases linearly. Also, the front wheel braking force F by the front and rear linked brakes in this embodiment is set to increase more as the braking force increases, compared to the conventional front wheel braking force D, which increases linearly. This brings the braking forces of the front and rear wheels closer to the ideal distribution curve.

図１２は、ブラケット４１を車幅方向内側から見た側面図である。前記したように、ブラケット４１の右側面には、前輪ブレーキケーブル２３を支持する第１ホルダ７１が挿入される第１挿入孔８１と、後輪ブレーキケーブル３２を支持する第２ホルダ７２が挿入される第２挿入孔８２と、ストップランプスイッチ７３が挿入される第３挿入孔８３とが設けられている。 Figure 12 is a side view of the bracket 41 as seen from the inside in the vehicle width direction. As described above, the right side of the bracket 41 is provided with a first insertion hole 81 into which the first holder 71 supporting the front wheel brake cable 23 is inserted, a second insertion hole 82 into which the second holder 72 supporting the rear wheel brake cable 32 is inserted, and a third insertion hole 83 into which the stop lamp switch 73 is inserted.

３つの挿入孔８１，８２，８３は、その軸方向視で、それぞれの中心を直線Ｌ４で結ぶことができる２つの挿入孔８１，８２と、直線Ｌ４から離間する１つの挿入孔８３とからなり、１つの挿入孔８３が、２つの挿入孔８１，８２の外径に同時に接する第３接線Ｌ５に重なるように配設されている。これにより、３つの挿入孔が互いに近接配置されることとなり、ブラケット４１の小型化を図ることができる。なお、第３挿入孔８３が第３接線Ｌ５に重なる量は、第３挿入孔８３の直径の半分以下とされる。 When viewed in the axial direction, the three insertion holes 81, 82, and 83 consist of two insertion holes 81, 82 whose centers can be connected by a straight line L4, and one insertion hole 83 that is spaced apart from the straight line L4, and the one insertion hole 83 is arranged so that it overlaps with a third tangent line L5 that simultaneously touches the outer diameters of the two insertion holes 81, 82. This allows the three insertion holes to be arranged close to each other, making it possible to reduce the size of the bracket 41. Note that the amount by which the third insertion hole 83 overlaps with the third tangent line L5 is less than half the diameter of the third insertion hole 83.

また、本実施形態では、第１挿入孔８１より第２挿入孔８２の方が大径とされており、第１挿入孔８１の周囲に壁部材５３が立設している。これにより、第２ホルダ７２を第１挿入孔８１に挿入することができず、壁部材５３とも干渉するため、ブレーキケーブルの誤組を防ぐことができる。壁部材５３は、第１ホルダ７１を第１挿入孔８１に組み付ける際のガイドとして機能すると共に、ブレーキケーブルを保護する機能を有する。 In addition, in this embodiment, the second insertion hole 82 has a larger diameter than the first insertion hole 81, and a wall member 53 is erected around the first insertion hole 81. This prevents the second holder 72 from being inserted into the first insertion hole 81 and interferes with the wall member 53, preventing incorrect assembly of the brake cable. The wall member 53 functions as a guide when assembling the first holder 71 into the first insertion hole 81, and also has the function of protecting the brake cable.

また、図示しないが、第２ホルダ７２の抜け止めピン９２の代わりに、ブレーキロックレバー５６を初期位置に戻す付勢力を与えるスプリング５７の一端部を挿入するように構成してもよい。これにより、抜け止めピン９２を不要とし、部品点数を低減することが可能となる。また、第１ホルダ７１および第２ホルダ７２を持たず、第１挿入孔８１および第２挿入孔８２に前輪ブレーキケーブル２３および後輪ブレーキケーブル３２を直接取り付ける構成としてもよい。 In addition, although not shown, instead of the retaining pin 92 of the second holder 72, one end of a spring 57 that applies a biasing force to return the brake lock lever 56 to its initial position may be inserted. This makes the retaining pin 92 unnecessary, and reduces the number of parts. Also, the first holder 71 and the second holder 72 may not be provided, and the front wheel brake cable 23 and the rear wheel brake cable 32 may be directly attached to the first insertion hole 81 and the second insertion hole 82.

図１３は、本実施形態の変形例に係るブラケット４１を車幅方向内側から見た側面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。この変形例では、第２挿入孔８２より第１挿入孔８１の方が大径とされている点に特徴がある。この態様においても、第１ホルダ７１を第２挿入孔８２に挿入することができず、ブレーキケーブルの誤組を防ぐことができる。 Figure 13 is a side view of a bracket 41 according to a modified example of this embodiment, seen from the inside in the vehicle width direction. The same reference numerals as above indicate the same or equivalent parts. This modified example is characterized in that the first insertion hole 81 has a larger diameter than the second insertion hole 82. In this embodiment, too, the first holder 71 cannot be inserted into the second insertion hole 82, preventing incorrect assembly of the brake cable.

なお、自動二輪車の形態、ブラケットやブレーキレバーの形状や構造、イコライザの形状、第１回動円とブレーキケーブルの牽引方向に沿った接線とが接する接点と、ピボット軸の中心点とのずれ量、第２回動円とブレーキケーブルの牽引方向に沿って第２支持部の中心点を通る第２接線とが接する第２接点と、第２支持部の中心点とのずれ量、第１支持部の中心点と前輪ブレーキケーブルの牽引方向に沿った軸線とのずれ量等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、イコライザをブレーキ操作子としてのブレーキペダルや車幅方向右側のブレーキレバーに設けてもよい。また、ブラケットの第１挿入孔、第２挿入孔、第３挿入孔に挿入される、第１ホルダ、第２ホルダ、ストップランプスイッチの配置は、上記した実施形態と異なるものとしてもよい。本発明に係る前後連動ブレーキ装置は、種々の二輪車や三輪車等に適用することが可能である。 The shape of the motorcycle, the shape and structure of the bracket and brake lever, the shape of the equalizer, the amount of deviation between the center point of the pivot shaft and the contact point where the first rotation circle and the tangent line along the pulling direction of the brake cable meet, the amount of deviation between the center point of the second support part and the second contact point where the second rotation circle and the second tangent line passing through the center point of the second support part along the pulling direction of the brake cable meet, and the amount of deviation between the center point of the first support part and the axis line along the pulling direction of the front wheel brake cable are not limited to the above embodiment and can be variously modified. For example, the equalizer may be provided on the brake pedal as a brake operator or on the brake lever on the right side in the vehicle width direction. In addition, the arrangement of the first holder, second holder, and stop lamp switch inserted into the first insertion hole, second insertion hole, and third insertion hole of the bracket may be different from the above embodiment. The front and rear linked brake device according to the present invention can be applied to various two-wheeled vehicles, three-wheeled vehicles, etc.

１…自動二輪車（鞍乗型車両）、２３…前輪ブレーキケーブル（第２前輪ブレーキケーブル）、３２…後輪ブレーキケーブル、３６…ブレーキレバー（ブレーキ操作子）、４１…ブラケット、５１…揺動軸、５２…ピボット軸、６０…イコライザ、５２ａ…ピボット軸の中心点、５３…壁部材、６１…第１支持部、６１ａ…第１支持部の中心点、６２…第２支持部、６２ａ…第２支持部の中心点、７１…第１ホルダ、７２…第２ホルダ、７３…ストップランプスイッチ、８１…第１挿入孔、８２…第２挿入孔、８３…第３挿入孔、Ｃ１…第１回動円、Ｃ２…第２回動円、Ｓ１…第１接点、Ｓ２…第２接点、Ｌ１…第１接線、Ｌ２…第２接線、Ｌ３…軸線、Ｌ４…直線、Ｌ５…第３接線、Ｗ…前輪ブレーキケーブルおよび後輪ブレーキケーブルの牽引方向 1...motorcycle (saddle-type vehicle), 23...front wheel brake cable (second front wheel brake cable), 32...rear wheel brake cable, 36...brake lever (brake operator), 41...bracket, 51...oscillating shaft, 52...pivot shaft, 60...equalizer, 52a...center point of pivot shaft, 53...wall member, 61...first support portion, 61a...center point of first support portion, 62...second support portion, 62a...second 2 Center point of support part, 71...first holder, 72...second holder, 73...stop lamp switch, 81...first insertion hole, 82...second insertion hole, 83...third insertion hole, C1...first rotation circle, C2...second rotation circle, S1...first contact point, S2...second contact point, L1...first tangent, L2...second tangent, L3...axis, L4...straight line, L5...third tangent, W...pulling direction of front wheel brake cable and rear wheel brake cable

Claims

A front-rear linked brake device for a saddle-ride type vehicle includes a brake operator (36) supported on a bracket (41) so as to be swingable about a swing shaft (51), and an equalizer (60) connected to the brake operator (36) by a pivot shaft (52), and is configured so that a front wheel brake cable (23) and a rear wheel brake cable (32) supported on the equalizer (60) are pulled by operating the brake operator (36),
In the initial position of the brake operator (36),
a center point (52a) of the pivot shaft (52) is located at a position shifted toward the brake operator (36) from a first contact point (S1) where a first rotation circle (C1), which has a first radius (R1) defined as a distance from the pivot shaft (52) to the pivot shaft (52) meets a first tangent line (L1) along a pulling direction (W) of the front wheel brake cable (23) or the rear wheel brake cable (32);
A front and rear linked brake device for a saddle-type vehicle, characterized in that a first support portion (61) supporting the front wheel brake cable (23) is located on a side closer to the oscillating shaft (51) than the pivot shaft (52), and a second support portion (62) supporting the rear wheel brake cable (32) is located on a side farther from the oscillating shaft (51) than the pivot shaft (52).

In the initial position of the brake operator (36),
2. The front and rear linked brake device for a saddle-ride type vehicle according to claim 1, characterized in that the center point (62a) of the second support portion (62) is located at a position shifted in the opposite direction to the pulling direction (W) of the front wheel brake cable (23) or the rear wheel brake cable (32) from a second contact point (S2) where a second rotation circle (C2) having a second radius (R2) as a distance from the pivot shaft (52) to the center point (62a) of the second support portion (62) meets a second tangent (L2) along the pulling direction (W) of the front wheel brake cable (23) or the rear wheel brake cable (32).

In the initial position of the brake operator (36),
3. The front and rear linked brake device for a saddle-type vehicle according to claim 1 or 2, characterized in that a center point (61a) of the first support portion (61) is provided at a position closer to the pivot shaft (52) than an axis (L3) along the pulling direction (W) of the front wheel brake cable (23).

the bracket (41) is provided with a first insertion hole (81) into which the front wheel brake cable (23) is inserted, a second insertion hole (82) into which the rear wheel brake cable (32) is inserted, and a third insertion hole (83) into which a stop lamp switch (73) is inserted;
The three insertion holes (81, 82, 83) include the first insertion hole (81) and the second insertion hole (82) whose centers can be connected by a straight line (L4) when viewed in the axial direction of the insertion holes (81, 82, 83) , and the third insertion hole (83) that is spaced apart from the straight line (L4),
3. The front and rear linked brake device for a saddle-type vehicle according to claim 1 or 2, characterized in that the third insertion hole (83) is arranged so as to overlap with a third tangent (L5) that simultaneously touches the outer diameters of the first insertion hole (81) and the second insertion hole (82).

The second insertion hole (82) has a larger diameter than the first insertion hole (81),
5. The front and rear linked brake device for a saddle-ride type vehicle according to claim 4, wherein a wall member (53) is erected around the first insertion hole (81).