JP7635808B2 - 車両用表示装置、および車両用表示プログラム - Google Patents

Description

本開示は、自動走行機能を有する車両に用いられる車両用表示装置、および車両用表示プログラムに関するものである。

例えば、特許文献１に記載された車両制御装置が知られている。特許文献１の車両制御装置では、例えば、高速道路走行において、ＶＩＣＳ（Vehicle information and communication System 登録商標）等のシステムによって提供される渋滞情報から、渋滞の発生があり、渋滞区間が所定距離以上であり、且つ、車速が所定値以下であると判定すると、自動運転への移行が可能であるとして、自動運転を開始する。自動運転は、例えば、渋滞する前方車両との距離を一定に保持して追従走行する運転である。そして、自動運転が開始された後に、自動運転停止条件が満たされると自動運転を停止させるようにしている。

特開２００５－３２４６６１号公報

しかしながら、車両制御装置が渋滞の発生を判断する際の判断条件（上記特許文献１では、ＶＩＣＳ情報、渋滞区間、車速等）を、必ずしもドライバが正確に理解しているとは限らない。よって、ドライバは感覚的に渋滞に入ったと思っても、車両制御装置は、判断条件を満たさないと、渋滞に伴う自動運転に移行しない（移行できない）ため、ドライバは違和感を持つ可能性がある。

本開示の目的は、上記問題に鑑み、自動運転可能条件を満たすまでの間に、渋滞状態をユーザに分かり易く伝えることのできる車両用表示装置、および車両用表示プログラムを提供することにある。

本開示は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。

第１の開示の車両用表示装置は、
車両の位置情報、および車両の周辺を走行する他車両（２０）の渋滞情報から、渋滞の発生を検知すると、渋滞時における車両の所定の自動運転可能条件を満たすまでの間に、車両と、走行道路および他車両の少なくとも一方とを含む画像を用いて、自動運転への移行に関連する移行情報を、車両の走行情報を表示する表示部（１２０）に表示する表示制御部（１６０）を備える。
表示制御部は、移行情報として、自動運転可能となる可能エリア（ＰＡ１、ＰＡ２）を表示する。
または、表示制御部は、移行情報として、自動運転不可となる不可エリア（ＩＡ１）を表示する。

この開示によれば、ドライバは、表示部（１２０）における移行情報によって、現在の渋滞状態を明確に認識することができるので、自動運転に移行可能か否かを正しく把握することができる。

第２の開示の車両用表示装置は、
車両の位置情報、および車両の周辺を走行する他車両（２０）の渋滞情報から、渋滞解消の可能性を検知すると、車両と、走行道路および他車両の少なくとも一方とを含む画像を用いて、周辺監視義務のない自動運転レベル３以上の第２自動運転から、手動運転または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の第１自動運転への移行に関連する移行情報を、車両の走行情報を表示する表示部（１２０）に表示する表示制御部（１６０）を備える。
表示制御部は、移行情報として、渋滞時と、渋滞解消時とで、車両の周辺を示す範囲を切替える。
または、表示制御部は、移行情報として、車両の表示視点を切替える。
車両用表示プログラムに係る第１の開示は、
コンピュータに、
車両の位置情報、および車両の周辺を走行する他車両（２０）の渋滞情報を取得する第１処理と、
位置情報、および渋滞情報から、渋滞の発生を検知すると、渋滞時における車両の所定の自動運転可能条件を満たすまでの間に、車両と、走行道路および他車両の少なくとも一方とを含む画像を用いて、自動運転への移行に関連する移行情報を、車両の走行情報を表示する表示部（１２０）に表示する第２処理とを実行させるための車両用表示プログラムであって、
第２処理は、移行情報として、自動運転可能となる可能エリア（ＰＡ１、ＰＡ２）を表示する処理を含む、車両用表示プログラムである。
車両用表示プログラムに係る第２の開示は、
コンピュータに、
車両の位置情報、および車両の周辺を走行する他車両（２０）の渋滞情報を取得する第１処理と、
位置情報、および渋滞情報から、渋滞の発生を検知すると、渋滞時における車両の所定の自動運転可能条件を満たすまでの間に、車両と、走行道路および他車両の少なくとも一方とを含む画像を用いて、自動運転への移行に関連する移行情報を、車両の走行情報を表示する表示部（１２０）に表示する第２処理とを実行させるための車両用表示プロブラムであって、
第２処理は、移行情報として、自動運転不可となる不可エリア（ＩＡ１）を表示する処理を含む、車両用表示プログラムである。
車両用表示プログラムに係る第３の開示は、
コンピュータに、
車両の位置情報、および車両の周辺を走行する他車両（２０）の渋滞情報を取得する第１処理と、
位置情報、および渋滞情報から、渋滞解消の可能性を検知すると、車両と、走行道路および他車両の少なくとも一方とを含む画像を用いて、周辺監視義務のない自動運転レベル３以上の第２自動運転から、手動運転または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の第１自動運転への移行に関連する移行情報を、車両の走行情報を表示する表示部（１２０）に表示する第２処理とを実行させるための車両用表示プログラムであって、
第２処理は、移行情報として、渋滞時と、渋滞解消時とで、車両の周辺を示す範囲を切替える処理を含む、車両用表示プログラムである。
車両用表示プログラムに係る第４の開示は、
コンピュータに、
車両の位置情報、および車両の周辺を走行する他車両（２０）の渋滞情報を取得する第１処理と、
位置情報、および渋滞情報から、渋滞解消の可能性を検知すると、車両と、走行道路および他車両の少なくとも一方とを含む画像を用いて、周辺監視義務のない自動運転レベル３以上の第２自動運転から、手動運転または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の第１自動運転への移行に関連する移行情報を、車両の走行情報を表示する表示部（１２０）に表示する第２処理とを実行させるための車両用表示プログラムであって、
第２処理は、移行情報として、車両の表示視点を切替える処理を含む、車両用表示プログラムである。

この開示によれば、ドライバは、表示部（１２０）における移行情報によって、現在の渋滞の解消状態を明確に認識することができるので、第１自動運転に移行可能か否かを正しく把握することができる。

尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

車両用表示装置の全体構成を示すブロック図である。 渋滞検知時に移行情報を表示するタイミングを示すタイムチャートである。 第１実施形態における平面表示した場合の複数の他車エリアを示す説明図である。 図３において複数の他車エリアに他車両が入った状態を示す説明図である。 第１実施形態の変形例１における俯瞰表示した場合の複数の他車エリアを示す説明図である。 図５において複数の他車エリアに他車両が入った状態を示す説明図である。 第１実施形態の変形例２における平面表示した場合の１つの他車エリアに他車両が入った状態を示す説明図である。 図７に対して俯瞰表示した場合の１つの他車エリアに他車両が入った状態を示す説明図である。 第２実施形態における１つの走行レーンでの可能エリアを示す説明図である。 第２実施形態における複数の走行レーンでの可能エリアを示す説明図である。 第２実施形態の変形例１における俯瞰表示した場合の１つの走行レーンでの可能エリア（車両位置）を示す説明図である。 第２実施形態の変形例１における俯瞰表示した場合の複数の走行レーンでの可能エリア（車両位置）を示す説明図である。 第２実施形態の変形例１における片側一車線の場合を示す説明図である。 第３実施形態における平面表示した場合の複数の走行レーンでの可能エリア（走行車線）を示す説明図である。 第３実施形態の変形例１における俯瞰表示した場合の複数の走行レーンでの可能エリア（走行車線）を示す説明図である。 第４実施形態における平面表示した場合の渋滞を形成する他車両を示す説明図である。 第４実施形態の変形例１における渋滞を形成する他車両を示す説明図である。 第４実施形態の変形例１における渋滞を形成する他車両を示す説明図である。 第４実施形態の変形例２における俯瞰表示した場合の渋滞を形成する他車両を示す説明図である。 第４実施形態の変形例３における俯瞰表示した場合の渋滞を形成する他車両を示す説明図である。 第５実施形態における平面表示した場合の渋滞を形成する他車両を一括的に示す説明図である。 第５実施形態の変形例１における俯瞰表示した場合の渋滞を形成する他車両を一括的に示す説明図である。 第６実施形態の不可エリアを示す説明図である。 第７実施形態における平面表示した場合の渋滞を形成する他車両を一括的に示す説明図である。 第７実施形態における平面表示した場合の渋滞を形成する他車両を一括的に示す説明図である。 第７実施形態における平面表示した場合の渋滞を形成する他車両を一括的に示す説明図である。 渋滞解消時に移行情報を表示するタイミングを示すタイムチャートである。 第９実施形態を示す説明図である。 第９実施形態の変形例１を示す説明図である。 第１０実施形態を示す説明図である。 第１１実施形態を示す説明図である。 渋滞解消後に再渋滞したときの移行情報を表示するタイミングを示すタイムチャートである。 第１２実施形態を示す説明図である。 第１３実施形態を示す説明図である。 第１４実施形態を示す説明図である。 第１４実施形態の変形例１を示す説明図である。 第１４実施形態の変形例２を示す説明図である。 第１５実施形態を示す説明図である。

以下に、図面を参照しながら本開示を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組み合わせが可能であることを明示している部分同士の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。

（第１実施形態）
第１実施形態の車両用表示装置１００について、図１～図４を参照しながら説明する。第１実施形態の車両用表示装置１００は、渋滞時における自動運転機能を有する車両１０に搭載（適用）されている。以下、車両用表示装置１００を表示装置１００と呼ぶ。

表示装置１００は、図１に示すように、ＨＣＵ（Human Machine Interface Control Unit）１６０を備えている。表示装置１００は、表示部（後述する複数の表示デバイス）に、例えば、車速、エンジン回転数、トランスミッションのシフト位置、更には、ナビゲーションシステム（ここでは、ロケータ３０）によるナビゲーション情報等の車両走行情報を表示する。また、表示装置１００は、自動運転に関連する情報を表示部に表示する。

表示装置１００は、車両１０に搭載されたロケータ３０、周辺監視センサ４０、車載通信器５０、第１自動運転ＥＣＵ６０、第２自動運転ＥＣＵ７０、および車両制御ＥＣＵ８０と、通信バス９０等を介して接続されている。

ロケータ３０は、ナビゲーションシステムを形成するものであり、複数の取得情報を組み合わせる複合測位により、自車位置情報等を生成する。ロケータ３０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機３１、慣性センサ３２、地図データベース（以下、「地図ＤＢ」）３３、およびロケータＥＣＵ３４等を備えている。ロケータ３０は、本開示の取得部に対応する。

ＧＮＳＳ受信機３１は、複数の測位衛星からの測位信号を受信する。

慣性センサ３２は、車両１０に作用する慣性力を検出するセンサである。慣性センサ３２は、例えばジャイロセンサおよび加速度センサを備える。

地図ＤＢ３３は、不揮発性メモリであって、リンクデータ、ノードデータ、道路形状、構造物等の地図データを格納している。地図データは、道路形状および構造物の特徴点の点群からなる３次元地図であってもよい。尚、３次元地図は、ＲＥＭ（Road Experience Management）によって撮像画像をもとに生成されたものであってもよい。また、地図データには、交通規制情報、道路工事情報、気象情報、および信号情報等が含まれていてもよい。地図ＤＢ３３に格納された地図データは、後述の車載通信器５０にて受信される最新の情報に基づいて、定期的または随時に更新される。

ロケータＥＣＵ３４は、プロセッサ、メモリ、入出力インターフェース、およびこれらを接続するバス等を備えたマイクロコンピュータを主体として含む構成である。ロケータＥＣＵ３４は、ＧＮＳＳ受信機３１で受信する測位信号、慣性センサ３２の計測結果、および地図ＤＢ３３の地図データを組み合わせることにより、車両１０の位置（以下、自車位置）を逐次測位する。

自車位置は、例えば緯度経度の座標で表される構成とすればよい。尚、自車位置の測位には、車両１０に搭載された車載センサ８１（車速センサ等）から逐次出力される信号から求めた走行距離を用いる構成としてもよい。地図データとして、道路形状および構造物の特徴点の点群からなる３次元地図を用いる場合、ロケータＥＣＵ３４は、ＧＮＳＳ受信機３１を用いずに、この３次元地図と、周辺監視センサ４０での検出結果とを用いて、自車位置を特定する構成としてもよい。

周辺監視センサ４０は、車両１０の周辺環境を監視する自律センサである。周辺監視センサ４０は、車両１０の周囲の検出範囲から、歩行者、サイクリスト、人間以外の動物、および他車両２０等の移動物体、更に、路上の落下物、ガードレール、縁石、道路標識、走行区画線、中央分離帯等の路面表示、および道路脇の構造物等の静止物体などを検出可能である。周辺監視センサ４０は、車両１０の周囲の物体を検出した検出情報を、通信バス９０を通じて、第１自動運転ＥＣＵ６０、第２自動運転ＥＣＵ７０等に提供する。周辺監視センサ４０は、物体検出のための検出構成として、例えば、フロントカメラ４１、およびミリ波レーダ４２を有している。周辺監視センサ４０は、本開示の取得部に対応する。

フロントカメラ４１は、車両１０の前方範囲を撮影した撮像データ、および撮像データの解析結果の少なくとも一方を、検出情報として出力する。

ミリ波レーダ４２は、例えば、車両１０の前後の各バンパーに互いに間隔を開けて複数配置されている。ミリ波レーダ４２は、ミリ波または準ミリ波を、車両１０の前方範囲、前側方範囲、後方範囲および後側方範囲等へ向けて照射する。ミリ波レーダ４２は、移動物体および静止物体等で反射された反射波を受信する処理により、検出情報を生成する。尚、地物の特徴点の点群を検出するＬｉＤＡＲ（Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detection and Ranging）、超音波の反射波を受信するソナー等の他の検出構成が、周辺監視センサ４０に含まれていてもよい。

車載通信器５０は、車両１０に搭載される通信モジュールである。車載通信器５０は、ＬＴＥ（Long Term Evolution）および５Ｇ等の通信規格に沿ったＶ２Ｎ(Vehicle to cellular Network)通信の機能を少なくとも有しており、車両１０の周囲の基地局等との間で電波を送受信する。車載通信器５０は、路車間（Vehicle to roadside Infrastructure，以下「Ｖ２Ｉ」）通信、および車車間（Vehicle to Vehicle，以下「Ｖ２Ｖ」）通信等の機能を更に有していてもよい。車載通信器５０は、Ｖ２Ｎ通信により、クラウドと車載システムとの連携（Cloud to Car）を可能にする。車載通信器５０の搭載により、車両１０は、インターネットに接続可能なコネクテッドカーとなる。車載通信器５０は、本開示の取得部に対応する。

車載通信器５０は、例えば、ＶＩＣＳ（Vehicle information and communication System）を用いることによって、ＦＭ多重放送や道路に設けられたビーコンから、道路上の渋滞状況や交通規制等の道路交通情報を取得する。ＶＩＣＳにおいては、例えば、各種道路（一般道路や高速道路等）ごとに、予め、判定速度が定められており、各種道路における走行車両（他車両２０）の車速が判定速度を下回ると、渋滞の発生があると判定される。この判定速度は、例えば、一般道路では、１０ｋｍ／ｈ、高速道路では、４０ｋｍ／ｈ等の値が使用される。車載通信器５０は、渋滞の発生状況として、走行先の渋滞区間（開始地点～終了地点）を把握する。

車載通信器５０は、ＶＩＣＳ等に基づく渋滞情報を第１、第２自動運転ＥＣＵ６０、７０、およびＨＣＵ１６０等に提供する。

第１自動運転ＥＣＵ６０、および第２自動運転ＥＣＵ７０は、それぞれメモリ６１、７１、プロセッサ６２、７２、入出力インターフェース、およびこれらを接続するバス等を備えたコンピュータを主体として含む構成である。第１自動運転ＥＣＵ６０、および第２自動運転ＥＣＵ７０は、車両１０の走行を部分的または実質全て制御する自動走行制御を実行可能なＥＣＵである。

第１自動運転ＥＣＵ６０は、ドライバの運転操作を部分的に代行する部分的自動運転機能を備えている。第２自動運転ＥＣＵ７０は、ドライバの運転操作を代行可能な自動運転機能を備えている。一例として、米国自動車技術会の規定する自動運転レベルにおいて、第１自動運転ＥＣＵ６０は、周辺監視義務を伴うレベル２以下の部分的な自動走行制御（高度運転支援）を可能にする。

第１自動運転ＥＣＵ６０は、メモリ６１に記憶された運転支援プログラムが、複数の命令をプロセッサ６２に実行させることで、上記の高度運転支援を実現する複数の機能部を構築する。

第１自動運転ＥＣＵ６０は、周辺監視センサ４０から取得する検出情報に基づき、車両１０の周囲の走行環境を認識する。一例として、第１自動運転ＥＣＵ６０は、車両１０が現在走行する車線（以下、現在車線）の左右の区画線または道路端の相対位置および形状を示す情報（車線情報）を、解析済みの検出情報として生成する。加えて、第１自動運転ＥＣＵ６０は、現在車線にて車両１０に先行する先行車（他車両２０）の有無と、先行車が有る場合のその位置および速度と、を示す情報（先行車情報）を、解析済みの検出情報として生成する。

第１自動運転ＥＣＵ６０は、先行車情報に基づいて、目標速度での車両１０の定速走行、または先行車への追従走行を実現するＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）制御を実行する。第１自動運転ＥＣＵ６０は、車線情報に基づいて、車両１０の車線内走行を維持するＬＴＡ（Lane Tracing Assist）制御を実行する。具体的には、第１自動運転ＥＣＵ６０は、加減速または舵角の制御指令を生成し、後述する車両制御ＥＣＵ８０へと逐次提供する。ＡＣＣ制御が縦方向制御の一例であり、ＬＴＡ制御が横方向制御の一例である。

第１自動運転ＥＣＵ６０は、ＡＣＣ制御およびＬＴＡ制御の両方を実行することで、レベル２の自動運転を実現する。尚、第１自動運転ＥＣＵ６０は、ＡＣＣ制御およびＬＴＡ制御のいずれか一方を実行することで、レベル１の自動運転を実現可能であってもよい。

一方、第２自動運転ＥＣＵ７０は、上記の自動運転レベルにおいて、周辺監視義務のないレベル３以上の自動走行制御を可能にする。すなわち、第２自動運転ＥＣＵ７０は、周辺監視の中断がドライバに許可される自動運転を実施可能にする。換言すると、第２自動運転ＥＣＵ７０は、セカンドタスクが許可される自動運転を実施可能にする。

セカンドタスクとは、ドライバに対して許可される運転以外の行為であって、予め規定された特定行為である。

第２自動運転ＥＣＵ７０は、メモリ７１に記憶された自動運転プログラムが、複数の命令をプロセッサ７２に実行させることで、上記の自動運転を実現する複数の機能部を構築する。

第２自動運転ＥＣＵ７０は、ロケータＥＣＵ３４から取得する自車位置および地図データ、周辺監視センサ４０から取得する検出情報、車載通信器５０から取得する通信情報等に基づき、車両１０の周囲の走行環境を認識する。例えば、第２自動運転ＥＣＵ７０は、車両１０の現在車線の位置、現在車線の形状、並びに車両１０周辺の移動体の相対位置および相対速度、渋滞状況等を認識する。

加えて、第２自動運転ＥＣＵ７０は、車両１０の走行地域における手動運転エリア（ＭＤエリア）および自動運転エリア（ＡＤエリア）の判別、ＡＤエリアにおけるＳＴ区間および非ＳＴ区間の判別を行い、その認識結果を後述のＨＣＵ１６０に逐次提供する。

ＭＤエリアは、自動運転が禁止されるエリアである。換言すれば、ＭＤエリアは、車両１０の縦方向制御、横方向制御および周辺監視の全てをドライバが実行すると規定されたエリアである。例えば、ＭＤエリアは、走行路が一般道路であるエリアとされる。

ＡＤエリアは、自動運転が許可されるエリアである。換言すれば、ＡＤエリアは、縦方向（前後方向）制御、横方向（幅方向）制御および周辺監視のうち１つ以上を、車両１０が代替可能なエリアである。例えば、ＡＤエリアは、走行路が高速道路または自動車専用道路であるエリアとされる。

ＡＤエリアは、レベル２以下の自動運転が可能な非ＳＴ区間と、レベル３以上の自動運転が可能なＳＴ区間とに区分される。尚、本実施形態において、レベル１の自動運転が許可される非ＳＴ区間と、レベル２の自動運転が許可される非ＳＴ区間は、同等であるとする。

ＳＴ区間は、例えば、渋滞が発生している走行区間（渋滞区間）であるとされる。また、ＳＴ区間は、例えば、高精度地図が整備された走行区間であるとされる。後述のＨＣＵ１６０は、車両１０の走行速度が判定速度以下となる範囲内である状態が所定期間継続している場合に、ＳＴ区間であると判断する。または、ＨＣＵ１６０は、自車位置と、ＶＩＣＳ等によって車載通信器５０から得られる渋滞情報とを用いてＳＴ区間であるか否かを判断してもよい。更には、ＨＣＵ１６０は、車両１０の走行速度（渋滞走行区間条件）に加えて、走行道路が２車線以上である、車両（自車両）１０の周囲（同一レーン、および隣のレーン）に他車両２０がいる、走行道路に中央分離帯がある、また、高精度地図データを保有している等の条件をもって、ＳＴ区間であるか否かを判断してもよい。

尚、ＨＣＵ１６０は、渋滞区間に加えて、車両１０の周辺環境に関して渋滞以外の特定の条件が成立する区間（高速道路で渋滞を伴わない定速走行、追従走行、ＬＴＡ（レーンキープ走行））等の可能な区間をＳＴ区間としてもよい。

以上の第１、第２自動運転ＥＣＵ６０、７０を含んで構成される自動運転システムにより、車両１０においてレベル２、およびレベル３相当の自動運転が少なくとも実行可能となる。

車両制御ＥＣＵ８０は、車両１０の加減速制御、および操舵制御を行う電子制御装置である。車両制御ＥＣＵ８０としては、加減速制御を行うパワーユニット制御ＥＣＵおよびブレーキＥＣＵ、更に、操舵制御を行う操舵ＥＣＵ等がある。車両制御ＥＣＵ８０は、車両１０に搭載された車速センサ、舵角センサ等の各センサから出力される検出信号を取得し、電子制御スロットル、ブレーキアクチュエータ、ＥＰＳ（Electric Power Steering）モータ等の各走行制御デバイスへ制御信号を出力する。車両制御ＥＣＵ８０は、車両１０の制御指示を第１自動運転ＥＣＵ６０、または第２自動運転ＥＣＵ７０から取得することで、当該制御指示に従う自動走行を実現するように、各走行制御デバイスを制御する。

また、車両制御ＥＣＵ８０は、ドライバによる運転部材の運転操作情報を検出する車載センサ８１と接続されている。車載センサ８１は、例えば、アクセルペダルの踏込量を検出するペダルセンサ、およびステアリングの操舵量を検出するステアセンサ等を含んでいる。加えて、車載センサ８１は、車両１０の走行速度を検出する車速センサ、走行駆動部（エンジンや走行モータ等）の作動回転数を検出する回転センサ、およびトランスミッションのシフト位置を検出するシフトセンサ等も含んでいる。車両制御ＥＣＵ８０は、検出されたこれら運転操作情報、車両作動情報等を、ＨＣＵ１６０へと逐次提供する。

次に、表示装置１００の構成について説明する。表示装置１００は、表示部としての複数の表示デバイスと、表示制御部としてのＨＣＵ１６０とを備えている。加えて、表示装置１００には、オーディオ装置１４０、操作デバイス１５０等が設けられている。

複数の表示デバイスは、ヘッドアップディスプレイ（以下、ＨＵＤ）１１０、メータディスプレイ１２０、およびセンタインフォメーションディスプレイ（以下、ＣＩＤ）１３０等を含んでいる。複数の表示デバイスには、電子ミラーシステムの各ディスプレイＥＭＢ（後方表示）、ＥＭＬ（左方表示）、ＥＭＲ（右方表示）が更に含まれていてもよい。ＨＵＤ１１０、メータディスプレイ１２０、およびＣＩＤ１３０は、静止画または動画等の画像コンテンツを、視覚情報としてドライバに提示する表示部である。画像コンテンツは、例えば、走行道路（走行レーン）、車両（自車両）１０、および他車両２０等の画像が使用される。

ＨＵＤ１１０は、ＨＣＵ１６０から取得する制御信号および映像データに基づき、ドライバ前方に結像される画像の光を、車両１０のフロントウィンドシールド等に規定された投影領域に投影する。フロントウィンドシールドにて車室内側に反射された画像の光は、運転席に着座するドライバによって知覚される。こうしてＨＵＤ１１０は、投影領域よりも前方の空間中に虚像を表示させる。ドライバは、ＨＵＤ１１０によって表示される画角内の虚像を、車両１０の前景と重ねて視認する。

メータディスプレイ１２０、およびＣＩＤ１３０は、例えば、液晶ディスプレイまたはＯＬＥＤ（Organic Light Emitting Diode）ディスプレイ等を主体とする構成である。メータディスプレイ１２０、およびＣＩＤ１３０は、ＨＣＵ１６０から取得する制御信号および映像データに基づき、種々の画像を表示画面に表示させる。メータディスプレイ１２０は、例えば、運転席の正面に設置されたメイン表示部である。ＣＩＤ１３０は、ドライバの前方において車幅方向の中央領域に設けられたサブ表示部である。例えば、ＣＩＤ１３０は、インストルメントパネルにおけるセンタクラスタの上方に設置されている。ＣＩＤ１３０は、タッチパネルの機能を有しており、例えばドライバ等による表示画面へのタッチ操作、およびスワイプ操作等を検出する。

本実施形態では、表示部として、メータディスプレイ１２０（メイン表示部）を使用した場合を例にして説明する。

オーディオ装置１４０は、車室内に設置された複数のスピーカを有している。オーディオ装置１４０は、ＨＣＵ１６０から取得する制御信号および音声データに基づき、報知音または音声メッセージ等を、聴覚情報としてドライバに提示する。すなわち、オーディオ装置１４０は、視覚情報と異なる態様の情報を提示可能な情報提示デバイスである。

操作デバイス１５０は、ドライバ等によるユーザ操作を受け付ける入力部である。操作デバイス１５０には、例えば自動運転機能の各レベルの開始および停止に関連するユーザ操作等が入力される。操作デバイス１５０には、例えば、ステアリングホイールのスポーク部に設けられたステアスイッチ、ステアリングコラム部に設けられた操作レバー、ドライバの発話内容を認識する音声入力装置、およびＣＩＤ１３０におけるタッチ操作用のアイコン（スイッチ）等が含まれる。

ＨＣＵ１６０は、上記のロケータ３０、周辺監視センサ４０、車載通信器５０、第１自動運転ＥＣＵ６０、第２自動運転ＥＣＵ７０、および車両制御ＥＣＵ８０等が取得した情報に基づき、メータディスプレイ１２０における表示の制御を行う（詳細後述）。ＨＣＵ１６０は、メモリ１６１、プロセッサ１６２、入出力インターフェース、およびこれらを接続するバス等を備えたコンピュータを主体として含む構成である。

メモリ１６１は、コンピュータにより読み取り可能なプログラムおよびデータ等を非一時的に格納または記憶する、例えば半導体メモリ、磁気媒体および光学媒体等のうち、少なくとも一種類の非遷移的実体的記憶媒体（non-transitory tangible storage medium）である。メモリ１６１は、後述の提示制御プログラム等、プロセッサ１６２によって実行される種々のプログラムを格納している。

プロセッサ１６２は、演算処理のためのハードウエアである。プロセッサ１６２は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）、およびＲＩＳＣ（Reduced Instruction Set Computer）－ＣＰＵ等のうち、少なくとも一種類をコアとして含む。

プロセッサ１６２は、メモリ１６１に格納された提示制御プログラムに含まれる複数の命令を、実行する。これによりＨＣＵ１６０は、ドライバへの提示制御ための機能部を、複数構築する。このようにＨＣＵ１６０では、メモリ１６１に格納された提示制御プログラムが複数の命令をプロセッサ１６２に実行させることで、複数の機能部が構築される。

ＨＣＵ１６０は、第１自動運転ＥＣＵ６０、または第２自動運転ＥＣＵ７０から、走行環境の認識結果を取得する。ＨＣＵ１６０は、取得した認識結果に基づいて、車両１０の周辺状態を把握する。具体的には、ＨＣＵ１６０は、ＡＤエリアへの接近、ＡＤエリアへの進入、ＳＴ区間（渋滞区間）への接近およびＳＴ区間への進入等を把握する。ＨＣＵ１６０は、第１、第２自動運転ＥＣＵ６０、７０から取得した認識結果に代えて、ロケータＥＣＵ３４や周辺監視センサ４０等から直接取得した情報に基づいて周辺状態を把握してもよい。

ＨＣＵ１６０は、車両１０がＭＤエリアを走行している場合に、自動運転を許可できないと判断する。一方で、ＨＣＵ１６０は、ＡＤエリアを走行している場合に、レベル２以上の自動運転を許可できると判断する。更に、ＨＣＵ１６０は、ＡＤエリアのうち非ＳＴ区間を走行している場合に、レベル２の自動運転を許可できると判定し、ＳＴ区間を走行している場合には、レベル３の自動運転を許可できると判定する。

ＨＣＵ１６０は、車両１０の周辺状態、ドライバの状態、および現在許可されている自動運転レベル、および操作デバイス１５０への入力情報等に基づいて、実際に実行する自動運転レベルを判断する。即ち、ＨＣＵ１６０は、現在許可されている自動運転レベルの開始指示が入力情報として取得された場合に、当該自動運転レベルの実行を決定する。

ＨＣＵ１６０は、自動運転に関するコンテンツの提示を制御する。具体的には、ＨＣＵ１６０は、各種情報に基づき各表示デバイス１１０、１２０、１３０に提示させるコンテンツを選定する。

ＨＣＵ１６０は、各表示デバイス１１０、１２０、１３０に提供する制御信号および映像データと、オーディオ装置１４０に提供する制御信号および音声データとを生成する。ＨＣＵ１６０は、生成した制御信号および各データを各提示デバイスへと出力することで、各表示デバイス１１０、１２０、１３０にて情報提示を実施する。

表示装置１００の構成は、以上のようになっており、以下、図２～図４を加えて、作動および作用効果について説明する。

本実施形態では、主に、高速道路走行において、自動運転レベル２に対して、渋滞発生区間での自動運転レベル３（渋滞追従運転）が実施される場合を例にしている。自動運転レベル３が可能となる条件（所定の自動運転可能条件）は、例えば、車速が１０ｋｍ／ｈ以下で、且つ、複数の走行レーンにおいて自車両１０の前方、および左右を塞ぐように他車両２０（あるいは路肩）が存在する場合となっている。

そして、例えば、車載通信器５０のＶＩＣＳ情報から、走行先において渋滞の発生（車速４０ｋｍ／ｈ以下）が検知されると（図２中の「渋滞検知」）、ＨＣＵ１６０は、自動運転可能条件を満たすまでの間に（図２中の「Ｌｖ３可能」）、走行道路、自車両１０、および他車両２０等の画像を用いて、自動運転への移行に関連する移行情報を、メータディスプレイ１２０に表示する（図２中の「移行情報表示」）。

移行情報は、図３に示すように、平面的な表示形態が用いられており、複数の走行レーン（ここでは３車線）における自車両１０の画像と、自車両１０の前方、および左右位置に形成される他車エリアＯＡの画像となっている。他車エリアＯＡは、渋滞時において、自動運転レベル３を可能とする自車両１０に対する他車両２０の位置を示すものである。ここでは、複数の走行レーンにおいて、自車両１０の前方、および左右に対応する位置が、他車エリアＯＡとなっている。他車エリアＯＡは、例えば、破線の四角形状の枠画像となっている（図２中の「枠を表示」）。

そして、ＨＣＵ１６０は、ロケータ３０による自車両１０の位置と、周辺監視センサ４０、および車載通信器５０による他車両２０の位置とを把握する。図４に示すように、渋滞の発生に伴って、実際に自車両１０の前方、および左右のすべての他車エリアＯＡの位置に他車両２０が位置して、所定時間（例えば、５秒）経過すると、ＨＣＵ１６０は、渋滞であるとの判断を確定させる。そして、ＨＣＵ１６０は、移行情報として、他車エリアＯＡ（破線四角枠）内に他車両２０の画像を表示し、更に、破線四角枠を実線四角枠に変更する（図２中の「枠が埋まる」）。

移行情報が上記のような表示となると（図４）、自動運転への移行が可能となったことを示しており（図２中の「Ｌｖ３可能」）、更に、ＨＣＵ１６０は、自動運転の可能判定に伴い、メータディスプレイ１２０に、自動運転への切替え操作の要求をドライバに対して表示する（図２中の「Ｌｖ３可能通知」）。ドライバは、操作デバイス１５０への操作を行うことで、自動運転レベル３への切替えが行われる（図２中の「Ｌｖ３トリガ」）。

以上のように、本実施形態では、自車両１０の位置情報、および他車両２０の渋滞情報から、渋滞の発生を検知すると、ＨＣＵ１６０は、自動運転可能条件を満たすまでの間に、走行道路、および自車両１０を含む他車両２０の少なくとも一方の画像を用いて、自動運転への移行に関連する移行情報をメータディスプレイ１２０に表示する。

これにより、ドライバは、メータディスプレイ１２０における移行情報によって、現在の渋滞状態を明確に認識することができるので、自動運転に移行可能か否かを正しく把握することができる。つまり、ドライバは、自車両１０が渋滞における自動運転レベル３に移行すべく走行をしているのか、自動運転レベル３には移行できずに、単に渋滞の中で低速で走行しているだけなのかを把握できることになる。

（第１実施形態の変形例１）
第１実施形態の変形例１を図５、図６に示す。第１実施形態の変形例１は、走行道路、自車両１０、他車両２０、および他車エリアＯＡを、平面的な表示形態から俯瞰的な表示形態に変更したものである。これにより、臨場感のある表示となり、ドライバは、渋滞の状態を把握しやすくなる。

（第１実施形態の変形例２）
第１実施形態の変形例２を図７、図８に示す。第１実施形態の変形例２は、自動運転可能条件を変更して、それに伴い、他車エリアＯＡの表示形態を変更したものである。図７は平面表示した例であり、図８は俯瞰表示した例を示している。

ここでは、上記第１実施形態に対して、自動運転可能条件は、実際の車速が１０ｋｍ／以下であって、自車両１０の前方のみに他車両２０が存在する場合としている。よって、メータディスプレイ１２０において、移行情報としての他車エリアＯＡは、自車両１０の前方のみに形成表示（破線枠表示）されて、この前方の他車エリアＯＡに他車両２０が位置すると、他車エリアＯＡ内に他車両２０の画像が表示されると共に、枠線が実線に変更される。この状態を満たすと、自動運転への移行が可能として、自動運転レベル３への切り替えが行われる。

本実施形態においても、移行情報を表示することで、上記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

（第２実施形態）
第２実施形態を図９、図１０に示す。第２実施形態では、ＨＣＵ１６０は移行情報として、自動運転が可能となる可能エリアＰＡ１を表示する。

ここでは、自動運転レベル３が可能となる条件は、車速条件（１０ｋｍ／ｈ以下）と、他車両２０に対して追従すべき自車両１０の位置となっている。よって、可能エリアＰＡ１は、渋滞を形成する複数の他車両２０のうち、どの他車両２０の後ろに付けば、自動運転レベル３が可能となるかを示す情報となっている。

図９では、自車両１０が走行している走行レーンにおいて、前方の他車両２０のすぐ後ろの位置が可能エリアＰＡ１として形成される例を示している。また、図１０では、複数の走行レーンにおいて、自車両１０が他車両２０（路肩を含む）によって前側、左右側が囲まれる位置が可能エリアＰＡ１として形成される例を示している。可能エリアＰＡ１は、例えば、四角形のエリア表示画像として形成される。

ＨＣＵ１６０は、ロケータ３０による自車両１０の位置と、周辺監視センサ４０、および車載通信器５０による他車両２０の位置とを把握する。そして、ＨＣＵ１６０は、メータディスプレイ１２０に、複数の走行レーンにおける自車両１０、他車両２０、および可能エリアＰＡ１を表示する。そして、車速１０ｋｍ／以下で、図９、図１０中の矢印で示すように、自車両１０が可能エリアＰＡ１に入ると、自動運転への移行が可能として、自動運転レベル３への切り替えが行われる。

これにより、ドライバは、可能エリアＰＡ１に対して自車両１０がどの位置にあるかによって、自動運転への移行が可能であるか否かを容易に把握することができる。

（第２実施形態の変形例１）
第２実施形態の変形例１を図１１、図１２に示す。第２実施形態の変形例１は、走行道路、自車両１０、他車両２０、および可能エリアＰＡ１を、平面的な表示形態から俯瞰的な表示形態に変更したものである。これにより、臨場感のある表示となり、ドライバは、渋滞の状態、および自動運転への移行の可能性を把握しやすくなる。

尚、図１１、図１２では、複数の走行レーンを有する道路の場合を示したが、片側一車線の場合では、図１３に示すような表示とすることができる。

（第３実施形態）
第３実施形態を図１４に示す。第３実施形態は、上記第２実施形態（図９、図１０）に対して、可能エリアＰＡ２を、他車両２０に対して追従すべき走行車線で示すものとしている。

例えば、自車両１０が他車両２０側に接近したときに、自車両１０の前方、および左右位置において、自車両１０が他車両２０に挟まれる位置が存在する。よって、ＨＣＵ１６０は、この位置を含む走行レーン自体を可能エリアＰＡ２として表示する。

ＨＣＵ１６０は、ロケータ３０による自車両１０の位置と、周辺監視センサ４０、および車載通信器５０による他車両２０の位置とを把握する。そして、ＨＣＵ１６０は、メータディスプレイ１２０に、複数の走行レーンにおける自車両１０、他車両２０、および可能エリアＰＡ２を表示する。そして、車速１０ｋｍ／以下で、自車両１０が可能エリアＰＡ２に入ると、自動運転への移行が可能として、自動運転レベル３への切り替えが行われる。

これにより、ドライバは、可能エリアＰＡ２に対して自車両１０がどの位置にあるかによって、自動運転への移行が可能であるか否かを容易に把握することができる。

（第３実施形態の変形例１）
第３実施形態の変形例１を図１５に示す。第３実施形態の変形例１は、走行道路、自車両１０、他車両２０、および可能エリアＰＡ２を、平面的な表示形態から俯瞰的な表示形態に変更したものである。これにより、臨場感のある表示となり、ドライバは、渋滞の状態、および自動運転への移行の可能性を把握しやすくなる。

（第４実施形態）
第４実施形態を図１６に示す。第４実施形態では、ＨＣＵ１６０は、移行情報として、渋滞を形成する他車両２１を、通常表示とは異なる形態で表示する。図１６は、平面表示をした場合を示している。

ＨＣＵ１６０は、例えば、他車両２０を通常、青色で表示している場合に、渋滞状態となっている他車両２１を、赤色で表示する（図１６中ではハッチング表示）。図１６において、他車両２１は、走行先に向けて互いに繋がっており、赤色表示されることで、渋滞状況にあることを示す。また、図１６中の右側レーンにおける他車両２０は、走行先に向けて他車両２０がなく、また、左側レーンにおける他車両２０は、前方の他車両２１まである程度の距離があり、共に、渋滞状況になっておらず、青色表示される。

このように、渋滞を形成する他車両２１が、渋滞を形成しない他車両２０に対して、例えば色によって識別表示されることで、ドライバは渋滞状況を明確に把握することができ、例えば、他車両２１の後ろに付けば、自動運転への移行が可能となることを容易に把握することができる。

（第４実施形態の変形例１）
第４実施形態の変形例１を図１７、図１８に示す。第４実施形態の変形例１は、上記第４実施形態に対して、渋滞を形成する他車両２１に、識別表示を設けたものである。

図１７の識別表示は、例えば、他車両２１の画像の後部に追加される「渋滞」といった文字による識別表示としている。また、図１８の識別表示は、例えば、他車両２１の画像の後部にて点滅を表現した画像による識別表示としている。その他、識別表示（識別の表現）としては、他車両２１の画像のデザインを変える、描画線種を変える等、種々対応可能である。これにより、第４実施形態と同様の効果を得ることができる。

（第４実施形態の変形例２）
第４実施形態の変形例２を図１９に示す。第４実施形態に対して、メータディスプレイ１２０への表示形態は、平面表示（図１６）に対して俯瞰表示としてもよい。これにより、臨場感のある表示となり、ドライバは、渋滞の状態、および自動運転への移行の可能性を把握しやすくなる。

（第４実施形態の変形例３）
第４実施形態の変形例３を図２０に示す。変形例３では、ＨＣＵ１６０は、移行情報として、複数の走行レーンのうち、渋滞追従運転が可能な走行レーンのみを表示する。例えば、図２０（ａ）に示すように、３車線のうち、右側車線で、渋滞の発生がなくなると、図２０（ｂ）に示すように、ＨＣＵ１６０は、メータディスプレイ１２０への表示形態として、自車レーンと左側レーンのみとし、あたかも２車線の道路のような表示を行う。これにより、ドライバは渋滞状況を明確に把握することができ、例えば、自車レーンあるいは、左側レーンを走行すれば、自動運転への移行が可能となることを容易に把握することができる。

（第５実施形態）
第５実施形態を図２１に示す。第５実施形態では、ＨＣＵ１６０は、移行情報として、渋滞を形成する他車両２１のうち、最後尾の他車両２１以外を、１つの帯状の渋滞領域２２（１つの塊）として表示する。図２１は、平面表示をした場合を示している。これにより、第４実施形態（図１６）と同様の効果を得ることができる。

（第５実施形態の変形例１）
第５実施形態の変形例１を図２２に示す。第５実施形態に対して、メータディスプレイ１２０への表示形態は、平面表示（図２１）に対して俯瞰表示としてもよい。これにより、臨場感のある表示となり、ドライバは、渋滞の状態、および自動運転への移行の可能性を把握しやすくなる。

（第６実施形態）
第６実施形態を図２３に示す。第６実施形態では、ＨＣＵ１６０は、移行情報として、自動運転不可となる不可エリアＩＡ１を表示する。不可エリアＩＡ１は、例えば、左右の走行レーンにおいて他車両２０が存在せず、自動運転（渋滞追従運転）に移行するための条件が成立しないエリアである。このように、不可エリアＩＡ１を表示することで、事項運転への移行ができないことを把握することができる。

（第７実施形態）
第７実施形態を図２４～図２６に示す。第７実施形態では、ＨＣＵ１６０は、移行情報として、渋滞を形成する他車両２１を渋滞領域２２（所定の塊）として表示する。

例えば、図２４では、自車両１０以外で、渋滞を形成する他車両２１のすべてが渋滞領域２２として表示される例を示している。また、図２５では、自車両１０の走行レーン（自車線）における他車両２１は、個別表示とされ、他の走行レーン（他車線）における他車両２１が渋滞領域２２として表示される例を示している。また、図２６では、自車両１０に隣接する他車両２１については、個別表示とされ、それ以外は、渋滞領域２２として表示される例を示している。

これにより、ドライバは渋滞状況を明確に把握することができ、どのレーンを走行すれば、自動運転への移行が可能となるかを容易に把握することができる。

（第８実施形態）
第８実施形態を図２７に示す。第８実施形態では、ＨＣＵ１６０は、例えば、自車両１０の位置情報、および他車両２０の渋滞情報から、走行先において渋滞解消の可能性（例えば、車速４０ｋｍ／ｈ以上）を検知した場合に、渋滞解消に対応した移行情報をメータディスプレイ１２０に表示する。

即ち、ＨＣＵ１６０は、渋滞解消の可能性を検知すると、自動運転解消条件を満たすまでの間に、走行道路、自車両１０、および他車両２０等の画像を用いて、自動運転レベル３以上（第２自動運転）から、自動運転レベル２以下（第１自動運転）への移行に関連する移行情報（Ｌｖ３→Ｌｖ２）を、メータディスプレイ１２０に表示する。

尚、自動運転解消条件を満たすポイントは、図２７中において、「Ｌｖ２以下、ｏｒ手動運転」と記載されたポイントである。ＨＣＵ１６０は、渋滞解消の可能性を検知した後に、ドライバに対して「運転交代の通知」を行う。「運転交代の通知」を受けて、ドライバは、自動運転レベル２以下に備えて、「ハンズオン、および周辺監視」を行う。また、渋滞解消条件を満たした後は、ＨＣＵ１６０は、「自動運転レベル２、ｏｒ手動運転時の表示」を行う。

これにより、ドライバは、メータディスプレイ１２０における移行情報によって、現在の渋滞の解消状態を明確に認識することができるので、第１自動運転に移行可能か否かを正しく把握することができる。以下、渋滞解消に対応した移行情報の具体例について説明する。

（第９実施形態）
第９実施形態を図２８に示す。第９実施形態では、ＨＣＵ１６０は、移行情報として、自車両１０、および他車両２０を俯瞰的に表示する。これにより、臨場感のある表示となり、ドライバは、渋滞解消の状態、および自動運転レベル２以下への移行の可能性を把握しやすくなる。

（第９実施形態の変形例１）
上記図２８での移行情報の表示（俯瞰的な表示）にあたっては、ＨＵＣ１６０は、俯瞰的に表示するための視点となる高さ位置を、予め定めた所定位置、所定位置よりも高い位置、および所定位置と高い位置との中間位置の順に切替えるとよい。視点となる高さ位置は、相対的に高くなる程、前方のより遠い位置までが表示されることになる。

上記のように、視点となる高さ位置が、まず、所定位置から所定位置よりも高い位置に設定されることで、ドライバは、前方のより遠い位置まで、他車両２０の状況（渋滞の解消状態）を把握することができる。そして、その後に、視点となる高さ位置が、中間位置に切替えられることで、ドライバは、標準的な前方領域を把握することができる。

（第９実施形態の変形例２）
上記俯瞰的な表示における視点となる高さ位置の切替えにあたっては、ＨＣＵ１６０は、自車両１０の車速に対して段階的に設定される所定の閾値を超えるたびに実施するとよい。所定の閾値は、例えば、４０ｋｍ／ｈ、５０ｋｍ／ｈ、６０ｋｍ／ｈ等とすることができる。ＨＣＵ１６０は、車速４０ｋｍ／ｈにて、俯瞰的な表示における視点の高さ位置を所定位置とし、車速５０ｋｍ／ｈにて、視点の高さ位置を高い位置とし、更に、車速６０ｋｍ／ｈにて、視点の高さ位置を中間位置とする。これにより、車速に応じた、俯瞰表示とすることができる。

（第９実施形態の変形例３）
第９実施形態の変形例３を図２９に示す。第９実施形態の変形例３では、ＨＣＵ１６０は、移行情報として、車両１０、２０を俯瞰的に表示する場合（図２９（ａ））と、真上から平面的に表示する場合（図２９（ｂ））とを交互に切替える。俯瞰的な表示により、自車両１０の前遠方側の様子を把握しやすく、また、平面的な表示により自車両１０の近傍の様子の把握がしやすくなる。

（第１０実施形態）
第１０実施形態を図３０に示す。第１０実施形態では、ＨＣＵ１６０は、渋滞時に他車両２０を渋滞領域２２（塊）として表示しており、渋滞解消時の移行情報として、渋滞領域２２の表示を他車両２０ごとの表示に切替える。このように、他車両２０ごとの表示とすることで、ドライバは、渋滞解消の様子を適切に把握することができる。

（第１０実施形態の変形例１）
上記の第１０実施形態に対して、ＨＣＵ１６０は、渋滞領域２２（塊の表示）から、他車両２０ごとの表示への切替えを、前方の他車両２０との車間距離、あるいは自車両１０の車速の上昇変化に応じて行うとよい。これにより、渋滞解消の様子を更に適切に把握することができる。

（第１１実施形態）
第１１実施形態を図３１に示す。第１１実施形態では、ＨＣＵ１６０は、渋滞時に自車両１０の走行レーン（自車線）のみの表示をしており、渋滞解消時の移行情報として、周辺の走行レーン（周辺車線）を含む表示に切替える。これにより、ドライバは、周辺の走行レーンを含んだ渋滞解消の様子を適切に把握することができる。

（第１２実施形態）
第１２実施形態を図３２、図３３に示す。第１２実施形態では、図３２に示すように、渋滞解消の後に、再渋滞となったとき（再渋滞検知）、ＨＣＵ１６０は、渋滞解消の前の渋滞発生とは異なる再渋滞である旨を表示する（再渋滞表示）。再渋滞表示は、例えば、図３３に示すように、自車両１０の近傍における、「再渋滞」等の文字表示とすることができる。これにより、ドライバは、先の渋滞と、渋滞解消後の再渋滞とを区別して認識することができる。

（第１３実施形態）
第１３実施形態を図３４に示す。第１３実施形態では、ＨＣＵ１６０は、渋滞時に自車両１０の走行レーン（自車線）のみの表示をしており、再渋滞となったとき、周辺の走行レーン（周辺車線）を含む表示に切替える。このとき、ＨＣＵ１６０は、自車両１０の走行レーンのみの表示へ戻すことを禁止する。これにより、ドライバは、先の渋滞に対して再渋滞であることを明確に把握することができる。

（第１３実施形態の変形例１）
上記の第１３実施形態に対して、ＨＣＵ１６０は、渋滞時に周辺の走行レーン（周辺車線）を含む表示、および所定高さ位置を視点とする俯瞰的な自車両１０、および他車両２０の表示をする。そして、渋滞解消後に再渋滞となったとき、周辺の走行レーンを含む表示を行うと共に、俯瞰的な表示のための視点となる高さ位置を、所定高さ位置よりも高い位置に切替え、更に所定位置よりも低い位置に切替えるようにしてもよい。俯瞰的な表示のための視点となる高さ位置を所定高さ位置よりも高い位置に切替えることによって、ドライバは、再渋滞における前方のより遠い位置まで適切に把握することができる。更に、視点となる高さ位置が、中間位置に切替えられることで、ドライバは、標準的な前方領域を把握することができる。

（第１４実施形態）
第１４実施形態を図３５に示す。第１４実施形態では、ＨＣＵ１６０は、第２自動運転が、渋滞に伴う自動運転レベル３以上の場合と、例えば、高速道路のような所定道路における渋滞時の自動運転レベル３以上の場合とで、移行情報の内容を変更する。

具体的には、ＨＣＵ１６０は、渋滞に伴う自動運転レベル３以上の第２自動運転が解消されるときは、自車両１０および他車両２０を平面的な表示とし（図３５（ａ））、所定道路における渋滞時の自動運転レベル３以上の第２自動運転が解消されるときは、自車両１０および他車両２０を俯瞰的な表示とする（図３５（ｂ））。これにより、渋滞に伴う自動運転レベル３以上が解消されるときは、自車両１０の速度は相対的に低く、平面的な表示とすることで、自車両１０周りの他車両２０の状況を把握することができる。また、所定道路における渋滞時の自動運転レベル３以上が解消されるときは、自車両１０の速度は相対的に高く、俯瞰的な表示とすることで、自車両１０前方のより遠い位置の他車両２０の状況を把握することができる。

（第１４実施形態の変形例１）
第１４実施形態の変形例１を図３６、図３７に示す。第１４実施形態の変形例１では、ＨＣＵ１６０は、渋滞に伴う自動運転レベル３以上の第２自動運転が解消されるときは、自車両１０を示すアイコンについて、自動運転レベル２以下となることを示す表示を行う（図３６（ａ）の「Ｌｖ２」）。また、ＨＣＵ１６０は、所定道路における渋滞時の自動運転レベル３以上の第２自動運転が解消されるときは、自車両１０を示すアイコンについて、自動運転レベル３が継続されることを示す（図３６（ｂ）の「Ｌｖ３」）。あるいは、ＨＣＵ１６０は、所定道路における渋滞時（図３７（ａ）の「Ｌｖ３渋滞」）と、所定道路における通常時（図３７（ｂ）の「Ｌｖ３通常」）とでアイコンの態様を変更する。

これにより、図３６では、ドライバは、渋滞に伴う自動運転レベル３以上が解消される場合なのか、所定道路における渋滞時自動運転レベル３以上が解消される場合なのか、適切に区別することができる。また、図３７では、ドライバは、所定道路における渋滞時の場合なのか、所定道路における通常時の場合なのか、適切に区別することができる。

（第１５実施形態）
第１５実施形態を図３８に示す。第１５実施形態では、ＨＣＵ１６０は、渋滞解消時に、前方の他車両２０の車速が渋滞解消の条件である解消車速（例えば、５０ｋｍ／ｈ）を超えた場合に、前方の他車両２０の表示態様を変更する。ＨＣＵ１６０は、例えば、他車両２０の色を変える。これにより、ドライバは、前方の他車両２０の表示態様を基にして、渋滞解消のタイミングを適切に把握することができる。

（その他の実施形態）
上記各実施形態では、渋滞の検知を例えば、ＶＩＣＳ情報から判断することを記載したが、２つ以上の条件に基づいて判断するようにしてもよい。渋滞の発生する可能性が明らかに低い場合には、ドライバにとって不要な情報となるため、複数の判断条件を用いることで、渋滞判断の信頼性を上げることができる。

例えば、渋滞の検知をＶＩＣＳ情報だけでなく車速センサから検知してもよく、車速が所定値以下（例えば１０ｋｍ／ｈ以下）であるのにも関わらず複数の走行レーンにおいて自車両１０の前方、および左右を塞ぐように他車両２０が存在していないため、自動運転レベル３が可能とならない状態となったときに、移行情報を表示してもよい。

また、渋滞を検知した際の他車両２０が一定時間、同一である場合に、渋滞の発生ありと検知して、上記各実施形態を実行するとよい。例えば、自車両１０の前方に長時間、他車両２０が存在する場合でも、入れ替わりで他車両２０の流れがある場合は、渋滞と判定しない方が好ましいからである。

また、渋滞を検知して、メータディスプレイ１２０に他車両２０を表示する際に、多くの他車両２０が重なり合って、渋滞しているエリアの視認が難しくなるような場合がある。このような場合の他車両２０の表現方法として、例えば、透明度を上げる等とすることで、渋滞エリアの視認性を向上させることができる。

また、渋滞の発生を判定する情報として、走行レーンの情報（レーン識別子）を用いる場合では、他車両２０の座標のデータを加えて、渋滞しているエリアを推定するとよい。

また、上記各実施形態では、表示部をメータディスプレイ１２０としたが、これに限定されることなく、他のＨＵＤ１１０、あるいはＣＩＤ１３０を表示部としてもよい。ＣＩＤ１３０を表示部として使用すると、自動運転に関する表示と、自動運転に切替える操作（タッチ操作）とが、ＣＩＤ１３０にて実現できる。

また、ＣＩＤ１３０が、例えば複数のＣＩＤから形成されて、メータディスプレイ１２０、および複数のＣＩＤが、インストルメントパネル上で横一列に配置されるピラートゥーピラータイプの表示部としてもよい。

この明細書および図面等における開示は、例示された実施形態に制限されない。開示は、例示された実施形態と、それらに基づく当業者による変形態様を包含する。例えば、開示は、実施形態において示された部品および／または要素の組み合わせに限定されない。開示は、多様な組み合わせによって実施可能である。開示は、実施形態に追加可能な追加的な部分をもつことができる。開示は、実施形態の部品および／または要素が省略されたものを包含する。開示は、ひとつの実施形態と他の実施形態との間における部品および／または要素の置き換え、または組み合わせを包含する。開示される技術的範囲は、実施形態の記載に限定されない。開示されるいくつかの技術的範囲は、請求の範囲の記載によって示され、更に請求の範囲の記載と均等の意味および範囲内での全ての変更を含むものと解されるべきである。

本開示に記載の制御部およびその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つないしは複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ、およびメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されるようにした。

しかしながら、本開示に記載の制御部およびその手法は、一つ以上の専用ハードウエア理論回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。

もしくは、本開示に記載の制御部およびその手法は、一つないしは複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサおよびメモリと、一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合せにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。

また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

１０ 車両、自車両
２０ 他車両
２２ 渋滞領域（１つの塊）
３０ ロケータ（取得部）
４０ 周辺監視センサ（取得部）
５０ 車載通信器（取得部）
１００ 車両用表示装置
１２０ メータディスプレイ（表示部）
１６０ ヒューマンマシーンインターフェイスコントロールユニット（制御部）
ＯＡ 他車エリア
ＰＡ１ 可能エリア（車両の位置）
ＰＡ２ 可能エリア（走行車線）
ＩＡ１ 不可エリア

Claims (13)

1. 車両の位置情報、および前記車両の周辺を走行する他車両（２０）の渋滞情報から、渋滞の発生を検知すると、渋滞時における前記車両の所定の自動運転可能条件を満たすまでの間に、前記車両と、走行道路および前記他車両の少なくとも一方とを含む画像を用いて、自動運転への移行に関連する移行情報を、前記車両の走行情報を表示する表示部（１２０）に表示する表示制御部（１６０）を備え、
   前記表示制御部は、前記移行情報として、自動運転可能となる可能エリア（ＰＡ１、ＰＡ２）を表示する車両用表示装置。
2. 車両の位置情報、および前記車両の周辺を走行する他車両（２０）の渋滞情報から、渋滞の発生を検知すると、渋滞時における前記車両の所定の自動運転可能条件を満たすまでの間に、前記車両と、走行道路および前記他車両の少なくとも一方とを含む画像を用いて、自動運転への移行に関連する移行情報を、前記車両の走行情報を表示する表示部（１２０）に表示する表示制御部（１６０）を備え、
   前記表示制御部は、前記移行情報として、自動運転不可となる不可エリア（ＩＡ１）を表示する車両用表示装置。
3. 前記可能エリアは、前記他車両に対して追従すべき前記車両の位置（ＰＡ１）である請求項１に記載の車両用表示装置。
4. 前記可能エリアは、前記他車両に対して追従すべき走行車線（ＰＡ２）である請求項１に記載の車両用表示装置。
5. 車両の位置情報、および前記車両の周辺を走行する他車両（２０）の渋滞情報から、渋滞解消の可能性を検知すると、前記車両と、走行道路および前記他車両の少なくとも一方とを含む画像を用いて、周辺監視義務のない自動運転レベル３以上の第２自動運転から、手動運転または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の第１自動運転への移行に関連する移行情報を、前記車両の走行情報を表示する表示部（１２０）に表示する表示制御部（１６０）を備え、
   前記表示制御部は、前記移行情報として、渋滞時と、渋滞解消時とで、前記車両の周辺を示す範囲を切替える車両用表示装置。
6. 車両の位置情報、および前記車両の周辺を走行する他車両（２０）の渋滞情報から、渋滞解消の可能性を検知すると、前記車両と、走行道路および前記他車両の少なくとも一方とを含む画像を用いて、周辺監視義務のない自動運転レベル３以上の第２自動運転から、手動運転または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の第１自動運転への移行に関連する移行情報を、前記車両の走行情報を表示する表示部（１２０）に表示する表示制御部（１６０）を備え、
   前記表示制御部は、前記移行情報として、前記車両の表示視点を切替える車両用表示装置。
7. 前記渋滞解消の後に、再渋滞となったとき、
   前記表示制御部は、前記渋滞解消の前の渋滞発生とは異なる再渋滞である旨を表示する請求項５に記載の車両用表示装置。
8. 前記表示制御部は、前記渋滞時に自車線のみの表示をしており、前記再渋滞となったとき、周辺車線を含む表示に切替え、前記自車線のみの表示へ戻すことを禁止する請求項７に記載の車両用表示装置。
9. 前記表示制御部は、前記渋滞時に周辺車線を含む表示、および所定高さ位置を視点とする俯瞰的な前記車両の表示をしており、前記再渋滞となったとき、前記周辺車線を含む表示を行うと共に、前記俯瞰的な前記車両の表示のための前記視点となる高さ位置を、前記所定高さ位置よりも高い位置に切替え、更に前記所定高さ位置よりも低い位置に切替える請求項７に記載の車両用表示装置。
10. コンピュータに、
    車両の位置情報、および前記車両の周辺を走行する他車両（２０）の渋滞情報を取得する第１処理と、
    前記位置情報、および前記渋滞情報から、渋滞の発生を検知すると、渋滞時における前記車両の所定の自動運転可能条件を満たすまでの間に、前記車両と、走行道路および前記他車両の少なくとも一方とを含む画像を用いて、自動運転への移行に関連する移行情報を、前記車両の走行情報を表示する表示部（１２０）に表示する第２処理とを実行させるための車両用表示プログラムであって、
    前記第２処理は、前記移行情報として、自動運転可能となる可能エリア（ＰＡ１、ＰＡ２）を表示する処理を含む、車両用表示プログラム。
11. コンピュータに、
    車両の位置情報、および前記車両の周辺を走行する他車両（２０）の渋滞情報を取得する第１処理と、
    前記位置情報、および前記渋滞情報から、渋滞の発生を検知すると、渋滞時における前記車両の所定の自動運転可能条件を満たすまでの間に、前記車両と、走行道路および前記他車両の少なくとも一方とを含む画像を用いて、自動運転への移行に関連する移行情報を、前記車両の走行情報を表示する表示部（１２０）に表示する第２処理とを実行させるための車両用表示プロブラムであって、
    前記第２処理は、前記移行情報として、自動運転不可となる不可エリア（ＩＡ１）を表示する処理を含む、車両用表示プログラム。
12. コンピュータに、
    車両の位置情報、および前記車両の周辺を走行する他車両（２０）の渋滞情報を取得する第１処理と、
    前記位置情報、および前記渋滞情報から、渋滞解消の可能性を検知すると、前記車両と、走行道路および前記他車両の少なくとも一方とを含む画像を用いて、周辺監視義務のない自動運転レベル３以上の第２自動運転から、手動運転または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の第１自動運転への移行に関連する移行情報を、前記車両の走行情報を表示する表示部（１２０）に表示する第２処理とを実行させるための車両用表示プログラムであって、
    前記第２処理は、前記移行情報として、渋滞時と、渋滞解消時とで、前記車両の周辺を示す範囲を切替える処理を含む、車両用表示プログラム。
13. コンピュータに、
    車両の位置情報、および前記車両の周辺を走行する他車両（２０）の渋滞情報を取得する第１処理と、
    前記位置情報、および前記渋滞情報から、渋滞解消の可能性を検知すると、前記車両と、走行道路および前記他車両の少なくとも一方とを含む画像を用いて、周辺監視義務のない自動運転レベル３以上の第２自動運転から、手動運転または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の第１自動運転への移行に関連する移行情報を、前記車両の走行情報を表示する表示部（１２０）に表示する第２処理とを実行させるための車両用表示プログラムであって、
    前記第２処理は、前記移行情報として、前記車両の表示視点を切替える処理を含む、車両用表示プログラム。

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