JP7637066B2 - ブレーキシステム及びブレーキシステムの制御方法 - Google Patents

Description

自動車の自動運転化の傾向に伴い、ブレーキシステムには、耐故障性のほか、例えばブレーキ圧の発生、電源の供給、及びコンピュータ機能に関して冗長性が強く求められている。

いわゆるワンボックス及びツーボックスシステムが一般的に好まれている。後者は、電動ブレーキブースター（ＢＫＶ）、いわゆるｅ－ブースター、及びＥＳＰシステム（エレクトロニックスタビリティコントロールシステム）から構成されている。

既知の解決策は、比較的長い長さ及び／又は高重量を有する。

国際公開第２０１１／０９８１７８号（以下、変形例Ａ又は追従型ブースター又はｅ－ブースターと呼ぶ）には、同軸駆動によるこのような解決策が記載されており、この解決策では、電気モータがトランスミッション及びピストンを介してメインシリンダピストン（ＨＺピストン）に作用する。ＢＫＶ制御は、いわゆる追従型ブースターとしての電気素子と反応ディスクを介して行われ、ペダル行程は、ブレーキ圧とブレーキシステムの体積吸収の関数であり、これはフェージング又はブレーキ回路の故障時に長いペダル行程を必要とする。

国際公開第２００９／０６５７０９号には、同様に追従型ブースター機能を備えたｅ－ブースターが示されている（以下、変形例Ｂ又は追従型ブースター又はｅ－ブースターと呼ぶ）。ここでは、ＢＫＶの制御は、ペダル行程及び／又はペダル圧力、すなわちペダルが作動される圧力を介して行われる。電気モータとプランジャを備えた別の圧力供給装置が、アンプピストンを介してＨＺピストンに作用する。

国際公開第２０１２／０１９８０２号は、同軸駆動による国際公開第２０１１／０９８１７８号と同様の配置を示し、ここでは電気モータがトランスミッションとピストンを介してＨＺピストンに作用する（以下、変形例Ｃ）。ここでは、追加のピストンシリンダユニットが使用されており、これは行程シミュレータピストン（ＷＳ）に作用する。したがって、ペダル行程は、例えば、フェージング及びブレーキ回路の故障の影響を受けない。しかしながら、複雑さと構造長さが増す。

独国特許第１０ ２００９ ０３３ ４９９号は、アンプピストンの油圧作動と外部からの圧力供給が可能な追加ＥＳＰユニットを備えたブレーキブースターを示している（以下、変形例Ｄとも呼ぶ）。４つ又は５つのピストンと６つの電磁弁（ＭＶ）を有するこの配置は、複雑であり、長さにおいて好ましくない。非油圧式の行程シミュレータ（ＷＳ）がメインシリンダの上流のピストン－シリンダユニット内に配置され、これは電磁弁（ＭＶ）を介して減衰させることも又は切り替えることもできない。

ＢＫＶモータが故障した場合、バキュームＢＫＶによるアシスト機能と同様に、ポンプ付きＥＳＰユニットが自動運転モードでの制動機能を保証するため、上記の解決策はすべて、冗長ブレーキブースター機能を有する。

ＥＳＰモータが故障した場合、国際公開第２０１０／０８８９２０号に記載されているように、ＢＫＶモータによる圧力変調の可能性によって、ＡＢＳは機能を維持することができる。しかしながら、これは４つの車輪すべてに共通の圧力制御しかできず、最適な制動距離を得ることができない。

すべてのこれまでに知られているワンボックスシステムには、高度なペダル行程特性を実現するために、いわゆる行程シミュレータが搭載されている（特にブレーキバイワイヤの場合）。

ｅ－ブースターとＥＳＰを備えた既知のシステムは、圧力供給の冗長性を１つだけ有する、すなわち、ｅ－ブースターが故障した場合、ＥＳＰによるブレーキブースターへの冗長な電力供給を伴う冗長な圧力供給がある。より高い安全性の要求は考慮されていない。

ブレーキシステムの個々の構成要素を組み立て、すなわち配置して、すぐに取り付けられるユニットを形成すること、及びそのユニットの全体的な体積は非常に重要である。特に、半自動運転、又はさらには完全自動運転向けに設計された自動車に使用されるブレーキシステムでは、例えばタンデム式メイン（ブレーキ）シリンダ又はシングル式メイン（ブレーキ）シリンダ）など、多くの変形を考慮する必要がある。既知のアセンブリの変形の例としては、圧力供給ユニットをメイン（ブレーキ）シリンダの軸に対して垂直に配置する方法（例えば欧州特許第２ ７４４ ６９１号に記載）、又は圧力供給ユニットをメイン（ブレーキ）シリンダの軸に対して平行に配置する方法（例えば独国特許第１０ ２０１６ １０５ ２３２号に記載）がある。後者は、特に、最初に述べたアセンブリの変形と比較して、全体の幅がより小さいことを特徴とする。

発明の目的
先行技術に基づき、本発明の目的は、改良されたブレーキシステムを提供することである。

特に、本発明は、自動運転動作（以下、ＡＤともいう）及び／又は電気自動車／ハイブリッド車で使用するためのブレーキシステムであって、次第に強力な再生パワー（発電機／又は発電機運転時の駆動モータを介した制動によるエネルギー回復）を有するブレーキシステムを創出するという課題に基づく。重量は好ましくは低減され、及び／又はシステムの寸法は縮小され、及び／又は信頼性は向上する。

好ましくは、自動運転動作のための経済的なブレーキシステムも創出されるべきであり、このシステムは、必要なすべての冗長性と非常に高い安全要件を満たす。

さらに、ＥＳＰが故障した場合、制動距離及び安定性の点でＡＢＳの適切な機能と、再生の適切な機能の両方が本ブレーキシステムで達成される。

特に、本発明の目的は、特にブレーキ回路が故障した場合に、冗長な圧力供給、非常に広い機能範囲、及び非常に高い可用性を備え、同時に非常に短い長さと低いコストも伴う、改良型のブレーキシステムを提供することである。さらに、部分的な故障／漏れの場合にも非常に高い可用性を可能にする方法が提供される。

発明による解決策
この目的は、本発明によれば、請求項１の特徴を有するブレーキシステムと、請求項１７の特徴を有する方法とによって達成される。有利な実施形態、改良、及び変形は、従属項の主題である。

この目的は、特に、以下を有するブレーキシステムによって達成される：
－ 少なくとも１つのブレーキ回路及び少なくとも１つの第２のブレーキ回路に圧力媒体を供給するように構成された、電動駆動装置を有する第１の圧力供給ユニット、
－ ブレーキ回路の少なくとも１つに圧力媒体を供給するように構成されたモータ－ポンプユニット、
－ ブレーキ回路の少なくとも１つに圧力媒体を供給するように構成された第２の圧力供給ユニットであって、少なくとも１つの第１の油圧ライン及び少なくとも１つの第２の油圧ラインを介してモータ－ポンプユニットに接続されている第２の圧力供給ユニット、
－ 弁ユニット。

ブレーキ回路の少なくとも１つは、少なくとも１つの第３の油圧ラインを介して第２の圧力供給ユニットに接続されている。弁ユニットは、第３の油圧ラインを少なくとも部分的に可逆的に遮断することができる少なくとも１つの供給弁を備え、隔離弁が油圧ラインの少なくとも１つに配置され、その油圧ラインを少なくとも部分的に可逆的に遮断することができる。

圧力供給ユニットは、ブレーキ圧力を供給するブレーキシステムのユニット、特に構造ユニットであるとおおむね理解することができる。したがって、圧力供給ユニットは、圧力媒体を少なくとも１つのブレーキ回路に供給するために使用される。

さらに、ブレーキシステムは弁ユニットを備える。弁ユニットは、このケースでは、油圧弁ユニットとして形成される。特に、弁ユニットは、電磁弁として形成された少なくとも１つの供給弁を有する。電磁弁は、特にその簡単な作動性のために有利であることが分かっている。

供給弁は、通常開状態の弁として具現化することができる。通常の運転において、第２の圧力供給ユニットから２つのブレーキ回路の一方に圧力媒体が到達しないように、供給弁は閉じることができる。システムが故障した場合には、必要に応じて緊急制動が可能であるように、第１及び／又は第２のブレーキ回路に圧力をかけることができる。

すべてのドライブバイワイヤシステムのように、供給弁は安全性にとって非常に重要であることがこの時点で注記される。故障時には、第１の圧力供給ユニット、又はそれによって第２の圧力供給ユニットのシリンダ内に発生した圧力が、ペダル力に直接対抗するように作用する。第２の圧力供給ユニットのピストンを移動することで、第１の圧力供給ユニットは作動停止になる。ドライバーは必要な制動力をペダルで適用しなければならない。法的要件に単に準拠したシステムでは、これは５００Ｎ（４０～５０バールに相当）に相当する。これは、ドライバーを苛立たせ、事故につながる可能性がある。

隔離弁及び供給弁として使用される通常開いた状態の電磁弁は、２つのコネクタを備える戻りばねを有する。コネクタの１つはアーマチュアチャンバに通じており、本出願ではアーマチュアチャンバコネクタと呼ばれる。もう一方のコネクタは、弁座の後ろに位置し、以下では弁座コネクタと呼ばれる。閉じた状態では、弁座コネクタの圧力が、弁により加えられる磁力に対抗して作用する。しかしながら、弁は必要な圧力に耐えられるように設計されている。

好ましくは、供給弁は、閉状態において、ブレーキシステム、特に第１及び第２のブレーキ回路の高圧に対して確実に閉じられるように設計及び配置されている。

この目的のために、一実施形態では、供給弁は、弁座コネクタを介して第１の油圧ラインに間接的に接続される。

ここで、「少なくとも部分的に遮断可能」という表現は、例えばスロットルのように、弁が油圧供給ラインを通る（圧力媒体の）体積流れを制限するだけであることを意味すると理解することができる。これに代えて、或いはこれに加えて、弁は体積流れを完全に停止することができる。この文脈では、「可逆的」という用語は、弁が制御可能な方法で閉じたり開いたりできることを意味すると理解することができる。この目的のために、少なくとも１つの弁は、好ましくは電磁弁として設計される。さらなる実施形態では、弁ユニットは、電磁弁として設計された複数の弁を有する。

本発明によれば、第１及び／又は第２の油圧ラインに少なくとも１つの隔離弁が設けられ、この隔離弁を介して、それぞれの油圧ラインを少なくとも部分的に可逆的に遮断することができる。少なくとも１つの隔離弁は、第１及び第２のブレーキ回路を互いに油圧的に切り離す機能を有することができる。したがって、故障のシナリオでは、第１の圧力供給ユニットからの圧力媒体を一方のブレーキ回路に、又は両方のブレーキ回路に選択的に導入することが可能である。さらに、第１の圧力供給ユニットが故障した場合には、第２の圧力供給ユニットからの圧力媒体を、一方のブレーキ回路に排他的に導入するか、又は両方のブレーキ回路に導入するかを選択することが可能である。

本発明によるブレーキシステムの利点は、先行技術によるブレーキシステムと比較して、ブレーキシステムのよりコンパクトな設計及び形状に見ることができる。特に、この利点は、先行技術によるブレーキシステムと比較して、追加圧力供給ユニット及びタンデムブレーキシリンダを不要にすることができるという事実によって達成される。さらに、機能的な範囲だけでなく、（例えば規格で定められた）故障の安全性も保証される。ブレーキシステムをよりコンパクトにすることで、ブレーキシステムの使用分野が有利に最適化される。使用分野とは、例えば、ブレーキシステムの局所的な配置（例えば自動車内）、及びまた、ブレーキシステムの異なる性能要件を満たすためのブレーキシステムのモジュール設計を意味するとここで理解される。

一実施形態では、ブレーキシステムは、２つの油圧モジュールで構成されている。好ましくは、それらモジュールは、空間的に分離された別個のユニットであり、２本の油圧ラインを介して接続されている。この２本の油圧ラインが油圧インターフェースを形成している。しかしながら、両モジュールを１つの構造ユニットに一体化することも可能である。

第１のモジュール（以下、「Ｘ－ブースト」ともいう）は、電動駆動装置を有する第１の圧力供給ユニット、第２の圧力供給ユニット、及び弁装置を含むことができる。第２の圧力供給ユニットは、作動ユニット、特にブレーキペダルを備えたメインブレーキシリンダとして具現化することができる。

一実施形態では、第２のモジュールは、電気的に駆動されるモータ－ポンプユニット（以下、「ＥＳＰユニット」ともいう）を備え得る。モータ－ポンプユニットは、圧力供給源として機能し、少なくとも１つのブレーキ回路、好ましくは両方のブレーキ回路に圧力媒体を供給する。

本発明によるブレーキシステムのモジュールは、以下の機能を実行するように設計することができる：
第１のモジュール（Ｘ－ブースト）：
－ 作動ユニットのセンサ技術の評価を介した可変制動力増幅を備えるブレーキブースト；
－ 発電機又は発電機モードの電気駆動モータによる制動エネルギーの再生の間のブレンディング、任意選択的に、前車軸及び後車軸に複数の駆動モータを使用している場合、車軸固有のブレンディング；
－ 第１の圧力供給ユニットによる高度に動的な圧力増大を伴う緊急制動機能（ＡＥＢ）；
－ 摩擦のないブレーキの可変空間距離の制御；
－ 自動距離制御などの運転者支援機能（ＤＡＳ）；
－ 電動パーキングブレーキＥＰＢのロック・アンロック制御のための二次システム又は代替一次システム；
－ 標的ブレーキ回路固有ブレーキ圧生成を介したヨーモーメント制御（ＥＳＰ、トルクベクタリング、ステアリング介入）のための二次又は一次システム；及び／又は
－ 電気制動力配分ＥＢＶのための二次又は一次システム。
第２のモジュール（ＥＳＰユニット）：
－ アンチロックブレーキシステムＡＢＳ；
－ アンチスリップレギュレーションＡＳＲ；
－ 電気制動力配分ＥＢＶ；
－ 標的ホイール固有ブレーキ圧生成を介したヨーモーメント制御（ＥＳＰ機能、トルクベクタリング、ステアリング介入）；
－ 例えばフェージング時、ロック圧よりも高い圧力での一次システムとしての制動力増幅；
－ 作動ユニットのセンサ技術の評価を介した運転者要求認識による可変制動力増幅による二次システムとしての制動力増幅；
－ 電動パーキングブレーキＥＰＢのロック・アンロック制御のための一次システム又はその代替的な二次システム；
－ ＥＳＰユニットに実装された他の機能。

ブレーキシステムは、特に乗用車用のブレーキシステムとして設計される。圧力媒体は、好ましくはブレーキ液である。

電動駆動装置の１つの構成要素は、第１の圧力供給ユニットのピストンの位置を電子的に整流して制御するためのモータセンサであることは知られている。電動駆動装置は、例えば、トランスミッションを介して、特に台形スピンドルを介して、又はボールねじ駆動装置のスピンドルを介して、異なるタイプの駆動装置と組み合わせることができる。

本発明によれば、誘導性センサ若しくは磁界感応型センサを備えたセグメントセンサ、又はモータ若しくはトランスミッションシャフトに配置されるセンサなど、様々なタイプのセンサを使用することができる。これらは特にシンプルな設計で、典型的に、ターゲット（２極又は多極磁石）及び磁界感応型センサ素子（ホールセンサ、ＧＭＲ等）を有する。これらのセンサは、好ましくは電動駆動装置に配置されたモータ制御ユニットに、時に中間ハウジングを介して電気的に接続される。センサは、センサ回路基板上のセンサハウジング内に収容されると好ましい。

一実施形態において、第１の隔離弁は、通常は開状態の隔離弁として具現化される。

第２の油圧ラインに少なくとも１つの第２の隔離弁を配置することができる。第２の隔離弁は、第１の圧力供給ユニットからの圧力媒体が第１のブレーキ回路のみに入ることができるように、第２の油圧ラインを可逆的に中断することができる。第１の圧力供給ユニットの観点から、第１の圧力供給ユニットからの圧力媒体が、ａ）排他的に第１のブレーキ回路に到達するか、ｂ）排他的に第２のブレーキ回路に到達するか、又はｃ）両方のブレーキ回路に到達するかを、第１及び第２の隔離弁によって選択することができる。

第２の隔離弁の配置は、第３の隔離弁と組み合わせると特に有利である。この第３の隔離弁は、第３の隔離弁の閉状態において、第２の圧力供給ユニットからの圧力媒体が排他的に第２のブレーキ回路に流れ込むように、第１の油圧ラインに配置及び設計することができる。本発明によれば、第３の隔離弁は、第１のブレーキ回路への供給を完全に閉鎖するように設計及び配置することができるので、第２のブレーキ回路は第１及び／又は第２の圧力供給ユニットを介して圧力を供給されることができる。この時点で、「第１のブレーキ回路」及び「第２のブレーキ回路」という用語は、任意に選択されていることに留意すべきである。第２のブレーキ回路が第１のブレーキ回路の代わりとなり、第１のブレーキ回路が第２のブレーキ回路の代わりとなることができる。

一実施形態では、第２の隔離弁の弁座接続部が第２のブレーキ回路に油圧的に接続されるように第２の隔離弁が配置され、及び／又は、
第３の隔離弁（ＢＰ２）の弁座接続部が第１のブレーキ回路に油圧的に接続されるように第３の隔離弁が配置され、及び／又は、
第１の隔離弁の弁座接続部が第２の隔離弁に、及び、第４の隔離弁を介して、第１の圧力供給ユニットに油圧的に接続されるように第１の隔離弁が配置される。

第１の隔離弁及び／又は第２の隔離弁は、本発明の一態様によれば、通常開かれた弁であることができる。

第２の圧力供給ユニットは、メインシリンダと、メインシリンダ内に位置するピストンとを含むことができる。

本発明による解決策は、その全体体積及び設置スペースの点で最適化されたブレーキシステムを提供する。同時に、ブレーキシステムのモジュール設計に関する柔軟性が有利に最適化される。一実施形態では、ブレーキシステムのモジュール設計とは、異なる自動車の異なる性能及び設置スペース要件を満たすために、異なる性能の構成要素及び／又はブレーキシステム内の構成要素の配置のバリエーションを用いたブレーキシステムのモジュール設計を意味すると理解される。

一実施形態では、第２の圧力供給ユニットに油圧的に接続される行程シミュレータが提供される。

この実施形態は、運転者がブレーキペダルを踏んだときに行程シミュレータを用いて触覚フィードバックが運転者に出力されるという考えに基づいている。

最も単純な実施形態では、行程シミュレータは、内壁と行程シミュレータピストンとの間に配置されたばね要素によってばね荷重をかけられた行程シミュレータピストンをその中に据えた行程シミュレータシリンダと理解することができる。行程シミュレータシリンダは、好ましくは、油圧ラインによって第２の圧力供給ユニットに接続される。ブレーキペダルが作動する間、行程シミュレータシリンダも圧力媒体を供給されるので、行程シミュレータピストンは、ばね要素のばね力の方向に逆らって移動する。漸進的なばね力により、一実施形態では、運転者がブレーキペダルを作動させる力をばね要素のばね力が間接的に対抗するため、運転者はペダル圧の増加を感じる。

また、さらなる発展形態において、行程シミュレータは、切換え弁によってオフにすることができ、ブレーキペダルが第１の範囲に沿って作動し、ブレーキペダルの力が戻りばねによってのみ決定されるときに有効ではない場合、有利である。この文脈において、第１の範囲とは、例えば、ブレーキ操作中の作動開始後のペダル行程の前半を意味すると理解される。換言すると、第１の範囲は、例えば、踏み込まれていないブレーキペダルと半分踏み込まれているブレーキペダルとの間の（行程）範囲に対応する。第２の範囲では、ブレーキペダルの力は、戻りばねと行程シミュレータピストンによって決定される。第２の範囲は、例えば、ペダル行程の後半、すなわち、半分踏み込まれたブレーキペダルと完全に踏み込まれたブレーキペダルとの間の（行程）範囲であると理解される。特に、戻りばねは、このケースでは、行程シミュレータシリンダ内に配置されたばね要素ではない。むしろ、戻りばねは、一端が行程シミュレータシリンダに、他端が行程シミュレータピストンに配置され、特に固定されていることが好ましい追加のばね要素である。

ブレーキシステムの全体体積をさらに低減するために、この点についてここで参照される本出願人の国際公開第２０１３／０７２１９８号にも示されているように、行程シミュレータ内の容積がより小さくなり、特性曲線の累進部分にのみ対応するように、戻りばねをペダル行程特性曲線の平坦な部分、すなわちブレーキペダルに低い戻り力が作用する部分に代替的に使用することができる。

さらなる保護のために、行程シミュレータは好ましくは冗長なシールを備え得る。本発明によれば、行程シミュレータ遮断弁を設けることができる。しかしながら、行程シミュレータ遮断弁は省略することもできる。

一実施形態では、ブレーキシステムは、第１及び第２の油圧ラインを第１の圧力供給ユニットから（同時に）可逆的に切り離すことができる第４の隔離弁を備える。第４の隔離弁は、故障時にブレーキ回路、特に第１及び第２の油圧ラインを第１の圧力供給ユニットから油圧的に隔離するために使用することができる。これにより、ブレーキ回路の制動に利用できない圧力媒体が第１の圧力供給ユニットに取り込まれるのを防ぐ。第４の隔離弁は、通常閉じているように設計することができる。

一実施形態では、第１の圧力供給ユニットは、前記シナリオにおける体積の損失を回避するセルフロック式トランスミッションを有する。

さらに、第４の隔離弁は、必要に応じて、貯留容器からブレーキ回路の１つに体積を選択的に供給するために使用することができる。この目的のために、第４の隔離弁が閉じているときに、第１の圧力供給ユニットが体積を引き込む。

ブレーキシステムは、構成要素保護のために、少なくとも１つの圧力リリーフ弁を含んでいてもよい。一実施形態では、圧力リリーフ弁は、第１の圧力供給ユニット、特にその作業チャンバと流体接続していてもよい。この過圧保護のために、第１の圧力供給ユニットは、８０～１００バール用に設計されてもよい。より強力な設計にすると、第１の圧力供給ユニットの寸法を大幅に大きくしなければならなくなる。少なくとも１つの圧力リリーフ弁は、例えば、ＡＢＳ動作中に第１の圧力供給ユニットが損傷するのを防ぐ。

隔離弁は、電磁弁及び／又は２方向弁であってもよい。

第１及び／又は第２の油圧ラインは、（それら自身の）吸引弁を介して貯留容器に接続されてもよい。これらの吸引弁は、例えばモータ－ポンプユニットがより多くの体積を必要とする場合に、圧力媒体を素早く補充するために使用される。これは、モータ－ポンプユニットがスタンドアローンで動作している場合、すなわち、第１の圧力供給ユニットが体積の補充に利用できない場合に、特に有利である。

冗長性のために、第２の圧力供給ユニットを電気的に作動させることも考えられる。好ましい実施形態では、作動要素が第２の圧力供給ユニットに配置されている。作動要素は、例えば、行程シミュレータの説明で既に上で述べたブレーキペダルであり、自動車の運転者が作動させることができる。特に、作動要素は、第２の圧力供給ユニットの補助ピストン上に配置されている。したがって、補助ピストンは、作動要素によって作動させることができる。換言すると、ブレーキペダルとして設計された作動要素が作動されると、補助ピストンは、圧力媒体がメインブレーキシリンダから押し出され、したがって第２の圧力供給ユニットから押し出されるように、メインブレーキシリンダの奥深くへと変位する。

一実施形態では、第２の圧力供給ユニットは、作動要素によって作動することができる単一のピストンを有する（単一の）メインブレーキシリンダ又はシリンダを含む。したがって、第２の圧力供給ユニットは、好ましくは、単一のピストンが保持される単一の作動チャンバのみを有する「単一ピストンシリンダ」を含む。

一実施形態では、第２の圧力供給ユニット及び／又は行程シミュレータは、それぞれ、冗長的に設計された２つのシール要素を有する。冗長性」とは、本文脈において、２つのシール要素のそれぞれが、他のシール要素が故障した場合に、その対応する構成要素の液密性を確保し、その結果、その機能を維持することを意味すると理解される。シール要素は、ここでは、リングシールとして設計されていることが好ましい。

本発明によれば、機能的に重要なシールをすべて冗長的に設計することができる。例えば、診断の一環として、ブレーキプロセス中に漏れを検出することができる。これにより、「故障運転」に対する高い安全性が達成される。

一実施形態では、圧力媒体を保持する貯留容器又はリザーバが設けられる。貯留容器は、油圧ラインによって第１の圧力供給ユニット及び第２の圧力供給ユニットに油圧的に接続されている。一実施形態では、貯留容器は、１つのさらなる油圧ラインを介して、第１の油圧ライン及び第２の油圧ラインに接続されている。貯留容器への油圧ラインのすべて又は一部は、吸引弁を含んでいてもよい。

一実施形態では、貯留容器は、貯留容器内の圧力媒体の充填レベルを検出するように設計されたセンサ要素、特にレベルセンサをさらに有する。レベルセンサは、貯蔵容器内で圧力媒体内に配置される、すなわち圧力媒体中で「浮く」フロートを有することができ、圧力媒体の充填レベルに応じてセンサ信号を生成するか、又は圧力媒体の充填レベルが変化した場合に（永久）センサ信号の変化を引き起こす。

一実施形態では、フロートの位置を無線で検出することができる。例えば、フロートは磁石を含み、その磁界に基づいてフロートの位置を検出することができる。関連するセンサ手段は、例えば、貯留容器にすぐ隣接する回路基板又は回路基板上に配置された１つ又は複数の磁界センサを備える。一実施形態では、回路基板はＰＣＢである。

一実施形態によれば、電動駆動装置は、冗長性のある３相電気接続を有する。これを介して電動駆動装置は制御される。駆動装置は、従来技術から知られている方法の１つに従って制御することができる。

第１の圧力供給ユニットのモータの２×３相接続により、モータが部分的に故障した場合でも、５０％のトルクで圧力を増大することができる。これにより、最大４０～５０バールのブレーキ圧を発生させることができ、この部分的な故障の場合でも、車両の安全な制動が確保される。

一実施形態では、ホイールブレーキのパッドの戻りのために、ホイールブレーキに弾性要素、特にばね要素が設けられる。好ましくは、ばね要素又は弾性要素は、ブレーキ回路内で圧力がもはや増大されなくなるとすぐにブレーキパッドがブレーキディスクから浮き上がるように作用する（空間距離）。ばね要素は、ホイールブレーキの（強力な）ロールバックシールとすることができる。これには、ブレーキペダルのバックラッシュがないという利点がある。

ディスクブレーキに接触するブレーキパッドによる典型的な摩擦損失は、標準的なブレーキシステムでは１００～３００ワットであり、電気自動車の航続距離又はバッテリ容量に大きな影響を及ぼす。全電気自動車ではバッテリコストが非常に大きなコスト要因となるため、摩擦のない制動は自動車の全体的なコストに非常に大きな影響を及ぼす。摩擦のない、或いは低摩擦のブレーキは、例えばブレーキパッドの強力なロールバックシールによって可能になり得る。この空間距離は、ブレーキパッドの摩耗によって変化し、動作時間が長くなると増加する。

説明したように、本発明は、ブレーキシステム、特に全体体積が小さいブレーキブースターのコンパクトな設計を達成し、ブレーキシステムは非常に短くて細く、例えば、圧力発生、電気供給、及びＡＢＳ／ＥＳＰユニットのポンプモータの故障に関して冗長性を備えている。さらに、ＥＳＰユニットが故障した場合でも、ＡＢＳ機能を性能を低下させた状態で有効にすることができる。このように、ＥＳＰなしの緊急動作時に、ＡＢＳ機能は、制動距離を改善するための少なくとも車軸ごとの個別制御を示す（「セレクト・ロー」圧力制御）。

一実施形態では、第１の圧力供給ユニットは、第１のピストンシリンダユニットとともに配置され、第２の圧力供給ユニットは、第２のピストンシリンダユニットとともに、第１のピストンシリンダユニットの長手方向軸が第２のピストンシリンダユニットの長手方向軸に対して実質的に垂直になるように、ハウジング内に配置される。長手方向軸は、２つの隣接する平面上に配置することができる。この配置により、非常にコンパクトな第１のモジュールを製造することができる。本発明によれば、実質的に垂直な配置は、軸が９０°の角度と比較して最大±１５°ずれている配置であってもよい。好ましくは、ピストンシリンダユニットの配置は、それらが油圧的に互いに分離されているような配置である。

上述の目的は、ブレーキシステムを制御する方法によっても解決される。ブレーキシステムは、上で既に説明したようなブレーキシステムの１つであり得る。本方法は、以下のステップを含み得る：
ａ）第１のブレーキ回路に接続するために、第１の接続点に第１の圧力を提供するステップ；
ｂ）第２のブレーキ回路に接続するために、第２の接続点に第２の圧力を提供するステップ；
ｃ）故障状態、特に、圧力媒体の損失及び／又は圧力供給の障害を検出するステップ；
ｄ）故障状態の検出に応答して、少なくとも第１の隔離弁を閉じて、第１の圧力供給ユニットを第１の接続点から油圧的に切り離すステップ。

本装置に関連して上述した利点と同様の利点が得られる。

本方法は、第１の接続点が第２の圧力供給ユニットと流体的に接続するように、供給弁を開くステップを含み得る。また、供給弁の開放は、故障状態の検出に応答し得る。

本発明のいくつかの例示的実施形態を、図を参照して以下でより詳細に説明する。これは、部分的に高度に簡略化された表現で示している。

２つの隔離弁と１つの供給弁を備えた本発明によるブレーキシステムの第１の例示的実施形態の概略回路図。 ４つの隔離弁と１つの供給弁を備えた本発明によるブレーキシステムの第２の例示的実施形態の概略回路図。 第１の例示的実施形態の変形例の概略回路図。 本発明によるブレーキシステムのさらなる例示的実施形態の概略回路図。 ブレーキシステムの構造ユニットの概略側面図。 ブレーキシステムの構造ユニットの概略側面図。 ＥＳＰユニットの概略回路図。

図１は、第１のモジュール（Ｘ－ブーストと呼ぶ）と第２のモジュールとを含むブレーキシステム２の概略回路図を示す。第１のモジュールであるＸ－ブーストは、電動駆動装置８を備えた第１の圧力供給ユニット６の他に、メインブレーキシリンダ２２とブレーキペダルを備えた作動要素２６とを備えた第２の圧力供給ユニット１４を備えている。さらに、様々な電磁弁及び逆止弁を備えた弁装置が設けられている。

第２のモジュールは、第３の圧力供給ユニットとも呼ばれる電動駆動装置９１付きポンプを有する電気駆動式のモータ－ポンプユニット９０（ＥＳＰユニットとも呼ばれる）を備えている。モータ－ポンプユニット９０は、任意のＥＳＰユニットであってよい。適切なＥＳＰユニットは、独国特許出願公開第１０ ２０１４ ２０５ ６４５ Ａ１号に詳細に記載されている。或いは、ＥＳＰ機能を持たない標準的なＡＢＳユニットを第２のモジュールとして使用することもできる。

２つのモジュール（Ｘ－ブースト及びＥＳＰユニット）は、２つのブレーキ回路ＢＫ１及びＢＫ２に圧力媒体を供給するように設定されており、ここでそれらモジュールは好ましくは油圧的に直列に接続されている。１つの例示的な実施形態では、Ｘ－ブーストは車両のバルクヘッドに取り付けられ、これに第２のモジュール（ＥＳＰユニット）が２つの油圧インターフェース又は接続点（ＢＫ１、ＢＫ２に関連して図１の太い黒点を参照のこと）で油圧ラインを介して接続されている。

第１の圧力供給ユニット６は、第１の油圧ラインＨＬ１を介して、第１のブレーキ回路ＢＫ１又は対応するインターフェースに接続される。さらに、第１の圧力供給ユニットを第２のブレーキ回路又は対応するインターフェースに接続するための第２の油圧ラインＨＬ２が設けられている。

本発明によれば、Ｘ－ブーストの第２の圧力供給ユニット１４は、ピストン２４及びピストンチャンバ２３を有する１つのメインブレーキシリンダ２２のみを有する。例示的な実施形態では、第２の圧力供給ユニット１４は、単回路設計であり、第３の油圧ラインＨＬ３及び供給弁６９を介してブレーキ回路ＢＫ１又は対応する油圧インターフェースに接続されている。第２の油圧ラインＨＬ２への流体接続は、第１の隔離弁ＢＰ１を介してつながる。欠陥のない（例えば、ブレーキ回路の故障のない）通常のブレーキバイワイヤ動作において、作動ユニット２６が行程シミュレータ２８にのみ作用するように、供給弁６９を閉じることによって、第２の圧力供給ユニット１４をブレーキ回路ＢＫ１、ＢＫ２から切り離すことができる。

図１による例示的な実施形態では、ブレーキ回路ＢＫ１及びＢＫ２は、第１の隔離弁ＢＰ１（好ましくは通常開）を介して隔離することができる。本発明によれば、第１の圧力供給ユニット６の故障時に、第２の圧力供給ユニット１４のメインブレーキシリンダ２２は、このようにして、第１のブレーキ回路ＢＫ１のみに接続するか、又は、第１の隔離弁ＢＰ１を開くことによって、第１及び第２のブレーキ回路ＢＫ１、ＢＫ２に接続することができる。この緊急時の動作のために、供給弁６９は、通常開いた弁として設計されている。電流がまだ印加されている場合、第２の圧力供給ユニット１４がもはやブレーキ回路ＢＫ１、ＢＫ２から油圧的に切り離されないように、弁は開かれる。

また、第１の圧力供給ユニット６は、任意選択的に、第２のブレーキ回路ＢＫ２に作用する（第１の隔離弁ＢＰ１は閉）、又は両ブレーキ回路ＢＫ１、ＢＫ２に作用する（第１の隔離弁ＢＰ１は開又は常に開）。通常の動作では、第１の隔離弁ＢＰ１が開いているので、第１の圧力供給ユニット６は両ブレーキ回路ＢＫ１、ＢＫ２に圧力を供給し、第２の圧力供給ユニット１４は、閉じた供給弁６９によって第１のブレーキ回路ＢＫ１から切り離されている。ブレーキ回路ＢＫ１、ＢＫ２から体積が失われていると判断された場合には、第１の隔離弁ＢＰ１によってブレーキ回路ＢＫ１を第１の圧力供給ユニット６から切り離すことができるので、第１のブレーキ回路ＢＫ１に漏れが生じた場合には、油圧媒体の損失が生じないように第２のブレーキ回路ＢＫ２を作動させ続けることができる。

例示的な実施形態では、第１の隔離弁ＢＰ１は、電磁弁として具現化されており、隔離弁ＢＰ１のボール座は、油圧ラインのうちの第１の圧力供給ユニット６につながる部分に接続部（弁座接続部）を介して接続されている。これは、第１の隔離弁ＢＰ１が、第１のブレーキ回路ＢＫ１が故障した場合でも、通電により確実に閉じることができ、第１の圧力供給ユニット６の動作中に、より高い圧力によって強制的に開かれないことを意味する。

第２の圧力供給ユニット１４は、作動要素２６が作動されると、メインシリンダ２２の壁に設けられた拡張孔を介して行程シミュレータ２８に供給するので、作動要素２６の作動の大きさの関数として、復帰力の形での漸進的な触覚抵抗を感じることができるようになっている。この文脈における作動の大きさとは、運転者がブレーキペダルとして構成されている作動要素２６をどれだけ「しっかりと及び／又はどれだけ遠くまで」作動させ、その結果、ピストン２４をメインブレーキシリンダ２２内に押し込むか、であると理解される。漸進的な触覚抵抗は、ペダル特性とも呼ばれる。

行程シミュレータ２８（図１に示す）への接続を遮断するために、行程シミュレータ弁２９を設けてもよい。

第２の圧力供給ユニット１４は、少なくとも１つの拡張ボア３８を有し、この拡張ボア３８は、油圧ラインを介して貯留容器４０に接続されている。貯留容器４０もブレーキシステム２の一部である。

例示的な実施形態では、拡張ボアと貯留容器４０との間の油圧ラインに、スロットルＤＲと同様に逆止弁ＲＶＨＺを配置することができる。第１の圧力供給ユニット６と同様にこの逆止弁ＲＶＨＺによって、行程シミュレータ２８内と同様に第１の圧力供給ユニット６内に配置されたシール要素の保存状態の診断を実行することが可能である。メインブレーキシリンダ２２のシールをテストする際には、行程シミュレータ弁２９（存在する場合）を閉じることができる。

示されているように、メインブレーキシリンダ２２は、リングシールである２つのシール要素４２ａ、４２ｂを有している。拡張ボア３８は、２つのシール要素４２ａ、４２ｂの間に配置されている。２つのシール要素４２ａ、４２ｂの間に配置された拡張ボア３８と、貯留容器４０との間の接続部に、スロットルＤＲが配置されている。

スロットルＤＲの流量は、シール要素４２ａが故障してもペダル特性が大きく変化しないように寸法設定されている（１０秒で３ｍｍのペダル行程）。また、スロットルＤＲを介して、圧力媒体の温度に関連する体積補償を行うことができる。

モータ－ポンプユニット９０のＡＢＳ動作中、ブレーキ回路ＢＫ１及びＢＫ２に高圧ピークが発生し、第１の圧力供給ユニット６にかなりの負荷がかかることがある。図１による変形例では、圧力リリーフ弁ＵｅＶがボアを介して第１の圧力供給ユニット６のピストンチャンバに接続されており、これにより高圧ピークが低減され、システムの損傷が回避される。

吸引弁ＮＶも、第１の圧力供給ユニット６のピストンチャンバと流体接続されており、貯留容器４０からの圧力媒体の補充を可能にする。したがって、第１の圧力供給ユニット６は、独立して、ブレーキ回路ＢＫ１、ＢＫ２に追加の圧力媒体を導入することができる。また、第１の圧力供給ユニット６のシリンダに設けられた追加の拡張孔により、第１の圧力供給ユニット６のピストンの初期位置における体積補償が可能になる。

モータ－ポンプユニット９０を図１に概略的にのみ示す。それは最終的に４つのホイールブレーキＲＢ１、ＲＢ２、ＲＢ３、及びＲＢ４を供給する。概略図では、ホイールブレーキＲＢ１、ＲＢ２は車両の前車軸ＶＡのために、ホイールブレーキＲＢ３、ＲＢ４は車両の後車軸ＨＡのために働く。車両の後車軸ＨＡには、車両を駆動するための駆動用電気モータが配置されている。車両は、全電気自動車、又はハイブリッド車であり得る。

第１のブレーキ回路ＢＫ１は、ホイールブレーキＲＢ１及びＲＢ２に接続され、第２のブレーキ回路ＢＫ２は、ホイールブレーキＲＢ３及びＲＢ４に接続されている。図１に示す油圧配置の場合、対応する割り当てが有利である。

また、モータ－ポンプユニット９０は、制御ユニット９５（「ＥＣＵ－ＥＳＰ」）を有する。

同様に、第２の圧力供給ユニット１４は、貯留容器４０内の磁気フロートＮＳの位置を感知するレベルセンサＮＳＴを含む回路基板（ＰＣＢ）を有する。ＰＣＢは、ペダル行程、及びピストン２４とペダル行程との間の行程差を感知するためのセンサ３０ａ、３０ｂをさらに有する。

モータ－ポンプユニットに追加の圧力媒体を供給するために、吸引弁７０ｂが第１のブレーキ回路ＢＫ１に設けられ、モータ－ポンプユニット９０のポンプを貯留容器４０に接続する。

モータ－ポンプユニット９０のポンプが第２のブレーキ回路ＢＫ２用の圧力媒体を必要とする場合、これは貯留容器４０から吸引弁７０ｃを介して供給することができる。

したがって、２つのブレーキ回路ＢＫ１、ＢＫ２はそれぞれ、それぞれの油圧ラインＨＬ１、ＨＬ２によって、圧力媒体を吸引するための吸引弁７０ｂ又は７０ｃそれぞれを介して貯留容器４０に接続されている。圧力媒体の最適な吸引を実現するために、吸引弁７０ｃは、好ましくは、３０ｍｍ～５０ｍｍの範囲の直径を有し、特に４０ｍｍの直径を有する。

任意選択的に、この例示的実施形態では、ブレーキパッドとディスクブレーキとの間の空間距離を制御する。ホイールブレーキＲＢ１、ＲＢ２、ＲＢ３、ＲＢ４（図１参照）は、摩擦のないホイールブレーキＲＢ１、ＲＢ２、ＲＢ３、ＲＢ４として設計することができる。ブレーキバイワイヤシステムでは、ブレーキシステム内で圧力なしに空間距離により離間されたブレーキパッドを備えたディスクブレーキにより、摩擦抵抗を低減することができる。これは、ロールバックシール、戻りばねを使用することによって、又は、負圧を発生させてブレーキパッドを積極的に後退させることで実現することができる。欧州特許出願公開第２２２５１３３ Ａ２号は、第１の圧力供給ユニット６によって対応する負圧を発生させる可能性を記載しており、これにより本開示に関して明示的に組み込まれる。

第１の圧力供給ユニット６を使用して、圧力曲線を評価することによって、運転中に変化するホイールブレーキＲＢ１、ＲＢ２、ＲＢ３、ＲＢ４の空間距離を、各ホイール又はブレーキ回路について個別に測定することができる。本発明によれば、対応する測定は、保守点検中だけでなく、車両の運転中にも実施することができる。好ましくは、測定は、車両が静止しているとき、又は制動後に実施される。

ホイールブレーキＲＢ１、ＲＢ２、ＲＢ３、ＲＢ４の既知の空間距離値を用いて、ホイールブレーキＲＢ１、ＲＢ２、ＲＢ３、ＲＢ４が作動したときに、第１の圧力供給ユニット６のピストン行程制御によって、空間距離が最初に迅速に克服される。この点で、第１の圧力供給ユニット６の電動駆動装置８として時定数の小さいブラシレスモータを用いると、ブレーキをかける際に運転者がそのことに気づかずに空間距離の克服を実現できるので好ましい。

さらに、車両用電気モータＴＭ１が空間距離の位相で作用するように、ブレーキシステム２を制御することができる。したがって、ブレーキをかけると直ちに制動効果が発生する。

本発明の１つの例示的実施形態において、ホイールブレーキＲＢ１、ＲＢ２、ＲＢ３、ＲＢ４の空間距離の違いは、第２のモジュール（ＥＳＰユニット）の入口弁を制御することによって、及び／又は、１つ又は複数の車軸の電気モータを使用して、制動を開始するための制動効果を発生させることによって、補償される。この空間距離は、一般に、低速時の新しいブレーキシステムのスティックスリップ効果を低減又は回避するために使用することができる。

１つの例示的実施形態において、本発明によるブレーキシステム２は、ＥＳＰユニットが故障した場合に、スタッターブレーキ（stutter braking）を実施する。第１の圧力供給ユニット６のピストンを上側圧力範囲と下側圧力範囲との間で前後に移動させることにより、ホイールのロックが回避され、操舵性が維持される。

１つの例示的実施形態において、１チャネルのＡＢＳ動作が追加又は代替的に実施される。このために、ＥＳＰユニットの制御ユニット９５へのインターフェースを介して、圧力やホイール速度などの測定信号を読み取ることができる。

自動化されたスタッターブレーキは、十分な制動距離（完全なホイール固有のＡＢＳと比較して、ＡＢＳによる制動距離の約２００％）と、操舵性を維持することによる許容可能な安定性をもたらす。この緊急機能を提供する従来のブレーキシステム（国際公開第２０１１／０９８１７８号）では、ブレーキペダルを介した作動が、スタッターブレーキ機能中に前後に移動するメインブレーキシリンダのピストンに直接作用するため、ペダルの作動によってホイールがロックする可能性がある。

本発明によるブレーキシステムは、本発明の一態様によるブレーキペダルがピストン２４にのみ作用し、供給弁６９を介してブレーキ回路ＢＫ１、ＢＫ２から隔離されているので、従来のシステムの欠点を解消してこの緊急機能を提供することができる。したがって、本発明によるブレーキシステムでは、自動化されたスタッターブレーキの機能は運転者によって妨害されない。

スタッターブレーキの代わりに、又はスタッターブレーキに加えて、セレクト・ロー制御による単一チャネルＡＢＳ動作を実施することができる。これにより、制動距離はさらに悪化するが（完全なホイール固有のＡＢＳによる制動距離と比較して約４００％の制動距離）、車両の安定性は制限されない。本発明によれば、１チャネルＡＢＳ動作のための測定値、例えば圧力及びホイール速度は、インターフェース、例えばＣＡＮインターフェースを介してＥＳＰユニット９５によって読み取ることができる。

図１に示すように、本発明によるブレーキシステム２の可用性をさらに高めるために、第１の圧力供給ユニット６の電動駆動装置８は、冗長化された２つの３相ストリングを介してＸ－ブーストの制御ユニット９（ＥＣＵ ＤＶ）に接続され、電子機器は（部分的に）冗長化される。例えば、各ストリングに対して２つのＢ６ブリッジを設けることができる。さらに、少なくとも１つの例示的実施形態では、電子機器は２つの冗長電源に接続されている。このようにして、電動駆動装置８の故障確率を４～１０分の１に低減することができ、故障状況（第１の圧力供給ユニット６の故障）をさらに大幅に低減することができる。

ＥＳＰユニット９５の制御ユニットとＸ－ブースターの制御ユニット９（ＥＣＵ ＤＶ）は、ＣＡＮバスＣＡＮを介して通信可能に接続されている。これにより、モータ－ポンプユニット９０に対して、駆動装置９１及び／又は設けられた弁の作動を引き起こす制御コマンドを送信することができる（図６も参照のこと）。

図１によるブレーキシステム２では、以下の安全に関わる冗長性を実現することができる：
－ ブレーキ回路の故障時、ａ）第２の圧力供給ユニット１４、ｂ）第１の圧力供給ユニット６、又はｃ）第１の圧力供給ユニット６及び第３の圧力供給ユニット（同時）の故障時に、法的要件を満たす十分な制動効果を確保すること、すなわち、二重故障の場合にも法的要件を満たすこと：
ｏ 故障状況１ － 第３の圧力供給ユニット（モータ－ポンプユニット９０）の故障：両方のブレーキ回路ＢＫ１、ＢＫ２における第１の圧力供給ユニット６を介したブレーキブーストによる減速；
ｏ 故障状況２ － 第３の圧力供給ユニット及びブレーキ回路ＢＫ１の故障：例えば後車軸における、第１の圧力供給ユニット６を介したブレーキブーストによる減速；
ｏ 故障状況３ － 第３の圧力供給ユニット及び第２のブレーキ回路ＢＫ２の故障：例えば前車軸における、第２の圧力供給ユニット１４による減速（第１の隔離弁ＢＰ１は閉）
ｏ 故障状況４ － 第１の圧力供給ユニット６の故障：第３の圧力供給ユニットを介したブレーキブーストによる減速；
ｏ 故障状況５ － 第１の圧力供給ユニット６及び第１のブレーキ回路ＢＫ１又は第２のブレーキ回路ＢＫ２の故障：第３の圧力供給ユニットを介したブレーキ回路ＢＫ１、ＢＫ２の一方におけるブレーキブーストによる減速（場合により、１つの車軸の車両電気モータＴＭ１によって支援される）；
ｏ 故障状況６ － 第１の圧力供給ユニット６及び第３の圧力供給ユニットの故障：前車軸ＶＡのメインブレーキシリンダによる制動、及び任意選択的に後車軸ＨＡの駆動電気モータによる制動；
ｏ 故障状況７ － 車両電気システムの故障：必要に応じて前車軸ＶＡ及び後車軸ＨＡにおける第２の圧力供給ユニット１４による制動；
－ ＥＳＰユニットが故障した場合の電子制動力配分（ＥＢＶ）。これは、第１の隔離弁ＢＰ１を閉じた状態で、第３の圧力供給ユニットを介して第１のブレーキ回路ＢＫ１に圧力を発生させ、第１の圧力供給ユニット６を介して第２のブレーキ回路ＢＫ２に圧力を発生させ、第２の圧力供給ユニット１４のセンサを介して第１の圧力供給ユニット６を制御することにより行われる。このためには、Ｓ／Ｗブレーキ回路の分割が必要であり、すなわち、前車軸ＶＡのホイールは第１のブレーキ回路ＢＫ１に接続され、後車軸ＨＡのホイールは第２のブレーキ回路ＢＫ２に接続される；
－ ブレーキパッドとディスクブレーキの間の空間距離の制御；
－ １チャネルＡＢＳの作動、又は自動スタッターブレーキの実現。

図２は、図１によるＸブースターの代替実施形態を示す。図１による例示的実施形態とは対照的に、図２では、第２の隔離弁ＴＶＢＫ２が第２の油圧ラインＨＬ２に設けられている。この第２の隔離弁ＴＶＢＫ２により、第２のブレーキ回路ＢＫ２を第１の圧力供給ユニット６から油圧的に切り離すことが可能となる。したがって、第１の圧力供給ユニット６は、第１のブレーキ回路ＢＫ１に圧力媒体を供給するか、又は第２のブレーキ回路ＢＫ２に圧力媒体を供給するか、或いは両方のブレーキ回路に圧力媒体を供給するかを選択的に行うことができる。第２のブレーキ回路ＢＫ２において体積損失が検出されると、これを切り離すことができる。

さらに、図２による例示的実施形態は、第１の隔離弁ＢＰ１と第１のブレーキ回路ＢＫ１の接続点との間の第１の油圧ラインに、第３の隔離弁ＢＰ２が設けられている点が異なる。好ましくは、この第３の隔離弁ＢＰ２は、第１の隔離弁ＢＰ１と第３の隔離弁ＢＰ２との間の油圧接続部において、第３の油圧ラインが第１の油圧ラインＨＬ１に開口するように配置される。第３の隔離弁ＢＰ２により、第１のブレーキ回路ＢＫ１を第１の圧力供給ユニット６及び第２の圧力供給ユニット１４の両方から油圧的に切り離すことが可能になる。したがって、第１の圧力供給ユニット６が故障したときには、供給弁６９、第１の隔離弁ＢＰ１及び第２の隔離弁ＴＶＢＫ２を介して、第２の圧力供給ユニット１４から第２のブレーキ回路に圧力媒体を供給することが可能となる。第３の隔離弁ＢＰ２が閉じられている場合、第１のブレーキ回路に圧力媒体は供給されない。

図２によるブレーキシステム２では、以下のような安全に関わる冗長性を実現することができる：
－ １つ又は複数の圧力供給ユニットの故障時に、十分な制動効果を確保すること、
ｏ 故障状況１～７：実施形態１を参照；
ｏ 故障状況８ － 供給弁６９の故障（例えば漏れ）又は電気制御の故障：隔離弁ＢＰ１及びＢＰ２によって第３の油圧ラインＨＬ３を閉鎖し、行程シミュレータが完全に有効になるようにする；第１の圧力供給ユニット６及びＥＳＰユニットがホイールブレーキの圧力を設定する；
ｏ さらなる自由度：ブレーキ回路の故障時、メインブレーキシリンダの圧力をブレーキ回路ＢＫ１又はＢＫ２に任意選択的に供給する。
－ ＥＳＰユニットが故障した場合の電子ブレーキブースト（ＥＢＶ）。これは第２の圧力供給ユニット１４を介してブレーキ回路ＢＫ１に圧力を発生させることによって、第１の隔離弁ＢＰ１が閉じているときに第１の圧力供給ユニット６を介してブレーキ回路ＢＫ２に圧力を発生させることによって、及び第２の圧力供給ユニット１４のセンサシステムを介して圧力供給を制御することによって行われる。このためにはＳ／Ｗブレーキ回路の分割が必要であり、ブレーキ回路への制動力の分配は、隔離弁ＢＰ１、ＢＰ２、及びＴＶＢＫ２を介して制御される。本発明によれば、第１の圧力供給ユニット６のピストンは、適切な圧力を加えるために、前進ストローク及び戻りストロークの動きを制御することができる。任意選択的に、弁、特に隔離弁のＰＷＭ制御を介して圧力調整を行うことができる；
－ 路面状況に応じて、「セレクト・ロー」制御（ブレーキ回路ごとに付着状態が悪い方のホイールのホイールロック圧が設定圧力を決定する）と、「セレクト・ハイ」制御（ブレーキ回路ごとに付着状態が良い方のホイールのホイールロック圧が設定圧力を決定する）との間でシステムが切り替わる、２チャネルＡＢＳの動作。
－ 空間距離制御は、図１による例示的実施形態で既に実施されている。図２による例示的実施形態は、隔離弁ＢＰ１、ＴＶＢＫ２の順次開弁によるブレーキブースター動作の前に適切な予備制御を行うことで、ブレーキ回路ＢＫ１、ＢＫ２のホイールブレーキＲＢ１、ＲＢ２、ＲＢ３、ＲＢ４の不均等な空間距離を補正する追加の可能性を提供する。代替的に、ブレーキ回路ＢＫ１、ＢＫ２への異なる流れ断面を設定して、不均等な空間距離を同時に補正できるように、ＰＷＭ操作を使用することも可能である。ここでは、Ｓ／Ｗブレーキ回路の分割が適している。この方法は、ブレーキ回路隔離弁がＸ－ブーストモジュールの一部であり、時間的な遅れ又はエラーの影響を受けずに実装できるため、容易に実装可能である（例えば、Ｘ－ブーストとＥＳＰユニットの間のインターフェースの使用）。例えば、ブレーキシステムは、前車軸のブレーキパッドには空間距離が設けられず、後車軸には空間距離が設けられるように設計することができる。このように、第１の圧力供給ユニット６が故障しても、本発明に従って作動ユニットによって圧力が発生して前車軸ＶＡのホイールブレーキＲＢ１、ＲＢ２、ＲＢ３、ＲＢ４に作用する際に、制動の遅れを生じない。さらに、より大きな制動効果を前車軸ＶＡで発生させることができる。

図３は、図１による例示的実施形態の変形例を示す。ここでは、ブレーキ回路が交換されている。図１及び図２の例示的実施形態に関連して既に説明したものと同様の利点が、本発明の対応する修正形態で達成できることは、当業者には明らかであろう。

図４は、電動駆動装置８及びトランスミッションを有する第１の圧力供給ユニット６と、図４では矩形によって概略的にのみ示されているモータ－ポンプユニット９０とを備えた本発明のブレーキシステム２のさらなる例示的実施形態の概略回路図を示す。

ブレーキシステム２は、第２の圧力供給ユニット１４をさらに備える。第２の圧力供給ユニット１４は、本出願人の出願番号ＰＣＴ／ＥＰ２０１８／０７２３６３号による出願に詳細に記載されており、この時点でそれは参照される。

図１による例示的実施形態と同様に、第２の圧力供給ユニット１４は、メインブレーキシリンダ２２及びピストン２４を有する。ピストン２４には作動要素２６が配置されており、この作動要素は図４に部分的にしか示されておらず、例えばブレーキペダルとして設計されている。

さらに、図４に示されるブレーキシステム２は、第２の圧力供給ユニット１４に油圧的に接続された行程シミュレータ２８を有している。

センサ３０ａ、３０ｂは、ブレーキペダルの行程と、作動要素２６及びピストン２４の間の行程の差とを検出する。作動要素２６は、ばね要素を介してピストン２４に作用する。センサ３０ａ、３０ｂは、好ましくは、第２の圧力供給ユニット１４に統合され、ここではより詳細に記載しないそこのペダルインターフェースの一部である。

センサ３０ａ、３０ｂによって生成された信号は、差動行程に関する情報を含み、したがって、第１の圧力供給ユニット６のための制御信号を含み、後者は、センサ３０ａ、３０ｂによって生成された信号の関数として、第１のブレーキ回路ＢＫ１及び第２のブレーキ回路ＢＫ２に圧力媒体を適用するようになっている。代替的又は追加的に、２つのブレーキ回路ＢＫ１、ＢＫ２は、メインブレーキシリンダ２２の内部に配置された圧力媒体を供給される。このように、この例示的実施形態では、２つのブレーキ回路ＢＫ１、ＢＫ２が少なくとも間接的に圧力媒体を供給されるように、第２の圧力供給ユニット１４が設定される。

さらに、作動要素２６が作動されると、第２の圧力供給ユニット１４は、メインブレーキシリンダ２２の壁に設けられた拡張孔を介して行程シミュレータ２８に供給し、作動要素２６の作動の大きさの関数として、復元力の形の漸進的な触覚抵抗を感じることができるようになっている。作動の大きさとは、この文脈では、運転者がブレーキペダルの形態の作動要素２６をどれだけ「しっかりと及び／又はどれだけ遠くまで」作動させ、その結果、ピストン２４をメインブレーキシリンダ２２内に押し込むかということであると理解される。漸進的な触覚抵抗は、ペダル特性とも呼ばれる。

さらに、第２の圧力供給ユニット１４は、一端がピストン２４上に配置され、他端がメインブレーキシリンダ２２上に配置されたばね３６を備えている。ばね３６も、行程シミュレータ２８のばね特性の一部であり得、したがって、ペダル特性の一部であり得る。

第２の圧力供給ユニット１４は、少なくとも１つ、この例示的実施形態では２つの拡張ボア３８を有し、この拡張ボア３８は、油圧ラインを介して貯留容器４０に接続されている。貯留容器４０はまた、図４による例示的実施形態において、ブレーキシステム２の一部である。

一実施形態では、拡張ボア３８と貯留容器４０との間の油圧ラインに、逆止弁ＲＶ（図示せず）を配置してもよい。さらに、このような逆止弁ＲＶ（図示せず）は、第１の圧力供給ユニット６と貯留容器４０との間の油圧ラインにも配置されてもよい。この逆止弁ＲＶ及び第１の圧力供給ユニット６によって、第１の圧力供給ユニット６内及び行程シミュレータ２８内に配置されたシール要素の保存状態に関する診断を行うことが可能である。

さらに、メインブレーキシリンダ２２は、互いに冗長であり且つリングシールとして設計された２つのシール要素４２ａ、４２ｂを有する。２つの拡張ボア３８の一方は、２つのシール要素４２ａ、４２ｂの間に配置されている。２つのシール要素４２ａ、４２ｂの間に配置された拡張ボア３８と貯留容器４０との間の接続部には、スロットルＤＲが配置されている。

スロットルＤＲは、２つのシール要素４２ａ、４２ｂの一方が故障した場合にペダル特性が大きく変化しないように、その流量に関して寸法が決められている（１０秒間で３ｍｍのペダル行程）。さらに、スロットルＤＲを介して、圧力媒体の温度に関連した体積補償を行うことができる。

図４による例示的実施形態では、図１及び２による場合と同様に、ブレーキシステム２は、第１の圧力供給ユニット６の故障に関して冗長的に設計されている。このため、制動プロセスに関する第１の圧力供給ユニット６の故障時には、ＡＢＳ／ＥＳＰユニット９０が引き継ぎ、ポンプＰによって貯留容器４０から圧力媒体を吸引し、それをブレーキ回路ＢＫ１及びＢＫ２に供給する。換言すると、ＡＢＳ／ＥＳＰユニット９０のポンプＰは、第１の圧力供給ユニット６が故障した場合に、少なくとも代替として、ブレーキブースターの機能を引き受ける。このため、油圧ラインＨＬ１及びＨＬ２はそれぞれ、油圧ラインを介して貯留容器４０に油圧的に接続されている。

第１の圧力供給ユニット６はピストン４４を有し、このピストンは拡張孔４６を有している。圧力媒体は、第１の圧力供給ユニット６が貯留容器４０に接続されている油圧ライン（図４では部分的にしか示されていない）を介して引き込まれる。

第１の圧力供給ユニット６の寸法は、ピストン４４の１回のフルストロークが２つのブレーキ回路ＢＫ１、ＢＫ２のうちの１つの体積取得量に対応するように、交互交替的にすることができる。

また、第１の圧力供給ユニット６は容積（ピストン及びストローク）において対応して作る、又は小さくすることも可能である。

第１のブレーキ回路ＢＫ１及び第２のブレーキ回路ＢＫ２における圧力増大及び／又は圧力低減は、制御ユニット９を介して行われ、この制御ユニット９には、ペダル行程センサ３０ａ、３０ｂの信号が伝達され、次いで、伝達された信号に応じて、電動駆動装置８が制御ユニット９によって制御される。また、制御ユニットは、ペダル行程センサ３０ａ、３０ｂの信号を受信するために、信号入力部（図示せず）を有している。さらに、制御ユニットは、自動車の車両電気システムへの接続部に電気を供給するための２つの接続部（これも図示せず）を有している。

通常、第１の圧力供給ユニット６は、８０バール～１２０バールの範囲の圧力を有する体積をブレーキ回路ＢＫ１及びＢＫ２に送達する。この圧力範囲は、実質的にホイールロック限界に対応する。つまり、より高い圧力ではホイールがロックされる。それにもかかわらず、より高い圧力が必要な場合は、ＡＢＳ／ＥＳＰユニット９０のポンプＰがオンになり、約２００バールまで増大した圧力が発生する。しかしながら、この上昇した圧力増大は、第１の圧力供給ユニット６による圧力増大よりも、それに応じて低いパワーで、したがってよりゆっくりと行われる。これは、２００バールまでの圧力増大は、フェージングケースにのみ関係し、（例えば、緊急制動機能を実行するための）ロック限界までの圧力増大ほど迅速に行われる必要がないため、許容される。したがって、ＡＢＳ／ＥＳＰユニット９０のポンプＰは、好ましくは２００バール用に設計され、第１の圧力供給ユニット６は、好ましくは８０～１２０バール用に設計される。

制動プロセス中に第１の圧力供給ユニット６が故障した場合、ピストン４４は圧力下に押し戻され、それにより制動圧力を完全に低下させることができる。ピストン４４にセルフロック用トランスミッションが使用されている場合（例えば、プラスチックナットを備えた台形スピンドルの形態で）、このような圧力低下は不可能である。この場合、第１のブレーキ回路ＢＫ１には、貯留容器に接続する常閉型電磁弁が設けられる（図示せず）。

さらに、ブレーキシステム２は、弁ユニット５０を有し、この弁ユニット５０は、第２の圧力供給ユニット１４と、モータ－ポンプユニット９０に対するＡＢＳ／ＥＳＰユニットとの間に配置され、特に、油圧ラインによって接続されている。さらに、第１の圧力供給ユニット６は、弁ユニット５０に接続されている。このように、弁ユニット５０は、分配器の役割を果たし、既に上述した圧力媒体の流路を可能にする。また、弁ユニット５０は、逆止弁（ここでは簡略化のために図示せず）及び圧力センサを有する。

第２の圧力供給ユニット１４の補助ピストンチャンバ２３は、弁６９を介して油圧供給ラインＨＬ３により、モータ－ポンプユニット９０に接続されている。具体的には、弁６９の下流側には、互いに並列に接続された第１の油圧ラインＨＬ１と第２の油圧ラインＨＬ２とが設けられており、これらはモータ－ポンプユニット１２に接続されている。換言すると、弁６９の下流側の油圧供給ラインＨＬ３は、第１の油圧ラインＨＬ１（第１のブレーキ回路ＢＫ１の一部を構成する）と第２の油圧ラインＨＬ２（第２のブレーキ回路ＢＫ２の一部を構成する）とに分岐している。さらに、第１の油圧ラインＨＬ１及び第２の油圧ラインＨＬ２のそれぞれには、弁ＴＶ１、ＴＶ２が配置されており、この弁によって、第１の油圧ラインＨＬ１及び第２の油圧ラインＨＬ２を少なくとも部分的に可逆的に遮断することができる。

モータ－ポンプユニット９０のブレーキ回路ＢＫ１のポンプＰの吸引力を高めるために、モータ－ポンプユニット９０のブレーキ回路ＢＫ１のポンプＰを貯留容器４０に接続する吸引弁７０ｂが設けられている。モータ－ポンプユニット９０は、第１の油圧ラインＨＬ１、弁６９、油圧供給ラインＨＬ３、補助ピストンチャンバ２３及び拡張ボア３８を介して、貯留容器４０から圧力媒体を引き込むこともできる。モータ－ポンプユニット９０のブレーキ回路ＢＫ１のポンプＰの吸引力はまた、弁ＴＶ１又は弁の組み合わせＴＶ１／ＴＶ１１の油圧流れ抵抗によって低下しない。

モータ－ポンプユニット９０のブレーキ回路ＢＫ２のポンプＰが、弁ＴＶ２、油圧ラインＨＬ２、弁６９及び補助ピストンチャンバ２３を介して貯留容器４０から圧力媒体を吸引する際の吸引力は、主に弁ＴＶ２の油圧流れ抵抗によって決定される。モータ－ポンプユニット９０のブレーキ回路ＢＫ２のポンプＰの吸引力を高めるために、第２の油圧ラインＨＬ２を貯留容器４０に接続する吸引弁７０ｃが設けられている。モータ－ポンプユニット９０のブレーキ回路ＢＫ１のポンプＰは、第２の油圧ラインＨＬ２及び吸引弁７０ｃを介して、貯留容器４０から圧力媒体を引き込むこともできる。

さらに、第１の油圧ラインＨＬ１から、第４の油圧ラインＨＬ４が分岐している。第４の油圧ラインＨＬ４は、第１のブレーキ回路ＢＫ１と第１の圧力供給ユニット６とを油圧的に接続している。第４の油圧ラインＨＬ４内には、第４の隔離弁７４が配置されており、これにより、第１のブレーキ回路ＢＫ１と第１の圧力供給ユニット６との間の油圧接続を少なくとも部分的に可逆的に切り離すことができる。圧力リリーフ弁８０の漏れが発生した場合には、ブレーキ回路ＢＫ１が故障しないように、第４の隔離弁７４を閉じることができる。

図４によるブレーキシステム２の本質的な特徴は、さらなる圧力供給ユニットが不要になることである。したがって、ブレーキシステム２は、２つのブレーキ回路ＢＫ１、ＢＫ２に圧力媒体を供給する第１の圧力供給ユニット６及び第２の圧力供給ユニット１４のみを有している。

フォールバックのオプションにおいては、第１の圧力供給ユニット６の故障時に、弁ＴＶ１及びＴＶ２を介して第２の圧力供給ユニット１４を一方又は両方のブレーキ回路ＢＫ１、ＢＫ２に切り替えることができ、それにより、第２の圧力供給ユニット１４によって一方又は両方のブレーキ回路ＢＫ１、ＢＫ２に圧力媒体が供給される。制御ユニット９の故障時には、両方のブレーキ回路ＢＫ１、ＢＫ２が有効となる。

図５ａ及び図５ｂは、Ｘ－ブースターの個々の構成要素、特に第１の及び第２の圧力供給ユニット６、１４と、関連する弁、特に隔離弁７４、ＰＤ１、ＢＰ１、ＴＶ１、ＢＰ２、ＴＶＢＫ２、ＴＶ２とをハウジング内に配置することができる１つの方法を示している。

図５ａ及び図５ｂは、電動駆動装置８、第２の圧力供給ユニット１４、特にメインブレーキシリンダ２２を備えたＨＣＵブロック１１４、第１の圧力供給ユニット（ＥＣＵ）、貯留容器４０及びその他の構成要素（ＳＨ２、モータセンサ及びモータセンサハウジング）を備えたアセンブリの基本要素を簡略化して示している。

第１の圧力供給ユニット６は、図１に示すように、電動駆動装置８、例えば、スピンドル駆動装置と、ピストンハウジング１０８とを有する。ピストンハウジング１０８は、ねじ接続部１０１を介してＨＣＵブロック１１４に取り付けられている。

ピストン２４を備えたスピンドル駆動装置は、ＨＣＵブロック１１４内に配置されている。本発明によれば、第１の圧力供給ユニット６のピストンストロークは非常に小さくすることができる。これは、電動駆動装置８の寸法が低い圧力レベル、例えば１２０バールと、それに対応して小さい容積の両方のために設計されているからである。より高い圧力レベルと追加の容積は、ＥＳＰユニットによって提供することができる。上記の機能に必要な弁もＨＣＵブロック１１４に一体化されている。

さらに、ＨＣＵブロック１１４には、作動要素２６に接続されたＳＨ２が一体化されている。ＨＣＵブロック１１４は、取付フランジ１０２に接続されており、この取付フランジ１０２は、取付ボルト１０３でブレーキブースターの端壁１０４にボルト留めされている。

ＨＣＵブロック１１４には、ハウジング１１３を備えた制御ユニット９（ＥＣＵ）が取り付けられている。

制御ユニット９（ＥＣＵ）のプラグコネクタＳＴは、ＰＣＢに接続されている。また、ＰＣＢには、レベルセンサＮＳが搭載されている。レベルセンサＮＳは、微小な漏れ流量も検出するように線形に測定するように設計されている。このセンサは、磁気フロートＮＳ又は貯留容器４０内のその位置を検出する。最高の安全性が求められる場合は、レベルセンサＮＳを冗長化して設計することもできる。記載されている例示的な実施形態（プラグコネクタなし）の前提条件は、（図５ｂの画像面に関して）ＰＣＢの背後にある貯留容器４０の対応する配置である。この配置により、全長を極めて短くすることができ、これは正面衝突の際に有利である。

ブレーキ回路ＢＫ１、ＢＫ２ ２のためのＥＳＰユニットへの油圧接続ライン１０５は、モータ側に、又はフロント側に、好ましくは約４５°の角度で実装することができる。これにより組み立てが容易になる。

プラグコネクタＳＴは、ＨＣＵブロック１１４の上方に配置されている。示された例示的な実施形態では、行程シミュレータハウジング１１７が別個に形成され、ＨＣＵブロック１１４に一体化されない。代わりに、行程シミュレータ２８の位置を調整できるように、ねじ接続が設けられる。これにより、ＨＣＵブロック１１４の体積を節約する。

本発明の一態様では、第１及び第２の圧力供給ユニット６、１４は、記載されたハウジング内で互いに実質的に垂直に配置されている。圧力供給ユニット６、１４のピストンの向きにより、これらは、図５ａ及び５ｂにおいてＬ６（＝第１の圧力供給ユニット６の長手方向軸）及びＬ１４（＝第２の圧力供給ユニット１４の長手方向軸）として指定される延びの方向を有する。これらの２つの軸Ｌ６、Ｌ１４は、図示の例示的な実施形態において互いに直交しており、それによって、ピストンの非常にコンパクトな配置を実現することができる。図５ａ、５ｂから分かるように、長手方向軸Ｌ６及びＬ１４は同一平面上には存在せず、２つの平行な－オフセットされた－平面上に配置されている。長手方向軸Ｌ６とＬ１４を共通の平面にマッピングすると、垂直なコースが得られる。オフセットは１～１５ｃｍの範囲であり得る。

図６は、本発明によるブレーキシステム２で使用するための、モータ－ポンプユニット９０を備えたＥＳＰユニットの概略回路図である。ＡＢＳ／ＥＳＰユニットは、モータ９１を備えたメインコンポーネントポンプＰ、弁ＨＳＶ１及びＨＳＶ２、ＵＳＶ１及びＵＳＶ２、ホイールブレーキＲＢ１、ＲＢ２、ＲＢ３、ＲＢ４に関連する入口弁ＥＶ及び出口弁ＡＶ、並びに貯留室（ＳｐＫ）を備えていることが知られている。このシステムは、多くの出版物や特許出願に記載されている。このシステムは、既にｅ－ブースターとして市場に出ており、主に電気自動車及びハイブリッド車で使用されている。それというのも、ここでは、ブレーキシステムの制御が、発電機の制動トルクと協力して行われる、すなわち再生だからである。

本発明の１つの例示的実施形態では、ＥＳＰユニットは、双方向弁ＨＳＶ１を有することができ、故障時に、ポンプＰをバイパスしてこの弁ＨＳＶ１を介してホイールブレーキＲＢ３、ＲＢ４から圧力を逃がすことができるようになっている。この設計は、ブレーキ回路ＢＫ１、ＢＫ２における選択的な圧力制御と組み合わせて使用すると特に有利である。

特に、本実施形態における本発明の一態様は、制御ユニット９がＥＳＰユニットの制御ユニット９５（「ＥＣＵ－ＥＳＰ」）と通信可能に接続されており、既に記載した安全面を実現するために、少なくとも取得弁及び出口弁ＡＶが制御ユニット９によって制御可能であることであり得る。

圧力供給ユニットを節約することにより、例えば、従来技術で記載したブレーキシステム２の実施形態と比較して、さらなるコスト削減が達成される。

この時点で、以下のことが指摘されるべきである、すなわち、上に記載したすべての部品は、個々に、－特徴が特定の文脈において追加的に記載されなくても、これらが、例えば以下の言葉：特に、好ましくは、例えば（for example）、例えば（e.g.）、場合により、丸括弧等の使用により、特定の文脈で任意選択の特徴として個々に明示的に特定されていない場合でさえ－、及び組み合わせ又は任意の副次的組み合わせにおいて、特に導入部から説明において、並びに特許請求の範囲において定義されているような本発明の独立した実施形態又はさらなる発展形態とみなされることが指摘されるべきである。そこからの逸脱は可能である。具体的には、「特に」という言葉又は丸括弧は、特定の文脈で必須となる特徴を示すものではないことに留意すべきである。

参照符号の一覧
２ ブレーキシステム
６、ＤＶ１ 第１の圧力供給ユニット
８ 電動駆動装置
９ 制御ユニット（ＥＣＵ）
１０ トランスミッション
１４、ＢＥ 第２の圧力供給ユニット
２２ メインブレーキシリンダ
２３ ピストンチャンバ
２４ ピストン
２６ 作動要素
２８、ＷＳ 行程シミュレータ
２８ａ、２８ｂ 行程シミュレータのシール要素
２９ 行程シミュレータ弁
３０ａ、３０ｂ ペダル行程センサ
３２ 行程シミュレータピストン
３４ 行程シミュレータのばね要素
３６ ばね
３８ 第２の圧力供給ユニットの拡張孔
４０、ＶＢ 貯留容器
４２ａ、４２ｂ 補助ピストンシール要素
４４ 第１の圧力供給ユニットのピストン
４６ 第１の圧力供給ユニットのピストンの拡張孔
４８ 制御ユニット
５０ 弁ユニット
６２ センサ要素
６９、ＦＶ 供給弁
７０ｂ、７０ｃ、８０ｄ、ＲＶ１、ＲＶ２、ＮＶ 吸引弁
７４、ＰＤ１ 第４の隔離弁
８０、ＵｅＶ 圧力リリーフ弁
９０、ＤＶ２ モータ－ポンプユニット
９１ 駆動装置
９５ ＥＳＰユニット制御ユニット
１０１ ねじ接続部
１０２ 取付フランジ
１０３ 取付ボルト
１０４ 端壁
１０５ 接続ライン
１０８ ピストンハウジング
１１０ センサ要素
１１３ 制御ユニットハウジング
１１４ ＨＣＵブロック
１１７ 行程シミュレータハウジング
Ｂ１、Ｂ２ 電気接続（３相）
Ｐ ポンプ
Ｍ モータ
ＢＰ１、ＴＶ１ 第１の隔離弁
ＴＶＢＫ２、ＴＶ２ 第２の隔離弁
ＢＰ２ 第３の隔離弁
ＲＢ１、ＲＢ２、ＲＢ３、ＲＢ４ ホイールブレーキ
ＤＲ スロットル
ＢＫ１ 第１のブレーキ回路
ＢＫ２ 第２のブレーキ回路
ＨＬ１ 第１の油圧ライン
ＨＬ２ 第２の油圧ライン
ＨＬ３ 第３の油圧ライン
ＨＬ４ 第４の油圧ライン
Ｌ６ 第１の圧力供給ユニットの長手方向軸
Ｌ１４ 第２の圧力供給ユニットの長手方向軸
ＶＡ 前車軸
ＨＡ 後車軸
ＴＭ１ 車両電気モータ
ＲＶＨＺ 逆止弁
ＣＡＮ ＣＡＮバス
ＳＴ プラグコネクタ
ＮＳ フロート
ＮＳＴ レベルセンサ
ＨＳＶ１、ＨＳＶ２、ＵＳＶ１、ＵＳＶ２ ＥＳＰユニット弁
ＡＶ 出口弁
ＥＶ 入口弁
ＳｐＫ 貯留室

Claims (17)

1. ブレーキシステム（２）であって、
   － 少なくとも１つの第１のブレーキ回路（ＢＫ１）及び少なくとも１つの第２のブレーキ回路（ＢＫ２）に圧力媒体を供給するように構成された、電動駆動装置（８）を備えた、第１の圧力供給ユニット（６）、
   － 前記ブレーキ回路（ＢＫ１、ＢＫ２）の少なくとも１つに前記圧力媒体を供給するように構成されたモータ－ポンプユニット（１２、９０）、
   － 前記ブレーキ回路（ＢＫ１、ＢＫ２）の少なくとも１つに前記圧力媒体を供給するように構成された第２の圧力供給ユニット（１４）であって、少なくとも１つの第１の油圧ライン（ＨＬ１）及び少なくとも１つの第２の油圧ライン（ＨＬ２）を介して前記モータ－ポンプユニット（１２、９０）に接続された第２の圧力供給ユニット（１４）、
   － 弁ユニットを備え、
   前記ブレーキ回路（ＢＫ１）の少なくとも１つは、少なくとも１つの第３の油圧ライン（ＨＬ３）を介して前記第２の圧力供給ユニット（１４）に接続され、
   前記弁ユニットは、前記第３の油圧ライン（ＨＬ３）を少なくとも部分的に可逆的に遮断することができる少なくとも１つの供給弁（６９）を備え、
   隔離弁（ＢＰ１、ＢＰ２、ＴＶ１、ＴＶ２）が前記油圧ライン（ＨＬ１、ＨＬ２）の少なくとも１つに配置され、それによって、前記それぞれの油圧ライン（ＨＬ１、ＨＬ２）を少なくとも部分的に可逆的に遮断することができる、ブレーキシステム（２）であって、
   前記第２の圧力供給ユニット（１４）は、ちょうど１つのピストン（２４）及びちょうど１つのピストンチャンバ（２３）を有するメインブレーキシリンダ（２２）を備え、
   前記メインブレーキシリンダ（２２）は、油圧ラインを介してリザーバ（４０）に接続されている少なくとも１つの拡張ボア（３８）を備え、
   前記メインブレーキシリンダ（２２）は、２つのリングシール（４２ａ，４２ｂ）を備え、前記リングシール（４２ａ，４２ｂ）の間に前記少なくとも１つの拡張ボア（３８）が配置され、前記リザーバ（４０）と前記リングシール（４２ａ，４２ｂ）の間に配置された前記拡張ボア（３８）との間の前記油圧ラインに、スロットル（ＤＲ）が配置され、
   前記スロットル（ＤＲ）に並列に接続された逆止弁（ＲＶＨＺ）を備え、前記逆止弁（ＲＶＨＺ）及び前記第１の圧力供給ユニット（６）を用いて液密性及び／又は漏れに関する診断を実行するように構成される、
   ことを特徴とする、
   ブレーキシステム（２）。
2. 少なくとも１つの第１の隔離弁（ＴＶ１、ＢＰ１）が前記隔離弁（ＢＰ１，ＢＰ２，ＴＶ１，ＴＶ２）として前記第１の油圧ライン（ＨＬ１）に配置され、前記第３の油圧ライン（ＨＬ３）及び前記第１の隔離弁（ＴＶ１、ＢＰ１）は、前記第２の圧力供給ユニット（１４）からの前記圧力媒体が前記第１の隔離弁（ＴＶ１、ＢＰ１）を介して前記第２のブレーキ回路（ＢＫ２）に入るように配置され、及び／又は、
   少なくとも１つの第２の隔離弁（ＴＶ２、ＴＶＢＫ２）が、前記隔離弁（ＢＰ１，ＢＰ２，ＴＶ１，ＴＶ２）として前記第２の油圧ライン（ＨＬ２）に配置されている、
   ことを特徴とする、請求項１に記載のブレーキシステム（２）。
3. 前記隔離弁（ＢＰ１、ＢＰ２、ＴＶ１、ＴＶ２）としての少なくとも１つの第３の隔離弁（ＢＰ２）であって、前記第３の隔離弁（ＢＰ２）の閉鎖状態において、前記第１のブレーキ回路（ＢＫ１）が前記第１及び第２の圧力供給ユニット（６、１４）から油圧的に切り離されるように配置及び構成された少なくとも１つの第３の隔離弁（ＢＰ２）、
   によって特徴付けられる、請求項１又は２に記載のブレーキシステム（２）。
4. 前記第１の隔離弁（ＢＰ１）は、前記第１の隔離弁（ＢＰ１）の弁座接続部が前記第２の隔離弁（ＴＶＢＫ２）に、及び、前記隔離弁（ＢＰ１、ＢＰ２、ＴＶ１、ＴＶ２）としての第４の隔離弁（７４）を介して、前記第１の圧力供給ユニット（６）に油圧的に接続されるように配置される、
   ことを特徴とする、請求項２に記載のブレーキシステム（２）。
5. 前記第２の圧力供給ユニット（１４）に接続された行程シミュレータ（２８）が設けられる、
   請求項１～４のいずれか一項、特に請求項２に記載のブレーキシステム（２）。
6. 前記第３の油圧ライン（ＨＬ３）が、前記第１の油圧ライン（ＨＬ１）に接続され、特に前記第１の隔離弁（ＴＶ１、ＢＰ１）を介して、前記第２の油圧ライン（ＨＬ２）に接続される、
   請求項２に記載のブレーキシステム（２）。
7. 第４の隔離弁（７４）によって前記第１及び第２の油圧ラインを前記第１の圧力供給ユニット（６）から可逆的に分離することができ、及び
   前記第４の隔離弁（７４）は、その閉鎖状態において前記第１及び第２の油圧ライン（ＨＬ１、ＨＬ２）が前記第１の圧力供給ユニット（６）から切り離されるように配置及び設計される、
   ことを特徴とする、請求項４に記載のブレーキシステム（２）。
8. 前記第１の圧力供給ユニット（６）、特にその作業チャンバに流体的に接続される、少なくとも１つの圧力リリーフ弁（８０、ＵｅＶ）によって特徴付けられる、
   請求項１～７のいずれか一項に記載のブレーキシステム（２）。
9. 前記第１の油圧ライン（ＨＬ１）及び／又は前記第２の油圧ライン（ＨＬ２）が、各場合において吸引弁（７０ｂ、７０ｃ）を介して前記リザーバ（４０）に接続される、
   請求項１～８のいずれか一項に記載のブレーキシステム（２）。
10. 作動要素（２６）、特にブレーキペダルが、前記第２の圧力供給ユニット（１４）に配置され、前記ピストン（２４）が、前記作動要素（２６）によって作動可能である、
    請求項１～９のいずれか一項に記載のブレーキシステム（２）。
11. 前記リザーバ（４０）が、レベルセンサ（ＮＳＴ）を備え、前記レベルセンサ（ＮＳＴ）は、前記リザーバ（４０）内の前記圧力媒体の充填レベルを検出するように構成される、
    請求項１～１０のいずれか一項に記載のブレーキシステム（２）。
12. 前記ブレーキシステム（２）の制御ユニットが、前記レベルセンサ（ＮＳＴ）の信号に基づいて、シール、特に前記第１及び／又は第２の圧力供給ユニット（６、１４）のシールの液密性を判定するための、及び／又は、漏れを判定するための診断を実行するように構成されることを特徴とする、
    請求項１１に記載のブレーキシステム（２）。
13. 第１のピストン－シリンダユニットを備えた前記第１の圧力供給ユニット（６）、及び第２のピストン－シリンダユニットを備えた前記第２の圧力供給ユニット（１４）が、前記第１のピストン－シリンダユニットの長手方向軸（Ｌ６）が前記第２のピストン－シリンダユニットの長手方向軸（Ｌ１４）に対して実質的に垂直になるようにハウジング内に配置されることを特徴とする、
    請求項１～１２のいずれか一項に記載のブレーキシステム（２）。
14. ａ．前記第１のブレーキ回路（ＢＫ１）に接続する第１の油圧ライン（ＨＬ１）上の第１の接続点に第１の圧力を提供するステップ、
    ｂ．前記第２のブレーキ回路（ＢＫ２）に接続する第２の油圧ライン（ＨＬ２）上の第２の接続点に第２の圧力を供給するステップ、
    ｃ．第１の故障状態、特に前記第１のブレーキ回路（ＢＫ１）の前記圧力媒体の損失を検出するステップ、
    ｄ．前記第１の故障状態の検出に応答して、少なくとも第１の隔離弁（ＢＰ１）を閉鎖して、前記第１の圧力供給ユニット（６）を前記第１の接続点から油圧的に切り離すステップ、
    を含む、請求項２に記載のブレーキシステム（２）を制御するための方法。
15. － 前記第１の隔離弁（ＢＰ１）及び第２の隔離弁（ＴＶＢＫ２）を閉鎖すること、
    － 前記第１の圧力供給ユニット（６）を用いて圧力を増大すること、及び
    － 少なくとも所定の時間間隔で圧力を測定すること、
    による前記第１の隔離弁（ＢＰ１）の液密性の診断によって特徴付けられる、
    請求項１４に記載の方法。
16. 第２の故障状態、特にＥＳＰユニットの少なくとも部分的な障害の検出であって、前記第２の故障状態の検出に応答して、
    － 少なくとも１つのバス、特にＣＡＮバス（ＣＡＮ）を介して、前記ＥＳＰユニットから測定信号を読み取るステップ、
    － 前記測定信号を考慮して、特に前記ＥＳＰユニットの弁の制御戦略を実行するステップ、
    が実行される、第２の故障状態の検出によって特徴付けられる、
    請求項１４又は１５に記載の方法。
17. － 第３の故障状態、特に前記第１の圧力供給ユニット（６）の障害及び／又は前記第２のブレーキ回路（ＢＫ２）の障害の検出であって、前記第３の故障状態の検出に応答して、
    － 車両の第１の車軸、特に前車軸（ＶＡ）を制動するために、前記第１のブレーキ回路（ＢＫ１）に前記第２の圧力供給ユニット（１４）から前記圧力媒体を供給することができるように弁を制御するステップ、及び
    － 同時に第２の車軸を制動するために前記第２の車軸で車両電気モータ（ＴＭ１
    ）を作動するステップ、
    が実行される、第３の故障状態の検出によって特徴付けられる、
    請求項１４～１６のいずれか一項に記載の方法。

Images