JP7638799B2 - 車両用シート基材と車両用シート - Google Patents
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Description
本発明は、車両用シート基材と車両用シートに関する。
車両用シートとして、基材にクッション材が積層されたものが使用されている。基材は、車両用シートの軽量化のため、金属フレームに代えて硬質発泡体（好ましい比重が０．１～０．２５（密度１００～２５０ｋｇ／ｍ３）を用いるものが提案されている（特許文献１）。
他の車両用シートとして、発泡ポリプロピレンからなる硬質フォーム部に軟質フォーム部が積層されたものが提案されている（特許文献２）。
他の車両用シートとして、発泡ポリプロピレンからなる硬質フォーム部に軟質フォーム部が積層されたものが提案されている（特許文献２）。
従来の車両用シートには、車両の衝突や急ブレーキをかけた時等による衝撃発生時に、着座者が着座面から前方へ滑り出す、いわゆる、サブマリン現象が発生するのを防ぐため、発泡ポリプロピレン（ＥＰＰ）の硬さを活かしてサブマリン防止性能を持たせた、軽量、高硬度の車両用シート基材（嵩上げ材）をクッション材の下に配置したものがある。
しかし、発泡ポリプロピレンは硬い素材であるため、車両用シートにおいて膝裏が当たる部分を硬くすることで、サブマリン防止性能を確保することができるが、臀部の座り心地が悪い問題がある。
本発明は前記の点に鑑みなされたものであって、臀部の座り心地がよく、車両の衝突や急ブレーキをかけた時等による衝撃発生時のサブマリン現象を抑えることができる車両用シート基材と車両用シートの提供を目的とする。
第１の態様は、クッション材が積層される車両用シート基材において、着座者の膝裏で加圧される前側部分と、着座者の臀部で加圧される後側部分を備え、前記前側部分及び前記後側部分は樹脂発泡体であり、前記前側部分の樹脂発泡体は、前記後側部分の樹脂発泡体よりも硬いことを特徴とする。
第２の態様は、第１の態様において、前記前側部分の樹脂発泡体は、以下の１）～４）の何れかを満足することを特徴とする。
１）２％圧縮硬さが１００～５０００Ｎ、
２）５％圧縮硬さが２００～８０００Ｎ、
３）１０％圧縮硬さが３００～１２０００Ｎ、
４）アスカーＣ硬度が１５～１００度
１）２％圧縮硬さが１００～５０００Ｎ、
２）５％圧縮硬さが２００～８０００Ｎ、
３）１０％圧縮硬さが３００～１２０００Ｎ、
４）アスカーＣ硬度が１５～１００度
第３の態様は、第１または第２の態様において、前記前側部分の樹脂発泡体と前記後側部分の樹脂発泡体との硬さの差は、以下の１）～４）の何れかを満足することを特徴とする。
１）２％圧縮硬さの差が５０～４９００、
２）５％圧縮硬さの差が１００～７８００Ｎ、
３）１０％圧縮硬さの差が１５０～１１７００Ｎ
４）アスカーＣ硬度の差が５～８５度
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４）アスカーＣ硬度の差が５～８５度
第４の態様は、第１から第３の態様の何れか一の態様において、前記後側部分の樹脂発泡体は、以下の１）～４）の何れかを満足することを特徴とする。
１）２％圧縮硬さが２０～１００Ｎ未満、
２）５％圧縮硬さが４０～２００Ｎ未満、
３）１０％圧縮硬さが６０～３００Ｎ未満、
４）アスカーＣ硬度が２～２０度未満
１）２％圧縮硬さが２０～１００Ｎ未満、
２）５％圧縮硬さが４０～２００Ｎ未満、
３）１０％圧縮硬さが６０～３００Ｎ未満、
４）アスカーＣ硬度が２～２０度未満
第５の態様は、車両用シート基材にクッション材が積層された車両用シートにおいて、前記車両用シート基材が第１から第４の態様の何れか一の態様における車両用シート基材であり、前記クッション材は、ウレタンフォーム製であることを特徴とする。
第６の態様は、第５の態様において、前記後側部分の樹脂発泡体は、前記クッション材よりも硬いことを特徴とする。
本発明は、クッション材が積層される車両用シート基材が、着座者の膝裏で加圧される前側部分と、着座者の臀部で加圧される後側部分を備え、前側部分及び後側部分が樹脂発泡体であり、前側部分の樹脂発泡体が後側部分の樹脂発泡体よりも硬いことにより、着座状態では、膝裏及びその付近で加圧される前側部分よりも、臀部及びその付近で加圧される後部側部分で沈み込みが大きくなり、車両の衝突や急ブレーキをかけた時等による衝撃発生時に、シートに着座している着座者が、座面の着座位置から前方へ滑り出し難くなり、サブマリン現象の発生を抑えることができる。また、臀部の座り心地を良好なものできる。
以下、本発明の実施形態について説明する。図１に示す本発明の車両用シート１０は、車両用シート基材１１とクッション材２１との積層体からなる。
車両用シート基材１１は、着座者の膝裏及びその付近で加圧される前側部分１３と、着座者の臀部及びその付近で加圧される後側部分１５とよりなり、前側部分１３の厚みが後側部分１５の厚みよりも大とされており、前側部分１３の上面１３ａと比べて後側部分１５の上面１５ａが窪んで低くなっている。
前側部分１３と後側部分１５との境界位置１７は、車両用シート基材１１の前後中間位置付近、好ましくは中間位置よりも前寄りであり、具体的には車両用シート基材１１の前後長をＬとした場合、車両用シート基材１１の前端１１ａから境界位置１７までの距離Ｌ１は、Ｌ／２～Ｌ／５が好ましい。
なお、前側部分１３と後側部分１５との境界位置１７の部分の座面側（上側）に形成されている溝１６は、前側部分１３と後側部分１５を、後記するモールド成形で一体に製造する際、図２に示す金型５０の下型５１の型面５５に立設された仕切り板５５によって形成される溝である。なお、溝１６は、常に形成されるものではなく、例えば、前側部分１３と後側部分１５を他の成形方法で一体にする等の場合には形成されないこともある。
前側部分１３及び後側部分１５は樹脂発泡体であり、前側部分１３の樹脂発泡体は、後側部分の樹脂発泡体よりも硬いものである。
この実施形態の前側部分１３は、半硬質ないし硬質樹脂発泡体からなる。半硬質樹脂発泡体としては半硬質ウレタンフォーム等が挙げられ、硬質樹脂発泡体としては、硬質ウレタンフォームあるいは発泡ポリプロピレン等が挙げられる。
さらに、サブマリン現象の防止の観点で、前側部分１３の樹脂発泡体の厚みは、後側部分の樹脂発泡体の厚みよりも厚いものが好ましい。特に、前側部分１３の樹脂発泡体の膝下部分の厚みは、後側部分の樹脂発泡体の尻下部分の厚みよりも厚いものが好ましい。また、前側部分１３の樹脂発泡体の膝下部分のクッション材と接する位置が、後側部分の樹脂発泡体の尻下部分のクッション材と接する位置よりも、上方にあり、クッション材表面側に位置することが好ましい。
この実施形態の前側部分１３は、半硬質ないし硬質樹脂発泡体からなる。半硬質樹脂発泡体としては半硬質ウレタンフォーム等が挙げられ、硬質樹脂発泡体としては、硬質ウレタンフォームあるいは発泡ポリプロピレン等が挙げられる。
さらに、サブマリン現象の防止の観点で、前側部分１３の樹脂発泡体の厚みは、後側部分の樹脂発泡体の厚みよりも厚いものが好ましい。特に、前側部分１３の樹脂発泡体の膝下部分の厚みは、後側部分の樹脂発泡体の尻下部分の厚みよりも厚いものが好ましい。また、前側部分１３の樹脂発泡体の膝下部分のクッション材と接する位置が、後側部分の樹脂発泡体の尻下部分のクッション材と接する位置よりも、上方にあり、クッション材表面側に位置することが好ましい。
半硬質ウレタンフォームは、弾性復元性が良好な軟質ウレタンフォームと、弾性復元性の無い硬質ウレタンフォームとの間にあって、弾性復元性を有するフォームである。半硬質ウレタンフォームは、弾性を有するため、車両用シート基材１１の前側部分１３を半硬質ウレタンフォームで構成することにより、着座時に、着座者の膝裏及びその付近で前側部分１３が加圧された際に、前側部分１３が弾性変形して着座初期の膝裏に与える感触を良好なものにできる。
前側部分１３を構成する樹脂発泡体は、密度（ＪＩＳ Ｋ ７２２２準拠）が３０～７０ｋｇ／ｍ３が好ましい。
前側部分１３を構成する樹脂発泡体の密度を３０～７０ｋｇ／ｍ３とすることにより、車両用シート基材１１の軽量性を高めることができる。さらに、前側部分１３を構成する樹脂発泡体において、凹部を設け、凹部内に空間を設けることにより、さらに軽量化を図ることができる。また、後側部分１３を構成する樹脂発泡体に凹部を設けても良い。
前側部分１３を構成する樹脂発泡体の密度を３０～７０ｋｇ／ｍ３とすることにより、車両用シート基材１１の軽量性を高めることができる。さらに、前側部分１３を構成する樹脂発泡体において、凹部を設け、凹部内に空間を設けることにより、さらに軽量化を図ることができる。また、後側部分１３を構成する樹脂発泡体に凹部を設けても良い。
前側部分１３を構成する樹脂発泡体は、車両の衝突発生時に着座者が着座面から前方へ滑り出すサルマリン現象を防止する観点で、以下の１）～４）の何れかを満足することが好ましく、車両の衝突発生レベルの大小の広範囲に渡ってサブマリン現象を防止する観点でより好ましくは１）～４）の複数を満たすことが好ましく、さらに好ましくは全てを満足することである。
１）２％圧縮硬さが１００～５０００Ｎ、
２）５％圧縮硬さが２００～８０００Ｎ、
３）１０％圧縮硬さが３００～１２０００Ｎ、
４）アスカーＣ硬度が１５～１００度
１）２％圧縮硬さが１００～５０００Ｎ、
２）５％圧縮硬さが２００～８０００Ｎ、
３）１０％圧縮硬さが３００～１２０００Ｎ、
４）アスカーＣ硬度が１５～１００度
前側部分１３を構成する樹脂発泡体の２％圧縮硬さ、５％圧縮硬さ、及びアスカーＣ硬度を、以下の１）２）４）の何れかを下記の値に設定することにより、着座初期における膝裏及びその付近に与える感触をより良好なものにでき、より好適なものとなる。
１）２％圧縮硬さが１００～１２００Ｎ、
２）５％圧縮硬さが２００～２０００Ｎ、
４）アスカーＣ硬度が１５～５０度
また、前側部分１３を構成する樹脂発泡体の１０％圧縮硬さを３００～２５００Ｎの値に設定することにより、底付き感が無く着座状態における膝裏及びその付近に与えるクッション性を良好とすることできる。
１）２％圧縮硬さが１００～１２００Ｎ、
２）５％圧縮硬さが２００～２０００Ｎ、
４）アスカーＣ硬度が１５～５０度
また、前側部分１３を構成する樹脂発泡体の１０％圧縮硬さを３００～２５００Ｎの値に設定することにより、底付き感が無く着座状態における膝裏及びその付近に与えるクッション性を良好とすることできる。
圧縮硬さの試験方法は、試験サンプル（１００ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍ）を予備圧縮なしで、圧縮速度５０ｍｍ／ｍｉｎによって荷重が１０００Ｎに達するまで加圧板で圧縮し、その後、加圧板による圧縮を速度５０ｍｍ／ｍｉｎで解除して求めた荷重－たわみ曲線における、２％圧縮時の荷重を２％圧縮硬さ、５％圧縮時の荷重を５％圧縮硬さ、１０％圧縮時の荷重を１０％圧縮硬さとした。なお、加圧板は直径１００ｍｍを用いた。
アスカーＣ硬度の測定方法は、アスカーＣ硬度計（加圧面高さ：２．５４ｍｍ、直径５．０８ｍｍ）を用い、試験サンプルの加圧面を接触させて硬度を測定した。
前側部分１３を構成する樹脂発泡体は、後側部分１５を構成する樹脂発泡体よりも硬いものであり、２％圧縮硬さ、５％圧縮硬さ、１０％圧縮硬さ及びアスカーＣ硬度の複数が高いことが好ましく、さらに好ましくは何れも高くするのが好ましい。前側部分１３の圧縮硬さ及びアスカーＣ硬度を、後側部分１５の圧縮硬さ及びアスカーＣ硬度よりも高くすることにより、着座状態時に、膝裏及びその付近で加圧される前側部分１３よりも、臀部及びその付近で加圧される後側部分１５の沈み込みが大きくなり、前側部分１３と後側部分１５の厚みの差との相乗効果によって、前記サブマリン現象の発生をより効果的に防ぐことができる。
後側部分１５を構成する樹脂発泡体は、以下の１）～４）の何れかを満足することが好ましく、より好ましくは１）～４）の複数を満たすことがより好ましく、さらに好ましくは１）～４）の全てを満足することである。
１）２％圧縮硬さが２０～１００Ｎ未満、
２）５％圧縮硬さが４０～２００Ｎ未満、
３）１０％圧縮硬さが６０～３００Ｎ未満、
４）アスカーＣ硬度が２～２０度未満
１）２％圧縮硬さが２０～１００Ｎ未満、
２）５％圧縮硬さが４０～２００Ｎ未満、
３）１０％圧縮硬さが６０～３００Ｎ未満、
４）アスカーＣ硬度が２～２０度未満
前側部分１３を構成する樹脂発泡体と後側部分１５を構成する樹脂発泡体との硬さの差は、サブマリン現象の防止の観点で、以下の１）～４）の何れかを満足することが好ましく、より好ましくは１）～４）の複数を満たすことがより好ましく、さらに好ましくは１）～４）の全てを満足することである。
１）２％圧縮硬さの差が５０～４９００Ｎ、
２）５％圧縮硬さの差が１００～７８００Ｎ、
３）１０％圧縮硬さの差が１５０～１１７００Ｎ
４）アスカーＣ硬度の差が５～８５度
また、着座初期における膝裏付近の感触、着座状態における膝裏付近のクッション性及び底付き感の観点で、前側部分１３を構成する樹脂発泡体と後側部分１５を構成する樹脂発泡体との硬さの差は、以下の１）～４）の何れかを満足することが好ましく、より好ましくは１）～４）の複数を満たすことがより好ましく、さらに好ましくは１）～４）の全てを満足することである。
１）２％圧縮硬さの差が４０～１１５０Ｎ、
２）５％圧縮硬さの差が８０～１９００Ｎ、
３）１０％圧縮硬さの差が１２０～２３００Ｎ
４）アスカーＣ硬度の差が４～４５度
１）２％圧縮硬さの差が５０～４９００Ｎ、
２）５％圧縮硬さの差が１００～７８００Ｎ、
３）１０％圧縮硬さの差が１５０～１１７００Ｎ
４）アスカーＣ硬度の差が５～８５度
また、着座初期における膝裏付近の感触、着座状態における膝裏付近のクッション性及び底付き感の観点で、前側部分１３を構成する樹脂発泡体と後側部分１５を構成する樹脂発泡体との硬さの差は、以下の１）～４）の何れかを満足することが好ましく、より好ましくは１）～４）の複数を満たすことがより好ましく、さらに好ましくは１）～４）の全てを満足することである。
１）２％圧縮硬さの差が４０～１１５０Ｎ、
２）５％圧縮硬さの差が８０～１９００Ｎ、
３）１０％圧縮硬さの差が１２０～２３００Ｎ
４）アスカーＣ硬度の差が４～４５度
後側部分１５を構成する樹脂発泡体の２％圧縮硬さを２０～１００Ｎ未満、５％圧縮硬さを４０～２００Ｎ未満、アスカーＣ硬度を２～２０度未満とすることにより、着座初期における臀部及びその付近に与える感触を良好なものにできる。
後側部分１５を構成する樹脂発泡体の１０％圧縮硬さを６０～３００Ｎ未満とすることにより、着座状態における撓みが良好となって、臀部及び付近の底付き感を抑え、クッション性を良好なものにできる。また、着座状態では、臀部で加圧される後側部分１５の沈み込みが大きくなり、前記サブマリン現象の発生をより効果的に防ぐことができる。
後側部分１５を構成する樹脂発泡体は、車両用シート基材１０に積層されるクッション材２１よりも硬くし、着座時にクッション材２１を支持できるように構成するのが好ましい。
後側部分１５を構成する樹脂発泡体の１０％圧縮硬さを６０～３００Ｎ未満とすることにより、着座状態における撓みが良好となって、臀部及び付近の底付き感を抑え、クッション性を良好なものにできる。また、着座状態では、臀部で加圧される後側部分１５の沈み込みが大きくなり、前記サブマリン現象の発生をより効果的に防ぐことができる。
後側部分１５を構成する樹脂発泡体は、車両用シート基材１０に積層されるクッション材２１よりも硬くし、着座時にクッション材２１を支持できるように構成するのが好ましい。
後側部分１５を構成する樹脂発泡体の圧縮硬さの試験方法及びアスカーＣ硬度の測定方法は、前側部分１３を構成する樹脂発泡体の圧縮硬さの試験方法及びアスカーＣ硬度の測定方法と同様である。
後側部分１５を構成する樹脂発泡体は、密度（ＪＩＳ Ｋ ７２２２準拠）が３０～７０ｋｇ／ｍ３が好ましい。
後側部分１５を構成する樹脂発泡体の密度を３０～７０ｋｇ／ｍ３とすることにより、車両用シート基材１１の軽量性を高めることができる。
後側部分１５を構成する樹脂発泡体の密度を３０～７０ｋｇ／ｍ３とすることにより、車両用シート基材１１の軽量性を高めることができる。
後側部分１５を構成する樹脂発泡体は、この実施形態では軟質ウレタンフォームからなる。軟質ウレタンフォームは、弾性復元性が良好なフォームである。軟質ウレタンフォームは、半硬質ないし硬質発泡樹脂発泡体よりも良好な弾性を有するため、車両用シート基材１１の後側部分１５を軟質ウレタンフォームで構成することにより、着座状態時に後側部分１５で沈み込みが大きくなって前記サブマリン現象の発生を抑え、かつ臀部及びその付近の底付き感を無くし、クッション性を良好なものにできる。
前側部分１３が半硬質ウレタンフォームあるいは硬質ウレタンフォーム、後側部分１５が軟質ウレタンフォームの場合について説明する。前側部分１３を構成する半硬質ウレタンフォームあるいは硬質ウレタンフォームと、後側部分１５を構成する軟質ウレタンフォームは、何れも、ポリオール、ポリイソシアネート、発泡剤、触媒を含むウレタンフォーム原料を混合させて、ポリオールとイソシアネートを反応させることにより得られる。
ポリオールは、多価アルコール、又はこれらにエチレンオキサイド（ＥＯ）、プロピレンオキサイド（ＰＯ）等のアルキレンオキサイドが付加されたものであり、ポリウレタンフォーム用のポリオールを使用することができる。例えば、ポリエーテルポリオール、ポリエステルポリオール、ポリエーテルエステルポリオール、ポリマーポリオールの何れでもよく、それらの一種類あるいは複数種類を使用してもよい。
ポリエーテルポリオールとしては、例えば、エチレングリコール、ジエチレングリコール、プロピレングリコール、ジプロピレングリコール、ブチレングリコール、ネオペンチルグリコール、グリセリン、ペンタエリスリトール、トリメチロールプロパン、ソルビトール、シュークロース等、及びこれらの多価アルコールにエチレンオキサイド（ＥＯ）、プロピレンオキサイド（ＰＯ）等のアルキレンオキサイドを付加したポリエーテルポリオールを挙げることができる。
ポリエステルポリオールとしては、例えば、マロン酸、コハク酸、アジピン酸等の脂肪族カルボン酸やフタル酸等の芳香族カルボン酸と、エチレングリコール、ジエチレングリコール、プロピレングリコール等の脂肪族グリコール等とから重縮合して得られたポリエステルポリオールを挙げることできる。
また、ポリエーテルエステルポリオールとしては、前記ポリエーテルポリオールと多塩基酸を反応させてポリエステル化したもの、あるいは１分子内にポリーエーテルとポリエステルの両セグメントを有するものを挙げることができる。
また、ポリエーテルエステルポリオールとしては、前記ポリエーテルポリオールと多塩基酸を反応させてポリエステル化したもの、あるいは１分子内にポリーエーテルとポリエステルの両セグメントを有するものを挙げることができる。
ポリマーポリオールは、ポリオール中にポリアクリロニトリルやポリスチレンを分散させたポリオールである。
半硬質ウレタンフォーム用のポリオールは、そのうち５重量部以上使用するポリオール（メインポリオール）としては、分子量５００～８０００、官能基数２～６、水酸基価１４～７００ｍｇＫＯＨ／ｇのポリエーテルポリオールとポリマーポリオールが好ましい。
また、硬質ウレタンフォーム用のポリオ-ルとしては、分子量４００～５０００、官能基数２～８、水酸基価１４～１２００ｍｇＫＯＨ／ｇのポリエーテルポリオール又はポリマーポリオールが好ましい。
一方、軟質ウレタンフォーム用のポリオールとしては、分子量１０００～１００００、官能基数２～４、水酸基価１０～３００ｍｇＫＯＨ／ｇのポリエーテルポリオールとポリマーポリオールが好ましい。
また、硬質ウレタンフォーム用のポリオ-ルとしては、分子量４００～５０００、官能基数２～８、水酸基価１４～１２００ｍｇＫＯＨ／ｇのポリエーテルポリオール又はポリマーポリオールが好ましい。
一方、軟質ウレタンフォーム用のポリオールとしては、分子量１０００～１００００、官能基数２～４、水酸基価１０～３００ｍｇＫＯＨ／ｇのポリエーテルポリオールとポリマーポリオールが好ましい。
ポリイソシアネートとしては、イソシアネート基を２以上有する脂肪族系または芳香族系ポリイソシアネート、それらの混合物、およびそれらを変性して得られる変性ポリイソシアネートを使用することができる。脂肪族系ポリイソシアネートとしては、ヘキサメチレンジイソシアネート、イソホロンジイソシアネート、ジシクロヘキサメタンジイソシアネート等を挙げることができ、芳香族ポリイソシアネートとしては、トルエンジイソシアネート（ＴＤＩ）、ジフェニルメタンジイソシアネート（ＭＤＩ）、ナフタレンジイソシアネート、キシリレンジイソシアネート、ポリメリックＭＤＩ（クルードＭＤＩ）等を挙げることができる。なお、その他プレポリマーも使用することができる。
イソシアネートインデックス（ＩＮＤＥＸ）は、８０～１２０以上が好ましく、より好ましくは８５～１２０である。イソシアネートインデックスは、イソシアネートにおけるイソシアネート基のモル数をポリオールの水酸基などの活性水素基の合計モル数で割った値に１００を掛けた値であり、［（ポリイソシアネート重量部／ポリイソシアネートのＮＣＯ当量）／（活性水素成分重量部／活性水素当量）×１００］で計算される。
発泡剤としては、水、代替フロンあるいはペンタンなどの炭化水素を、単独または組み合わせて使用できる。水の場合は、ポリオールとイソシアネートの反応時に炭酸ガスを発生し、その炭酸ガスによって発泡がなされる。発泡剤としての水の量は、ポリオール１００重量部に対して２～５重量部が好ましい。
触媒としては、公知のウレタン化触媒を併用することができる。例えば、トリエチルアミン、トリエチレンジアミン、ジエタノールアミン、ジメチルアミノモルフォリン、Ｎ－エチルモルホリン、テトラメチルグアニジン等のアミン触媒や、スタナスオクトエートやジブチルチンジラウレート等のスズ触媒やフェニル水銀プロピオン酸塩あるいはオクテン酸鉛等の金属触媒（有機金属触媒とも称される。）を挙げることができ、アミン触媒と金属触媒の何れか一方のみ、あるいは両者の併用でもよい。触媒の量は、ポリオール１００重量部に対して０．５～３重量部が好ましい。
なお、ウレタンフォーム原料には、その他、整泡剤、難燃剤、着色剤等が適宜配合される。
前側部分１３が半硬質ウレタンフォームあるいは硬質ウレタンフォーム、後側部分１５が軟質ウレタンフォームの場合、車両用シート基材１１の製造は、モールド発泡が好ましい。モールド発泡は、金型にウレタンフォーム原料を注入して金型内で発泡させる発泡成形方法であり、ワイヤーフレーム，不織布などを容易にインサート成型できる。以下に、モールド発泡により車両用シート基材１１を製造する方法について説明する。
図２に示す金型５０は、下型５１と、この下型５１に被さる上型５３とよりなる。下型５１の内面には車両用シート基材１１を成形するための型面５５が、車両用シート基材１１の上面と等しい形状で構成されている。下型５１の型面５５は、該型面５５から立設された仕切り板５６によって前側部分成形用型面５５ａと、後側部分成形用型面５５ｂとに仕切られている。仕切り板５６の位置は、車両用シート基材１１の前側部分１３と後側部分１５の境界位置１７（溝１６の位置）と一致している。また、仕切り板５５は、下型５１に上型５３を被せた際に、仕切り板５６の上端と上型５３の型面５４との間に、隙間を生じるように設けられる。
下型５１の前側部分成形用型面５５ａに半硬質あるいは硬質ウレタンフォーム原料１３１を吐出し、一方、後側部分成形用型面５５ｂには軟質ウレタンフォーム原料１５１を吐出し、上型５３を被せて半硬質あるいは硬質ウレタンフォーム原料１３１及び軟質ウレタンフォーム原料１５１を発泡させる。
下型５１の前側部分成形用型面５５ａに吐出された半硬質あるいは硬質ウレタンフォーム原料１３１は、発泡して下型５１の前側部分成形用型面５５ａと上型５３の型面５４との間を満たし、一方、下型５１の後側部分成形用型面５５ｂに吐出された軟質ウレタンフォーム原料１５１は、発泡して下型５１の後側部分成形用型面５５ｂと上型５３の型面５４との間を満たし、仕切り板５６の上端と上型５３の型面５４との間の隙間の部分で、発泡状態の半硬質あるいは硬質ウレタンフォーム原料１３１と発泡状態の軟質ウレタンフォーム原料１５１が接触する。
その後、半硬質あるいは硬質ウレタンフォーム原料１３１と軟質ウレタンフォーム原料１５１が硬化することにより、下型５１の前側部分成形用型面５５ａと上型５３の型面５４との間で車両用シート基材１１の前側部分１３が形成され、一方、下型５１の後側部分成形用型面５５ｂと上型５３の型面５４との間で車両用シート基材１１の後側部分１５が形成され、そして、形成された前側部分１３と後側部分１５が、仕切り板５６の上端と上型５３の型面５４との間の隙間の部分で接着一体化し、車両用シート基材１１が形成される。その後、金型５０を開き、車両用シート基材１１が取り出される。
一方、前側部分１３が発泡ポリプロピレン、後側部分１５が軟質ウレタンフォームの場合の車両用シート基材１１の製造は、以下のようにする。予め前側部分１３としてビーズ法型内発泡成形の方法によって発泡ポリプロピレンを形成しておき、その前側部分１３を金型にセットし、軟質ウレタンフォーム原料を注入して後側部分１５を発泡形成し、前側部分１３と一体にする。その際、発泡ポリプロピレンからなる前側部分１３については、後側部分１５の軟質ウレタンフォームとの接着性を高めるため、プライマー処理を施しておく。
車両用シート基材１１に積層されるクッション材２１は、ウレタンフォーム製が好ましい。ウレタンフォームは軟質ウレタンフォームが好ましい。軟質ウレタンフォームは、良好な弾性を有するため、車両用シート１０のクッション性を良好にすることができる。
クッション材２１を構成するウレタンフォームは、密度（ＪＩＳ Ｋ ７２２２準拠）が３５～８０ｋｇ／ｍ３のものが好ましい。この密度範囲とすることにより、車両用シートの積層体全体として軽量性を良好なものにできる。
また、クッション材２１は、車両用シート基材１１の後側部分１５の樹脂発泡体よりも硬さの低いものとされる。
また、クッション材２１は、車両用シート基材１１の後側部分１５の樹脂発泡体よりも硬さの低いものとされる。
クッション材２１は、車両用シート基材１１とは別に発泡成形して車両用シート基材１１に積層、接着してもよく、あるいはモールド発泡により車両用シート基材１１と一体に発泡成形してもよい。
モールド発泡により、クッション材２１を車両用シート基材１１と一体に発泡成形する場合、予め成形した車両用シート基材１１を金型にセットし、その金型にウレタンフォーム原料（この場合は軟質ウレタンフォーム原料）を注入して車両用シート基材１１と一体に発泡させる。その際、ウレタンフォーム原料（軟質ウレタンフォーム原料）の接着性によってクッション材２１を車両用シート基材１１に接着することができ、クッション材２１の成形工程と接着工程とを兼ねることができる。
また、車両用シート基材１１の前側部分１３を構成する樹脂発泡体が、半硬質ウレタンフォームあるいは硬質ウレタンフォームの場合、クッション材２１を構成する軟質ウレタンフォームと、車両用シート基材１１を構成する半硬質ウレタンフォームあるいは硬質ウレタンフォームとは何れもウレタンフォームからなるため、互いの接着性が良好であり、接着後に剥離のおそれがない。
モールド発泡により、クッション材２１を車両用シート基材１１と一体に発泡成形する場合、予め成形した車両用シート基材１１を金型にセットし、その金型にウレタンフォーム原料（この場合は軟質ウレタンフォーム原料）を注入して車両用シート基材１１と一体に発泡させる。その際、ウレタンフォーム原料（軟質ウレタンフォーム原料）の接着性によってクッション材２１を車両用シート基材１１に接着することができ、クッション材２１の成形工程と接着工程とを兼ねることができる。
また、車両用シート基材１１の前側部分１３を構成する樹脂発泡体が、半硬質ウレタンフォームあるいは硬質ウレタンフォームの場合、クッション材２１を構成する軟質ウレタンフォームと、車両用シート基材１１を構成する半硬質ウレタンフォームあるいは硬質ウレタンフォームとは何れもウレタンフォームからなるため、互いの接着性が良好であり、接着後に剥離のおそれがない。
なお、車両用シート１０は、ファブリック等からなる表皮材（図示せず）で表面が覆われて車両に取り付けられる。
図３に、車両用シート基材を構成する材料（発泡体）の比較例と実施例１～３について、物性を示す。比較例と実施例１～３は、車両用シート基材の前側部分と後側部分の試験サンプルについて、密度、２％圧縮硬さ、５％圧縮硬さ、１０％圧縮硬さ、アスカーＣ硬度、アスカーＦ硬度を測定した。
密度の測定は、ＪＩＳ Ｋ ７２２２に準拠して行った。
圧縮硬さの測定は、試験サンプル（１００ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍ）を予備圧縮なしで、圧縮速度５０ｍｍ／ｍｉｎによって荷重が１０００Ｎに達するまで加圧板（直径１００ｍｍ）で圧縮し、その後、加圧板による圧縮を速度５０ｍｍ／ｍｉｎで解除して求めた荷重－たわみ曲線における、２％圧縮時の荷重を２％圧縮硬さ、５％圧縮時の荷重を５％圧縮硬さ、１０％圧縮時の荷重を１０％圧縮硬さとした。
アスカーＣ硬度の測定は、アスカーＣ硬度計（加圧面高さ：２．５４ｍｍ、直径５．０８ｍｍ）を用い、試験サンプルの加圧面を接触させて硬度を測定した。
アスカーＦ硬度の測定は、アスカーＦ硬度計（加圧面高さ：２．５４ｍｍ、直径２５．２ｍｍ）を用い、試験サンプルの加圧面を接触させて硬度を測定した。
圧縮硬さの測定は、試験サンプル（１００ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍ）を予備圧縮なしで、圧縮速度５０ｍｍ／ｍｉｎによって荷重が１０００Ｎに達するまで加圧板（直径１００ｍｍ）で圧縮し、その後、加圧板による圧縮を速度５０ｍｍ／ｍｉｎで解除して求めた荷重－たわみ曲線における、２％圧縮時の荷重を２％圧縮硬さ、５％圧縮時の荷重を５％圧縮硬さ、１０％圧縮時の荷重を１０％圧縮硬さとした。
アスカーＣ硬度の測定は、アスカーＣ硬度計（加圧面高さ：２．５４ｍｍ、直径５．０８ｍｍ）を用い、試験サンプルの加圧面を接触させて硬度を測定した。
アスカーＦ硬度の測定は、アスカーＦ硬度計（加圧面高さ：２．５４ｍｍ、直径２５．２ｍｍ）を用い、試験サンプルの加圧面を接触させて硬度を測定した。
比較例は、車両用シート基材の前側部分と後側部分を、一つの発泡ポリプロピレンで構成する例である。品名：ＥＰＰ、ＪＰＳ製の発泡ポリプロピレンを用いた。比較例の発泡ポリプロピレンは、密度が３３ｋｇ／ｍ３、２％圧縮硬さが１５００Ｎ、５％圧縮硬さが２５００Ｎ、１０％圧縮硬さが３０００Ｎ、アスカーＣ硬度が５５度、アスカーＦ硬度が９８度であり、圧縮硬さ及びアスカーＣ硬度が高く（硬く）、着座初期の感触性及び着座状態でのクッション性が悪く、底付きのおそれがある。
実施例１は、車両用シート基材の前側部分を半硬質ウレタンフォーム、後側部分を軟質ウレタンフォームで構成する例である。
半硬質ウレタンフォームは、次の原料からなる半硬質ウレタンフォーム原料からモールド発泡により、１００ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍの板状からなるサンプルを成形して用いた。
・ポリオール１：ポリエーテルポリオール、分子量；１０００、官能基数：３、水酸基価；１６８ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・２０重量部
・ポリオール２：ポリマーポリオール、固形分（ポリマー含有量）３３％、分子量；５０００、水酸基価；２４ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・８０重量部
・ポリオール３：グリセリン、分子量；９２、官能基数：３、水酸基価；１８２６ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・１．２重量部
・発泡剤：水・・・４重量部
・アミン触媒：東ソー製、ＥＴＳ・・・０．０４重量部
・アミン触媒：東ソー製、Ｌ３３ＰＧ・・・１．１重量部
・整泡剤：シリコーン系、ＭＯＭＥＮＴＩＶＥ製、Ｌ３１８４Ｊ・・・０．２重量部
・イソシアネート：ジフェニルメタンジイソシアネート、住化コベストロウレタン製、スミジュール４４Ｖ２０Ｌ、ＮＣＯ％：３１．８％
・イソシアネートインデックス：１００
半硬質ウレタンフォームは、次の原料からなる半硬質ウレタンフォーム原料からモールド発泡により、１００ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍの板状からなるサンプルを成形して用いた。
・ポリオール１：ポリエーテルポリオール、分子量；１０００、官能基数：３、水酸基価；１６８ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・２０重量部
・ポリオール２：ポリマーポリオール、固形分（ポリマー含有量）３３％、分子量；５０００、水酸基価；２４ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・８０重量部
・ポリオール３：グリセリン、分子量；９２、官能基数：３、水酸基価；１８２６ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・１．２重量部
・発泡剤：水・・・４重量部
・アミン触媒：東ソー製、ＥＴＳ・・・０．０４重量部
・アミン触媒：東ソー製、Ｌ３３ＰＧ・・・１．１重量部
・整泡剤：シリコーン系、ＭＯＭＥＮＴＩＶＥ製、Ｌ３１８４Ｊ・・・０．２重量部
・イソシアネート：ジフェニルメタンジイソシアネート、住化コベストロウレタン製、スミジュール４４Ｖ２０Ｌ、ＮＣＯ％：３１．８％
・イソシアネートインデックス：１００
軟質ウレタンフォームは、次の原料からなる軟質ウレタンフォーム原料からモールド発泡により、１００ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍの板状からなるサンプルを成形して用いた。
・ポリオール１：ポリエーテルポリオール、分子量；５０００、官能基数；３、水酸基価；３３．６ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・４５重量部
・ポリオール２：ポリエーテルポリオール、分子量；７０００、官能基数；３、水酸基価；２４ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・２５重量部
・ポリオール３：ポリマーポリオール、固形分（ポリマー含有量）３３％、分子量；５０００、水酸基価；２４ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・３０重量部
・ポリオール４：グリセリン、分子量；９２、官能基数；３、水酸基価；１８２６ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・１．１重量部
・発泡剤：水・・・３．５重量部
・アミン触媒：東ソー製、ＥＴＳ・・・０．０５重量部
・アミン触媒：東ソー製、Ｌ３３ＰＧ・・・０．５重量部
・アミン触媒：三井化学製、ＤＥＡ８０・・・１重量部
・整泡剤：シリコーン系、ＭＯＭＥＮＴＩＶＥ製、Ｌ３１８４Ｊ・・・０．５重量部
・イソシアネート；トルエンジイソシアネート、住化コベストロウレタン製、デスモジュールＴ８０、ＮＣＯ％：４８．３％
・イソシアネートインデックス：９５
・ポリオール１：ポリエーテルポリオール、分子量；５０００、官能基数；３、水酸基価；３３．６ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・４５重量部
・ポリオール２：ポリエーテルポリオール、分子量；７０００、官能基数；３、水酸基価；２４ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・２５重量部
・ポリオール３：ポリマーポリオール、固形分（ポリマー含有量）３３％、分子量；５０００、水酸基価；２４ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・３０重量部
・ポリオール４：グリセリン、分子量；９２、官能基数；３、水酸基価；１８２６ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・１．１重量部
・発泡剤：水・・・３．５重量部
・アミン触媒：東ソー製、ＥＴＳ・・・０．０５重量部
・アミン触媒：東ソー製、Ｌ３３ＰＧ・・・０．５重量部
・アミン触媒：三井化学製、ＤＥＡ８０・・・１重量部
・整泡剤：シリコーン系、ＭＯＭＥＮＴＩＶＥ製、Ｌ３１８４Ｊ・・・０．５重量部
・イソシアネート；トルエンジイソシアネート、住化コベストロウレタン製、デスモジュールＴ８０、ＮＣＯ％：４８．３％
・イソシアネートインデックス：９５
実施例１において、前側部分を構成する半硬質ウレタンフォームは、密度が４０ｋｇ／ｍ３、２％圧縮硬さが３５４Ｎ、５％圧縮硬さが５７６Ｎ、１０％圧縮硬さが６４８Ｎ、アスカーＣ硬度が３３度、アスカーＦ硬度が９８度であり、着座初期の感触性が良好でクッション性が良好となる硬さである。
後側部分を構成する軟質ウレタンフォームは、密度が５５ｋｇ／ｍ３、２％圧縮硬さが２９Ｎ、前側部分との差３２５Ｎ、５％圧縮硬さが５４Ｎ、前側部分との差５２２Ｎ、１０％圧縮硬さが７３Ｎ、前側部分との差５７５Ｎ、アスカーＣ硬度が４度、前側部分との差２９度、アスカーＦ硬度が７０度、前側部分との差２８度であり、２％圧縮硬さ、５％圧縮硬さ及びアスカーＣ硬度が低いため、着座初期の感触性が良好であり、また、１０％圧縮硬さが比較例の発泡ポリプロピレンよりも低いため、着座状態のクッション性が良好で、臀部及びその付近の底付き感を防ぐことができる。
後側部分を構成する軟質ウレタンフォームは、密度が５５ｋｇ／ｍ３、２％圧縮硬さが２９Ｎ、前側部分との差３２５Ｎ、５％圧縮硬さが５４Ｎ、前側部分との差５２２Ｎ、１０％圧縮硬さが７３Ｎ、前側部分との差５７５Ｎ、アスカーＣ硬度が４度、前側部分との差２９度、アスカーＦ硬度が７０度、前側部分との差２８度であり、２％圧縮硬さ、５％圧縮硬さ及びアスカーＣ硬度が低いため、着座初期の感触性が良好であり、また、１０％圧縮硬さが比較例の発泡ポリプロピレンよりも低いため、着座状態のクッション性が良好で、臀部及びその付近の底付き感を防ぐことができる。
さらに、実施例１は、後側部分よりも前側部分で１０％圧縮硬さ及びアスカーＣ硬度が高く（硬く）、かつ後側部分の１０％圧縮硬さが７３Ｎであって柔らかいため、着座状態では後側部分の沈み込みが前側部分よりも大きくなって、前記サブマリン現象の発生を抑えることができる。
実施例２は、車両用シート基材の前側部分を硬質ウレタンフォーム、後側部分を実施例１と同様の軟質ウレタンフォームで構成する例である。
硬質ウレタンフォームは、次の原料からなる硬質ウレタンフォーム原料からモールド発泡により、１００ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍの板状からなるサンプルを成形して用いた。
・ポリオール１：ポリエーテルポリオール、分子量；４００、官能基数；３、水酸基価；４２０ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・９５重量部
・ポリオール２：グリセリン、分子量；９２、官能基数；３水酸基価；１８２４ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・５重量部
・アミン触媒：東ソー製、Ｌ３３ＰＧ・・・１．５重量部
・整泡剤：東ソー製、Ｌ３１８４Ｊ・・・０．５重量部
・イソシアネート：住化コベストロウレタン製、スミジュール４４Ｖ２０Ｌ、ＮＣＯ％：３１．５％
・イソシアネートインデックス：１０５
軟質ウレタンフォームは、実施例１と同様の軟質ウレタンフォーム原料からモールド発泡により、１００ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍの板状からなるサンプルを成形して用いた。
硬質ウレタンフォームは、次の原料からなる硬質ウレタンフォーム原料からモールド発泡により、１００ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍの板状からなるサンプルを成形して用いた。
・ポリオール１：ポリエーテルポリオール、分子量；４００、官能基数；３、水酸基価；４２０ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・９５重量部
・ポリオール２：グリセリン、分子量；９２、官能基数；３水酸基価；１８２４ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・５重量部
・アミン触媒：東ソー製、Ｌ３３ＰＧ・・・１．５重量部
・整泡剤：東ソー製、Ｌ３１８４Ｊ・・・０．５重量部
・イソシアネート：住化コベストロウレタン製、スミジュール４４Ｖ２０Ｌ、ＮＣＯ％：３１．５％
・イソシアネートインデックス：１０５
軟質ウレタンフォームは、実施例１と同様の軟質ウレタンフォーム原料からモールド発泡により、１００ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍの板状からなるサンプルを成形して用いた。
実施例２において、前側部分を構成する硬質ウレタンフォームは、密度が６０ｋｇ／ｍ３、２％圧縮硬さが２５００Ｎ、５％圧縮硬さが５５００Ｎ、１０％圧縮硬さが９０００Ｎ、アスカーＣ硬度が７５度、アスカーＦ硬度が１００度である。
後側部分を構成する軟質ウレタンフォームは、実施例１と同様の物性を有し、密度が５５ｋｇ／ｍ３、２％圧縮硬さが２９Ｎ、前側部分との差２４７１Ｎ、５％圧縮硬さが５４Ｎ、前側部分との差５４４６Ｎ、１０％圧縮硬さが７３Ｎ、前側部分との差８９２７Ｎ、アスカーＣ硬度が４度、前側部分との差７１度、アスカーＦ硬度が７０度、前側部分との差３０度であり、後側部分の２％圧縮硬さ、５％圧縮硬さ及びアスカーＣ硬度が低いため、着座初期の感触性が良好であり、また、１０％圧縮硬さが比較例の発泡ポリプロピレンよりも低いため、着座状態のクッション性が良好で、臀部及びその付近の底付き感を防ぐことができる。
後側部分を構成する軟質ウレタンフォームは、実施例１と同様の物性を有し、密度が５５ｋｇ／ｍ３、２％圧縮硬さが２９Ｎ、前側部分との差２４７１Ｎ、５％圧縮硬さが５４Ｎ、前側部分との差５４４６Ｎ、１０％圧縮硬さが７３Ｎ、前側部分との差８９２７Ｎ、アスカーＣ硬度が４度、前側部分との差７１度、アスカーＦ硬度が７０度、前側部分との差３０度であり、後側部分の２％圧縮硬さ、５％圧縮硬さ及びアスカーＣ硬度が低いため、着座初期の感触性が良好であり、また、１０％圧縮硬さが比較例の発泡ポリプロピレンよりも低いため、着座状態のクッション性が良好で、臀部及びその付近の底付き感を防ぐことができる。
さらに、実施例２は、後側部分よりも前側部分で１０％圧縮硬さ及びアスカーＣ硬度が高く（硬く）、かつ後側部分の１０％圧縮硬さが７３Ｎであって柔らかいため、着座状態では後側部分の沈み込みが前側部分よりも大きくなって、前記サブマリン現象の発生を抑えることができる。
実施例３は、車両用シート基材の前側部分を発泡ポリプロピレン、後側部分を実施例１及び２と同様の軟質ウレタンフォームで構成する例である。
前側部分の発泡ポリピロピレンは、比較例と同様であり、品名：ＥＰＰ、ＪＰＳ製の発泡ポリプロピレンを、１００ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍの板状にしたものを用いた。
前側部分を構成する発泡ポリプロピレンは、密度が３３ｋｇ／ｍ３、２％圧縮硬さが１５００Ｎ、５％圧縮硬さが２５００Ｎ、１０％圧縮硬さが３０００Ｎ、アスカーＣ硬度が５５度、アスカーＦ硬度が９８度である。
後側部分を構成する軟質ウレタンフォームは、実施例１及び２と同様の物性を有し、密度が５５ｋｇ／ｍ３、２％圧縮硬さが２９Ｎ、前側部分との差１４７１Ｎ、５％圧縮硬さが５４Ｎ、前側部分との差２４４６Ｎ、１０％圧縮硬さが７３Ｎ、前側部分との差２９２７Ｎ、アスカーＣ硬度が４度、前側部分との差５１度、アスカーＦ硬度が７０度、前側部分との差２８度であり、後側部分の２％圧縮硬さ、５％圧縮硬さ及びアスカーＣ硬度が低いため、着座初期の感触性が良好であり、また、１０％圧縮硬さが比較例の発泡ポリプロピレンよりも低いため、着座状態のクッション性が良好で、臀部及びその付近の底付き感を防ぐことができる。
前側部分の発泡ポリピロピレンは、比較例と同様であり、品名：ＥＰＰ、ＪＰＳ製の発泡ポリプロピレンを、１００ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍの板状にしたものを用いた。
前側部分を構成する発泡ポリプロピレンは、密度が３３ｋｇ／ｍ３、２％圧縮硬さが１５００Ｎ、５％圧縮硬さが２５００Ｎ、１０％圧縮硬さが３０００Ｎ、アスカーＣ硬度が５５度、アスカーＦ硬度が９８度である。
後側部分を構成する軟質ウレタンフォームは、実施例１及び２と同様の物性を有し、密度が５５ｋｇ／ｍ３、２％圧縮硬さが２９Ｎ、前側部分との差１４７１Ｎ、５％圧縮硬さが５４Ｎ、前側部分との差２４４６Ｎ、１０％圧縮硬さが７３Ｎ、前側部分との差２９２７Ｎ、アスカーＣ硬度が４度、前側部分との差５１度、アスカーＦ硬度が７０度、前側部分との差２８度であり、後側部分の２％圧縮硬さ、５％圧縮硬さ及びアスカーＣ硬度が低いため、着座初期の感触性が良好であり、また、１０％圧縮硬さが比較例の発泡ポリプロピレンよりも低いため、着座状態のクッション性が良好で、臀部及びその付近の底付き感を防ぐことができる。
次に、車両用シートにおける後側部分の比較例と実施例について、クッション材と車両用シート基材の後側部分の材質、厚み、密度、２％圧縮硬さ、５％圧縮硬さ、１０％圧縮硬さ、及びクッション材と車両用シート基材の後側部分の積層状態（車両用シートの後側部分）における１０ｍｍ圧縮時（着座初期と対応）、２０ｍｍ圧縮時（着座時と対応）、２５ｍｍ圧縮時（底付き時と対応）の各荷重測定値と評価を図４の表に示す。
密度、２％圧縮硬さ、５％圧縮硬さ、１０％圧縮硬さ、アスカーＣ硬度は、前記の各測定方法と同様にして測定した。
クッション材が車両用シート基材の後側部分に積層された積層体に対する、１０ｍｍ圧縮時、２０ｍｍ圧縮時、２５ｍｍの圧縮時の荷重の測定方法は、６０ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍに裁断した試験サンプルを、予備圧縮なしで、圧縮速度５０ｍｍ／ｍｉｎとして荷重が１０００Ｎに達するまで圧縮し、その後、圧縮を速度５０ｍｍ／ｍｉｎで解除して求めた荷重―たわみ曲線において、５％圧縮時、１０％圧縮時のそれぞれの荷重を求めた。なお、加圧板は、ＩＳＯ６５４９の鉄研盤（３００ｍｍ×２５０ｍｍ）で行った。
１０ｍｍ圧縮時の測定値が２２０Ｎ未満の場合に評価「〇」、２２０以上の場合に評価「×」とした。
２０ｍｍ圧縮時の測定値が３２０～３８０Ｎ未満の場合に評価「〇」、３２０未満、３８０以上の場合に評価「×」とした。
２５ｍｍ圧縮時の測定値が５２０Ｎ未満の場合に評価「〇」、５２０以上の場合に評価「×」とした。
クッション材が車両用シート基材の後側部分に積層された積層体に対する、１０ｍｍ圧縮時、２０ｍｍ圧縮時、２５ｍｍの圧縮時の荷重の測定方法は、６０ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍに裁断した試験サンプルを、予備圧縮なしで、圧縮速度５０ｍｍ／ｍｉｎとして荷重が１０００Ｎに達するまで圧縮し、その後、圧縮を速度５０ｍｍ／ｍｉｎで解除して求めた荷重―たわみ曲線において、５％圧縮時、１０％圧縮時のそれぞれの荷重を求めた。なお、加圧板は、ＩＳＯ６５４９の鉄研盤（３００ｍｍ×２５０ｍｍ）で行った。
１０ｍｍ圧縮時の測定値が２２０Ｎ未満の場合に評価「〇」、２２０以上の場合に評価「×」とした。
２０ｍｍ圧縮時の測定値が３２０～３８０Ｎ未満の場合に評価「〇」、３２０未満、３８０以上の場合に評価「×」とした。
２５ｍｍ圧縮時の測定値が５２０Ｎ未満の場合に評価「〇」、５２０以上の場合に評価「×」とした。
比較例は、厚み４０ｍｍ×４００ｍｍ×４００ｍｍ、密度４０ｋｇ／ｍ３であり、厚み１００ｍｍ×４００ｍｍ×４００ｍｍの硬さが、２％圧縮硬さ１３Ｎ、５％圧縮硬さ２３Ｎ、１０％圧縮硬さ３２Ｎ、アスカーＣ硬度１度の軟質ウレタンフォーム（クッション材）と、厚み２０ｍｍ×４００ｍｍ×４００ｍｍ、密度３３ｋｇ／ｍ３であり、厚み１００ｍｍ×４００ｍｍ×４００ｍｍの硬さが、２％圧縮硬さ１５００Ｎ、５％圧縮硬さ２５００Ｎ、１０％圧縮硬さ３０００Ｎ、アスカーＣ硬度５５度の発泡ポリプロピレン（車両用シート基材の後側部分）との積層体（非接着）からなる。
比較例の積層体は、１０ｍｍ圧縮時の荷重（着座初期）が２０３Ｎ、評価「〇」、２０ｍｍ圧縮時の荷重（着座時）が３５０Ｎ、評価「〇」、２５ｍｍ圧縮時の荷重（底付き時）が５３７Ｎ、評価「×」であり、着座初期の感触は良好であるが、底付きが有り、クッション性の悪いものである。
比較例の積層体は、１０ｍｍ圧縮時の荷重（着座初期）が２０３Ｎ、評価「〇」、２０ｍｍ圧縮時の荷重（着座時）が３５０Ｎ、評価「〇」、２５ｍｍ圧縮時の荷重（底付き時）が５３７Ｎ、評価「×」であり、着座初期の感触は良好であるが、底付きが有り、クッション性の悪いものである。
なお、比較例の軟質ウレタンフォーム（クッション材）は、次の配合からなる軟質ウレタンフォーム原料を用いてモールド発泡により成形した。
・ポリオール１：ポリエーテルポリオール、分子量；５０００、官能基数：３、水酸基価；３３．６ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・３０重量部
・ポリオール２：ポリエーテルポリオール、分子量；７０００、官能基数：３、水酸基価；２４ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・５０重量部
・ポリオール３：ポリマーポリオール、固形分（ポリマー含有量）３３％、分子量；５０００、水酸基価；２４ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・２０重量部
・ポリオール４：グリセリン、分子量；９２、官能基数：３、水酸基価；１８２６ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・１．２重量部
・発泡剤：水・・・３．５重量部
・アミン触媒：東ソー製、ＥＴＳ・・・０．０５重量部
・アミン触媒：東ソー製、Ｌ３３ＰＧ・・・０．５重量部
・アミン触媒：三井化学製、ＤＥＡ８０・・・１．２重量部
・整泡剤：シリコーン系、ＭＯＭＥＮＴＩＶＥ製、Ｌ３１８４Ｊ・・・０．４重量部
・イソシアネート；住化コベストロウレタン製、デスモジュールＴ８０。ＮＣＯ％：４８．３％
・イソシアネートインデックス：９５
また、発泡ポリプロピレン（車両用シート基材の後側部分）は、品名：ＥＰＰ、ＪＰＳ製の発泡ポリプロピレンを用い、切り出して形成した。
・ポリオール１：ポリエーテルポリオール、分子量；５０００、官能基数：３、水酸基価；３３．６ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・３０重量部
・ポリオール２：ポリエーテルポリオール、分子量；７０００、官能基数：３、水酸基価；２４ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・５０重量部
・ポリオール３：ポリマーポリオール、固形分（ポリマー含有量）３３％、分子量；５０００、水酸基価；２４ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・２０重量部
・ポリオール４：グリセリン、分子量；９２、官能基数：３、水酸基価；１８２６ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・１．２重量部
・発泡剤：水・・・３．５重量部
・アミン触媒：東ソー製、ＥＴＳ・・・０．０５重量部
・アミン触媒：東ソー製、Ｌ３３ＰＧ・・・０．５重量部
・アミン触媒：三井化学製、ＤＥＡ８０・・・１．２重量部
・整泡剤：シリコーン系、ＭＯＭＥＮＴＩＶＥ製、Ｌ３１８４Ｊ・・・０．４重量部
・イソシアネート；住化コベストロウレタン製、デスモジュールＴ８０。ＮＣＯ％：４８．３％
・イソシアネートインデックス：９５
また、発泡ポリプロピレン（車両用シート基材の後側部分）は、品名：ＥＰＰ、ＪＰＳ製の発泡ポリプロピレンを用い、切り出して形成した。
実施例は、厚み４０ｍｍ×４００ｍｍ×４００ｍｍ、密度４０ｋｇ／ｍ３であり、厚み１００ｍｍ×４００ｍｍ×４００ｍｍの硬さが、２％圧縮硬さ１３Ｎ、５％圧縮硬さ２３Ｎ、１０％硬さ３２Ｎ、アスカーＣ硬度１度の軟質ウレタンフォーム（クッション材）と、厚み２０ｍｍ×４００ｍｍ×４００ｍｍ、密度５５ｋｇ／ｍ３であり、厚み１００ｍｍ×４００ｍｍ×４００ｍｍの硬さが、２％圧縮硬さ２９Ｎ、５％圧縮硬さ５４Ｎ、１０％硬さ７３Ｎ、アスカーＣ硬度４度の軟質ウレタンフォーム（車両用シート基材の後側部分）との積層体（非接着）からなる。
実施例の積層体は、１０ｍｍ圧縮時の荷重（着座初期）が１９１Ｎ、評価「〇」、２０ｍｍ圧縮時の荷重（着座時）が３５０Ｎ、評価「〇」、２５ｍｍ圧縮時の荷重（底付き時）が４４７Ｎ、評価「〇」であり、着座初期の感触は良好であり、底付きも無く、クッション性が良好なものである。
なお、実施例におけるクッション材の軟質ウレタンフォームは、比較例と同一の配合からなる軟質ウレタンフォーム原料を用いてモールド発泡により成形した。
また実施例における車両用シート基材の後側部分の軟質ウレタンフォームは、次の配合からなる軟質ウレタンフォーム原料を用いてモールド発泡により成形した。
・ポリオール１：ポリエーテルポリオール、分子量；５０００、官能基数：３、水酸基価；３３．６ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・４５重量部
・ポリオール２：ポリエーテルポリオール、分子量；７０００、官能基数：３、水酸基価；２４ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・２５重量部
・ポリオール３：ポリマーポリオール、分子量；５０００、水酸基価；２４ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・３０重量部
・ポリオール４：グリセリン、分子量；９２、官能基数：３、水酸基価；１８２６ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・１．１重量部
・発泡剤：水・・・３．５重量部
・アミン触媒：東ソー製、ＥＴＳ・・・０．０５重量部
・アミン触媒：東ソー製、Ｌ３３ＰＧ・・・０．５重量部
・アミン触媒：三井化学製、ＤＥＡ８０・・・１重量部
・整泡剤：シリコーン系、ＭＯＭＥＮＴＩＶＥ製、Ｌ３１８４Ｊ・・・０．５重量部
・イソシアネート；トルエンジイソシアネート、住化コベストロウレタン製、デスモジュールＴ８０、ＮＣＯ％：４８．３％
・イソシアネートインデックス：９５
クッション材の軟質ウレタンフォームと車両用シート基材の後側部分の軟質ウレタンフォームは、それぞれ発泡成形した後に積層した。
また実施例における車両用シート基材の後側部分の軟質ウレタンフォームは、次の配合からなる軟質ウレタンフォーム原料を用いてモールド発泡により成形した。
・ポリオール１：ポリエーテルポリオール、分子量；５０００、官能基数：３、水酸基価；３３．６ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・４５重量部
・ポリオール２：ポリエーテルポリオール、分子量；７０００、官能基数：３、水酸基価；２４ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・２５重量部
・ポリオール３：ポリマーポリオール、分子量；５０００、水酸基価；２４ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・３０重量部
・ポリオール４：グリセリン、分子量；９２、官能基数：３、水酸基価；１８２６ｍｇＫＯＨ／ｇからなるポリオール・・・１．１重量部
・発泡剤：水・・・３．５重量部
・アミン触媒：東ソー製、ＥＴＳ・・・０．０５重量部
・アミン触媒：東ソー製、Ｌ３３ＰＧ・・・０．５重量部
・アミン触媒：三井化学製、ＤＥＡ８０・・・１重量部
・整泡剤：シリコーン系、ＭＯＭＥＮＴＩＶＥ製、Ｌ３１８４Ｊ・・・０．５重量部
・イソシアネート；トルエンジイソシアネート、住化コベストロウレタン製、デスモジュールＴ８０、ＮＣＯ％：４８．３％
・イソシアネートインデックス：９５
クッション材の軟質ウレタンフォームと車両用シート基材の後側部分の軟質ウレタンフォームは、それぞれ発泡成形した後に積層した。
このように、本発明の車両用シート基材と車両用シートは、臀部の座り心地がよく、車両の衝突や急ブレーキをかけた時等による衝撃発生時のサブマリン現象を抑えることができる。
１０ 車両用シート
１１ 車両用シート基材
１３ 前側部分（膝裏及びその付近で加圧される部分）
１５ 後側部分（臀部及びその付近で加圧される部分）
２１ クッション材
５０ 金型
５１ 下型
５３ 上型
５４ 上型の型面
５５ 下型の型面
５５ａ 前側部分成形用型面
５５ｂ 後側部分成形用型面
５６ 仕切り
１３１ 半硬質ウレタンフォーム原料
１５１ 軟質ウレタンフォーム原料
１１ 車両用シート基材
１３ 前側部分（膝裏及びその付近で加圧される部分）
１５ 後側部分（臀部及びその付近で加圧される部分）
２１ クッション材
５０ 金型
５１ 下型
５３ 上型
５４ 上型の型面
５５ 下型の型面
５５ａ 前側部分成形用型面
５５ｂ 後側部分成形用型面
５６ 仕切り
１３１ 半硬質ウレタンフォーム原料
１５１ 軟質ウレタンフォーム原料
Claims (6)
- クッション材が積層される車両用シート基材において、
着座者の膝裏で加圧される前側部分と、着座者の臀部で加圧される後側部分を備え、
前記前側部分及び前記後側部分は樹脂発泡体であり、
前記前側部分の樹脂発泡体は、前記後側部分の樹脂発泡体よりも硬く、
前記前側部分の樹脂発泡体は、半硬質ウレタンフォーム、硬質ウレタンフォーム又は発泡ポリプロピレンであり、前記後側部分の樹脂発泡体は、軟質ウレタンフォームであることを特徴とする車両用シート基材。 - クッション材が積層される車両用シート基材において、
着座者の膝裏で加圧される前側部分と、着座者の臀部で加圧される後側部分を備え、
前記前側部分及び前記後側部分は樹脂発泡体であり、
前記前側部分の樹脂発泡体は、前記後側部分の樹脂発泡体よりも硬く、
前記前側部分と前記後側部分との境界位置の部分の座面側に溝が形成されていることを特徴とする車両用シート基材。 - クッション材が積層される車両用シート基材において、
着座者の膝裏で加圧される前側部分と、着座者の臀部で加圧される後側部分を備え、
前記前側部分及び前記後側部分は樹脂発泡体であり、
前記前側部分の樹脂発泡体は、前記後側部分の樹脂発泡体よりも硬く、
前記前側部分の樹脂発泡体は、１）２％圧縮硬さが３５４～２５００Ｎ、２）５％圧縮硬さが５７６～５５００Ｎ、３）１０％圧縮硬さが６４８～９０００Ｎ、及び、４）アスカーＣ硬度が３３～７５度の全てを満足し、
前記前側部分の樹脂発泡体と前記後側部分の樹脂発泡体との硬さの差は、１）２％圧縮硬さの差が３２５～２４７１Ｎ、２）５％圧縮硬さの差が５２２～５４４６Ｎ、３）１０％圧縮硬さの差が５７５～８９２７Ｎ、及び、４）アスカーＣ硬度の差が２９～７１度の全てを満足し、
前記後側部分の樹脂発泡体は、１）２％圧縮硬さが２０Ｎ以上１００Ｎ未満、２）５％圧縮硬さが４０Ｎ以上２００Ｎ未満、３）１０％圧縮硬さが６０Ｎ以上３００Ｎ未満、及び、４）アスカーＣ硬度が２度以上２０度未満の全てを満足することを特徴とする車両用シート基材。 - クッション材が積層される車両用シート基材において、
着座者の膝裏で加圧される前側部分と、着座者の臀部で加圧される後側部分を備え、
前記前側部分及び前記後側部分は樹脂発泡体であり、
前記前側部分の樹脂発泡体は、前記後側部分の樹脂発泡体よりも硬く、
前記後側部分を構成する樹脂発泡体の密度が、５５～７０ｋｇ／ｍ ３ であることを特徴とする車両用シート基材。 - 車両用シート基材にクッション材が積層された車両用シートにおいて、
前記車両用シート基材が請求項１から４の何れか一項に記載の車両用シート基材であり、
前記クッション材は、ウレタンフォーム製であることを特徴とする車両用シート。 - 車両用シート基材にクッション材が積層された車両用シートにおいて、
前記車両用シート基材は、着座者の膝裏で加圧される前側部分と、着座者の臀部で加圧される後側部分を備え、
前記前側部分及び前記後側部分は樹脂発泡体であり、
前記前側部分の樹脂発泡体は、前記後側部分の樹脂発泡体よりも硬く、
前記クッション材は、ウレタンフォーム製であり、
前記クッション材が、前記前側部分の前側を覆い、かつ、前記後側部分よりも厚いことを特徴とする車両用シート。
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