JP7639356B2 - 車両下部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両下部構造に関するものである。

自動車などの車両は、例えばフロントサスペンションのサスペンションフレームと、車両前部で車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、フロアパネルの下側で車両前後方向に延びるフロアサイドメンバとを有する車両下部構造を備える。かかる車両下部構造では、サスペンションフレームを、フロントサイドメンバやフロアサイドメンバなどの複数の部材で支持することにより、車両前部の剛性を高めつつ、車両前部に伝達された衝撃を車両全体に分散して振動を抑制している。

一方、車両旋回時には車幅方向に振動や荷重（例えば、遠心力や慣性力）が発生する。車幅方向の振動や荷重を分散することで、例えばフロアパネルの振動を抑制して車両のＮＶ(Noise and Vibration)特性を向上させ、さらに車両の操舵安定性を高めることができる。このため、車両下部構造の車幅方向に作用する振動や荷重も分散することが求められている。

特許文献１には、サスペンションメンバ１３と、センターサイドメンバ３２とを備えた車体構造が記載されている。センターサイドメンバ３２は、車幅方向外側に配置されたサイドシル２９の車幅方向内側に配置されていて、車体前部に配置された前側骨格部材５１と車体後部に配置された後側骨格部材５３とを連結する。

特許文献１では、センターサイドメンバ３２を、車両後方に行くに従って車幅方向外側に向かうように延在すると共に、センターサイドメンバ３２の強度をサイドシル２９の強度よりも大きく設定しているため、センターサイドメンバ３２によって車体剛性が向上する、としている。

特開２０１３－６３７５８号公報

しかし特許文献１の車体構造では、センターサイドメンバ３２にサスペンションメンバ１３の前後方向延設部４５が接続されている。このため、センターサイドメンバ３２は、車両旋回時にサスペンションメンバ１３に伝達される車幅方向成分を有する荷重（車両の遠心力や慣性力など）や振動を、サスペンションメンバ１３の前後方向延設部４５を介して受けることになる。しかしながら、特許文献１では、かかる荷重や振動の軽減のための工夫が特になされていない。そのため、車両旋回時などに発生するサスペンションメンバ１３（サスペンションフレーム）およびフロアパネルの振動を抑制することができず、車両の操舵安定性およびＮＶ特性を向上させることが困難である。

本発明は、このような課題に鑑み、サスペンションフレームおよびフロアパネルの振動を抑制して、車両の操舵安定性およびＮＶ特性を向上させることができる車両下部構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両下部構造の代表的な構成は、車両の床面を形成するフロアパネルを備える車両下部構造において、車両下部構造はさらに、フロアパネルの前部に位置するサスペンションフレームと、サスペンションフレームの車幅方向中央よりも車幅方向外側においてサスペンションフレームに固定され車両後方に延びるフロアサイドメンバとを備え、フロアサイドメンバは、サスペンションフレームから分岐して車両後方に延びる少なくとも２つの部位を有し、少なくとも２つの部位のうち１つの部位は、サスペンションフレームから車幅方向外側または車幅方向内側に分岐していることを特徴とする。

本発明によれば、サスペンションフレームおよびフロアパネルの振動を抑制して、車両の操舵安定性およびＮＶ特性を向上させることができる車両下部構造を提供することができる。

本発明の実施例に係る車両下部構造を示す下面図である。 図１の車両下部構造の一部を斜め下方から見下ろした状態を示す図である。 図１の車両下部構造の他の一部を斜め下方から見上げた状態を示す図である。 図１の車両下部構造の変形例を示す図である。 図１の車両下部構造の他の変形例を示す図である。 図１の車両下部構造のさらに他の変形例を示す図である。

本発明の一実施の形態に係る車両下部構造の代表的な構成は、車両の床面を形成するフロアパネルを備える車両下部構造において、車両下部構造はさらに、フロアパネルの前部に位置するサスペンションフレームと、サスペンションフレームの車幅方向中央よりも車幅方向外側においてサスペンションフレームに固定され車両後方に延びるフロアサイドメンバとを備え、フロアサイドメンバは、サスペンションフレームから分岐して車両後方に延びる少なくとも２つの部位を有し、少なくとも２つの部位のうち１つの部位は、サスペンションフレームから車幅方向外側または車幅方向内側に分岐していることを特徴とする。

上記構成では、フロアサイドメンバにサスペンションフレームを固定している。このため、フロアサイドメンバは、例えば車両旋回時などにサスペンションフレームに作用する車幅方向成分を有する荷重（車両の遠心力や慣性力など）や振動を受けることになる。そこで上記構成のフロアサイドメンバは、サスペンションフレームから分岐して車両後方に延びる少なくとも２つの部位を有し、そのうちの１つの部位をサスペンションフレームから車幅方向外側または車幅方向内側に分岐させている。

このため、フロアサイドメンバでは、サスペンションフレームから受けた荷重や振動を、サスペンションフレームから分岐して車両後方に延びる少なくとも２つの部位に伝達して車両後方に効率的に分散させて逃がすことができる。また、１つの部位が車幅方向内側に分岐して車両後方に延びていると、フロアパネルの車幅方向内側が補強されるので、フロアパネルのフロア振動を抑制したり、捩り剛性を高めたりすることができる。一方、１つの部位が車幅方向外側に傾斜して車両後方に分岐していると、車幅方向外側に荷重や振動を逃がすことができ、さらに、この１つの部位よりも車幅方向内側に位置する他の部位によって、フロアパネルの車幅方向内側が補強することができる。このため、フロアパネルのフロア振動や捩り振動を抑制することができる。したがって上記構成によれば、車両旋回時などに発生するサスペンションフレームおよびフロアパネルの振動を抑制して、車両の操舵安定性およびＮＶ特性を向上させることができる。

上記のフロアサイドメンバの少なくとも２つの部位は、サスペンションフレームから車幅方向外側に分岐し車幅方向外側に凸の弧状になっている第１部位と、サスペンションフレームから車幅方向内側に分岐し車幅方向内側に凸の弧状になっている第２部位とを有するとよい。

このようにフロアサイドメンバでは、第１部位および第２部位が弧状になっている。なお弧状とは、円の一部である円弧状に限らず、楕円の一部である弧状も含んでいる。このため上記構成では、サスペンションフレームから第１部位および第２部位に伝達される振動や荷重が、第１部位および第２部位で局所的に集中することを回避することができ、振動や荷重の伝達効率を高めることができる。

上記のフロアサイドメンバの第１部位の側面に第２部位の端面が接続されていて、フロアサイドメンバの第２部位には、その下面から第１部位に向かって張り出し第１部位の下面に重なって接続される張出部が形成されていて、第１部位の下面および第２部位の下面は、サスペンションフレームに近付くほど高くまたは低くなるように傾斜しているとよい。

このようにフロアサイドメンバでは、第１部位の側面に第２部位の端面が接続され、さらに第１部位の下面と、第２部位の下面から第１部位に向かって張り出した張出部とが重なって接続されることで、第１部位と第２部位の接続剛性を高めることができる。なお接続とは、各部材を接合する形態やボルトで共締めする形態を含む。

また、フロアサイドメンバでは、第１部位の下面と第２部位の下面がサスペンションフレームに近づくほど高くまたは低くなるように傾斜しているため、第１部位の下面および第２部位の下面のうち最も高いまたは低い位置でサスペンションフレームを固定することができる。

さらに一例として、第１部位の下面の後端部および第２部位の下面の後端部と、第１部位の下面および第２部位の下面のうちサスペンションフレームが固定される箇所とが異なる高さに設定されている場合を想定する。このような場合であっても、上記構成では、第１部位の下面と第２部位の下面がサスペンションフレームに近づくほど高くまたは低くなるように傾斜しているため、サスペンションフレームから第１部位の下面の後端部および第２部位の下面の後端部に向かって荷重や振動を効率的に伝達することができる。

上記のサスペンションフレームは、フロアサイドメンバの第２部位の張出部に重なっていて、これにより、フロアサイドメンバの第１部位、第２部位およびサスペンションフレームが、重なって接続されているとよい。

上記構成によれば、サスペンションフレーム、フロアサイドメンバの第１部位の下面および第２部位の張出部を、例えば重ねて接合したり、ボルトなどで共締めしたりすることで接続することができる。このため、サスペンションフレーム、フロアサイドメンバの第１部位および第２部位の接続剛性を高めることができる。また、サスペンションフレーム、フロアサイドメンバの第１部位の下面および第２部位の張出部を上下方向に重ねて接続するため、サスペンションフレームからフロアサイドメンバの第１部位および第２部位に荷重や振動を伝達しやすくなる。

上記の車両下部構造はさらに、フロアパネルの縁に沿って車両前後方向に延びるサイドシルと、サイドシルよりも車両前方に位置するフロントサイドメンバと、フロントサイドメンバとサイドシルとを連結するトルクボックスとを備え、フロアサイドメンバは、トルクボックスに接続されているとよい。

これにより、フロアサイドメンバは、サスペンションフレームに加えて、フロントサイドメンバとサイドシルとを連結するトルクボックスにも接続されている。このため、フロアサイドメンバは、サスペンションフレームから受けた荷重や振動をトルクボックスまで伝達して分散させて逃がすことができる。

上記の車両下部構造はさらに、フロアパネルの縁に沿って車両前後方向に延びてフロアサイドメンバの第１部位よりも車幅方向外側に配置されるサイドシルと、フロアパネルの下側で車幅方向に延びてフロアサイドメンバの第２部位よりも車両後方に配置されるロアクロスメンバと、車両の後端から車両前方に延びロアクロスメンバに接続されるリヤサイドメンバとを備え、第１部位の後端部は、サイドシルの車幅方向内側の側面に接続されていて、第２部位の後端部は、ロアクロスメンバに連結されているとよい。

このように、フロアサイドメンバは、サスペンションフレームから分岐した第１部位の後端部が剛性の高いサイドシルに接続され、第２部位の後端部がロアクロスメンバに連結されている。このため、フロアサイドメンバは、サスペンションフレームから受けた荷重や振動を、第１部位および第２部位を介してサイドシルおよびロアクロスメンバまで伝達して分散させて車両全体に逃がすことができる。また、第１部位が剛性の高いサイドシルに接続されるので、第１部位の振動を抑制することができる。

なお一例として、第１部位の後端部がサイドシルだけでなくロアクロスメンバにも連結されていて、さらに第２部位の後端部が第１部位の後端部に連結されている場合、第２部位の後端部は、ロアクロスメンバに間接的に連結されている。この場合には、フロアサイドメンバは、第２部位を介してロアクロスメンバだけでなくサイドシルにも荷重や振動を伝達して分散させることができる。また、第２部位の後端部がロアクロスメンバに直接的に連結されている場合には、フロアサイドメンバは、第２部位を介してロアクロスメンバだけでなくさらにリヤサイドメンバにも荷重や振動を伝達して分散させることができる。

上記の車両下部構造はさらに、フロアパネルの車幅方向の中央で車両前後方向にわたって上方に隆起して延びるセンタートンネルを備え、フロアサイドメンバの第２部位は、サスペンションフレームからセンタートンネルに次第に接近し隣接するように車両後方に延びているとよい。

これにより、フロアサイドメンバは、サスペンションフレームから第２部位に伝達された荷重や振動を、センタートンネルまで伝達して分散させることができる。このため、フロアパネルのフロア振動を抑制することができる。また、フロアパネルの振動面をセンタートンネルによって車幅方向に区画することができるので、フロアパネルの面振動を抑制することができる。なお第２部位がセンタートンネルに隣接するとは、第２部位がセンタートンネルに接触せず近接して配置されたり、センタートンネルに当接あるいは接続されたりしている形態を含む。

上記の車両下部構造はさらに、センタートンネルの内部に配置されセンタートンネルの２つの側壁の間を車幅方向に架橋する架橋部を備え、架橋部は、フロアサイドメンバの第２部位のうち最も車幅方向内側に凸となっている箇所に隣接しているとよい。

これにより、フロアサイドメンバは、サスペンションフレームから第２部位に伝達された荷重や振動を、センタートンネルのうち内部に架橋部が配置されて剛性が高くなっている部位に伝達することができる。またセンタートンネルの内部に架橋部を配置することでフロアパネルの剛性を高めることができる。したがって、フロアパネルのフロア振動を抑制することができる。

上記の車両下部構造はさらに、フロアパネルの上側で車幅方向に延びるアッパクロスメンバを備え、第１部位のうち最も車幅方向外側に凸となっている箇所と第２部位のうち最も車幅方向内側に凸となっている箇所は、フロアパネルを介してアッパクロスメンバに重なっていてフロアパネルとともにアッパクロスメンバの下面に接合されているとよい。

これにより、フロアサイドメンバは、サスペンションフレームから第１部位および第２部位に伝達された荷重や振動を、アッパクロスメンバまで伝達して分散させることができる。また、フロアサイドメンバの第１部位と第２部位がアッパクロスメンバによって連結されるので、これら各部材の剛性を高めることができ、これら各部材の振動を抑制することができる。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。かかる実施例に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。また本実施例において、接続とは、接続対象の部材同士が一体である形態や、別々の部材をつなぎ合わせる接合という形態を含む。

図１は、本発明の実施例に係る車両下部構造１００を示す下面図である。図中では車両下部構造１００を車両下方から見た状態を示している。以下各図において、車両前後方向をそれぞれ矢印Ｆｒｏｎｔ、Ｂａｃｋ、車幅方向の左右をそれぞれ矢印Ｌｅｆｔ、Ｒｉｇｈｔ、車両上下方向をそれぞれ矢印Ｕｐ、Ｄｏｗｎで例示する。

車両下部構造１００は、車両の床面を形成するフロアパネル１０２と、フロントサスペンション１０４とを備える。フロントサスペンション１０４は、例えばフロントサスペンションフレーム１０６と、一対のサスペンションタワー１０８、１１０とで構成されている。

フロントサスペンションフレーム１０６は、フロアパネル１０２の下側の前部に位置する部材であって、本体部１１２と、一対の前方延長部１１４、１１６と、一対の後方延長部１１８、１２０とを有する。前方延長部１１４、１１６は、本体部１１２の車幅方向外側において本体部１１２から車両前方に延びる部位である。後方延長部１１８、１２０は、本体部１１２の車幅方向外側において本体部１１２から車両後方に延びる部位である。

フロントサスペンションフレーム１０６には、車両旋回時などに発生する車幅方向成分を有する荷重（車両の遠心力や慣性力など）や振動が伝達される。そこで車両下部構造１００では、フロントサスペンションフレーム１０６に車両旋回時などに伝達される荷重や振動を車両後方に効率的に分散させて逃がすとともに、フロアパネル１０２の車幅方向内側を補強する構成を採用した。

すなわち車両下部構造１００は、一対のフロアサイドメンバ１２２、１２４を備える。フロアサイドメンバ１２２、１２４は、フロントサスペンションフレーム１０６に固定されるサスフレ固定部１２６、１２８を有する。フロアサイドメンバ１２２、１２４は、サスフレ固定部１２６、１２８を介してフロントサスペンションフレーム１０６に伝達される荷重や振動を受ける。

フロアサイドメンバ１２２、１２４のサスフレ固定部１２６、１２８には、図示のように、フロントサスペンションフレーム１０６の車幅方向中央の本体部１１２よりも車幅方向外側に位置する後方延長部１１８、１２０の例えば後端部１３０、１３２が固定される。

フロアサイドメンバ１２２、１２４はさらに、第１部位１３４、１３６と第２部位１３８、１４０とを有する。第１部位１３４、１３６および第２部位１３８、１４０は、サスフレ固定部１２６、１２８に固定されたフロントサスペンションフレーム１０６の後方延長部１１８、１２０の後端部１３０、１３２から分岐して車両後方に延びる部位である。

第１部位１３４、１３６は、フロントサスペンションフレーム１０６の後方延長部１１８、１２０の後端部１３０、１３２から車幅方向外側に分岐し車幅方向外側に凸の弧状になっている。第２部位１３８、１４０は、フロントサスペンションフレーム１０６の後方延長部１１８、１２０の後端部１３０、１３２から車幅方向内側に分岐し車幅方向内側に凸の弧状になっている。なお弧状とは、円の一部である円弧状に限らず、楕円の一部である弧状も含んでいる。

このため車両下部構造１００では、フロアサイドメンバ１２２、１２４がサスフレ固定部１２６、１２８を介してフロントサスペンションフレーム１０６から受けた荷重や振動を、フロントサスペンションフレーム１０６から分岐して車両後方に延びる第１部位１３４、１３６および第２部位１３８、１４０に伝達して車両後方に効率的に分散させて逃がすことができる。また車両下部構造１００では、フロアサイドメンバ１２２、１２４の第２部位１３８、１４０が車幅方向内側に分岐して車両後方に延びているため、フロアパネル１０２の車幅方向内側を補強することができる。このため、フロアパネル１０２のフロア振動を抑制したり、捩り剛性を高めたりすることができる。したがって車両下部構造１００によれば、車両旋回時などに発生するフロントサスペンションフレーム１０６およびフロアパネル１０２の振動を抑制して、車両の操舵安定性およびＮＶ特性を向上させることができる。

また車両下部構造１００では、第１部位１３４、１３６および第２部位１３８、１４０が弧状である。このため、フロントサスペンションフレーム１０６からサスフレ固定部１２６、１２８を介して第１部位１３４、１３６および第２部位１３８、１４０に伝達される振動や荷重が、第１部位１３４、１３６および第２部位１３８、１４０で局所的に集中することを回避することができ、振動や荷重の伝達効率を高めることができる。

車両下部構造１００はさらに、一対のサイドシル１４２、１４４と、一対のフロントサイドメンバ１４６、１４８とを備える。サイドシル１４２、１４４は、フロアパネル１０２の縁に沿って車両前後方向に延びていて、フロアサイドメンバ１２２、１２４の第１部位１３４、１３６よりも車幅方向外側に配置される。フロントサイドメンバ１４６、１４８は、サイドシル１４２、１４４よりも車両前方に位置していて車両前後方向に延びている。

車両下部構造１００はさらに、一対のトルクボックス１５０、１５２と、連結部材１５４とを備える。トルクボックス１５０、１５２は、フロントサイドメンバ１４６、１４８とサイドシル１４２、１４４とを連結する。連結部材１５４は、トルクボックス１５０、１５２同士を連結する。

フロアサイドメンバ１２２、１２４では、第１部位１３４、１３６の前端部１５６、１５８が、トルクボックス１５０、１５２と連結部材１５４との接合面１５９（図２参照）を跨ぐようにして、トルクボックス１５０、１５２および連結部材１５４を下方から接続している。これにより、トルクボックス１５０、１５２と連結部材１５４の接続剛性を高めることができる。また、フロントサスペンションフレーム１０６から左右いずれかの側のサスフレ固定部１２６、１２８を介して第１部位１３４、１３６に伝達された振動や荷重を、第１部位１３４、１３６の前端部１５６、１５８から連結部材１５４を介して反対側のトルクボックス１５０、１５２に分散させて逃がすことができる。

またフロアサイドメンバ１２２、１２４では、第２部位１３８、１４０の前端部１６０、１６２が、トルクボックス１５０、１５２を下方から接続している。このため、フロアサイドメンバ１２２、１２４では、サスフレ固定部１２６、１２８を介して第２部位１３８、１４０に伝達された振動や荷重を、第２部位１３８、１４０の前端部１６０、１６２からトルクボックス１５０、１５２に分散させて逃がすことができる。

このように、フロアサイドメンバ１２２、１２４では、サスフレ固定部１２６、１２８において、第１部位１３４、１３６の前端部１５６、１５８がトルクボックス１５０、１５２および連結部材１５４に接続され、第２部位１３８、１４０の前端部１６０、１６２がトルクボックス１５０、１５２に接続されている。このため、フロアサイドメンバ１２２、１２４では、サスフレ固定部１２６、１２８を介して第１部位１３４、１３６および第２部位１３８、１４０に伝達された振動や荷重を、例えば図１の矢印Ａ、Ｂに示すようにサスフレ固定部１２６、１２８から四方に分散させて逃がすことができる。

車両下部構造１００はさらに、ロアクロスメンバ１６４と、一対のリヤサイドメンバ１６６、１６８とを備える。ロアクロスメンバ１６４は、フロアパネル１０２の下側で車幅方向に延びていてフロアサイドメンバ１２２、１２４の第２部位１３８、１４０よりも車両後方に配置され、さらにサイドシル１４２、１４４同士を連結する。リヤサイドメンバ１６６、１６８は、車両の後端１７０から車両前方に延びていてロアクロスメンバ１６４に接続される。なおリヤサイドメンバ１６６、１６８には、不図示の後輪用の揺動するサスペンションが固定される一対のサスペンション固定部１７１、１７３が接続されている。

フロアサイドメンバ１２２、１２４の第１部位１３４、１３６の後端部１７２、１７４は、サイドシル１４２、１４４の車幅方向内側の側面１７６、１７８およびロアクロスメンバ１６４に接続されている。第２部位１３８、１４０の後端部１８０、１８２は、第１部位１３４、１３６の後端部１７２、１７４に接続され、これらの後端部１７２、１７４を介してロアクロスメンバ１６４に間接的に連結されている。

このように、フロアサイドメンバ１２２、１２４は、フロントサスペンションフレーム１０６から分岐した第１部位１３４、１３６の後端部１７２、１７４が剛性の高いサイドシル１４２、１４４に接続され、第２部位１３８、１４０の後端部１８０、１８２がロアクロスメンバ１６４に間接的に連結されている。

このため、フロアサイドメンバ１２２、１２４は、フロントサスペンションフレーム１０６からサスフレ固定部１２６、１２８を介して伝達された荷重や振動を、第１部位１３４、１３６および第２部位１３８、１４０を介してサイドシル１４２、１４４およびロアクロスメンバ１６４まで伝達して分散させて車両全体に逃がすことができる。

また、第１部位１３４、１３６が剛性の高いサイドシル１４２、１４４に接続されるので、第１部位１３４、１３６の振動を抑制することができる。さらにフロアサイドメンバ１２２、１２４は、第２部位１３８、１４０の後端部１８０、１８２がロアクロスメンバ１６４に間接的に連結されているため、第２部位１３８、１４０を介してロアクロスメンバ１６４だけでなくサイドシル１４２、１４４にも荷重や振動を伝達して分散させることができる。

車両下部構造１００はさらに、センタートンネル１８４と、架橋部１８６と、アッパクロスメンバ１８８とを備える。センタートンネル１８４は、フロアパネル１０２の車幅方向の中央で車両前後方向にわたって上方に隆起して延びている。架橋部１８６は、センタートンネル１８４の内部に配置されていて、センタートンネル１８４の２つの側壁１９０、１９２の間を車幅方向に架橋する。アッパクロスメンバ１８８は、フロアパネル１０２の上側で車幅方向に延びていて、サイドシル１４２、１４４同士を連結する。

フロアサイドメンバ１２２、１２４の第２部位１３８、１４０は、フロントサスペンションフレーム１０６から分岐して、図示のようにセンタートンネル１８４に次第に接近し隣接するように車両後方に延びている。このためフロアサイドメンバ１２２、１２４は、フロントサスペンションフレーム１０６からサスフレ固定部１２６、１２８を介して第２部位１３８、１４０に伝達された荷重や振動を、センタートンネル１８４まで伝達して分散させることができる。これにより、フロアパネル１０２のフロア振動を抑制することができる。

また、フロアパネル１０２の振動面をセンタートンネル１８４によって車幅方向に区画することができるので、フロアパネル１０２の面振動を抑制することができる。なおここでは、第２部位１３８、１４０は図示のようにセンタートンネル１８４に接触せず近接して配置されているが、これに限られず、センタートンネル１８４に当接あるいは接続されていてもよい。

架橋部１８６は、フロアサイドメンバ１２２、１２４の第２部位１３８、１４０のうち最も車幅方向内側に凸となっている箇所１９４、１９６に隣接している。これにより、フロアサイドメンバ１２２、１２４は、フロントサスペンションフレーム１０６からサスフレ固定部１２６、１２８を介して第２部位１３８、１４０に伝達された荷重や振動を、センタートンネル１８４のうち内部に架橋部１８６が配置されて剛性が高くなっている部位に伝達することができる。また、センタートンネル１８４の内部に架橋部１８６を配置することでフロアパネル１０２の剛性を高めることができる。したがって、フロアパネル１０２のフロア振動を抑制することができる。

さらにフロアサイドメンバ１２２、１２４では、第１部位１３４、１３６のうち最も車幅方向外側に凸となっている箇所１９８、２００と第２部位１３８、１４０のうち最も車幅方向内側に凸となっている箇所１９４、１９６は、フロアパネル１０２を介してアッパクロスメンバ１８８に重なっていて、フロアパネル１０２とともにアッパクロスメンバ１８８の下面に接合されている。

これによりフロアサイドメンバ１２２、１２４は、フロントサスペンションフレーム１０６からサスフレ固定部１２６、１２８を介して第１部位１３４、１３６および第２部位１３８、１４０に伝達された荷重や振動を、アッパクロスメンバ１８８まで伝達して分散させることができる。また、フロアサイドメンバ１２２、１２４の第１部位１３４、１３６および第２部位１３８、１４０がアッパクロスメンバ１８８によって連結されるので、これら各部材の剛性を高めることができ、これら各部材の振動を抑制することができる。

図２は、図１の車両下部構造１００の一部を斜め下方から見下ろした状態を示す図である。図中では、フロアサイドメンバ１２２のサスフレ固定部１２６およびその周辺の構成を示している。なお図示は省略するが、フロアサイドメンバ１２４のサスフレ固定部１２８およびその周辺も同様の構成を有する。

フロアサイドメンバ１２２では、第１部位１３４の側面２０２に第２部位１３８の端面２０４が接続されている。さらに第２部位１３８には、その下面２０６から第１部位１３４に向かって張り出した張出部２０８が形成されている。第２部位１３８の張出部２０８は、第１部位１３４の下面２１０に重なって接続されている。さらにフロントサスペンションフレーム１０６の後方延長部１１８の後端部１３０は、図示のように、フロアサイドメンバ１２２の第２部位１３８の張出部２０８に重なって接続されている。

これにより車両下部構造１００では、サスフレ固定部１２６において、フロアサイドメンバ１２２の第１部位１３４の下面２１０、第２部位１３８の張出部２０８およびフロントサスペンションフレーム１０６の後方延長部１１８の後端部１３０を、例えば重ねて接合したり、図示のようにボルト２１２などで共締めしたりすることで接続することができる。

このため、フロントサスペンションフレーム１０６、フロアサイドメンバ１２２の第１部位１３４および第２部位１３８の接続剛性を高めることができる。また、フロアサイドメンバ１２２の第１部位１３４の下面２１０、第２部位１３８の張出部２０８およびフロントサスペンションフレーム１０６の後方延長部１１８の後端部１３０を上下方向に重ねて接続するため、フロントサスペンションフレーム１０６からサスフレ固定部１２６を介してフロアサイドメンバ１２２の第１部位１３４および第２部位１３８に荷重や振動を伝達しやすくなる。

車両下部構造１００はさらに、図中に点線で示す補強部材２１４、２１６を備える。補強部材２１４、２１６は、フロアサイドメンバ１２２の第１部位１３４の内部のうち、サスフレ固定部１２６に上下方向に重なる位置に配置されている。また補強部材２１４、２１６は、第１部位１３４の内部で壁面として機能し、第１部位１３４の側面２０２、下面２１０およびフロアパネル１０２の下面２１８とともに略直方体の閉断面構造を形成する。このようにフロアサイドメンバ１２２では、補強部材２１４、２１６によって第１部位１３４の内部に閉断面構造を形成することができるため、サスフレ固定部１２６の周辺の剛性を高めて振動を抑制することができる。

図３は、図１の車両下部構造１００の他の一部を斜め下方から見上げた状態を示す図である。図中では、フロアサイドメンバ１２４のサスフレ固定部１２８およびその周辺の構成を示している。なお図示は省略するが、フロアサイドメンバ１２２のサスフレ固定部１２６およびその周辺も同様の構成を有する。

フロアサイドメンバ１２４では、図示のように第１部位１３６の下面２２０および第２部位１４０の下面２２２が、第１部位１３６の後端部１７４および第２部位１４０の後端部１８２から、フロントサスペンションフレーム１０６の後方延長部１２０の後端部１３２に近付くほど低くなるように傾斜している。なお図中の点線Ｃ、Ｄは、第１部位１３６の後端部１７４および第２部位１４０の後端部１８２の高さをそれぞれ示している。

このようにフロアサイドメンバ１２４では、第１部位１３６の下面２２０と第２部位１４０の下面２２２が後端部１７４、１８２からフロントサスペンションフレーム１０６に近づくほど低くなるように傾斜している。このため車両下部構造１００では、第１部位１３６の下面２２０および第２部位１４０の下面２２２のうち最も低い位置にサスフレ固定部１２８を設定することができ、このサスフレ固定部１２８にフロントサスペンションフレーム１０６を固定することができる。また、フロントサスペンションフレーム１０６からサスフレ固定部１２８を介してフロアサイドメンバ１２４の第１部位１３６および第２部位１４０に伝達された荷重や振動を、第１部位１３６の下面２２０の後端部１７４および第２部位１４０の下面２２２の後端部１８２に向かって効率的に伝達することができる。

なおここでは、フロアサイドメンバ１２４の第１部位１３６の下面２２０および第２部位１４０の下面２２２は、第１部位１３６の後端部１７４および第２部位１４０の後端部１８２から、フロントサスペンションフレーム１０６に近付くほど低くなるように傾斜しているが、これに限られず、フロントサスペンションフレーム１０６に近付くほど高くなるように傾斜してもよい。このようにすれば、第１部位１３６の下面２２０および第２部位１４０の下面２２２のうち最も高い位置にサスフレ固定部１２８を設定することができ、このサスフレ固定部１２８にフロントサスペンションフレーム１０６を固定することができる。

図４は、図１の車両下部構造１００の変形例を示す図である。変形例の車両下部構造１００Ａは、フロアサイドメンバ１２２Ａ、１２４Ａとロアクロスメンバ１６４Ａとを備える点で上記の車両下部構造１００と異なる。

フロアサイドメンバ１２２Ａ、１２４Ａは、第１部位１３４Ａ、１３６Ａと第２部位１３８Ａ、１４０Ａとを有する。第１部位１３４Ａ、１３６Ａおよび第２部位１３８Ａ、１４０Ａは、サスフレ固定部１２６Ａ、１２８Ａに固定されたフロントサスペンションフレーム１０６の後方延長部１１８、１２０の後端部１３０、１３２から分岐して車両後方に延びる部位である。

第１部位１３４Ａ、１３６Ａは、図１に示すリヤサイドメンバ１６６、１６８と一体化している。第１部位１３４Ａ、１３６Ａは、図４に示すようにフロントサスペンションフレーム１０６から車幅方向外側に分岐し車幅方向外側に凸の弧状になり、さらにサイドシル１４２、１４４の車幅方向内側でサイドシル１４２、１４４に沿って車両後方に延びている。なおリヤサイドメンバ１６６、１６８の一部に相当する部位１６６Ａ、１６８Ａは、図４に示すように第１部位１３４Ａ、１３６Ａおよびロアクロスメンバ１６４Ａに接続されている。

ロアクロスメンバ１６４Ａは、車幅方向に延びていてサイドシル１４２、１４４に代えて、フロアサイドメンバ１２２Ａ、１２４Ａの第１部位１３４Ａ、１３６Ａ同士を連結している。また第２部位１３８Ａ、１４０Ａは、フロントサスペンションフレーム１０６から車幅方向内側に分岐し車幅方向内側に凸の弧状になり、さらに後端部１８０Ａ、１８２Ａにおいて第１部位１３４Ａ、１３６Ａおよびロアクロスメンバ１６４Ａに直接的に接続されている。

このため、フロントサスペンションフレーム１０６からサスフレ固定部１２６Ａ、１２８Ａを介してフロアサイドメンバ１２２Ａ、１２４Ａの第２部位１３８Ａ、１４０Ａに伝達された荷重や振動を、第２部位１３８Ａ、１４０Ａの後端部１８０Ａ、１８２Ａを介して、第１部位１３４Ａ、１３６Ａおよびロアクロスメンバ１６４Ａに伝達して分散させることができる。

さらに車両下部構造１００Ａでは、フロアサイドメンバ１２２Ａ、１２４Ａの第１部位１３４Ａ、１３６Ａに伝達された荷重や振動を、第１部位１３４Ａ、１３６Ａを介してサイドシル１４２、１４４に伝達したり、さらに車両後方に伝達したりすることができる。このように車両下部構造１００Ａでは、フロントサスペンションフレーム１０６から受けた荷重や振動を、フロントサスペンションフレーム１０６から分岐して車両後方に延びる第１部位１３４Ａ、１３６Ａおよび第２部位１３８Ａ、１４０Ａに伝達して車両後方に効率的に分散させて逃がすことができる。

また車両下部構造１００Ａでは、フロアサイドメンバ１２２Ａ、１２４Ａの第２部位１３８Ａ、１４０Ａが車幅方向内側に分岐して車両後方に延びているため、フロアパネル１０２の車幅方向内側を補強することができる。このため、フロアパネル１０２のフロア振動を抑制したり、捩り剛性を高めたりすることができる。したがって車両下部構造１００Ａによれば、車両旋回時などに発生するフロントサスペンションフレーム１０６およびフロアパネル１０２の振動を抑制して、車両の操舵安定性およびＮＶ特性を向上させることができる。

図５は、図１の車両下部構造１００の他の変形例を示す図である。変形例の車両下部構造１００Ｂは、フロアサイドメンバ１２２Ｂ、１２４Ｂとロアクロスメンバ１６４Ｂを備える点で上記の車両下部構造１００と異なる。

フロアサイドメンバ１２２Ｂ、１２４Ｂは、第１部位１３４Ｂ、１３６Ｂと第２部位１３８Ｂ、１４０Ｂとを有する。第１部位１３４Ｂ、１３６Ｂおよび第２部位１３８Ｂ、１４０Ｂは、サスフレ固定部１２６Ｂ、１２８Ｂに固定されたフロントサスペンションフレーム１０６の後方延長部１１８、１２０の後端部１３０、１３２から分岐して車両後方に延びる部位である。

第１部位１３４Ｂ、１３６Ｂは、図１に示すリヤサイドメンバ１６６、１６８と一体化している。第１部位１３４Ｂ、１３６Ｂは、図示のようにフロントサスペンションフレーム１０６から車幅方向外側に分岐し車幅方向外側に凸の弧状になり、さらにサイドシル１４２、１４４の車幅方向内側でサイドシル１４２、１４４に沿って車両後方に延びている。

ロアクロスメンバ１６４Ｂは、車幅方向に延びていてサイドシル１４２、１４４に代えて、フロアサイドメンバ１２２Ｂ、１２４Ｂの第１部位１３４Ｂ、１３６Ｂ同士を連結している。またロアクロスメンバ１６４Ｂは、両端部２２４、２２６を有する。この両端部２２４、２２６は、図示のように車幅方向外側に向かうほど車両前後方向に拡張された形状を有する。さらに第２部位１３８Ｂ、１４０Ｂは、フロントサスペンションフレーム１０６から車幅方向内側に分岐し車幅方向内側に凸の弧状になり、さらに後端部１８０Ｂ、１８２Ｂにおいてロアクロスメンバ１６４Ｂの両端部２２４、２２６に直接的に接続されている。

このため、フロントサスペンションフレーム１０６からサスフレ固定部１２６Ｂ、１２８Ｂを介してフロアサイドメンバ１２２Ｂ、１２４Ｂの第２部位１３８Ｂ、１４０Ｂに伝達された荷重や振動を、第２部位１３８Ｂ、１４０Ｂの後端部１８０Ｂ、１８２Ｂからロアクロスメンバ１６４Ｂの両端部２２４、２２６に伝達して、第１部位１３４Ｂ、１３６Ｂおよびロアクロスメンバ１６４Ｂに分散させることができる。

さらに車両下部構造１００Ｂでは、フロアサイドメンバ１２２Ｂ、１２４Ｂの第１部位１３４Ｂ、１３６Ｂに伝達された荷重や振動を、第１部位１３４Ｂ、１３６Ｂを介してサイドシル１４２、１４４に伝達したり、さらに車両後方に伝達したりすることができる。このように車両下部構造１００Ｂでは、フロントサスペンションフレーム１０６から受けた荷重や振動を、フロントサスペンションフレーム１０６から分岐して車両後方に延びる第１部位１３４Ｂ、１３６Ｂおよび第２部位１３８Ｂ、１４０Ｂに伝達して車両後方に効率的に分散させて逃がすことができる。

また車両下部構造１００Ｂでは、フロアサイドメンバ１２２Ｂ、１２４Ｂの第２部位１３８Ｂ、１４０Ｂが車幅方向内側に分岐して車両後方に延びているため、フロアパネル１０２の車幅方向内側を補強することができる。このため、フロアパネル１０２のフロア振動を抑制したり、捩り剛性を高めたりすることができる。したがって車両下部構造１００Ｂによれば、車両旋回時などのフロントサスペンションフレーム１０６およびフロアパネル１０２の振動を抑制して、車両の操舵安定性およびＮＶ特性を向上させることができる。

図６は、図１の車両下部構造１００のさらに他の変形例を示す図である。変形例の車両下部構造１００Ｃは、フロアサイドメンバ１２２Ｃ、１２４Ｃとロアクロスメンバ１６４Ｃを備える点で上記の車両下部構造１００と異なる。

フロアサイドメンバ１２２Ｃ、１２４Ｃは、第１部位１３４Ｃ、１３６Ｃと第２部位１３８Ｃ、１４０Ｃに加え、センターサイドメンバ２２８、２３０とを有する。第１部位１３４Ｃ、１３６Ｃ、第２部位１３８Ｃ、１４０Ｃおよびセンターサイドメンバ２２８、２３０は、サスフレ固定部１２６Ｃ、１２８Ｃに固定されたフロントサスペンションフレーム１０６の後方延長部１１８、１２０の後端部１３０、１３２から分岐して車両後方に延びる部位である。

第１部位１３４Ｃ、１３６Ｃは、フロントサスペンションフレーム１０６から車幅方向外側に分岐して直線状に傾斜し、さらにサイドシル１４２、１４４の車幅方向内側でサイドシル１４２、１４４に沿って車両後方に延びている。また第１部位１３４Ｃ、１３６Ｃは、後端部２３２、２３４がサイドシル１４２、１４４およびロアクロスメンバ１６４Ｃに接続されている。

このため、フロントサスペンションフレーム１０６からサスフレ固定部１２６Ｃ、１２８Ｃを介してフロアサイドメンバ１２２Ｃ、１２４Ｃの第１部位１３４Ｃ、１３６Ｃに伝達された荷重や振動を、第１部位１３４Ｃ、１３６Ｃの後端部２３２、２３４からサイドシル１４２、１４４およびロアクロスメンバ１６４Ｃに伝達して分散させることができる。

第２部位１３８Ｃ、１４０Ｃは、フロントサスペンションフレーム１０６から車幅方向内側に分岐して直線状に傾斜し、さらにセンタートンネル１８４に隣接するように車両後方に延びている。また第２部位１３８Ｃ、１４０Ｃは、後端部１８０Ｃ、１８２Ｃがロアクロスメンバ１６４Ｃに接続されている。

このため、フロントサスペンションフレーム１０６からサスフレ固定部１２６Ｃ、１２８Ｃを介してフロアサイドメンバ１２２Ｃ、１２４Ｃの第２部位１３８Ｃ、１４０Ｃに伝達された荷重や振動を、第２部位１３８Ｃ、１４０Ｃの後端部１８０Ｃ、１８２Ｃからロアクロスメンバ１６４Ｃに伝達して分散させることができる。

センターサイドメンバ２２８、２３０は、フロントサスペンションフレーム１０６から第１部位１３４Ｃ、１３６Ｃと第２部位１３８Ｃ、１４０Ｃの間に分岐し車両後方に直線状に延びていて、さらに途中で車幅方向外側に直線状に傾斜している。またセンターサイドメンバ２２８、２３０は、後端部２３６、２３８がロアクロスメンバ１６４Ｃに接続されている。

このため、フロントサスペンションフレーム１０６からサスフレ固定部１２６Ｃ、１２８Ｃを介してフロアサイドメンバ１２２Ｃ、１２４Ｃのセンターサイドメンバ２２８、２３０に伝達された荷重や振動を、センターサイドメンバ２２８、２３０の後端部２３６、２３８からロアクロスメンバ１６４Ｃに伝達して分散させることができる。

なおセンターサイドメンバ２２８、２３０は、フロントサスペンションフレーム１０６から分岐して車両後方に直線状に延びる途中で、車幅方向外側に直線状に傾斜しているが、これに限定されず、車幅方向外側に傾斜することなく、フロントサスペンションフレーム１０６から分岐して後端部２３６、２３８まで直線状に延びるようにしてもよい。

サスフレ固定部１２６Ｃ、１２８Ｃは、第１部位１３４Ｃ、１３６Ｃ、第２部位１３８Ｃ、１４０Ｃおよびセンターサイドメンバ２２８、２３０が上下方向に重ねられて接合されて形成されている。さらにサスフレ固定部１２６Ｃ、１２８Ｃには、フロントサスペンションフレーム１０６の後方延長部１１８、１２０の後端部１３０、１３２が下方から重ねられる。このため、サスフレ固定部１２６Ｃ、１２８Ｃは、フロントサスペンションフレーム１０６を接合したり、あるいはボルトなどで共締めしたりすることで、フロントサスペンションフレーム１０６を固定することができる。

このように車両下部構造１００Ｃでは、フロントサスペンションフレーム１０６からサスフレ固定部１２６Ｃ、１２８Ｃを介してフロアサイドメンバ１２２Ｃ、１２４Ｃに伝達された荷重や振動を、フロントサスペンションフレーム１０６から分岐して車両後方に延びる第１部位１３４Ｃ、１３６Ｃ、第２部位１３８Ｃ、１４０Ｃおよびセンターサイドメンバ２２８、２３０に伝達して車両後方に効率的に分散させて逃がすことができる。

また車両下部構造１００Ｃでは、フロアサイドメンバ１２２Ｃ、１２４Ｃの第２部位１３８Ｃ、１４０Ｃが車幅方向内側に分岐して車両後方に延びているため、フロアパネル１０２の車幅方向内側を補強することができる。このため、フロアパネル１０２のフロア振動を抑制したり、捩り剛性を高めたりすることができる。したがって車両下部構造１００Ｃによれば、車両旋回時などのフロントサスペンションフレーム１０６およびフロアパネル１０２の振動を抑制して、車両の操舵安定性およびＮＶ特性を向上させることができる。

なお車両下部構造１００Ｃでは、フロアサイドメンバ１２２Ｃ、１２４Ｃが、フロントサスペンションフレーム１０６から第１部位１３４Ｃ、１３６Ｃ、第２部位１３８Ｃ、１４０Ｃおよびセンターサイドメンバ２２８、２３０に分岐する構成としたが、これに限定されない。一例として、フロアサイドメンバ１２２Ｃ、１２４Ｃは、フロントサスペンションフレーム１０６から第１部位１３４Ｃ、１３６Ｃと、センターサイドメンバ２２８、２３０のような車両後方に延びる適宜のメンバとに分岐したり、この適宜のメンバと第２部位１３８Ｃ、１４０Ｃとに分岐したりしてもよい。

すなわち上記車両下部構造１００、１００Ａ、１００Ｂ、１００Ｃの各フロアサイドメンバ１２２、１２４、１２２Ａ、１２４Ａ、１２２Ｂ、１２４Ｂ、１２２Ｃ、１２４Ｃは、フロントサスペンションフレーム１０６から分岐して車両後方に延びる少なくとも２つの部位を有していて、少なくとも２つの部位のうち１つの部位は、フロントサスペンションフレーム１０６から車幅方向外側または車幅方向内側に分岐していればよい。この１つの部位が車幅方向外側に分岐していれば、車幅方向外側に振動や荷重を逃がすことができ、車幅方向内側に分岐していれば、車幅方向内側に振動や荷重を逃がすことができ、さらにフロアパネル１０２の車幅方向内側を補強することもできる。

また上記車両下部構造１００、１００Ａ、１００Ｂ、１００Ｃでは、各フロアサイドメンバ１２２、１２４、１２２Ａ、１２４Ａ、１２２Ｂ、１２４Ｂ、１２２Ｃ、１２４Ｃをフロアパネル１０２の下面に配置したが、これに限られず、フロアパネル１０２の上面に配置してもよい。さらに各フロアサイドメンバ１２２、１２４、１２２Ａ、１２４Ａ、１２２Ｂ、１２４Ｂ、１２２Ｃ、１２４Ｃは、各部位を別部材で構成したが、これに限られず、各部位を一体化した構成としてもよい。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両下部構造に利用することができる。

１００、１００Ａ、１００Ｂ、１００Ｃ…車両下部構造、１０２…フロアパネル、１０４…フロントサスペンション、１０６…フロントサスペンションフレーム、１０８、１１０…サスペンションタワー、１１２…本体部、１１４、１１６…前方延長部、１１８、１２０…後方延長部、１２２、１２２Ａ、１２２Ｂ、１２２Ｃ、１２４、１２４Ａ、１２４Ｂ、１２４Ｃ…フロアサイドメンバ、１２６、１２６Ａ、１２６Ｂ、１２６Ｃ、１２８、１２８Ａ、１２８Ｂ、１２８Ｃ…サスフレ固定部、１３０、１３２…後方延長部の後端部、１３４、１３４Ａ、１３４Ｂ、１３４Ｃ、１３６、１３６Ａ、１３６Ｂ、１３６Ｃ…第１部位、１３８、１３８Ａ、１３８Ｂ、１３８Ｃ、１４０、１４０Ａ、１４０Ｂ、１４０Ｃ…第２部位、１４２、１４４…サイドシル、１４６、１４８…フロントサイドメンバ、１５０、１５２…トルクボックス、１５４…連結部材、１５６、１５８…第１部位の前端部、１５９…接合面、１６０、１６２…第２部位の前端部、１６４、１６４Ａ、１６４Ｂ、１６４Ｃ…ロアクロスメンバ、１６６、１６８…リヤサイドメンバ、１６６Ａ、１６８Ａリヤサイドメンバの部位、１７０…車両の後端、１７１、１７３…サスペンション固定部、１７２、１７４、２３２、２３４…第１部位の後端部、１７６、１７８…サイドシルの側面、１８０、１８０Ａ、１８０Ｂ、１８０Ｃ、１８２、１８２Ａ、１８２Ｂ、１８２Ｃ…第２部位の後端部、１８４…センタートンネル、１８６…架橋部、１８８…アッパクロスメンバ、１９０、１９２…センタートンネルの側壁、１９４、１９６…第２部位の箇所、１９８、２００…第１部位の箇所、２０２…第１部位の側面、２０４…第２部位の端面、２０６、２２２…第２部位の下面、２０８…第２部位の張出部、２１０、２２０…第１部位の下面、２１２…ボルト、２１４、２１６…補強部材、２１８…フロアパネルの下面、２２４、２２６…ロアクロスメンバの両端部、２２８、２３０…センターサイドメンバ、２３６、２３８…センターサイドメンバの後端部

Claims (9)

1. 車両の床面を形成するフロアパネルと、
   前記フロアパネルの前部に位置するサスペンションフレームと、
   前記サスペンションフレームの車幅方向中央よりも車幅方向外側において該サスペンションフレームに固定され車両後方に延びるフロアサイドメンバとを備え、
   前記フロアサイドメンバは、
   前記サスペンションフレームから車幅方向外側に分岐し車幅方向外側に凸の弧状になっている第１部位と、
   前記サスペンションフレームから車幅方向内側に分岐し車幅方向内側に凸の弧状になっている第２部位とを有することを特徴とする車両下部構造。
2. 前記フロアサイドメンバの第１部位の側面に第２部位の端面が接続されていて、
   前記フロアサイドメンバの第２部位には、その下面から第１部位に向かって張り出し第１部位の下面に重なって接続される張出部が形成されていて、
   前記第１部位の下面および前記第２部位の下面は、前記サスペンションフレームに近付くほど高くまたは低くなるように傾斜していることを特徴とする請求項１に記載の車両下部構造。
3. 前記サスペンションフレームは、前記フロアサイドメンバの第２部位の張出部に重なっていて、これにより、前記フロアサイドメンバの第１部位、第２部位およびサスペンションフレームが、重なって接続されていることを特徴とする請求項２に記載の車両下部構造。
4. 当該車両下部構造はさらに、
   前記フロアパネルの縁に沿って車両前後方向に延びるサイドシルと、
   前記サイドシルよりも車両前方に位置するフロントサイドメンバと、
   前記フロントサイドメンバと前記サイドシルとを連結するトルクボックスとを備え、
   前記フロアサイドメンバは、前記トルクボックスに接続されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両下部構造。
5. 当該車両下部構造はさらに、
   前記フロアパネルの縁に沿って車両前後方向に延びて前記フロアサイドメンバの第１部位よりも車幅方向外側に配置されるサイドシルと、
   前記フロアパネルの下側で車幅方向に延びて前記フロアサイドメンバの第２部位よりも車両後方に配置されるロアクロスメンバと、
   前記車両の後端から車両前方に延び前記ロアクロスメンバに接続されるリヤサイドメンバとを備え、
   前記第１部位の後端部は、前記サイドシルの車幅方向内側の側面に接続されていて、
   前記第２部位の後端部は、前記ロアクロスメンバに連結されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両下部構造。
6. 当該車両下部構造はさらに、前記フロアパネルの車幅方向の中央で車両前後方向にわたって上方に隆起して延びるセンタートンネルを備え、
   前記フロアサイドメンバの第２部位は、前記サスペンションフレームから前記センタートンネルに次第に接近し隣接するように車両後方に延びていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車両下部構造。
7. 当該車両下部構造はさらに、前記センタートンネルの内部に配置され該センタートンネルの２つの側壁の間を車幅方向に架橋する架橋部を備え、
   前記架橋部は、前記フロアサイドメンバの第２部位のうち最も車幅方向内側に凸となっている箇所に隣接していることを特徴とする請求項６に記載の車両下部構造。
8. 当該車両下部構造はさらに、前記フロアパネルの上側で車幅方向に延びるアッパクロスメンバを備え、
   前記第１部位のうち最も車幅方向外側に凸となっている箇所と前記第２部位のうち最も車幅方向内側に凸となっている箇所は、前記フロアパネルを介して前記アッパクロスメンバに重なっていて前記フロアパネルとともに前記アッパクロスメンバの下面に接合されていることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の車両下部構造。
9. 車両の床面を形成するフロアパネルと、
   前記フロアパネルの前部に位置するサスペンションフレームと、
   前記サスペンションフレームの車幅方向中央よりも車幅方向外側において該サスペンションフレームに固定され車両後方に延びるフロアサイドメンバと、
   前記サスペンションフレームよりも後方に配置され前記フロアパネルの車幅方向中央から車幅方向外側に向かって車幅方向に延びるクロスメンバと、を備え、
   前記フロアサイドメンバは、
   前記サスペンションフレームから車幅方向外側に分岐する第１部位と、
   前記サスペンションフレームから車幅方向内側に分岐する第２部位と、
   前記サスペンションフレームから前記第１部位と前記第２部位との間に分岐して車両後方に延びて前記クロスメンバに接続されている第３部位とを有することを特徴とする車両下部構造。

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