JP7639522B2 - 車両の車体構造及びその車体製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、アウタ部材の車幅方向内側に固定され且つ車幅方向に略直交するアウタ面部を有するアウタ側部材と、インナ部材の車幅方向外側に固定され且つ車幅方向に略直交すると共にアウタ面部に対向したインナ面部を有するインナ側部材とを備えた車両の車体構造及びその車体製造方法に関する。

従来より、フロアフレーム、サイドシル、ピラー、ルーフサイドレール、及びフロアクロスメンバ等の車両用骨格部材は、１又は２以上の部材により形成され、長手方向に延びる閉断面を有するように構成される。これら骨格部材の閉断面内部には、乗員の乗り心地を向上させるため、粘弾性特性を備えた合成樹脂製の振動減衰部材が配置されている。
振動減衰部材の振動減衰メカニズムは、骨格部材の捩れ変位に基づき変換された歪エネルギーを振動減衰部材（材料）の内部に剪断歪として一旦蓄えた後、蓄積された歪エネルギーの一部を熱エネルギーとして散逸することにより振動を減衰している。

特許文献１の車両の車体構造は、協働して閉断面を形成するサイドシルインナ及びサイドシルアウタレインと、サイドシルの閉断面を車幅方向に仕切るセンタピラーインナと、サイドシルインナとセンタピラーインナとの間に配置され且つサイドシルインナに接合されるパネル接合部とセンタピラーインナに接合されるフランジ部とを備えたバルクヘッドとを有する。このバルクヘッドは、パネル接合部がサイドシルインナに当接結合された剛結合部と、フランジ部がセンタピラーインナに振動減衰部材を介して結合された柔結合部とを含み、センタピラーインナは、柔結合部の近傍から車幅方向外側に延びてサイドシルアウタレインに接合される延長部を備えている。

一般に、車体段階における製造方法は、車体外側部分に相当するアウタ組立体や車体内側部分に相当するインナ組立体等各組立体を作成する組立体形成工程と、これらの組立体を夫々連結接合して車両状態の車体に相当する組立連結体を作成する組立連結体形成工程と、作成された組立連結体を電着液槽に浸漬すると共に浸漬後の組立連結体を焼付乾燥させる電着塗装工程等を主な手順としている。アウタ組立体は、ルーフアッシやサイドフレームアッシ等から構成され、インナ組立体は、アンダボディアッシ等から構成される。

特開２０１７－０４３１３７号公報

特許文献１の車両の車体構造は、アウタ側部材であるセンタピラーインナとインナ側部材であるバルクヘッドのフランジ部との隙間に振動減衰部材を充填することで、車両走行中、サイドシルの捩れ変位を用いてフロアパネル等に生じる振動を減衰している。
しかし、特許文献１の技術では、本来、振動減衰部材が有する振動減衰機能を十分に発揮できない虞がある。

通常、サイドフレームアッシは、アウタ側部材としてのセンタピラーインナやサイドシルアウタ等によって構成される。また、アンダボディアッシは、インナ側部材としてのバルクヘッド（節部材）を含むサイドシルインナやフロアパネル等によって構成される。
そして、後工程である接着部材塗布工程にて、バルクヘッドのフランジ部（インナ面部）に接着機能を備えた振動減衰部材を塗布した後、組立連結体形成工程にて、フランジ部とセンタピラーインナとを振動減衰部材を介して接着するようにアンダボディアッシとサイドフレームアッシとを連結して電着塗装前の組立連結体、所謂車両状態の車体を形成する。

一方、アンダボディアッシ等の大型部品には、各構成部材の公差が累積される。
このような大型部品同士を組立（連結）する場合、大型部品の連結部分に各々の累積公差が集中するため、組立終了状態（車両状態の車体）において、フランジ部のインナ面部とセンタピラーインナのアウタ面部とが離隔して離隔距離の著しい増加が懸念される。
振動減衰部材の塗布量が少なく、インナ面部とアウタ面部との間の隙間に振動減衰部材が十分に充填されていない場合、振動減衰部材に捩れ変位が伝達されないことから歪エネルギーの蓄積が難しく、振動減衰部材は振動減衰機能を発揮することができない。
そこで、接着部材塗布工程において、インナ面部とアウタ面部との間の離隔距離が最大公差である場合を予め想定して両面部間の接続に十分な量の振動減衰部材を塗布することが考えられる。

最大公差時の車両状態の車体におけるインナ面部とアウタ面部とを接続可能な量の振動減衰部材を塗布した場合、インナ面部とアウタ面部との間の離隔距離が最大公差であっても両面部間を接着することができ、振動減衰部材に捩れ変位を伝達することができる。
しかし、上記のような十分な量の振動減衰部材が最大公差よりも小さく形成された、所謂誤差の小さい両面部の連結部分に塗布された場合、振動減衰部材が両面部間の隙間から外部に溢出する（はみ出す）可能性がある。

そして、振動減衰部材が両面部間から溢出した場合、後工程の電着塗装工程の車体搬送形態に伴いサイドシル内を流動する電着液に振動減衰部材の溢出部が押圧され（引き摺られ）、最終的に、溢出部がインナ面部とアウタ面部との連結部分から剥離するという事態を招く。連結部分から剥離された溢出部は、自身或いは別の車体の表面に付着して外板品質に悪影響を与える虞があり、また、槽底に堆積して液槽内の電着液を汚染する虞もある。
即ち、車両の振動減衰性と生産性とを両立することは容易ではない。

本発明の目的は、車両の振動減衰性と生産性とを両立可能な車両の車体構造及びその車体製造方法等を提供することである。

請求項１の車両の車体構造は、車体前後方向に延びる骨格部材の車幅方向外側部分を構成するアウタ部材と、前記骨格部材の車幅方向内側部分を構成すると共に前記アウタ部材と協働して車体前後方向に延びる閉断面を形成するインナ部材と、前記アウタ部材の車幅方向内側に固定され且つ車幅方向に略直交するアウタ面部を有するアウタ側部材と、前記インナ部材の車幅方向外側に固定され且つ車幅方向に略直交すると共に前記アウタ面部に対向したインナ面部を有するインナ側部材とを備えた車両の車体構造において、前記アウタ面部とインナ面部との間を接着すると共に振動減衰可能な振動減衰接着部材を有し、前記骨格部材の車体前後方向において、前記インナ面部は前記アウタ面部よりも前後寸法が小さくなるように設定され、前記インナ面部の前端部は前記アウタ面部の前端部よりも後方に所定距離オフセットして形成され、前記インナ面部の後端部は前記アウタ面部の後端部よりも前方に所定距離オフセットして形成されたことを特徴としている。

この車両の車体構造では、前記アウタ面部とインナ面部との間を接着すると共に振動減衰可能な振動減衰接着部材を有するため、アウタ部材とインナ部材の捩れ変位に基づき変換された歪エネルギーを剪断歪として一旦振動減衰接着部材内部に蓄え、蓄積された歪エネルギーの一部を熱エネルギーとして散逸することにより振動減衰している。
前記骨格部材の車体前後方向において、前記インナ面部が前記アウタ面部よりも前後寸法が小さく、前記インナ面部の前端部が前記アウタ面部の前端部よりも後方に所定距離オフセットされ、前記インナ面部の後端部が前記アウタ面の後端部よりも前方に所定距離オフセットして形成されたため、車両状態において最大公差である場合を想定して十分な量の振動減衰部材を塗布しても、インナ面部とアウタ面部との連結部分から溢出する振動減衰接着部材の溢出部が接着可能な接着部をアウタ側部材に確保することができ、溢出部の剥離を回避することができる。また、電着塗装工程にて剥離傾向の高い前側端部の溢出部の剥離を抑制することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記アウタ面部とインナ面部は、上下に平行状に並ぶとともに車幅方向に凸凹した波形状に夫々形成され、一方の面部の複数の凹部に他方の面部の複数の凸部が夫々係合した状態で接着されていることを特徴としている。この構成によれば、接着面積を確保しつつ振動減衰性を高くすることができる。

請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記一方の面部の複数の凹部に塗布された前記振動減衰接着部材が前記アウタ面部とインナ面部との間を接着することを特徴としている。この構成によれば、放置時間が長くても、塗布された振動減衰接着部材の垂れ落ちを回避することができる。

請求項４の発明は、請求項１～３の何れか１項の発明において、前記骨格部材はサイドシルであることを特徴としている。この構成によれば、捩れ変位が大きいサイドシルに振動減衰接着部材を配置することができ、振動減衰効果を増加することができる。また、サイドシルをサイドフレームアッシとアンダボディアッシに分離して構成することができる。

請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記アウタ側部材は、前記サイドシルから上方に延びるピラー部材のインナパネル、又は前記閉断面を前後に仕切る節部材であり、前記インナ側部材は、前記閉断面を前後に仕切る節部材であることを特徴としている。この構成によれば、既存の節部材を用いて振動減衰を図ることができる。

請求項６の車両の車体製造方法は、車体前後方向に延びる骨格部材の車幅方向外側部分を構成するアウタ部材と、前記骨格部材の車幅方向内側部分を構成すると共に前記アウタ部材と協働して車体前後方向に延びる閉断面を形成するインナ部材と、前記アウタ部材の車幅方向内側に固定され且つ車幅方向に略直交するアウタ面部を有するアウタ側部材と、前記インナ部材の車幅方向外側に固定され且つ車幅方向に略直交すると共に前記アウタ面部に対向したインナ面部を有するインナ側部材とを備えた車両の車体製造方法において、前記アウタ部材に前記アウタ側部材を固定したアウタ組立体を形成するアウタ組立工程と、前記インナ部材に前記インナ側部材を固定したインナ組立体を形成するインナ組立工程と、車両状態におけるアウタ面部とインナ面部との間の離隔距離が最大公差のとき、前記アウタ面部とインナ面部のうち少なくとも一方に前記アウタ面部とインナ面部とを接着可能な車幅方向高さの振動減衰接着部材を塗布する接着部材塗布工程と、前記アウタ面部とインナ面部との間に前記振動減衰接着部材を介在させると共に前記骨格部材の長手方向における前記アウタ面部の一側端部と前記インナ面部の一側端部とが車体前後方向に所定距離オフセットするように前記アウタ組立体とインナ組立体とを連結して組立連結体を形成する組立連結体形成工程と、前記組立連結体の前記閉断面内を電着液が車体前後方向に流れるように前記組立連結体を電着液槽に浸漬する電着塗装工程と、を有することを特徴としている。

この車両の車体製造方法では、前記アウタ部材に前記アウタ側部材を固定したアウタ組立体を形成するアウタ組立工程と、前記インナ部材に前記インナ側部材を固定したインナ組立体を形成するインナ組立工程とを有するため、アウタ組立体とインナ組立工程とを独立して作成することができる。車両状態におけるアウタ面部とインナ面部との間の離隔距離が最大公差のとき、前記アウタ面部とインナ面部のうち少なくとも一方に前記アウタ面部とインナ面部とを接着可能な車幅方向高さの振動減衰接着部材を塗布する接着部材塗布工程を有するため、アウタ面部とインナ面部との間の離隔距離が最大公差であっても、アウタ面部とインナ面部とを接着することができ、振動減衰を図ることができる。
前記アウタ面部とインナ面部との間に前記振動減衰接着部材を介在させると共に前記骨格部材の長手方向における前記アウタ面部の一側端部と前記インナ面部の一側端部とが車体前後方向に所定距離オフセットするように前記アウタ組立体とインナ組立体とを連結して組立連結体を形成する組立連結体形成工程を有するため、振動減衰接着部材の溢出部が接着可能な接着部を片方の面部を用いて形成することができる。
前記組立連結体の前記閉断面内を電着液が車体前後方向に流れるように前記組立連結体を電着液槽に浸漬する電着塗装工程を有するため、振動減衰接着部材の溢出部が剥離することを回避しつつ電着塗装を行うことができる。

請求項７の発明は、請求項６の発明において、前記アウタ面部とインナ面部は、予め車幅方向に凸凹した波形状に夫々形成され、前記接着部材塗布工程は、前記アウタ面部とインナ面部のうち一方の面部の複数の凹部に前記振動減衰接着部材を塗布し、前記組立連結体形成工程は、前記一方の面部の凹部に他方の面部の凸部が係合するように組立連結体を形成することを特徴としている。この構成によれば、塗布された振動減衰接着部材の垂れ落ちを回避することができ、接着性と振動減衰性とを高くすることができる。

請求項８の発明は、請求項７の発明において、前記一側端部は、車体前後方向前側端部であり、前記組立連結体形成工程は、前記一方の面部の車体前後方向前側端部を前記他方の面部の車体前後方向前側端部よりも後側端部側に配置し、前記電着塗装工程は、前記組立連結体を車体前後方向前側から浸漬することを特徴としている。この構成によれば、電着塗装工程にて剥離傾向の高い前側端部の溢出部の剥離を抑制することができる。

請求項９の発明は、請求項６～８の何れか１項の発明において、前記骨格部材はサイドシルであり、前記アウタ側部材は、前記サイドシルから上方に延びるピラー部材のインナパネル、又は前記閉断面を前後に仕切る節部材であり、前記インナ側部材は、前記閉断面を前後に仕切る節部材であることを特徴としている。この構成によれば、既存の節部材を用いて振動減衰を図ることができる。

本発明の車両の車体構造及びその車体製造方法によれば、振動減衰接着部材の溢出部が接着可能な接着部を既存部材を用いて確保することにより、車両の振動減衰性と生産性とを両立することができる。

実施例１に係る車両の要部を車体左側から視た斜視図である。 サイドシルとセンタピラーとの接合部を含む領域においてサイドシルインナを取り除いて車幅方向内側から視た斜視図である。 図２においてセンタピラーインナを取り除いた斜視図である。 図１のIV-IV線断面図である。 図１のV-V線断面図である。 図１のVI-VI線断面図である。 図１のVII-VII線断面図である。 サイドシルの前側途中部における縦断面斜視図である。 サイドシルの中間途中部における縦断面斜視図である。 外側前節部材及び内側前節部材の斜視図である。 車体の製造手順を示すステップチャートである。 組立連結体の説明図である。 組立体形成工程の処理手順を示すステップチャートである。 接合前のサイドシルアウタとサイドシルインナとの斜視図である。 組立連結体の搬送形態を示す図である。 電着液槽を模式的に示す断面図である。 接着部周辺の拡大断面図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１～図１６に基づいて説明する。
本実施例１に係る車両Ｖは、左右に夫々前後２つのドア用開口部Ａ１，Ａ２と、リヤ開口部を開閉可能なリフトゲート（図示略）を備えた４ドアハッチバック車両である。
図１に示すように、車両Ｖは、車室床面を形成するフロアパネル１と、車体前後方向に延びる左右１対のサイドシル２と、左右１対のルーフサイドレール３と、上下方向に延びる左右１対のヒンジピラー４と、左右１対のセンタピラー６と、左右１対のクォータピラー７等を備えている。

フロアパネル１には、車幅方向中央部分に上方に突出して、ダッシュパネル（図示略）からキックアップ部に亙って車体前後方向に延びるトンネル部１ａが形成されている。
１対のサイドシル２は、フロアパネル１の左右両端部に前後方向に延びるように設けられている。車体前後方向に延びる１対のルーフサイドレール３は、ルーフパネル３ａ（図１２参照。）の左右両端部に前後方向に延びるように夫々設けられている。
尚、この車両Ｖは、左右対称構造に構成されているため、以下、左側の構造及び部材について主に説明する。また、図中、矢印Ｆ方向を前方とし、矢印Ｌ方向を左方とし、矢印Ｕ方向を上方として説明する。

図１に示すように、ヒンジピラー４は、サイドシル２の前端部から上方に延びる閉断面を構成すると共に、フロントピラー５を介してルーフサイドレール３の前端部に接続されている。センタピラー６は、サイドシル２の中央部から上方に延びてルーフサイドレール３の途中部に接続されている。閉断面を構成するクォータピラー７は、サイドシル２の後端部（ホイールアーチの前端部）から上方に延びてルーフサイドレール３の後端部に接続されている。

以上のように、ドア用開口部Ａ１は、サイドシル２の前部分、ルーフサイドレール３の前部分、ヒンジピラー４、フロントピラー５、センタピラー６により、環状体閉断面構造に形成されている。同様に、ドア用開口部Ａ２も、サイドシル２の後部分、ルーフサイドレール３の後部分、センタピラー６、クォータピラー７により、環状体閉断面構造に形成されている。

次に、サイドシル２について説明する。
図２～図９に示すように、サイドシル２は、前後に延びるサイドシルアウタ２０と、このサイドシルアウタ２０と協働して前後に延びる断面略矩形状の閉断面を形成するサイドシルインナ３０を備えている。サイドシルアウタ２０とサイドシルインナ３０は、断面略ハット状に夫々形成されている。サイドシルアウタ２０は、上端部及び下端部にフランジ部２０ｆ，２０ｆを夫々有し、その底壁部には電着液を導入及び排出するための複数の開口部が形成されている。フランジ部２０ｆ，２０ｆは、サイドシルインナ３０の上端部及び下端部のフランジ部３０ｆ，３０ｆに夫々溶接にて接合される。

図２、図３、図５に示すように、サイドシルアウタ２０には、センタピラーアウタ１１が連結されている。センタピラーアウタ１１は、断面略ハット状に形成され、車幅方向外側壁部がサイドシルアウタ２０の車幅方向外側壁部の外面に接合され、前後の両フランジ部が上側フランジ部２０ｆに夫々接合されている。センタピラーアウタ１１と協働して上下に延びる閉断面を形成するセンタピラーインナ１２は、センタピラーアウタ１１の下端部よりも下方に延びる延長部１２ａを備えている。

延長部１２ａは、車幅方向に略直交する面を形成すると共に、上側フランジ部２０ｆから下側フランジ部２０ｆに亙って掛け渡されている。
延長部１２ａ中段部には、平行状に並んだ上下１対の凸部１２ｘが形成されている。これにより、延長部１２ａの中段部は、上下方向に凸凹した波形状に形成されている。
この延長部１２ａは、上側フランジ部２０ｆ，３０ｆと下側フランジ部２０ｆ，３０ｆとに挟持され、夫々三重接合されている。これにより、延長部１２ａは、センタピラー６に対応した所定領域において、サイドシル２の閉断面を車幅方向に部分的に仕切っている。

次に、サイドシルアウタ２０側の部材構成について説明する。
図２、図３に示すように、サイドシルアウタ２０の内部には、外側前節部材２１と、この外側前節部材２１よりも後方に配置された外側後節部材２２が設けられている。
図１、図８に示すように、外側前節部材２１は、フロントシート前部を支持するＮｏ．２クロスメンバ（図示略）に対応した前後方向位置に配置され、外側後節部材２２は、リヤシート前部を支持するＮｏ．３クロスメンバ９に対応した前後方向位置に配置されている。外側前節部材２１と外側後節部材２２は、設置位置以外同じ構成である。

外側前節部材２１は、板金のプレス加工により、横断面略ハット状に構成されている。
図２～図４、図６、図８に示すように、この外側前節部材２１は、車幅方向に略直交する外側フランジ部２１ａと、この外側フランジ部２１ａの後端に連なり前方に対向する前壁部２１ｂと、この前壁部２１ｂの内端に連なる車幅方向に略直交する側壁部２１ｃと、この側壁部２１ｃの後端に連なり後方に対向する後壁部２１ｄと、この後壁部２１ｄの外端に連なり車幅方向に略直交する内側フランジ部２１ｅとを有している。
フランジ部２１ａ，２１ｅが、サイドシルアウタ２０の車幅方向外側壁部の内面に溶接にて接合されている。

図１０に示すように、前壁部２１ｂ及び後壁部２１ｄは、略矩形状に夫々形成され、その中央部分には、前後に連通可能な開口部が夫々設けられている。これにより、軽量化と電着塗装工程Ｓ４（図１６参照）での液抜き効率の向上を図っている。
側壁部２１ｃには、平行状に並んだ上下１対の凸部２１ｘが形成されている。これにより、側壁部２１ｃは、上下方向に凸凹した波形状に形成されている。

次に、サイドシルインナ３０側の部材構成について説明する。
図２、図３に示すように、サイドシルインナ３０の内部には、内側前節部材３１と、この内側前節部材３１よりも後方に配置された内側中節部材３２と、この内側中節部材３２よりも後方に配置された内側後節部材３３とが設けられている。
図１、図９に示すように、内側前節部材３１は、外側前節部材２１に対応した前後方向位置に配置され、内側中節部材３２は、フロントシート後部を支持するＮｏ．２．５クロスメンバ８に対応した前後方向位置に配置され、内側後節部材３３は、外側後節部材２２に対応した前後方向位置に配置されている。

まず、内側前節部材３１について説明する。
内側前節部材３１は、板金のプレス加工により、横断面略クランク状に構成されている。
図２～図４、図６、図８に示すように、この内側前節部材３１は、先端が後方に向かって車幅方向に略直交する内側フランジ部３１ａと、前後方向に略直交する仕切壁部３１ｂと、先端が前方に向かって車幅方向に略直交する外側フランジ部３１ｃとを有している。
内側フランジ部３１ａが、サイドシルインナ３０の車幅方向内側壁部の内面に溶接にて接合されている。

図１０に示すように、仕切壁部３１ｂは、略矩形状に夫々形成され、前後に連通可能な上下１対の開口部が設けられている。外側フランジ部３１ｃには、平行状に並んだ上下１対の凹部３１ｘが形成されている。これにより、外側フランジ部３１ｃは、上下方向に凸凹した波形状に形成されている。図６に示すように、外側フランジ部３１ｃの前後寸法は、側壁部２１ｃの前後寸法よりも小さくなるように設定されている。外側フランジ部３１ｃの前端部は、側壁部２１ｃの前端部よりも後方にオフセットされ、外側フランジ部３１ｃの後端部は、側壁部２１ｃの後端部よりも前方にオフセットされている。ここで、前端部及び後端部は、エッジ状の端部だけを意味するのではなく、屈曲された角状端部を含んでいる。

図４、図１０に示すように、外側フランジ部３１ｃは、１対の凹部３１ｘと１対の凸部２１ｘが係合するように位置合わせされた状態で、側壁部２１ｃに対して振動減衰接着部材Ｂにより接着されている。振動減衰接着部材Ｂは、側壁部２１ｃと外側フランジ部３１ｃとの間の隙間に充填された熱硬化性合成樹脂材料である。
具体的には、振動減衰接着部材Ｂとして、温度が２０℃、且つ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が５００ＭＰａ以下、損失係数が０．２以上の粘弾性部材を用いる。損失係数が０．４、貯蔵弾性率が２００ＭＰａ（２０℃、３０Ｈｚ）であれば、より好ましい。

次に、内側中節部材３２について説明する。
図２、図３、図５、図７、図９に示すように、内側中節部材３２は、内側前節部材３１と同じ仕様で構成され、内側フランジ部３２ａと、仕切壁部３２ｂと、外側フランジ部３２ｃとを有している。内側フランジ部３２ａが、サイドシルインナ３０の車幅方向内側壁部の内面に溶接にて接合されている。外側フランジ部３２ｃには、平行状に並んだ上下１対の凹部３２ｘが形成されている。これにより、外側フランジ部３２ｃは、上下方向に凸凹した波形状に形成されている。

図７に示すように、外側フランジ部３２ｃの前後寸法は、延長部１２ａの前後寸法よりも小さくなるように設定されている。外側フランジ部３２ｃの前端部は、延長部１２ａの前端部よりも後方にオフセットされ、外側フランジ部３２ｃの後端部は、延長部１２ａの後端部よりも前方にオフセットされている。外側フランジ部３２ｃは、１対の凹部３２ｘと１対の凸部１２ｘが係合するように位置合わせされた状態で、延長部１２ａに対して振動減衰接着部材Ｂにより接着されている。尚、延長部１２ａの前端部（後端部）とは、実際の延長部１２ａの前端部（後端部）以外に、延長部１２ａが、外側フランジ部３２ｃの前端部（後端部）の前方（後方）位置に開口部等を有する場合、その開口部のエッジ部分について延長部１２ａの前端部（後端部）と見做している。

後側中節部材３３は、車幅方向に略直交する内側フランジ部の先端が前方に向かっている以外、内側前節部材３１及び内側中節部材３２と同じ構成である。内側フランジ部が、サイドシルインナ３０の車幅方向内側壁部の内面に溶接にて接合される。外側フランジ部の前後寸法は、外側後節部材２２の側壁部の前後寸法よりも小さくなるように設定されている。外側フランジ部は、１対の凹部と１対の凸部が係合するように位置合わせされた状態で、外側後節部材２２の側壁部に対して振動減衰接着部材Ｂにより接着されている。

次に、図１１のステップチャートに基づき、車体の製造手順について説明する。
車体の製造手順は、組立体形成工程Ｓ１、接着部材塗布工程Ｓ２、組立連結体形成工程Ｓ３の順で処理して車両状態の車体を形成した後、この車体を電着塗装する電着塗装工程Ｓ４を実行する。図１２に示すように、車両状態の車体は、アウタ組立体及びインナ組立体によって構成された組立連結体４０である。アウタ組立体は、ルーフアッシ４１やサイドフレームアッシ４２から構成され、インナ組立体は、アンダボディアッシ４３から構成される。

図１３に示すように、組立体形成工程Ｓ１は、車体上部のルーフアッシ４１を作成するルーフアッシ形成工程Ｓ１１と、車体側部のサイドフレームアッシ４２を作成するサイドフレームアッシ形成工程Ｓ１２と、車体下部のアンダボディアッシ４３を作成するアンダボディアッシ形成工程Ｓ１３とを有する。これら形成工程Ｓ１１～Ｓ１３は、各々別ステーションで独立して組み立てられる。

ルーフアッシ形成工程Ｓ１１では、ルーフパネル３ａと、前後のヘッダ部材等によってルーフアッシ４１を作成する。サイドフレームアッシ形成工程Ｓ１２では、センタピラー６（センタピラーインナ１２）と、サイドシルアウタ２０と、外側前節部材２１と、外側後節部材２２等によって左右１対のサイドフレームアッシ４２を作成する。
アンダボディアッシ形成工程Ｓ１３では、フロアパネル１と、サイドシルインナ３０と、内側前節部材３１と、内側中節部材３２と、内側後節部材３３等によってアンダボディアッシ４３を作成する。

接着部材塗布工程Ｓ２では、アンダボディアッシ４３の内側節部材３１～３３の外側フランジ部３１ｃ～３３ｃに振動減衰接着部材Ｂを夫々塗布する。
図１４に示すように、振動減衰接着部材Ｂは、サイドシルインナ３０に取り付けられた内側前節部材３１の１対の凹部３１ｘに貼付される。同様に、内側中節部材３２及び内側後節部材３３の１対の凹部に振動減衰接着部材Ｂを貼付する。
組立連結体４０の組立終了時、インナ面部とアウタ面部との間の離隔距離が最大公差である場合を想定して両面部間の接続に十分な振動減衰接着部材Ｂを塗布する。

尚、外側フランジ部３１ｃ，３２ｃがインナ面部、外側フランジ部３１ｃ，３２ｃに対応した側壁部２１ｃ及び延長部１２ａがアウタ面部に相当する。また、本実施形態では、アウタ面部とインナ面部が、車幅方向において対向配置されているものの、少なくとも、振動減衰接着部材Ｂを用いて接着可能な対向配置であれば良く、必ずしも車幅方向において対向するものに限られず、部分的に向かい合う構造であっても良い。

組立連結体形成工程Ｓ３では、作成された各アッシ４１～４３は１箇所に集められて組立連結体４０を組み立てる。ルーフアッシ４１と１対のサイドフレームアッシ４２を溶接にて連結し、１対のサイドフレームアッシ４２とアンダボディアッシ４３を溶接にて連結する。サイドシルアウタ２０とサイドシルインナ３０を溶接にて接合する際、内側前節部材３１の凹部３１ｘに外側前節部材２１の凸部２１ｘが侵入し、振動減衰接着部材Ｂを押し潰す。同様に、内側中節部材３２及び内側後節部材３３の凹部に延長部１２ａの凸部１２ｘ及び外側後節部材２２の凸部が夫々侵入し、振動減衰接着部材Ｂを押し潰す。

電着塗装工程Ｓ４では、組立連結体４０を搬送して電着塗装と焼付乾燥とを行う。
図１５、図１６に示すように、組立連結体形成工程Ｓ３のステーションと電着塗装工程Ｓ４のステーションとの間は、ハンガー式搬送装置により連結されている。
ハンガー式搬送装置は、組立連結体形成工程Ｓ３のステーションから電着液槽５３を経由して焼付乾燥炉（図示略）までを結ぶガイドレール５１と、このガイドレール５１に吊り下げられて組立連結体４０を搭載可能なハンガー５２等を備え、組立連結体４０を所定のタクトで搬送する。組立連結体４０は、車体前方が進行方向前方に向くように搬送される。

組立連結体４０が電着液槽５３に到着する前に、事前処理として組立連結体４０の表面の油脂を除去する脱脂洗浄処理や表面に化成処理層を形成する化成処理が行われる。
電着液槽５３では、化成処理層が形成された表面に電着塗膜層を形成する。
組立連結体４０は、電着液槽５３内に貯留された電着液へ向かって前方下り傾斜状に車体前方から浸漬される。組立連結体４０は、電着液内を搬送されながらカチオン電着塗装が行われる。具体的には、組立連結体４０を陰極、左右側方及び下方に設けられた対極を陽極として、両電極間に直流電圧を印加して組立連結体４０の外板部と内板部に電着塗膜層を形成する。

組立連結体４０は、前方上り傾斜状に車体前方から引き上げられ、焼付乾燥炉に搬送される。サイドシル２の閉断面内に導入された電着液は、電着液槽５３から組立連結体４０を引き上げる時、閉断面内を後方に向けて流動しサイドシルアウタ２０の底壁部に設けられた開口部から電着液槽５３に排出される。焼付乾燥炉に搬送された組立連結体４０は、表面に残留した洗浄水が除去され、電着塗膜層の焼き付けや振動減衰接着部材Ｂの熱硬化が行われる。

次に、上記車両Ｖの車体構造の作用、効果について説明する。
実施例１に係る車体構造によれば、アウタ面部である側壁部２１ｃ（延長部１２ａ）とインナ面部である外側フランジ部３１ｃ（３２ｃ）との間を接着すると共に振動減衰可能な振動減衰接着部材Ｂを有するため、サイドシルアウタ２０とサイドシルインナ３０の捩れ変位に基づき変換された歪エネルギーを剪断歪として一旦振動減衰接着部材Ｂ内部に蓄え、蓄積された歪エネルギーの一部を熱エネルギーとして散逸することにより振動減衰している。サイドシル２の長手方向における側壁部２１ｃの一側端部と外側フランジ部３１ｃの一側端部とが前後方向に所定距離オフセットして形成されたため、図１７に示すように、車両状態において最大公差である場合を想定して十分な量の振動減衰部材Ｂを塗布しても、外側フランジ部３１ｃと側壁部２１ｃとの連結部分、所謂対向領域から溢出する振動減衰接着部材Ｂの溢出部Ｂａが接着可能な接着部Ｔをアウタ側部材である外側前節部材２１（センタピラーインナ１２）に確保することができ、溢出部Ｂａの剥離を回避することができる。

側壁部２１ｃ（延長部１２ａ）と外側フランジ部３１ｃ（３２ｃ）は、車幅方向に凸凹した波形状に夫々形成され、一方の面部の複数の凹部３１ｘ（３２ｘ）に他方の面部の複数の凸部２１ｘ（１２ｘ）が夫々係合した状態で接着されているため、接着面積を確保しつつ振動減衰性を高くすることができる。

一方の面部の複数の凹部３１ｘ（３２ｘ）に塗布された振動減衰接着部材Ｂが側壁部２１ｃ（延長部１２ａ）と外側フランジ部３１ｃ（３２ｃ）との間を接着するため、放置時間が長くても、塗布された振動減衰接着部材Ｂの垂れ落ちを回避することができる。

外側フランジ部３１ｃ（３２ｃ）の前端部は、側壁部２１ｃ（延長部１２ａ）の前端部よりも後端部側に配置されたため、振動減衰接着部材Ｂの溢出部Ｂａが接着可能な接着部を片方の側壁部２１ｃ（延長部１２ａ）を用いて形成することができる。

一側端部は、車体前後方向前側端部であるため、電着塗装工程Ｓ４にて剥離傾向の高い前側端部の溢出部Ｂａの剥離を抑制することができる。

骨格部材はサイドシル２であるため、捩れ変位が大きいサイドシル２に振動減衰接着部材Ｂを配置することができ、振動減衰効果を増加することができる。また、サイドシル２をサイドフレームアッシ４２とアンダボディアッシ４３に分離して構成することができる。

アウタ側部材は、サイドシル２から上方に延びるセンタピラー６のセンタピラーインナ１２、又は閉断面を前後に仕切る節部材２１，２２であり、インナ側部材は、閉断面を前後に仕切る内側中節部材３２、又は節部材３１，３３であるため、既存の節部材２１，２２，３１～３３を用いて振動減衰を図ることができる。

この車体製造方法によれば、サイドシルアウタ２０に外側前節部材２１、センタピラーインナ１２（アウタ側部材）を固定したサイドフレームアッシ４２を形成するサイドフレームアッシ形成工程Ｓ１２と、サイドシルインナ３０に内側前節部材３１、内側中節部材３２（インナ側部材）を固定したアンダボディアッシ４３を形成するアンダボディアッシ形成工程１３とを有するため、サイドフレームアッシ４２とアンダボディアッシ４３とを独立して作成することができる。車両状態における側壁部２１ｃ（延長部１２ａ）と外側フランジ部３１ｃ（３２ｃ）との間の離隔距離が最大公差のとき、側壁部２１ｃと外側フランジ部３１ｃのうち少なくとも一方に側壁部２１ｃと外側フランジ部３１ｃとを接着可能な車幅方向高さの振動減衰接着部材Ｂを塗布する接着部材塗布工程Ｓ２を有するため、側壁部２１ｃと外側フランジ部３１ｃとの間の離隔距離が最大公差であっても、側壁部２１ｃと外側フランジ部３１ｃとを接着することができ、振動減衰を図ることができる。
側壁部２１ｃと外側フランジ部３１ｃとの間に振動減衰接着部材Ｂを介在させると共にサイドシル２の長手方向における側壁部２１ｃの一側端部と外側フランジ部３１ｃの一側端部とが車体前後方向に所定距離オフセットするようにサイドフレームアッシ４２とアンダボディアッシ４３とを連結して組立連結体４０を形成する組立連結体形成工程Ｓ３を有するため、振動減衰接着部材Ｂの溢出部Ｂａが接着可能な接着部Ｔを片方の面部を用いて形成することができる。組立連結体４０の閉断面内を電着液が車体前後方向に流れるように組立連結体４０を電着液槽に浸漬する電着塗装工程Ｓ４を有するため、振動減衰接着部材Ｂの溢出部Ｂａが剥離することを回避しつつ電着塗装を行うことができる。

アウタ面部である側壁部２１ｃ（延長部１２ａ）とインナ面部である外側フランジ部３１ｃ（３２ｃ）は、予め車幅方向に凸凹した波形状に夫々形成され、接着部材塗布工程Ｓ２は、側壁部２１ｃと外側フランジ部３１ｃのうち一方の面部の複数の凹部３１ｘ（３２ｘ）に振動減衰接着部材Ｂを塗布し、組立連結体形成工程Ｓ３は、一方の面部の凹部３１ｘ（３２ｘ）に他方の面部の凸部２１ｘ（１２ｘ）が係合するように組立連結体４０を形成するため、塗布された振動減衰接着部材Ｂの垂れ落ちを回避することができ、接着性と振動減衰性とを高くすることができる。

一側端部は、車体前後方向前側端部であり、組立連結体形成工程Ｓ３は、一方の面部の車体前後方向前側端部を他方の面部の車体前後方向前側端部よりも後側端部側に配置し、電着塗装工程Ｓ４は、組立連結体４０を車体前後方向前側から浸漬するため、電着塗装工程Ｓ４にて剥離傾向の高い前側端部の溢出部Ｂａの剥離を抑制することができる。

アウタ側部材は、サイドシル２から上方に延びるセンタピラーインナ１２、又は閉断面を前後に仕切る節部材２１，２２であり、インナ側部材は、閉断面を前後に仕切る内側中節部材３２、又は節部材３１，３３であるため、既存の節部材２１，２２，３１～３３を用いて振動減衰を図ることができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、骨格部材としてサイドシル２の例を説明したが、少なくとも電着液が流動する閉断面を備えていれば良く、ルーフサイドレール３、ピラー部材等にも適用することができる。

２〕前記実施形態においては、インナ面部である外側フランジ部３１ｃ（３２ｃ）の凹部３１ｘ（３２ｘ）に振動減衰接着部材Ｂを塗布した例を説明したが、アウタ面部である側壁部２１ｃ（延長部１２ａ）に振動減衰接着部材Ｂを塗布しても良い。また、上下１対の凹部３１ｘ（３２ｘ）の例を説明したが、１つでも良く３以上でも良い。

３〕前記実施形態においては、センタピラーインナ１２と延長部１２ａが一体形成された例を説明したが、センタピラーインナ部分と、サイドシルを車幅方向に仕切る仕切部分（延長部１２ａ）とを別部材として形成しても良い。

４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

２ サイドシル
６ センタピラー
１２ センタピラーインナ
１２ａ 延長部
１２ｘ 凸部
２０ サイドシルアウタ
２１ 外側前節部材
２１ｃ 側壁部
２１ｘ 凸部
３０ サイドシルインナ
３１ 内側前節部材
３１ｃ 外側フランジ部
３１ｘ 凹部
３２ 内側中節部材
３２ｃ 外側フランジ部
３２ｘ 凹部
４０ 組立連結体
４２ サイドフレームアッシ
４３ アンダボディアッシ
Ｖ 車両
Ｓ２ 接着部材塗布工程
Ｓ３ 組立連結体形成工程
Ｓ４ 電着塗装工程
Ｓ１２ サイドフレームアッシ形成工程
Ｓ１３ アンダボディアッシ形成工程

Claims (9)

1. 車体前後方向に延びる骨格部材の車幅方向外側部分を構成するアウタ部材と、前記骨格部材の車幅方向内側部分を構成すると共に前記アウタ部材と協働して車体前後方向に延びる閉断面を形成するインナ部材と、前記アウタ部材の車幅方向内側に固定され且つ車幅方向に略直交するアウタ面部を有するアウタ側部材と、前記インナ部材の車幅方向外側に固定され且つ車幅方向に略直交すると共に前記アウタ面部に対向したインナ面部を有するインナ側部材とを備えた車両の車体構造において、
   前記アウタ面部とインナ面部との間を接着すると共に振動減衰可能な振動減衰接着部材を有し、
   前記骨格部材の車体前後方向において、前記インナ面部は前記アウタ面部よりも前後寸法が小さくなるように設定され、
   前記インナ面部の前端部は前記アウタ面部の前端部よりも後方に所定距離オフセットして形成され、
   前記インナ面部の後端部は前記アウタ面部の後端部よりも前方に所定距離オフセットして形成されたことを特徴とする車両の車体構造。
2. 前記アウタ面部とインナ面部は、上下に平行状に並ぶとともに車幅方向に凸凹した波形状に夫々形成され、一方の面部の複数の凹部に他方の面部の複数の凸部が夫々係合した状態で接着されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の車体構造。
3. 前記一方の面部の複数の凹部に塗布された前記振動減衰接着部材が前記アウタ面部とインナ面部との間を接着することを特徴とする請求項２に記載の車両の車体構造。
4. 前記骨格部材はサイドシルであることを特徴とする請求項１～３の何れか１項に記載の車両の車体構造。
5. 前記アウタ側部材は、前記サイドシルから上方に延びるピラー部材のインナパネル、又は前記閉断面を前後に仕切る節部材であり、前記インナ側部材は、前記閉断面を前後に仕切る節部材であることを特徴とする請求項４に記載の車両の車体構造。
6. 車体前後方向に延びる骨格部材の車幅方向外側部分を構成するアウタ部材と、前記骨格部材の車幅方向内側部分を構成すると共に前記アウタ部材と協働して車体前後方向に延びる閉断面を形成するインナ部材と、前記アウタ部材の車幅方向内側に固定され且つ車幅方向に略直交するアウタ面部を有するアウタ側部材と、前記インナ部材の車幅方向外側に固定され且つ車幅方向に略直交すると共に前記アウタ面部に対向したインナ面部を有するインナ側部材とを備えた車両の車体製造方法において、
   前記アウタ部材に前記アウタ側部材を固定したアウタ組立体を形成するアウタ組立工程と、
   前記インナ部材に前記インナ側部材を固定したインナ組立体を形成するインナ組立工程と、
   車両状態におけるアウタ面部とインナ面部との間の離隔距離が最大公差のとき、前記アウタ面部とインナ面部のうち少なくとも一方に前記アウタ面部とインナ面部とを接着可能な車幅方向高さの振動減衰接着部材を塗布する接着部材塗布工程と、
   前記アウタ面部とインナ面部との間に前記振動減衰接着部材を介在させると共に前記骨格部材の長手方向における前記アウタ面部の一側端部と前記インナ面部の一側端部とが車体前後方向に所定距離オフセットするように前記アウタ組立体とインナ組立体とを連結して組立連結体を形成する組立連結体形成工程と、
   前記組立連結体の前記閉断面内を電着液が車体前後方向に流れるように前記組立連結体を電着液槽に浸漬する電着塗装工程と、
   を有することを特徴とする車両の車体製造方法。
7. 前記アウタ面部とインナ面部は、予め車幅方向に凸凹した波形状に夫々形成され、
   前記接着部材塗布工程は、前記アウタ面部とインナ面部のうち一方の面部の複数の凹部に前記振動減衰接着部材を塗布し、
   前記組立連結体形成工程は、前記一方の面部の凹部に他方の面部の凸部が係合するように組立連結体を形成することを特徴とする請求項６に記載の車両の車体製造方法。
8. 前記一側端部は、車体前後方向前側端部であり、
   前記組立連結体形成工程は、前記一方の面部の車体前後方向前側端部を前記他方の面部の車体前後方向前側端部よりも後側端部側に配置し、
   前記電着塗装工程は、前記組立連結体を車体前後方向前側から浸漬することを特徴とする請求項７に記載の車両の車体製造方法。
9. 前記骨格部材はサイドシルであり、
   前記アウタ側部材は、前記サイドシルから上方に延びるピラー部材のインナパネル、又は前記閉断面を前後に仕切る節部材であり、前記インナ側部材は、前記閉断面を前後に仕切る節部材であることを特徴とする請求項６～８の何れか１項に記載の車両の車体製造方法。