JP7643311B2 - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車などの車両の車線逸脱防止装置に係る。

車線逸脱防止装置は、車両位置検出装置により車線に対する車両の位置を検出し、検出された車両の位置に基づいて車両が車線から逸脱する虞があると判定したときには、転舵輪の自動転舵及び警報の発出の少なくとも一方の車線逸脱予防制御を実行する。

車両が走行している際に、ドライバーが手放し運転をすることがある。ドライバーが手放し運転をしているときには、車両が車線から逸脱する虞が高くなると共に、ドライバーが車線逸脱を防止するための操舵操作をするまでに要する時間が長くなる。よって、ドライバーが手放しをしているときには、ドライバーが手放しをしていないときに比して、車線逸脱予防制御が早期に開始されることが好ましい。

例えば、下記の特許文献１には、手放しの継続時間に基づいて、ドライバーがステアリングホイールを把持する運転に戻るまでの復帰時間を推定し、推定された復帰時間が長いほど早くなるように、復帰時間に基づいて警報のタイミングを決定する車線逸脱防止装置が記載されている。この種の車線逸脱防止装置よれば、手放しの継続時間に基づく復帰時間に基づいて警報のタイミングが決定されない場合に比して、手放しの継続時間が長い状況における警報のタイミングを早くし、車線逸脱の防止効果を向上させることができる。

特開２０１６－１９３６８３号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
車両が走行している際に、ドライバーが運転の疲労などに起因して低覚醒状態になることがある。ドライバーが低覚醒状態になって手放し運転をすると、ドライバーが覚醒した状態にて手放し運転をする場合に比して、ドライバーが車線逸脱を防止するための操舵操作をするまでに要する時間が長くなる。

しかるに、上記特許文献１に記載された車線逸脱防止装置のような従来の車線逸脱防止装置においては、ドライバーの覚醒状態は考慮されないため、ドライバーが低覚醒状態になって手放し運転をする状況において、警報のタイミングを早くすることができず、車線逸脱の防止効果を向上させることができない。

本発明の主要な課題は、ドライバーが低覚醒状態になって手放し運転をする状況においても、車線逸脱予防制御の開始を早くし、車線逸脱の防止効果を向上させることができるよう改良された車線逸脱防止装置を提供することである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、車線（５４）に対する車両（５０）の位置を検出する車両位置検出装置（車外撮影カメラセンサ１１）と、操舵入力装置（ステアリングホイール２８）に対するドライバーの把持状況を検出する把持状況検出装置（トルクセンサ３２）と、車両位置検出装置により検出された車両の位置に基づいて車両が車線から逸脱する虞があると判定したときには（Ｓ８０）、転舵輪（２４）の自動転舵及び警報の発出の少なくとも一方の車線逸脱予防制御を実行する（Ｓ９０）よう構成された制御ユニット（ＬＤＡ・ＥＣＵ１０）と、を含み、制御ユニットは、把持状況検出装置により検出された把持状況に基づいてドライバーが手放しをしていると判定したときには（Ｓ５０）、ドライバーが手放しをしていないと判定したときに比して、車線逸脱予防制御を早期に実行する（Ｓ７０）よう構成された車線逸脱防止装置（１００）が提供される。

制御ユニットは、把持状況検出装置（トルクセンサ３２）により検出された操舵トルク（Ｔs）の絶対値が基準トルク（Ｔsc）未満である時間（Ｔn）が基準時間（Ｔnc）を越えていると判定したときに（Ｓ５１、Ｓ５４）、ドライバーが手放しをしていると判定する（Ｓ５６）よう構成される。車線逸脱防止装置（１００）は、更に、ドライバーの覚醒状態を検出する覚醒状態検出装置（車内撮影カメラセンサ１３）を含み、制御ユニットは、車速（Ｖ）が高いほど基準トルク及び基準時間が小さくなるよう、車速に応じて基準トルク及び基準時間を可変設定し（Ｓ３０、Ｓ４０）、覚醒状態検出装置により検出されたドライバーの覚醒状態に基づいてドライバーが覚醒していないと判定したときには（Ｓ２０）、基準トルクを大きくし且つ基準時間を小さくしてドライバーの手放しを判定するための条件を緩和することにより、ドライバーが手放しをしていると判定し易くする（Ｓ４０）よう構成される。

上記の構成によれば、ドライバーが手放しをしていると判定されたときには、ドライバーが手放しをしていないと判定されたときに比して、車線逸脱予防制が早期に実行される。更に、ドライバーが覚醒していないと判定されたときには、ライバーの手放しを判定するための条件が緩和される。よって、ドライバーが覚醒していないと判定されたときには、ドライバーが手放しをしていると判定し易くされる。

よって、ドライバーが覚醒していないときには、ドライバーが手放しをしていると判定され易くなるので、ドライバーが覚醒していないときには、ドライバーが覚醒しているときに比して早期にドライバーが手放しをしていると判定される。従って、ドライバーが覚醒しておらず且つドライバーが手放しをしているときには、ドライバーが覚醒しているか否かが考慮されない場合に比して、早期に車線逸脱予防制御を開始し、車両が車線から逸脱する虞を効果的に低減することができる。
特に、上記の構成によれば、操舵トルクの絶対値が基準トルク未満である時間が基準時間を越えていると判定されたときに、ドライバーが手放しをしていると判定される。更に、ドライバーが覚醒していないと判定されたときには、基準トルクが大きくされ且つ基準時間が小さくされる。よって、ドライバーが覚醒していないと判定されたときには、ドライバーの手放しを判定するための条件を確実に緩和することができる。
更に、上記の構成によれば、基準トルク及び基準時間は、車速が高いほど小さくなるよう車速に応じて可変設定される。よって、基準トルク及び基準時間が車速に関係なく一定である場合に比して、ドライバーが手放しをしているか否かの判定を適正に行うことができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられる名称及び／又は符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた名称及び／又は符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明による車線逸脱防止装置の実施形態を示す概略構成図である。 実施形態における車線逸脱防止制御ルーチンを示すフローチャートである。 図２に示されたフローチャートのステップＳ５０において実行されるドライバーの手放し判定ルーチンを示すフローチャートである。 車両が車線の長手方向に対し傾斜して走行する状況を示す図である。 車速Ｖに基づいて操舵トルクＴsの基準値Ｔscの標準値Ｔscn及び緩和値Ｔschを演算するためのマップである。 車速Ｖに基づいて経過時間についての基準値Ｔncの標準値Ｔncn及び緩和値Ｔncrを演算するためのマップである。 基準値Ｔncが緩和値Ｔncrである場合には、基準値Ｔncが標準値Ｔncnである場合よりも、早期に手放しと判定されることを説明するための図である。 基準値Ｄycが緩和値Ｄychである場合には、基準値Ｄycが標準値Ｄycnである場合よりも、早期に車線逸脱予防制御が開始されることを説明するための図である。

以下に添付の図を参照して、本発明の実施形態にかかる車線逸脱防止装置について詳細に説明する。

＜構成＞
図１に示されているように、実施形態にかかる車線逸脱防止装置１００は、車両５０に適用され、車線逸脱防止ＥＣＵ１０及び電動パワーステアリングＥＣＵ２０を備えている。本明細書においては、車線逸脱防止は必要に応じてＬＤＡ（Lane Departure Alert with Controlの略）と呼称され、電動パワーステアリングは必要に応じてＥＰＳ（Electric Power Steeringの略）と呼称される。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電子制御装置（Electronic Control Unit）であり、ＣＡＮ（Controller Area Network）５２を介して相互に情報を送受信可能に接続されている。各マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースなどを含んでいる。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、一つのＥＣＵに統合されてもよい。

後に詳細に説明するように、ＬＤＡ・ＥＣＵ１０のＲＯＭは、図２及び図３に示されたフローチャートに対応する車線逸脱防止制御のプログラムを記憶しており、ＣＰＵは、該プログラムに従って車線逸脱防止制御を実行する。

ＬＤＡ・ＥＣＵ１０には、車外撮影カメラセンサ１１、レーダーセンサ１２、車内撮影カメラセンサ１３、車速センサ１４、ＬＤＡスイッチ１５及び警報装置１６が接続されている。

車外撮影カメラセンサ１１は、カメラ部と、カメラ部によって撮影して得られた画像データを解析して道路の白線や障害物を認識する認識部とを備えている。カメラセンサ１１（カメラ部）は、車両５０の前方の風景を撮影する。カメラセンサ１１（認識部）は、認識した白線や障害物に関する情報を所定の演算周期が経過する毎に繰り返しＬＤＡ・ＥＣＵ１０に供給する。

図４に示されているように、カメラセンサ１１は、車線５４の境界（車線境界という）である白線５６Ｌ及び５６Ｒを認識すると共に、白線と車両５０の位置との関係に基づいて、車線５４に対する車両の相対的な位置関係を検出することができるようになっている。ここで、車両５０の位置とは、車両の重心５０Ａの位置であるが、車両の平面視における中心位置であってもよい。後述する車両の横位置とは、車両の重心位置の車線幅方向における位置を表し、車両の横速度は、車両の重心位置の車線幅方向における速度を表す。これらは、カメラセンサ１１によって検出される白線と車両との相対的な位置関係に基づいて求められる。

レーダーセンサ１２は、レーダ送受信部及び信号処理部（図示せず）を備えており、レーダ送受信部が、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する）を放射し、放射範囲内に存在する立体物（例えば、他車両、自転車、ガードレール、路側の構造物など）によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間などに基づいて、自車両と立体物との距離、自車両と立体物との相対速度、自車両に対する立体物の相対位置（方向）などを表す情報（以下、周辺情報と呼ぶ）を所定時間の経過毎に取得してＬＤＡ・ＥＣＵ１０に供給する。

車内撮影カメラセンサ１３は、運転席の前方に設置され、ドライバーの顔面を撮像する。カメラセンサ１３は、ドライバーを複数の方向から撮像し得るよう、複数個設けられていてもよい。カメラ部と、カメラ部によって撮影して得られた顔の画像の認識処理により、ドライバーの開眼度、視線の方向、瞬きの早さなどを判定する判定部とを備えている。 画像の認識処理は、ニューラルネットワーク、サポートベクターマシンなど、公知のパターン認識手法であってよい。本実施形態では、判定部は、ドライバーの開眼度が大きいほど、視線の方向の移動速度が早いほど、及び瞬きが早いほど、ドライバーの覚醒度が高いと判定する。カメラセンサ１３は、後述のようにドライバーの覚醒状態を検出する覚醒状態検出装置として機能する。

車速センサ１４は、車両５０の車速Ｖを検出し、車速Ｖを示す信号を所定の制御周期にて繰り返しＬＤＡ・ＥＣＵ１０に供給する。ＬＤＡスイッチ１５は、ドライバーにより操作され、オンであるか否かを示す信号をＬＤＡ・ＥＣＵ１０に供給する。ＬＤＡスイッチ１５がオンであることは、図２に示されたフローチャートに従って車線逸脱防止制御が実行されることを意味する。

警報装置１６は、ＬＤＡ・ＥＣＵ１０により車両５０が車線５４から逸脱する虞があると判定されたときに作動され、車線逸脱予防制御の一つとしての警報の発出、即ち車両５０が車線から逸脱する虞がある旨の警報の発出を行う。警報装置１６は、警報ランプのような視覚警報を発する警報装置、警報ブザーのような聴覚警報を発する警報装置、シートの振動のような体感警報を発する警報装置の何れであってもよく、それらの任意の組合せであってもよい。

ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、ＥＰＳ装置２２を制御することにより、転舵輪２４を必要に応じて転舵することができる。よって、ＥＰＳ・ＥＣＵ２０及びＥＰＳ装置２２は、必要に応じて転舵輪２４を自動的に転舵する転舵装置２６を構成している。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、ＬＤＡ・ＥＣＵ１０により車両５０が車線から逸脱する虞があると判定されたときには、他の一つの車線逸脱予防制御として、車両が車線から逸脱することを予防するための転舵輪２４の自動転舵を行う。

図１に示されているように、ドライバーにより操作されるステアリングホイール２８が一体的に連結されたステアリングシャフト３０には、操舵トルクＴsを検出するトルクセンサ３２及び操舵角θを検出する操舵角センサ３４が設けられている。トルクセンサ３２により検出された操舵トルクＴsを示す信号及び操舵角センサ３４により検出された操舵操舵角θを示す信号は、ＥＰＳ・ＥＣＵ２０へ入力される。ステアリングホイール２８は操舵入力装置であり、トルクセンサ３２は後述のようにステアリングホイール２８に対するドライバーの把持状況を検出する把持状況検出装置として機能する。なお、本実施形態においては、操舵トルクＴs及び操舵角θは、車両５０の左旋回時に正の値になり、車両の右旋回時に負の値になる。

ＥＰＳ・ＥＣＵ２２は、操舵トルクＴs及び車速センサ１４により検出された車速Ｖに基づいて、当技術分野において公知の要領にてＥＰＳ装置２２を制御することにより、操舵アシストトルクを制御し、ドライバーの操舵負担を軽減する。操舵トルクＴsを示す信号は、ＥＰＳ・ＥＣＵ２０からＣＡＮ５２を介してＬＤＡ・ＥＣＵ１０へ入力される。

＜車線逸脱防止制御ルーチン＞
次に、図２に示されたフローチャートを参照して実施形態における車線逸脱防止制御ルーチンについて説明する。図２に示されたフローチャートによる車線逸脱防止制御は、ＬＤＡスイッチ１５がオンであるときに、所定の制御周期にて繰返しＬＤＡ・ＥＣＵ１０のＣＰＵにより実行される。なお、以下の説明においては、車線逸脱防止制御を単に「制御」と指称する。

まず、ステップＳ１０においては、ＣＰＵは、車外撮影カメラセンサ１１により検出された車線５４に対する車両５０の相対的な位置関係に基づいて、車両が車線から逸脱する可能性があるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには制御をステップＳ２０へ進める。

この場合、車両５０が車線から逸脱する可能性があるか否かの判定は、例えば以下の要領にて行われてよい。まず、図４に示されているように、車両５０の前方の画像情報に基づいて、車線５４の長手方向６０に対し車両の進行方向６２がなす角度（傾斜角）θyが推定される。車線５４の長手方向６０に対し垂直な方向への車両５０の移動速度Ｖyが、角度θy及び車速Ｖに基づいてＶsinθyとして推定される。なお、角度θyは、白線５６Ｌ及び５６Ｒに対する傾斜角と同一であるので、車両５０の斜行角度でもある。

また、車両５０が接近する側の白線５６Ｌ（車線境界）と車両の重心５０Ａとの間の車線幅方向の距離Ｄy（図示せず）が推定される。更に、Δｔを予め設定された時間として、判定距離ΔＤy（＝Ｄy－ＶyΔｔ）が予め設定された基準値Ｄycp（正の定数）以下であるときに、車両５０が車線から逸脱する可能性があると判定される。

ステップＳ２０においては、ＣＰＵは、車内撮影カメラ１３により判定されたドライバーの覚醒度が基準値以上であるか否かの判定、即ちドライバーは覚醒しているか否かの判定を行う。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには制御をステップＳ３０へ進め、否定判定をしたときには、即ちドライバーは覚醒していないと判定したときには、制御をステップＳ４０へ進める。

ステップＳ３０においては、ＣＰＵは、車速Ｖに基づいて図５及び図６において実線にて示されたマップを参照することにより、後述のステップＳ５０において行われる手放し判定の基準値Ｔsc及びＴncをそれぞれ標準値Ｔscn及びＴncnに設定する。

ステップＳ４０においては、ＣＰＵは、車速Ｖに基づいて図５及び図６において破線にて示されたマップを参照することにより、後述のステップＳ５０において行われる手放し判定の基準値Ｔscを標準値Ｔscnよりも大きい緩和値Ｔschに設定すると共に、基準値Ｔncを標準値Ｔncnよりも小さい緩和値Ｔncrに設定する。

なお、標準値Ｔscn及び緩和値Ｔschは、正の定数であってもよい。しかし、転舵輪が運転者の操舵操作によって転舵されるときの操舵抵抗は、車速Ｖが高いほど小さくなる。よって、図５に示されているように、標準値Ｔscn及び緩和値Ｔschは、車速Ｖが高いほど小さくなるよう、車速に応じて可変設定される。

また、標準値Ｔncn及び緩和値Ｔncrは、正の定数であってもよい。しかし、ドライバーが手放しをしていることに起因して車両５０が車線から逸脱する虞は、車速Ｖが高いほど早期に高くなるので、車速Ｖが高いほど早期にドライバーの手放しが検出されることが好ましい。よって、図６に示されているように、標準値Ｔncn及び緩和値Ｔncrは、車速Ｖが高いほど小さくなるよう、車速に応じて可変設定される。

ステップＳ５０においては、ＣＰＵは、図３に示されたフローチャートによる手放し判定ルーチンに従って、ドライバーが手放しをしているか否かの判定を行う。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、制御をステップＳ７０へ進め、否定判定をしたときには、制御をステップＳ６０へ進める。

ステップＳ６０においては、ＣＰＵは、後述のステップＳ８０において行われる車線逸脱の虞判定の基準値Ｄycを標準値Ｄycnに設定する。なお、標準値Ｄycnは、上記ステップＳ１０における基準値Ｄycpよりも小さい正の定数である。

ステップＳ７０においては、ＣＰＵは、後述のステップＳ８０において行われる車線逸脱の虞判定の基準値Ｄycを、標準値Ｄycnよりも大きく基準値Ｄycpよりも小さい正の定数である緩和値Ｄychに設定する。

ステップＳ８０においては、ＣＰＵは、判定距離ΔＤy（＝Ｄy－ＶyΔｔ）が、基準値Ｄyc以下であるか否かの判定により、車両５０が車線から逸脱する虞があるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには制御をステップＳ９０へ進める。なお、ＣＰＵは、後述の車線逸脱予防制御を実行している状況において否定判定をしたときには、車線逸脱予防制御を終了する。

ステップＳ９０においては、ＣＰＵは、車線逸脱予防制御を実行する。即ち、ＣＰＵは、警報装置１６を作動させることにより、車両５０が車線から逸脱する虞がある旨の警報を発出する。また、ＣＰＵは、ＥＰＳ・ＥＣＵ２２へ自動転舵の指令信号を出力することにより、車両５０が車線から逸脱しないよう、ＥＰＳ装置２２によって転舵輪２４を自動的に転舵する。

＜手放し判定ルーチン＞
次に、図３に示されたフローチャートを参照して実施形態における手放し判定ルーチンについて説明する。

ステップＳ５１においては、ＣＰＵは、操舵トルクＴsの絶対値がステップＳ３０又はＳ４０において設定された基準値Ｔsc未満であるか否かの判定を行う。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、ステップＳ５１において手放し継続時間Ｔnを０にリセットする。これに対し、ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、手放し継続時間Ｔnの前回値をＴnfとし、図２に示された手放し判定ルーチンのサイクルタイムをΔＴとして、ステップＳ５２において手放し継続時間ＴnをＴnf＋ΔＴにインクリメントする。

ステップＳ５４においては、ＣＰＵは、手放し継続時間ＴnがステップＳ３０又はＳ４０において設定された基準値Ｔncを越えているか否かの判定を行う。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、ステップＳ５５においてドライバーは手放しをしていないと判定し、肯定判定をしたときには、ステップＳ５６においてドライバーは手放しをしていると判定する。

＜実施形態の作動＞
車両が車線から逸脱する可能性があり、ステップＳ１０において肯定判定が行なわれる場合であって、ドライバーの覚醒度及びドライバーの手放しの有無が異なる種々の場合について、実施形態の作動を説明する。

＜Ｃ１．ドライバーは覚醒し、手放しをしていない場合＞
ステップＳ２０において、肯定判定が行われるので、ステップＳ３０において、手放し判定の基準値Ｔsc及びＴncがそれぞれ標準値Ｔscn及びＴncnに設定される。ステップＳ５０において、否定判定が行われるので、ステップＳ６０において、車線逸脱の虞判定の基準値Ｄycが標準値Ｄycnに設定される。なお、ステップＳ８０において、判定距離ΔＤyが基準値Ｄyc（＝Ｄycn）以下であると判定されれば、ステップＳ９０において、車線逸脱予防制御が実行される。

＜Ｃ２．ドライバーは覚醒しているが、手放しをしている場合＞
上記Ｃ１の場合と同様に、ステップＳ２０において、肯定判定が行われるので、ステップＳ３０において、手放し判定の基準値Ｔsc及びＴncがそれぞれ標準値Ｔscn及びＴncnに設定される。しかし、ステップＳ５０において、肯定判定が行われるので、ステップＳ７０において、車線逸脱の虞判定の基準値Ｄycが標準値Ｄycnよりも大きい正の定数である緩和値Ｄychに設定される。よって、判定距離ΔＤyが基準値Ｄyc（＝Ｄych）以下であると判定され易くなるので、上記Ｃ１の場合に比して早期に、ステップＳ９０において、車線逸脱予防制御が開始される。

＜Ｃ３．ドライバーは覚醒しておらず、手放しをしていない場合＞
ステップＳ２０において、否定判定が行われ、ステップＳ４０において、手放し判定の基準値Ｔscが標準値Ｔscnよりも大きい緩和値Ｔschに設定されると共に、基準値Ｔncが標準値Ｔncnよりも小さい緩和値Ｔncrに設定される。よって、ステップＳ５１及びＳ５４において、肯定判定が行われ易くなるが、ステップＳ５０において、ドライバーは手放しをしていないと判定される。

上記Ｃ１の場合と同様に、ステップＳ６０において、車線逸脱の虞判定の基準値Ｄycは標準値Ｄycnに設定される。なお、ステップＳ８０において、判定距離ΔＤyが基準値Ｄyc（＝Ｄycn）以下であると判定されれば、ステップＳ９０において、車線逸脱予防制御が実行される。

＜Ｃ４．ドライバーは覚醒しておらず、手放しをしている場合＞
上記Ｃ３の場合と同様に、ステップＳ２０において、否定判定が行われ、ステップＳ４０において、手放し判定の基準値Ｔscが標準値Ｔscnよりも大きい緩和値Ｔschに設定されると共に、基準値Ｔncが標準値Ｔncnよりも小さい緩和値Ｔncrに設定される。よって、ステップＳ５１及びＳ５４において、肯定判定が行われ易くなるので、上記Ｃ１の場合に比して早期に、ステップＳ５０において、ドライバーが手放しをしていると判定される。

更に、ステップＳ７０において、車線逸脱の虞判定の基準値Ｄycが標準値Ｄycnよりも大きい正の定数である緩和値Ｄychに設定される。よって、判定距離ΔＤyが基準値Ｄyc（＝Ｄych）以下であると判定され易くなるので、上記Ｃ１乃至Ｃ３の場合に比して早期に車線逸脱予防制御が開始される。

図７は、手放し継続時間Ｔnが継続的に増大し、基準値Ｔncとしての緩和値Ｔncr及び標準値Ｔncnよりも順次大きくなる状況を示している。基準値Ｔncが標準値Ｔncnである場合には、手放し継続時間Ｔnが標準値Ｔncnを越える時点ｔ2において、ステップＳ５４の判定が肯定判定になり、ドライバーが手放しをしていると判定される。

これに対し、基準値Ｔncが緩和値Ｔncrである場合には、手放し継続時間Ｔnが緩和値Ｔncrを越える時点ｔ1において、ステップＳ５４の判定が肯定判定になり、ドライバーが手放しをしていると判定される。緩和値Ｔncrは標準値Ｔncnよりも小さいので、時点ｔ1は時点ｔ2よりも早い時点である。即ち、基準値Ｔncが緩和値Ｔncrである場合には、基準値Ｔncが標準値Ｔncnである場合よりも、早期に手放しをしていると判定することができる。

図８は、判定距離Ｄyが継続的に減少し、基準値Ｄycp、緩和値Ｄych及び標準値Ｄycnよりも順次小さくなる状況を示している。判定距離Ｄyが基準値Ｄycpよりも小さくなった時点ｔ3よりも後の基準値Ｄycが緩和値Ｄychである場合には、判定距離Ｄyが緩和値Ｄych以下になった時点ｔ4において、ステップＳ８０の判定が肯定判定になり、車線逸脱予防制御が開始される。

これに対し、基準値Ｄycが標準値Ｄycnである場合には、基準値Ｄycが標準値Ｄycn以下になった時点ｔ5において、ステップＳ８０の判定が肯定判定になり、車線逸脱予防制御が開始される。緩和値Ｄychは標準値Ｄycnよりも大きいので、時点ｔ4は時点ｔ5よりも早い時点である。即ち、基準値Ｄycが緩和値Ｄychである場合には、基準値Ｄycが標準値Ｄycnである場合よりも、早期に車線逸脱予防制御を開始させることができる。

以上の説明から解るように、ドライバーが手放しをしていると判定されたときには（Ｓ５０）、ドライバーが手放しをしていないと判定されたときに比して、車線逸脱の虞判定の条件が緩和されることにより（Ｓ７０）、車線逸脱予防制御が早期に実行される（Ｓ８０、Ｓ９０）。更に、ドライバーが覚醒していないと判定されたときには（Ｓ２０）、ドライバーの手放しを判定するための条件が緩和されることにより（Ｓ４０）、ドライバーが手放しをしていると判定し易くされる。

よって、ドライバーが覚醒していないときには、ドライバーが手放しをしていると判定され易くなるので、ドライバーが覚醒していないときには、ドライバーが覚醒しているときに比して早期にドライバーが手放しをしていると判定される。従って、ドライバーが覚醒しておらず且つドライバーが手放しをしているときには、ドライバーが覚醒しているか否かが考慮されない場合に比して、早期に車線逸脱予防制御を開始し、車両５０が車線から逸脱する虞を効果的に低減することができる。

特に、実施形態によれば、図５に示されているように、標準値Ｔscn及び緩和値Ｔschは、車速Ｖが高いほど小さくなるよう、車速に応じて可変設定される。従って、標準値Ｔscn及び緩和値Ｔschが車速に関係なく一定である場合に比して、ドライバーが手放しをしているか否かの判定を適正に行うことができる。

また、実施形態によれば、図６に示されているように、標準値Ｔncn及び緩和値Ｔncrは、車速Ｖが高いほど小さくなるよう、車速に応じて可変設定される。従って、標準値Ｔncn及び緩和値Ｔncrが車速に関係なく一定である場合に比して、ドライバーが手放しをしているか否かの判定を適正に行うことができる。

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の実施形態においては、車線逸脱予防制御として、警報装置１６の作動による警報の発出及びＥＰＳ装置２２による転舵輪２４の自動転舵が行なわれる。しかし、警報の発出及び転舵輪２４の自動転舵の一方が省略されてもよい。

また、上述の実施形態においては、ステップＳ８０において肯定判定が行なわれると、警報の発出及び転舵輪２４の自動転舵が同時に開始される。しかし、判定距離ΔＤyが警報の基準値以下であると判定されると、警報の発出が開始され、判定距離ΔＤyが警報の基準値よりも小さい自動転舵の基準値以下であると判定されると、転舵輪２４の自動転舵が開始されるよう修正されてもよい。

また、上述の実施形態においては、標準値Ｔscn及び緩和値Ｔschは、車速Ｖが高いほど小さくなるよう、車速に応じて可変設定される。しかし、標準値Ｔscn及び緩和値Ｔschの少なくとも一方が車速に関係なく一定であってもよい。

また、上述の実施形態においては、標準値Ｔncn及び緩和値Ｔncrは、車速Ｖが高いほど小さくなるよう、車速に応じて可変設定される。しかし、標準値Ｔncn及び緩和値Ｔncrの少なくとも一方が車速に関係なく一定であってもよい。

また、上述の実施形態においては、ステップＳ５０において実行されるドライバーが手放しをしているか否かの判定は、操舵トルクＴsの絶対値が基準値Ｔsc未満である状況の継続時間Ｔnに基づいて行われる。しかし、ドライバーが手放しをしているか否かの判定は、所定の時間に亘る操舵トルクＴsの絶対値の移動平均値が基準値未満であるか否かの判定により行われてもよい。その場合、ドライバーが覚醒していないと判定されたときには、ドライバーが手放しをしていると判定され易くなるよう、所定の時間が短くされること及び基準値が大きくされることの少なくとも一方により、ドライバーが手放しをしているか否かの判定の条件が緩和されてよい。

更に、ドライバーによるステアリングホイール２８のグリップ力がグリップセンサにより検出され、ドライバーが手放しをしているか否かの判定は、所定の時間に亘るグリップ力の移動平均値が基準値未満であるか否かの判定により行われてもよい。その場合、ドライバーが覚醒していないと判定されたときには、ドライバーが手放しをしていると判定され易くなるよう、所定の時間が短くされること及び基準値が大きくされることの少なくとも一方により、ドライバーが手放しをしているか否かの判定の条件が緩和されてよい。

１０…車線逸脱防止ＥＣＵ（ＬＤＡ・ＥＣＵ）、１１…車外撮影カメラセンサ、１２…レーダーセンサ、１３…車内撮影カメラセンサ、１４…車速センサ、１６…警報装置、２０…電動パワーステアリングＥＣＵ（ＥＰＳ・ＥＣＵ）、２２…ＥＰＳ装置、２４…転舵輪、２８…ステアリングホイール、３２…トルクセンサ、３４…操舵角センサ、５０…車両、５４…車線、５６Ｌ，５６Ｒ…白線、１００…車線逸脱防止装置

Claims (1)

1. 車線に対する車両の位置を検出する車両位置検出装置と、操舵入力装置に対するドライバーの把持状況を検出する把持状況検出装置と、前記車両位置検出装置により検出された前記車両の位置に基づいて前記車両が車線から逸脱する虞があると判定したときには、転舵輪の自動転舵及び警報の発出の少なくとも一方の車線逸脱予防制御を実行するよう構成された制御ユニットと、を含み、前記制御ユニットは、前記把持状況検出装置により検出された把持状況に基づいてドライバーが手放しをしていると判定したときには、ドライバーが手放しをしていないと判定したときに比して、前記車線逸脱予防制御を早期に実行するよう構成された車線逸脱防止装置において、
   前記制御ユニットは、前記把持状況検出装置により検出された操舵トルクの絶対値が基準トルク未満である時間が基準時間を越えていると判定したときに、ドライバーが手放しをしていると判定するよう構成され、
   前記車線逸脱防止装置は、更にドライバーの覚醒状態を検出する覚醒状態検出装置を含み、前記制御ユニットは、車速が高いほど前記基準トルク及び前記基準時間が小さくなるよう、車速に応じて前記基準トルク及び前記基準時間を可変設定し、前記覚醒状態検出装置により検出されたドライバーの覚醒状態に基づいてドライバーが覚醒していないと判定したときには、前記基準トルクを大きくし且つ前記基準時間を小さくしてドライバーの手放しを判定するための条件を緩和することにより、ドライバーが手放しをしていると判定し易くするよう構成された車線逸脱防止装置。

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