JP7646866B2

JP7646866B2 - 弁群統合モジュール、熱管理システム及び車両

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Publication number: JP7646866B2
Application number: JP2023560751A
Authority: JP
Inventors: 李石柏; 金▲ウェイ▼; 許敏; 叶梅嬌; 李玉忠
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Filing date: 2022-05-27
Publication date: 2025-03-17
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Description

本開示は車両技術の分野に関し、特に弁群統合モジュール、熱管理システム及び車両に関する。

熱管理システムは車両の重要な構成部分であり、車内の温度環境を変えて、ドライバーと乗客がより良い体験を得るために使用される。複数の熱管理モードを組み合わせて実現するために、通常、システム内に多数の分散した弁を配布し、このような手段は、システムの配布の柔軟性が低く、且つ集積度が低いため、占有スペースが多くなっている。関連技術では、該技術的問題を解決するために、複数の弁を１つのフレームに集積し、しかしながら、このような集積手段は、弁類の制御部材の使用を減らし、熱管理システムの管路配布を簡素化する目的ではない。

本開示の第１の目的は、関連技術に存在する問題を解決するように、弁群統合モジュールを提供することである。

上記の目的を達成するために、本開示は、弁群統合モジュールを提供し、
複数の内部流路、及び前記内部流路と外部熱管理システムの熱交換アセンブリを連通するための複数のインターフェイスが設けられる本体と、
前記本体に設けられ且つ前記内部流路に連通され、オンオフ位置と絞り位置を切り替えるように配置される第１の電動弁および第２の電動弁と、を備え、
前記第１の電動弁の第１の端は車内凝縮器の出口インターフェイスに連通され、前記第１の電動弁の第２の端は車外熱交換器の入口インターフェイスに連通され、前記第２の電動弁の第１の端は車外熱交換器の出口インターフェイスに連通され、前記第２の電動弁の第２の端は選択可能に車内蒸発器の入口インターフェイスまたは気液分離器の入口インターフェイスに連通される。

選択可能に、前記内部流路は内蔵流路と外付け流路を含み、前記本体は第１の分割体と第２の分割体を含み、前記第１の分割体は第１の接続面を有し、前記第２の分割体は第２の接続面を有し、前記第１の接続面は第２の接続面に密封接続され、前記第１の分割体の内部に複数の前記内蔵流路が設けられ、且つ前記第１の分割体の第１の接続面に少なくとも１つの凹溝が設けられ、前記第１の接続面上の前記凹溝と前記第２の接続面によって共に前記外付け流路が画定されるようにする。

選択可能に、前記凹溝の断面はＵ形であり、且つ前記凹溝の断面面積は前記第１の電動弁と前記第２の電動弁の弁口面積の１０％より大きい。

選択可能に、車内蒸発器の出口インターフェイスと前記気液分離器の入口インターフェイスを連通する前記内部流路は直線型流路である。

選択可能に、前記弁群統合モジュールは、車内蒸発器の出口インターフェイスと前記気液分離器の入口インターフェイスとの間に設けられるＰＴ低圧センサをさらに備える。

選択可能に、前記弁群統合モジュールは、本体に設けられる電子膨張弁をさらに備え、前記電子膨張弁の第１の端は車外熱交換器の出口インターフェイスに連通され、前記電子膨張弁の第２の端は前記本体に設けられるプレート式熱交換器の入口インターフェイスに連通される。

選択可能に、前記弁群統合モジュールは、本体に設けられる電池パック熱交換器をさらに備え、前記電池パック熱交換器の入口は前記電池パック熱交換器の入口インターフェイスに連通され、前記電池パック熱交換器の出口は気液分離器に接続される。

選択可能に、前記電子膨張弁の組立位置と前記車外熱交換器の出口インターフェイスは前記本体の同じ側に位置する。

本開示の第２の目的は、前記熱管理システムの外部熱交換アセンブリと上記のいずれかの弁群統合モジュールを備え、前記外部熱交換アセンブリはコンプレッサ、車内凝縮器、車外熱交換器、車内蒸発器、気液分離器、ＰＴＣ風加熱器、ブロワ、ＰＴＣ水加熱器のうちの複数を含む熱管理システムを提供することである。

本開示の第３の目的は、上記の熱管理システムを備える車両を提供することである。

本開示は複数の内部通路を有する弁群統合モジュールを設計し、該弁群統合モジュールは本体に設けられる異なるインターフェイスによって内部流路と外部熱管理システムの熱交換アセンブリを連通し、複数の異なる熱管理回路を形成し、モジュールに集積される第１の電動弁と第２の電動弁によって熱管理回路のオンオフまたは絞りを制御し、多種の予め設定された熱管理モードを実現する目的を達成する。上記の技術的解決手段によって設計された弁群統合モジュールは、多種の熱管理モードを実現すると同時に、弁類制御部材の使用を減らし、熱管理システムの管路の接続を簡素化し、車両全体の重量を減少し、コストと燃費を低減し、車両全体の配布スペースを節約する。

本開示の他の特徴と利点は、続いた具体的な実施形態部分で詳細に説明する。

図面は、本開示をさらに理解するために提供され、明細書の一部を構成し、以下の具体的な実施形態とともに本開示を解釈するために使用され、本開示を制限するためのものではない。図面では、
本開示の例示的な実施形態による熱管理システムの原理図である。本開示の例示的な実施形態による弁群統合モジュールの組立図である。本開示の例示的な実施形態による弁群統合モジュールの分解図である。本開示の例示的な実施形態による弁群統合モジュールの正面図である。本開示の例示的な実施形態による弁群統合モジュールの底面図である。本開示の例示的な実施形態による弁群統合モジュールの上面図である。本開示の例示的な実施形態による弁群統合モジュールの内部流路の配布模式図である。図５の弁群統合モジュールのＡ－Ａ断面図である。図６の弁群統合モジュールのＢ－Ｂ断面図である。

以下、図面を組み合わせて本開示の具体的な実施形態を詳細に説明する。ここで説明される具体的な実施形態は本開示を説明と解釈するためのものに過ぎず、本開示を制限するものではないのを理解すべきである。

本開示において、逆の説明をしていない場合、方位語「内、外」は関連部品の内、外を意味する。なお、「第１」、「第２」という用語は区別して説明するためのものであり、相対的重要性を示したり暗示したりするものとは理解できない。また、本開示の叙述では、さらに説明する必要があるのは、特に明確に規定および限定する場合を除き、現れた用語「設置する」、「接続する」、「取り付ける」は、例えば固接するものでもよく、取り外し可能に連結するまたは一体に連結するものでもよく、直接互いに連結するものでもよく、中間の媒介するものを介して互いに連結するものでもよく、２つの素子の内部を互いに連通するものでもよく、広義に理解されるべきである。当事者は、具体的な状況に応じて、本開示における上記の用語の具体的な意味を理解することができる。

本開示は弁群統合モジュールを提供し、該弁群統合モジュールは多種の予め設定された熱管理モードの中の少なくとも１つを実現するために使用できる。ここでの予め設定された熱管理モードは、エアコン冷房モード、ヒートポンプ暖房モード、電池冷却モード、エアコン冷房及び電池冷却デュアル運転モード、除湿モードなどを含むが、これらに制限されない。これらの熱管理モードの具体的な作動原理について、以降詳細に説明する。

上記挙げられた多種の予め設定された熱管理モードを実現するために、熱管理システムは外部熱交換アセンブリと本開示で提供された弁群統合モジュールを備え、熱交換アセンブリはコンプレッサ２、車内凝縮器３、車内蒸発器５、車外熱交換器４、ＰＴＣ風加熱器７、ブロワ８、ＰＴＣ水加熱器９のうちの複数を備える。

図１～図９に示すように、本開示で提供される弁群統合モジュールは、本体１１、第１の電動弁１３及び第２の電動弁１６を含み、本体１１に複数の内部流路及び内部流路と熱管理システムの熱交換アセンブリを連通するための複数のインターフェイスが設けられる。図示された実施形態において、本体１１は、その内に内部流路を設置するように、ブロック状に構成される。指摘する必要がある点として、本開示は、本体１１の構造に制限されず、その内に内部流路を設置する目的を達成すればよい。

第１の電動弁１３と第２の電動弁１６はいずれも本体１１に設けられ、且つ内部流路に連通される。第１の電動弁１３と第２の電動弁１６はいずれもオンオフ位置と絞り位置との間で切り替え可能であるように配置される。まず、説明する必要がある点として、第１の電動弁１３と第２の電動弁１６とは、それぞれ１つの弁体を指し、該弁体は、必要に応じてオンオフと絞り減圧の２つの機能の間に切り替え可能であり、または、電磁弁と膨張弁の両方として使用することもできるともいえる。

第１の電動弁１３と第２の電動弁１６は、任意のオンオフと絞り減圧の２つの機能の間の切り替えを実現できる電動弁を使用することができる。第１の電動弁１３を例として、図３に示すように、第１の電動弁１３は球状の弁芯１３０５、調整座１３０７及びアクチュエータモータ１３０１を含むことができ、弁芯１３０５に互いに繋がり且つ内部流路に連通するための第１の通路と第２の通路が設けられ、調整座１３０７は弁芯１３０５を本体１１内に保持するために使用され、例えば、調整座１３０７に雄ねじが設けられ、本体１１に雄ねじに合わせるための雌ねじが設けられ、アクチュエータモータ１３０１は弁芯１３０５の回転を駆動するために使用され、弁芯１３０５の回転に伴って、第１の電動弁１３がオンオフと絞り減圧の２つの機能の間に切り替える機能を実現する。さらに、第１の電動弁１３は、取り付け方向に沿った両端にさらにそれぞれインターフェイスを閉鎖するための環状の密封ブロック１３０４が設けられる。アクチュエータモータ１３０１はネジ１３０１によって本体１１に取り付けられる。第２の電動弁１３は第１の電動弁１６と同様の構造を有することができ、ここで繰り返して説明しない。

本開示において、第１の電動弁１３の第１の端は車内凝縮器の出口インターフェイス１１００４に連通され、第１の電動弁１３の第２の端は車外熱交換器の入口インターフェイス１１００５に連通され、第２の電動弁１６の第１の端は車外熱交換器の出口インターフェイス１１００２に連通され、第２の電動弁１６の第２の端は選択的に車内蒸発器の入口インターフェイス１１００１または気液分離器の入口インターフェイス１１００３に連通される。ここでの連通はオンオフでも、絞りでもよい。

上記の手段により、即ち、本開示は複数の内部通路を有する弁群統合モジュールを設計し、該弁群統合モジュールは本体に設けられる異なるインターフェイスによって内部流路と外部熱管理システムの熱交換アセンブリを連通し、複数の異なる熱管理回路を形成し、モジュールに集積される第１の電動弁と第２の電動弁によって熱管理回路のオンオフまたは絞りを制御し、多種の予め設定された熱管理モードを実現する目的を達成する。上記の技術的解決手段によって設計された弁群統合モジュールは、多種の熱管理モードを実現すると同時に、弁類制御部材の使用を減らし、熱管理システムの管路の接続を簡素化し、車両全体の重量を減少し、コストと燃費を低減し、車両全体の配布スペースを節約する。

内部流路は多種の手段によって設計することができる。本開示の一実施形態によれば、内部流路は内蔵流路と外付け流路を含むことができる。注意する必要がある点として、流路の内蔵と外付けは本体１１の内部と外部に対するものであり、即ち、内蔵流路と外付け流路はいずれも本体１１に設けられ、熱管理システムにおける接続管路を指すことはない。本体１１は第１の分割体１１０１と第２の分割体１１０２を含み、第１の分割体１１０１は第１の接続面を有し、第２の分割体は第２の接続面を有し、第１の接続面と第２の接続面は密封接続に使用され、即ち、第１の接続面と第２の接続面は互いに突き合わせるために用いられる。内蔵流路は第１の分割体１１０２の内部に設けられる。第１の分割体１１０１の第１の接続面に少なくとも１つの凹溝が設けられ、第１の接続面上の凹溝と第２の接続面によって共に外付け流路が画定されることができる。

図４～図９に３本の外付け流路と１本の内蔵流路を有する実施形態が示され、第２の電動弁１６の入口１１－１０１と電子膨張弁１４の入口１１－１０２を連通することで第１の外付け流路１１－１を形成し、第２の電動弁１６の出口１１－２０３、電池パック熱交換器の出口インターフェイス１５０１、車内蒸発器の出口インターフェイス１１００６、ＰＴセンサ低圧インターフェイス１１－２０２の気液分離器の入口インターフェイス１１００２を連通することで第１の内蔵流路１１－２を形成し、第１の電動弁１３の出口１１－３０１と車外熱交換器の入口インターフェイス１１００５を連通することで第２の内蔵流路１１－３を形成し、電子膨張弁１４の出口１１－４０１と電池パック熱交換器１５の入口１５０２を連通することで第３の内蔵流路１１－４を形成する。理解すべき点として、上記内部流路の設置は、例示的なものであり、干渉しない前提で、その他の任意の可能な内部流路配布手段も本開示に使用でき、ここで限定しない。なお指摘する必要がある点として、一部の実施形態は対応する熱交換アセンブリ、例えば、電池パック熱交換器１５またはＰＴ低圧センサ１２を備えない場合、対応する内部流路を省略することができる。さらに、外付け流路を形成するための凹溝の断面はＵ形であってもよく、且つ凹溝の断面面積は第１の電動弁１３と第２の電動弁１６の弁口面積の１０％より大きく、これにより、冷媒が順調に第１の電動弁１３と第２の電動弁１６の弁口から外付け流路に流入する。なお、車内蒸発器の出口インターフェイス１１００６と気液分離器の入口インターフェイス１１００３を連通する内部流路は直線型流路に構成されてもよく、冷媒の流動抵抗を低下させることができる。弁群統合モジュールにＰＴセンサ１２が設けられる場合、ＰＴ低圧センサ１２は車内蒸発器の出口インターフェイス１１００６と気液分離器の入口インターフェイス１１００３との間に設けられることができる。車内蒸発器の出口インターフェイス１１００６と気液分離器の入口インターフェイス１１００３との間の内部流路は直線型流路に構成されると、ＰＴセンサ１２の測定の正確さを向上させることもできる。

本開示の一実施形態によれば、図１～図３に示すように、弁群統合モジュールは本体１１に設けられる電子膨張弁１４を備えてもよく、電子膨張弁１４の第１の端は車外熱交換器の出口インターフェイス１１００２に連通され、第２の電子膨張弁１４の第２の端は本体１１に設けられる電池パック熱交換器の入口インターフェイスに連通される。電子膨張弁１４は本体１１に挿入するためのプラグイン部１４０１を含んでよく、電子膨張弁１４と本体１１とは、本体１１に穿設された尾端ねじ付きピン１４０２によって固定接続される。

弁群統合モジュールは、本体１１に設けられる電池パック熱交換器１５をさらに備えてもよく、電池パック熱交換器１５はネジ１１０７によって本体１１に接続されてよい。電池パック熱交換器１５の入口は電池パック熱交換器の入口インターフェイスに連通され、電池パック熱交換器１５の出口は気液分離器に接続される。電池パック熱交換器１５を取り付けるための方法として、本体１１にそれぞれ電池パック熱交換器１５の第１の端と第２の端に接続するための接続ジョイント１１０３、１１０５、及び電池パック熱交換器１５の第１の端と第２の端を密封するためのＯ型リング１１０４、１１０６が設けられ、電池パック熱交換器１５は本体１１にねじ付きファスナーによって接続される。

上記の技術的解決手段により、電池パック冷却の熱管理モードを更に実現することができる。なお、本開示において、図２に示すように、電子膨張弁１４の組立位置と車外熱交換器の出口インターフェイス１１００２は本体１１の同じ側に位置し、第２の電動弁１６と電子膨張弁１４が同一の入口１１００２を共有し、電子膨張弁１４に接続された入口１１－１０２の流路は短く、曲げ角度を形成しないように確保し、低流動抵抗設計を実現する。

以下、図１～図９を組み合わせて上記技術的解決手段により実現できる熱管理モードを例示的に説明し、
エアコン冷房モード：
コンプレッサ２は高温高圧ガス冷媒を排出し、車内凝縮器３に入り、冷媒は車内凝縮器３で放熱液化してから車内凝縮器の出口インターフェイス１１００４から第１の電動弁１３に入り、この時、第１の電動弁１３は電磁弁に切り替えて使用され且つオン状態にあり、第１の電動弁１３の出口１１－３０１から流出する冷媒は第２の内蔵流路１１－３から車外熱交換器の入口１１－３０２である車外熱交換器の入口インターフェイス１１００５に入り、接続管路を通って車外熱交換器４に入り、車外熱交換器４から流出する冷媒は接続管路を通って車外熱交換器の出口インターフェイス１１００２から第２の電動弁１６に入り、このとき、第２の電動弁１６は膨張弁に切り替えて使用され、絞り減圧後に第２の電動弁１６から流出する冷媒は車内蒸発器入口１１００１を通って弁群統合モジュールから流出し、接続管路を通って車内蒸発器５に入って環境熱量を吸収して蒸発し、冷却された環境温度はブロワ８によって冷気を乗員室に吹き込んで冷房を実現し、車内蒸発器５から流出する冷媒は接続管路を通って車内蒸発器の出口インターフェイス１１００６から弁群統合モジュールに入り、第１の内蔵流路１１－２を通って気液分離器の入口１１００３から気液分離器６に入り、最終的にコンプレッサ２に戻り、これにより、１つのエアコン冷房モードの循環を完成する。

ヒートポンプ暖房モード：
コンプレッサ２は高温高圧ガス冷媒を排出し、車内凝縮器３に入って放熱し、車内凝縮器３が放熱してＰＴＣ風加熱器７と組み合わせ、ブロワ８によって熱気を車内に吹き込み、車内を加熱し、冷媒が車内凝縮器３で放熱液化してから車内凝縮器の出口インターフェイス１１００４から第１の電動弁１３に入り、このとき、第１の電動弁１３は膨張弁に切り替えて使用され、絞り減圧後に第１の電動弁１３の出口１１－３０１から流出して車外熱交換器の入口１１－３０２である車外熱交換器の入口インターフェイス１１００５に入り、接続管路を通って車外熱交換器４に入り、車外熱交換器４から流出する冷媒は接続管路を通って車外熱交換器の出口インターフェイス１１００２から第２の電動弁１６に入り、このとき、第２の電動弁は電磁弁に切り替えて使用されて且つオン状態にあり、第２の電動弁１６から流出する冷媒は第２の電動弁１６の出口１１－２０４から第２の内蔵流路１１－３に入り、気液分離器の入口１１００３を通って気液分離器６に接続され、最終的にコンプレッサ２に戻り、これにより、ヒートポンプ暖房モードの循環を完成する。

除湿モード：
コンプレッサ２は高温高圧ガス冷媒を排出し、車内凝縮器３に入り、冷媒は車内凝縮器３で放熱液化してから車内凝縮器の出口インターフェイス１１００４から第１の電動弁１３に入り、この時、第１の電動弁１３は電磁弁に切り替えて使用され且つオン状態にあり、第１の電動弁１３の出口１１－３０１から流出する冷媒は第２の内蔵流路１１－３から車外熱交換器の入口１１－３０２である車外熱交換器の入口インターフェイス１１００５に入り、接続管路を通って車外熱交換器４に入り、車外熱交換器４から流出する冷媒は接続管路を通って車外熱交換器の出口インターフェイス１１００２から第２の電動弁１６に入り、このとき、第２の電動弁１６は膨張弁に切り替えて使用され、絞り減圧後に第２の電動弁１６から流出する冷媒は車内蒸発器入口１１００１を通って弁群統合モジュールから流出し、接続管路を通って車内蒸発器５に入って、冷媒が車内蒸発器５で吸熱してから冷房し、ブロワ８によって室内の空気を車内蒸発器５と循環し、室内の水蒸気は車内蒸発器５の外側を通過する際に凝縮し、除湿の機能を達成する。

電池冷却モード：
コンプレッサ２は高温高圧ガス冷媒を排出し、車内凝縮器３に入り、冷媒は車内凝縮器３で放熱液化してから車内凝縮器の出口インターフェイス１１００４から第１の電動弁１３に入り、この時、第１の電動弁１３は電磁弁に切り替えて使用され且つオン状態にあり、第１の電動弁１３の出口１１－３０１から流出する冷媒は第２の内蔵流路１１－３から車外熱交換器の入口１１－３０２である車外熱交換器の入口インターフェイス１１００５に入り、接続管路を通って車外熱交換器に入り、車外熱交換器４から流出する冷媒は接続管路を通って車外熱交換器の出口インターフェイス１１００２から弁群統合モジュールに入り、このとき、第２の電動弁１６がオフにされ、冷媒は電子膨張弁１４によって霧化された後に電池パック熱交換器１５に入り、低温冷媒は水路と熱交換し、電池パックを冷却する。

エアコン冷房と電池冷却デュアル運転モード：
コンプレッサ２は高温高圧ガス冷媒を排出し、車内凝縮器３に入り、冷媒は車内凝縮器３で放熱液化してから車内凝縮器の出口インターフェイス１１００４から第１の電動弁１３に入り、この時、第１の電動弁１３は電磁弁に切り替えて使用され且つオン状態にあり、第１の電動弁１３の出口１１－３０１から流出する冷媒は第２の内蔵流路１１－３から車外熱交換器の入口１１－３０２である車外熱交換器の入口インターフェイス１１００５に入り、接続管路を通って車外熱交換器４に入り、車外熱交換器４から流出する冷媒は接続管路を通って車外熱交換器の出口インターフェイス１１００２から第２の電動弁１６に入り、このとき、第２の電動弁１６は膨張弁に切り替えて使用され、絞り減圧後に第２の電動弁１６から流出する冷媒は車内蒸発器入口１１００１を通って弁群統合モジュールから流出し、接続管路を通って車内蒸発器５に入って環境熱量を吸収して蒸発し、冷却された環境温度はブロワ８によって冷気を乗員室に吹き込んで冷房を実現する。電子膨張弁１４はオンにされ、冷媒は電子膨張弁１４によって霧化された後に電池パック熱交換器１５に入り、低温冷媒は水路と熱交換し、電池パックを冷却する。

本開示の第２の目的は、熱管理システムを提供することであり、前記熱管理システムは熱管理システムの外部熱交換アセンブリと上記のいずれかの実施形態による弁群統合モジュールを備え、外部熱交換アセンブリはコンプレッサ２、車内凝縮器３、車外熱交換器４、車内蒸発器５、気液分離器６、ＰＴＣ風加熱器７、ブロワ８、ＰＴＣ水加熱器９のうちの複数を含む。

本開示の第３の目的は、車両を提供することであり、前記車両は上記熱管理システムを備え、該熱管理システムのすべての予め設定された熱管理モードを実現することができ、ここで繰り返して説明しない。

以上で図面を組み合わせて本開示の好ましい実施形態を詳細に説明したが、本開示は上記実施形態における具体的な細部に制限されず、本開示の技術構想範囲内で、本開示の技術的解決手段に対して様々な簡単な変形を行うことができ、これらの簡単な変形は本開示の保護範囲に属する。

また、説明する必要がある点として、上記具体的な実施形態に説明される各具体的な技術的特徴は、矛盾しない場合、任意の適切な方式で組み合わせることができる。不必要な繰り返しを避けるために、本開示は様々な可能な組み合わせ方式を別途に説明しない。

なお、本開示の様々な異なる実施形態を任意に組み合わせることができ、本開示の思想を逸脱しない限り、同様に本開示で開示された内容として見なされるべきである。

Claims

弁群統合モジュールにおいて、
複数の内部流路、及び前記内部流路と外部熱管理システムの熱交換アセンブリを連通するための複数のインターフェイスが設けられる本体（１１）と、
前記本体（１１）に設けられて且つ前記内部流路に連通され、いずれもオンオフ位置と絞り位置との間に切り替え可能であるように配置される第１の電動弁（１３）および第２の電動弁（１６）と、を備え、
前記第１の電動弁（１３）の第１の端は車内凝縮器の出口インターフェイス（１１００４）に連通され、前記第１の電動弁（１３）の第２の端は車外熱交換器の入口インターフェイス（１１００５）に連通され、前記第２の電動弁（１６）の第１の端は車外熱交換器の出口インターフェイス（１１００２）に連通され、前記第２の電動弁（１６）の第２の端は選択可能に車内蒸発器の入口インターフェイス（１１００１）または気液分離器の入口インターフェイス（１１００３）に連通され、
前記弁群統合モジュールは、本体（１１）に設けられる電子膨張弁（１４）をさらに備え、前記電子膨張弁（１４）の第１の端は車外熱交換器の出口インターフェイスに連通され、前記電子膨張弁（１４）の第２の端は前記本体（１１）に設けられる電池パック熱交換器の入口インターフェイスに連通され、
前記電子膨張弁（１４）の組立位置と前記車外熱交換器の出口インターフェイス（１１００２）は前記本体（１１）の同じ側に位置することを特徴とする弁群統合モジュール。
前記内部流路は内蔵流路と外付け流路を含み、前記本体（１１）は第１の分割体（１１０１）と第２の分割体（１１０２）を含み、前記第１の分割体（１１０１）は第１の接続面を有し、前記第２の分割体（１１０２）は第２の接続面を有し、前記第１の接続面は第２の接続面に密封接続され、前記第１の分割体（１１０１）の内部に複数本の前記内蔵流路が設けられ、且つ前記第１の分割体（１１０１）の第１の接続面に少なくとも１つの凹溝が設けられ、前記第１の接続面上の前記凹溝と前記第２の接続面によって共に前記外付け流路が画定されることを特徴とする請求項１に記載の弁群統合モジュール。
前記凹溝の断面はＵ形であり、且つ前記凹溝の断面面積は前記第１の電動弁（１３）と前記第２の電動弁（１６）の弁口面積の１０％より大きいことを特徴とする請求項２に記載の弁群統合モジュール。
車内蒸発器の出口インターフェイス（１１００６）と前記気液分離器の入口インターフェイス（１１００３）とを連通する前記内部流路は直線型流路であることを特徴とする請求項１または２に記載の弁群統合モジュール。
前記弁群統合モジュールは、車内蒸発器の出口インターフェイス（１１００６）と前記気液分離器の入口インターフェイス（１１００３）との間に設けられるＰＴ低圧センサ（１２）をさらに備えることを特徴とする請求項１または２に記載の弁群統合モジュール。
前記弁群統合モジュールは本体（１１）に設けられる電池パック熱交換器（１５）をさらに備え、前記電池パック熱交換器（１５）の入口は前記電池パック熱交換器の入口インターフェイス（１１０２１）に連通され、前記電池パック熱交換器（１５）の出口は気液分離器に接続されることを特徴とする請求項１または２に記載の弁群統合モジュール。
熱管理システムであって、前記熱管理システムの外部熱交換アセンブリと請求項１または２に記載の弁群統合モジュールを備え、前記外部熱交換アセンブリはコンプレッサ（２）、車内凝縮器（３）、車外熱交換器（４）、車内蒸発器（５）、気液分離器（６）、ＰＴＣ風加熱器（７）、ブロワ（８）、ＰＴＣ水加熱器（９）のうちの複数を備えることを特徴とする熱管理システム。
請求項７に記載の熱管理システムを備えることを特徴とする車両。