JP7647176B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと電動機との間に設けられたクラッチを備えた車両の制御装置に関するものである。

エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、前記クラッチの制御状態を切り替える為の油圧であるクラッチ油圧として、前記クラッチ油圧の元圧及び前記元圧を調圧した調圧油圧のうちの一方を択一的に供給する油圧制御回路と、を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両がそれである。この特許文献１には、エンジンと電動機との間に設けられたクラッチが完全係合状態とされているエンジンの運転状態からクラッチが完全解放状態とされているエンジンの停止状態へ切り替える際に、クラッチ油圧を元圧であるライン圧から調圧油圧へ切り替えると共に調圧油圧をライン圧から低下させてクラッチを完全解放状態へ切り替えるエンジン停止制御を行うことが開示されている。

特開２０２０－９３６３９号公報

ところで、クラッチ油圧を元圧から調圧油圧へ切り替えたときには、実際のクラッチ油圧が、エンジントルクを伝達可能なクラッチのトルク容量を発生させる油圧の要求値つまり指令値よりも低下する、実際のクラッチ油圧のアンダーシュートが発生する可能性がある。そうすると、実際のクラッチ油圧のアンダーシュートはクラッチの滑りを招くおそれがあり、エンジン回転速度の吹き上がりが発生してしまう可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンを運転状態から停止状態へ切り替える際に、クラッチの滑りを抑制しつつ、速やかにクラッチ油圧を低下させることができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、前記クラッチの制御状態を切り替える為の油圧であるクラッチ油圧として、前記クラッチ油圧の元圧及び前記元圧を調圧した調圧油圧のうちの一方を択一的に供給する油圧制御回路と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記クラッチが完全係合状態とされている前記エンジンの運転状態では、前記元圧が前記クラッチへ供給されるように前記油圧制御回路を制御する一方で、前記クラッチが完全解放状態とされている前記エンジンの停止状態では、前記調圧油圧の値をゼロとした状態で前記調圧油圧が前記クラッチへ供給されるように前記油圧制御回路を制御するクラッチ制御部を含んでおり、（ｃ）前記クラッチ制御部は、前記エンジンを前記運転状態から前記停止状態へ切り替えるエンジン停止要求に伴って前記エンジンの出力トルクが漸減させられる過渡中には、前記クラッチ油圧を前記元圧から前記調圧油圧へ切り替えるように前記油圧制御回路を制御すると共に、前記調圧油圧を前記クラッチが係合状態に維持された状態で前記エンジンの出力トルクに応じた前記クラッチのトルク容量を発生させる係合維持油圧とするように前記油圧制御回路を制御するものであり、（ｄ）前記エンジン停止要求が有ったときには、少なくとも、前記クラッチ油圧の前記元圧から前記調圧油圧への油圧切替え開始時点から、前記係合維持油圧に前記クラッチがスリップ状態とされない為の予め定められた補正油圧を加えると共に、前記エンジンの出力トルクが前記クラッチの解放状態への切替えが可能と判断できる予め定められた所定低トルクに低下する時点までに前記補正油圧をゼロに向けて低下させるように前記油圧制御回路を制御するものであり、（ｅ）前記クラッチ制御部は、前記補正油圧を前記クラッチの入力トルクに応じた油圧に設定すると共に、前記補正油圧の設定に用いる前記入力トルクの値を前記油圧切替え開始時点での前記入力トルクの値に保持しつつ、前記油圧切替え開始時点から所定時間経過後に前記補正油圧をゼロに向けて低下させるように前記油圧制御回路を制御することにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記クラッチ制御部は、前記エンジン停止要求が有ったときには、前記エンジンの出力トルクが前記係合維持油圧の出力時に油圧振動を抑制できる予め定められた所定エンジントルクに低下するまで前記調圧油圧をゼロとするように前記油圧制御回路を制御することにある。

また、第３の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、前記クラッチの制御状態を切り替える為の油圧であるクラッチ油圧として、前記クラッチ油圧の元圧及び前記元圧を調圧した調圧油圧のうちの一方を択一的に供給する油圧制御回路と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記クラッチが完全係合状態とされている前記エンジンの運転状態では、前記元圧が前記クラッチへ供給されるように前記油圧制御回路を制御する一方で、前記クラッチが完全解放状態とされている前記エンジンの停止状態では、前記調圧油圧の値をゼロとした状態で前記調圧油圧が前記クラッチへ供給されるように前記油圧制御回路を制御するクラッチ制御部を含んでおり、（ｃ）前記クラッチ制御部は、前記エンジンを前記運転状態から前記停止状態へ切り替えるエンジン停止要求に伴って前記エンジンの出力トルクが漸減させられる過渡中には、前記クラッチ油圧を前記元圧から前記調圧油圧へ切り替えるように前記油圧制御回路を制御すると共に、前記調圧油圧を前記クラッチが係合状態に維持された状態で前記エンジンの出力トルクに応じた前記クラッチのトルク容量を発生させる係合維持油圧とするように前記油圧制御回路を制御するものであり、（ｄ）前記エンジン停止要求が有ったときには、少なくとも、前記クラッチ油圧の前記元圧から前記調圧油圧への油圧切替え開始時点から、前記係合維持油圧に前記クラッチがスリップ状態とされない為の予め定められた補正油圧を加えると共に、前記エンジンの出力トルクが前記クラッチの解放状態への切替えが可能と判断できる予め定められた所定低トルクに低下する時点までに前記補正油圧をゼロに向けて低下させるように前記油圧制御回路を制御するものであり、（ｅ）前記クラッチ制御部は、前記エンジン停止要求が有ったときには、前記エンジンの出力トルクが前記係合維持油圧の出力時に油圧振動を抑制できる予め定められた所定エンジントルクに低下するまで前記調圧油圧をゼロとするように前記油圧制御回路を制御することにある。

また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記クラッチ制御部は、前記エンジン停止要求が有ったときには、前記油圧切替え開始時点よりも前から、前記調圧油圧を前記係合維持油圧とすると共に前記係合維持油圧に前記補正油圧を加えるように前記油圧制御回路を制御することにある。

また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記クラッチ制御部は、前記係合維持油圧を設定するときに用いる前記エンジンの出力トルクとして、前記エンジンの出力トルクの実際値に１より大きな安全率を掛けた値を用いることにある。

前記第１の発明によれば、エンジン停止要求に伴ってエンジンの出力トルクが漸減させられる過渡中には、クラッチ油圧を元圧から調圧油圧へ切り替えると共に調圧油圧を係合維持油圧とするように油圧制御回路が制御されるものであり、エンジン停止要求が有ったときには、少なくとも、油圧切替え開始時点から、前記係合維持油圧に補正油圧を加えると共に、エンジンの出力トルクが所定低トルクに低下する時点までに前記補正油圧をゼロに向けて低下させるように油圧制御回路が制御されるので、クラッチ油圧が元圧から調圧油圧へ切り替えられた際に実際のクラッチ油圧のアンダーシュートが発生した場合でも、実際のクラッチ油圧はクラッチの滑りを抑制することができる程に高い油圧とされていると共に、クラッチの解放状態への切替え過渡中は補正油圧がゼロとされている。よって、エンジンを運転状態から停止状態へ切り替える際に、クラッチの滑りを抑制しつつ、速やかにクラッチ油圧を低下させることができる。
また、前記第１の発明によれば、補正油圧がクラッチの入力トルクに応じた油圧に設定されると共に、補正油圧の設定に用いられる入力トルクの値が油圧切替え開始時点での入力トルクの値に保持されつつ、油圧切替え開始時点から所定時間経過後に補正油圧をゼロに向けて低下させるように油圧制御回路が制御されるので、クラッチ油圧が元圧から調圧油圧へ切り替えられた際に実際のクラッチ油圧のアンダーシュートが発生した場合でも、実際のクラッチ油圧はクラッチの滑りを抑制することができる程に適切に高い油圧とされていると共に、クラッチの解放状態への切替え過渡中は補正油圧が適切にゼロとされている。

また、前記第２の発明によれば、エンジン停止要求が有ったときには、エンジンの出力トルクが所定エンジントルクに低下するまで調圧油圧をゼロとするように油圧制御回路が制御されるので、調圧油圧がエンジンの出力トルクに応じた係合維持油圧とされるときに油圧振動が抑制される。

また、前記第３の発明によれば、エンジン停止要求に伴ってエンジンの出力トルクが漸減させられる過渡中には、クラッチ油圧を元圧から調圧油圧へ切り替えると共に調圧油圧を係合維持油圧とするように油圧制御回路が制御されるものであり、エンジン停止要求が有ったときには、少なくとも、油圧切替え開始時点から、前記係合維持油圧に補正油圧を加えると共に、エンジンの出力トルクが所定低トルクに低下する時点までに前記補正油圧をゼロに向けて低下させるように油圧制御回路が制御されるので、クラッチ油圧が元圧から調圧油圧へ切り替えられた際に実際のクラッチ油圧のアンダーシュートが発生した場合でも、実際のクラッチ油圧はクラッチの滑りを抑制することができる程に高い油圧とされていると共に、クラッチの解放状態への切替え過渡中は補正油圧がゼロとされている。よって、エンジンを運転状態から停止状態へ切り替える際に、クラッチの滑りを抑制しつつ、速やかにクラッチ油圧を低下させることができる。
また、前記第３の発明によれば、エンジン停止要求が有ったときには、エンジンの出力トルクが所定エンジントルクに低下するまで調圧油圧をゼロとするように油圧制御回路が制御されるので、調圧油圧がエンジンの出力トルクに応じた係合維持油圧とされるときに油圧振動が抑制される。

また、前記第４の発明によれば、エンジン停止要求が有ったときには、油圧切替え開始時点よりも前から、調圧油圧を係合維持油圧とすると共にその係合維持油圧に補正油圧を加えるように油圧制御回路が制御されるので、油圧切替え開始時点で調圧油圧が供給される油路に作動油が速やかに充填され易くされ、クラッチ油圧が元圧から調圧油圧へ切り替えられた際に、実際のクラッチ油圧はクラッチの滑りを抑制することができる程に高い油圧とされ易くされる。

また、前記第５の発明によれば、係合維持油圧を設定するときに用いられるエンジンの出力トルクとして、エンジンの出力トルクの実際値に安全率を掛けた値が用いられるので、クラッチ油圧が元圧から調圧油圧へ切り替えられた際に実際のクラッチ油圧のアンダーシュートが発生した場合でも、実際のクラッチ油圧はクラッチの滑りを抑制することができる程に一層高い油圧とされている。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 油圧制御回路のうちのＫ０クラッチへの油圧供給に関わる部分を説明する図であり、又、油圧制御回路へ作動油を供給する油圧源を説明する図である。 エンジンの停止過程におけるＫ０クラッチの各フェーズの一例を説明するタイムチャートである。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、エンジンを運転状態から停止状態へ切り替える際にＫ０クラッチの滑りを抑制しつつ速やかにＫ０油圧を低下させる為の制御作動を説明するフローチャートである。 図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源である、エンジン１２及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmが制御される。ＭＧトルクＴmは、例えば電動機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギも同意である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、Ｋ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を備えている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と電動機ＭＧとの間に設けられたクラッチである。トルクコンバータ２２は、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に介在させられている。又、動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された１対のドライブシャフト３２等を備えている。又、動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結する電動機連結軸３６等を備えている。

電動機ＭＧは、ケース１８内において、電動機連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。つまり、電動機ＭＧは、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路、特にはＫ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。見方を換えれば、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。

トルクコンバータ２２は、電動機連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａ、及び自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。トルクコンバータ２２は、駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）の各々からの駆動力を流体を介して電動機連結軸３６から変速機入力軸３８へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを連結する、つまり電動機連結軸３６と変速機入力軸３８とを連結する直結クラッチとしてのＬＵクラッチ４０を備えている。ＬＵクラッチ４０は、公知のロックアップクラッチである。

自動変速機２４は、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば公知の油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態や解放状態などの作動状態つまり制御状態が切り替えられる。

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置が係合されることによって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２４は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎtと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、タービン回転速度Ｎtで表すことができる。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。

Ｋ０クラッチ２０は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される油圧式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６から供給される油圧であるＫ０油圧ＰＲk0によりＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。Ｋ０油圧ＰＲk0は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態を切り替える為の油圧であるクラッチ油圧である。

車両１０において、Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２とが動力伝達可能に連結される。一方で、Ｋ０クラッチ２０の解放状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２との間の動力伝達が遮断される。電動機ＭＧはトルクコンバータ２２に連結されているので、Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２を電動機ＭＧと断接するクラッチとして機能する。

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合された場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。又、電動機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、電動機連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備えている。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）により回転駆動させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OILを吐出する（後述する図２参照）。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動する為のＥＯＰ６０専用のモータである。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動させられて作動油OILを吐出する（後述する図２参照）。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８及び／又はＥＯＰ６０が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0などを供給する。

図２は、油圧制御回路５６のうちのＫ０クラッチ２０への油圧供給に関わる部分を説明する図であり、又、油圧制御回路５６へ作動油OILを供給する油圧源を説明する図である。図２において、ＭＯＰ５８とＥＯＰ６０とは、作動油OILが流通する油路の構成上、並列に設けられている。ＭＯＰ５８及びＥＯＰ６０は、各々、ケース１８の下部に設けられたオイルパン１００に還流した作動油OILを、共通の吸い込み口であるストレーナ１０２を介して吸い上げて、各々の吐出油路１０４、１０６へ吐出する。吐出油路１０４、１０６は、各々、油圧制御回路５６が備える油路、例えばライン圧ＰＬが流通する油路であるライン圧油路１０８に連結されている。ＭＯＰ５８から作動油OILが吐出される吐出油路１０４は、油圧制御回路５６に備えられたＭＯＰ用チェックバルブ１１０を介してライン圧油路１０８に連結されている。ＥＯＰ６０から作動油OILが吐出される吐出油路１０６は、油圧制御回路５６に備えられたＥＯＰ用チェックバルブ１１２を介してライン圧油路１０８に連結されている。

油圧制御回路５６は、ライン圧油路１０８、ＭＯＰ用チェックバルブ１１０、及びＥＯＰ用チェックバルブ１１２の他に、レギュレータバルブ１１４、調圧油路１１６、Ｋ０供給油路１１８、ＰＬ用ソレノイドバルブＳＬＴ、調圧バルブＳＫ０、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０などを備えている。

レギュレータバルブ１１４は、ＭＯＰ５８及びＥＯＰ６０の少なくとも一方が吐出する作動油OILを元にしてライン圧ＰＬを調圧する。ＰＬ用ソレノイドバルブＳＬＴは、例えばリニアソレノイドバルブであり、モジュレータ圧ＰＭを元にして、自動変速機２４への入力トルクＴinat等に応じたパイロット圧Ｐsltをレギュレータバルブ１１４へ出力するように電子制御装置９０により制御される。モジュレータ圧ＰＭは、例えばライン圧ＰＬを元圧として不図示のモジュレータバルブによって一定値に調圧された油圧である。

調圧バルブＳＫ０は、例えばリニアソレノイドバルブであり、ライン圧ＰＬを元圧として、調圧油路１１６へ供給する油圧であるＳＫ０油圧ＰＲsk0を調圧するように電子制御装置９０により制御される。ＳＫ０油圧ＰＲsk0は、ライン圧ＰＬを調圧した調圧油圧である。

Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０は、ソレノイドの作動によって油路が切り替えられる切替バルブである。具体的には、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０は、ソレノイドが非通電とされたオフ（＝ＯＦＦ）状態では、調圧油路１１６とＫ０供給油路１１８との間の油路を遮断し、ライン圧油路１０８とＫ０供給油路１１８とを接続するように油路が切り替えられる。一方で、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０は、ソレノイドが通電されたオン（＝ＯＮ）状態では、ライン圧油路１０８とＫ０供給油路１１８との間の油路を遮断し、調圧油路１１６とＫ０供給油路１１８とを接続するように油路が切り替えられる。Ｋ０供給油路１１８は、Ｋ０クラッチ２０に連結された油路であって、Ｋ０クラッチ２０へ供給されるＫ０油圧ＰＲk0が流通する油路である。従って、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０のオフ状態では、ライン圧ＰＬがＫ０油圧ＰＲk0とされる。一方で、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０のオン状態では、ＳＫ０油圧ＰＲsk0がＫ０油圧ＰＲk0とされる。Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０は、オフ状態とオン状態とを切り替えるように電子制御装置９０により制御される。

このように、油圧制御回路５６は、Ｋ０油圧ＰＲk0として、Ｋ０油圧ＰＲk0の元圧であるライン圧ＰＬ及びライン圧ＰＬを調圧したＳＫ０油圧ＰＲsk0のうちの一方を択一的にＫ０クラッチ２０へ供給する。

車両１０は、更に、車両１０の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、ブレーキスイッチ８２、バッテリセンサ８４、油温センサ８６など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、油圧制御回路５６内の作動油OILの温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓm、係合装置ＣＢを制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御する為の指令値としての、調圧バルブＳＫ０を制御する為のＳＫ０油圧ＰＲsk0の指令値であるＳＫ０油圧指令値Ｓsk0及びＫ０油路切替バルブＳＣＫ０のオンオフを制御する為のＳＣＫ０指令信号Ｓsck0、ＬＵクラッチ４０を制御する為のＬＵ油圧制御指令信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９２、クラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部９４、及び変速制御手段すなわち変速制御部９６を備えている。

ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２ａとしての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部９２ｂとしての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdemである。要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］は、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］である。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、変速機出力軸２６における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。ハイブリッド制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmと、を出力する。

ハイブリッド制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、走行モードをモータ走行（＝ＥＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部９２は、ＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態において、駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）のうちの電動機ＭＧのみから駆動力を出力して走行するＥＶ走行を行う。一方で、ハイブリッド制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部９２は、ＨＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態において、駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）のうちの少なくともエンジン１２から駆動力を出力して走行するエンジン走行すなわちＨＶ走行を行う。他方で、ハイブリッド制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、バッテリ５４の充電が必要な場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。

クラッチ制御部９４は、ＨＶ走行モードのようにＫ０クラッチ２０が完全係合状態とされているエンジン１２の運転状態では、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０のオフ状態によってライン圧ＰＬがＫ０クラッチ２０へ供給されるように、ＳＣＫ０指令信号Ｓsck0を出力して油圧制御回路５６を制御する。この際、クラッチ制御部９４は、調圧バルブＳＫ０によるＳＫ０油圧ＰＲsk0の値をゼロ［ｋＰａ］とした状態で、ライン圧ＰＬがＫ０クラッチ２０へ供給されるように、ＳＫ０油圧指令値Ｓsk0及びＳＣＫ０指令信号Ｓsck0を出力して油圧制御回路５６を制御しても良い。一方で、クラッチ制御部９４は、ＥＶ走行モードのようにＫ０クラッチ２０が完全解放状態とされているエンジン１２の停止状態では、調圧バルブＳＫ０によるＳＫ０油圧ＰＲsk0の値をゼロとした状態で、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０のオン状態によってＳＫ０油圧ＰＲsk0がＫ０クラッチ２０へ供給されるように、ＳＫ０油圧指令値Ｓsk0及びＳＣＫ０指令信号Ｓsck0を出力して油圧制御回路５６を制御する。

ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の制御状態を停止状態から運転状態へ切り替えるエンジン１２の始動要求であるエンジン始動要求の有無を判定する。例えば、ハイブリッド制御部９２は、ＥＶ走行モード時に、要求駆動トルクＴrdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲よりも増大したか否か、又は、エンジン１２等の暖機が必要であるか否か、又は、バッテリ５４の充電が必要であるか否かなどに基づいて、エンジン始動要求が有るか否かを判定する。

クラッチ制御部９４は、ハイブリッド制御部９２によりエンジン始動要求が有ると判定された場合には、エンジン回転速度Ｎeを引き上げるトルクであるエンジン１２のクランキングに必要なトルクをエンジン１２側へ伝達する為のＫ０トルクＴk0が得られるように、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０をオン状態としたままでＳＫ０油圧ＰＲsk0によって解放状態のＫ０クラッチ２０を係合状態に向けて制御する為のＳＫ０油圧指令値Ｓsk0及びＳＣＫ０指令信号Ｓsck0を油圧制御回路５６へ出力する。本実施例では、エンジン１２のクランキングに必要なトルクを必要クランキングトルクＴcrnという。

ハイブリッド制御部９２は、エンジン始動要求が有ると判定した場合には、クラッチ制御部９４によるＫ０クラッチ２０の係合状態への切替えに合わせて、電動機ＭＧが必要クランキングトルクＴcrnを出力する為のＭＧ制御指令信号Ｓmをインバータ５２へ出力する。又、ハイブリッド制御部９２は、エンジン始動要求が有ると判定した場合には、Ｋ０クラッチ２０及び電動機ＭＧによるエンジン１２のクランキングに連動して、燃料供給やエンジン点火などを開始する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。

クラッチ制御部９４は、ハイブリッド制御部９２によるエンジン１２の始動が完了し、Ｋ０クラッチ２０の完全係合状態への切替えが完了した後には、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０をオン状態からオフ状態へ切り替えてライン圧ＰＬをＫ０クラッチ２０へ供給する為のＳＣＫ０指令信号Ｓsck0を油圧制御回路５６へ出力する。この後、クラッチ制御部９４は、ＳＫ０油圧ＰＲsk0の値をゼロとする為のＳＫ０油圧指令値Ｓsk0を油圧制御回路５６へ出力することが好ましい。

ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の制御状態を運転状態から停止状態へ切り替えるエンジン１２の停止要求であるエンジン停止要求の有無を判定する。例えば、ハイブリッド制御部９２は、ＨＶ走行モード時に、要求駆動トルクＴrdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲内であって、エンジン１２等の暖機が不要であり、バッテリ５４の充電が不要であるか否かなどに基づいて、エンジン停止要求が有るか否かを判定する。

ハイブリッド制御部９２は、エンジン停止要求が有ると判定した場合には、エンジントルクＴeを漸減する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。その後、ハイブリッド制御部９２は、後述するようにクラッチ制御部９４によってＫ０クラッチ２０が完全解放状態へ切り替えられた後に、エンジン１２への燃料供給を停止するフューエルカット（＝ＦＣ）を実施する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。

クラッチ制御部９４は、ハイブリッド制御部９２によりエンジン停止要求が有ると判定された場合には、エンジントルクＴeが漸減させられる過渡中において、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０をオフ状態からオン状態へ切り替えてＳＫ０油圧ＰＲsk0をＫ０クラッチ２０へ供給する為のＳＣＫ０指令信号Ｓsck0を油圧制御回路５６へ出力すると共に、ＳＫ０油圧ＰＲsk0の値をＫ０クラッチ２０を係合状態とする値からゼロへ漸減してＫ０クラッチ２０を完全解放状態へ切り替える為のＳＫ０油圧指令値Ｓsk0を油圧制御回路５６へ出力する。

変速制御部９６は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２４の変速制御を実行する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２４の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。前記変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。

ここで、エンジン１２の停止に際してＫ０クラッチ２０の制御状態が制御される為に、エンジン１２の停止過程において切り替えられるＫ０クラッチ２０の制御状態毎に区分された複数の進行段階すなわちフェーズが定義されている。

図３は、エンジン１２の停止過程におけるＫ０クラッチ２０の各フェーズの一例を説明するタイムチャートである。図３において、「Ｋ０制御フェーズ」は、エンジン１２の停止過程におけるＫ０クラッチ２０の各フェーズの遷移状態を示している。これらの各フェーズは、「停止Ｋ０待機」、「Ｋ０調圧前待機」、「Ｋ０解放前調圧」、「Ｋ０解放移行ＳＷ」、「Ｋ０完全解放移行ＳＷ」、「Ｋ０解放後ＳＷ」、「Ｋ０完全解放」などが定義されている。「・・・ＳＷ」は、「・・・スイープ」を示している。

図３において、ｔ１時点は、ＨＶ走行モード時に、エンジン停止要求が有ると判定されたことに伴って、停止制御要求フラグがオフ（＝ＯＦＦ）からオン（＝ＯＮ）へ切り替えられ、運転状態にあるエンジン１２を停止するエンジン停止制御が開始された時点を示している。

エンジン停止制御の開始後、「停止Ｋ０待機」フェーズ（ｔ１時点－ｔ２時点参照）が実行される。「停止Ｋ０待機」フェーズは、エンジン停止制御の開始後に、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０のオフ状態からオン状態への切替えに備えて、すなわちＫ０油圧ＰＲk0のライン圧ＰＬからＳＫ０油圧ＰＲsk0への切替えに備えて、事前にエンジントルクＴeに応じたＫ０トルクＴk0を確保する為のＳＫ０油圧指令値Ｓsk0を出力するにあたり、エンジントルクＴeが所定エンジントルクＴefに低下するまで、Ｋ０油圧ＰＲk0をライン圧ＰＬとし、Ｋ０クラッチ２０を係合保障しつつ、ＳＫ０油圧ＰＲsk0をＥＶ定常時Ｋ０油圧ＰＲk0evとするＳＫ０油圧指令値Ｓsk0を出力するフェーズである。ＥＶ定常時Ｋ０油圧ＰＲk0evは、ＥＶ走行モード時のＳＫ０油圧指令値Ｓsk0であって、ＳＫ０油圧ＰＲsk0をゼロ［ｋＰａ］とするＳＫ０油圧指令値Ｓsk0である。

エンジントルクＴeに応じたＫ０トルクＴk0を確保する為のＳＫ０油圧指令値Ｓsk0は、Ｋ０油圧ＰＲk0がＳＫ０油圧ＰＲsk0とされた場合に、ＳＫ０油圧ＰＲsk0をＫ０クラッチ２０が係合状態に維持された状態でエンジントルクＴeに応じたＫ０トルクＴk0を発生させる係合維持油圧ＰＲk0cとするＳＫ０油圧指令値Ｓsk0である。係合維持油圧ＰＲk0cが設定されるときのエンジントルクＴeは、例えばエンジントルクＴeの実際値である実エンジントルクＴer（太実線参照）に安全率ＳＦを掛けた値（線分の長い破線参照）が用いられる。具体的には、実エンジントルクＴerに安全率ＳＦを掛けた値がＫ０トルクＴk0の要求値である要求Ｋ０トルクＴk0d（細実線参照）とされ、Ｋ０クラッチ２０のパックエンド圧相当分に、要求Ｋ０トルクＴk0dを発生させるＫ０油圧ＰＲk0の相当分を加えた合計のＫ０油圧ＰＲk0が係合維持油圧ＰＲk0cとして設定される。Ｋ０クラッチ２０のパックエンド圧は、Ｋ０クラッチ２０のパッククリアランスが詰められた状態である所謂パック詰め完了状態のときのＫ０油圧ＰＲk0、すなわちＫ０クラッチ２０におけるピストンがストロークエンドに到達し、且つＫ０トルクＴk0が発生していない状態とする為のＫ０油圧ＰＲk0である。Ｋ０クラッチ２０は、パック詰め完了状態から更にＫ０油圧ＰＲk0が増大させられることで、Ｋ０トルクＴk0が発生させられる。安全率ＳＦは、１より大きな値であって、例えば係合維持油圧ＰＲk0cが大きくされ過ぎない範囲で、実エンジントルクＴerに対してＫ０クラッチ２０の係合状態が維持され易くされる予め定められた値である。実エンジントルクＴerは、例えば予め定められたエンジントルクマップにエンジン回転速度Ｎeとスロットル弁開度θthとが適用されることで算出されるエンジントルクＴeの推定値である。

所定エンジントルクＴefは、係合維持油圧ＰＲk0cの出力時に調圧バルブＳＫ０における油圧振動を抑制又は防止できる予め定められた閾値である。所定エンジントルクＴefは、実エンジントルクＴerと比較される閾値であっても良いし、実エンジントルクＴerに安全率ＳＦを掛けた値と比較される閾値であっても良い。

「停止Ｋ０待機」フェーズにおいて、エンジントルクＴeが所定エンジントルクＴefに低下すると、「Ｋ０調圧前待機」フェーズ（ｔ２時点－ｔ３時点参照）に遷移させられる。「Ｋ０調圧前待機」フェーズは、ＳＫ０油圧ＰＲsk0が供給される調圧油路１１６に作動油OILが充填されるまで、Ｋ０油圧ＰＲk0をライン圧ＰＬとし、Ｋ０クラッチ２０を係合保障しつつ、Ｋ０油圧ＰＲk0のライン圧ＰＬからＳＫ０油圧ＰＲsk0への切替えに備えて、ＳＫ０油圧ＰＲsk0を係合維持油圧ＰＲk0cとするＳＫ０油圧指令値Ｓsk0を出力するフェーズである。従って、「Ｋ０調圧前待機」フェーズまでは、Ｋ０トルクＴk0の実際値である実Ｋ０トルクＴk0r（線分の短い破線参照）は、ライン圧ＰＬとされたＫ０油圧ＰＲk0によって発生させられる。

「Ｋ０調圧前待機」フェーズの開始後、調圧油路１１６に作動油OILが充填される為の予め定められた所定充填時間ＴＭfilが経過すると、「Ｋ０解放前調圧」フェーズ（ｔ３時点－ｔ４時点参照）に遷移させられる。「Ｋ０解放前調圧」フェーズは、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０をオフ状態からオン状態へ切り替えるＳＣＫ０指令信号Ｓsck0を出力してＫ０油圧ＰＲk0をライン圧ＰＬからＳＫ０油圧ＰＲsk0へ切り替え、ＳＫ０油圧ＰＲsk0を係合維持油圧ＰＲk0cとするＳＫ０油圧指令値Ｓsk0を出力するフェーズである。ｔ３時点は、ＳＣＫ０指令信号Ｓsck0がＫ０油路切替バルブＳＣＫ０のソレノイドが非通電とされた非通電（ＯＦＦ）信号からＫ０油路切替バルブＳＣＫ０のソレノイドが通電された通電（ＯＮ）信号へ切り替えられた時点、つまりＫ０油圧ＰＲk0のライン圧ＰＬからＳＫ０油圧ＰＲsk0への油圧切替え開始時点であるＳＫ０切替開始時点ＰＴstsk0である。「Ｋ０解放前調圧」フェーズでは、実Ｋ０トルクＴk0rは、ＳＫ０油圧ＰＲsk0つまり係合維持油圧ＰＲk0cとされたＫ０油圧ＰＲk0によって発生させられるので、要求Ｋ０トルクＴk0dに向かって低下させられる。「Ｋ０解放前調圧」フェーズは、エンジントルクＴeがＫ０クラッチ２０の解放状態への切替えが可能と判断できる予め定められた所定低トルクＴelowに低下するまで実行される。所定低トルクＴelowは、例えばＫ０クラッチ２０の解放状態への切替え時に、駆動力Ｆrの段差及び／又はエンジン回転速度Ｎeの吹き上がりが抑制できる予め定められた閾値であって、例えばゼロ［Ｎｍ］又はアイドル運転状態におけるアイドルトルクＴeidlである。所定低トルクＴelowと比較する際のエンジントルクＴeは、実エンジントルクＴerでも良いし、実エンジントルクＴerに安全率ＳＦを掛けた値でも良い。

「Ｋ０解放前調圧」フェーズにおいて、エンジントルクＴeが所定低トルクＴelowに低下すると、「Ｋ０解放移行ＳＷ」フェーズ（ｔ４時点－ｔ５時点参照）に遷移させられる。「Ｋ０解放移行ＳＷ」フェーズは、Ｋ０クラッチ２０を解放状態とする為に、ＳＫ０油圧ＰＲsk0を係合維持油圧ＰＲk0cからＫ０クラッチ２０のパックエンド圧へ第１勾配ＳＷ１にてスイープダウン（＝漸減）するＳＫ０油圧指令値Ｓsk0を出力するフェーズである。「Ｋ０解放移行ＳＷ」フェーズは、Ｋ０トルクＴk0がゼロ［Ｎｍ］となるパックエンド圧にＳＫ０油圧指令値Ｓsk0が低下するまで実行される。

「Ｋ０解放移行ＳＷ」フェーズにおいて、ＳＫ０油圧指令値Ｓsk0がパックエンド圧に低下すると、「Ｋ０完全解放移行ＳＷ」フェーズ（ｔ５時点－ｔ６時点参照）に遷移させられる。「Ｋ０完全解放移行ＳＷ」フェーズは、ＳＫ０油圧ＰＲsk0をパックエンド圧から解放保障油圧ＰＲk0rlへ第１勾配ＳＷ１にてスイープダウンするＳＫ０油圧指令値Ｓsk0を出力するフェーズである。解放保障油圧ＰＲk0rlは、例えばＫ０クラッチ２０が解放状態となったことを保障できる予め定められたＳＫ０油圧ＰＲsk0の値である。「Ｋ０完全解放移行ＳＷ」フェーズは、ＳＫ０油圧指令値Ｓsk0が解放保障油圧ＰＲk0rlに低下するまで実行される。

「Ｋ０完全解放移行ＳＷ」フェーズにおいて、ＳＫ０油圧指令値Ｓsk0が解放保障油圧ＰＲk0rlに低下すると、「Ｋ０解放後ＳＷ」フェーズ（ｔ６時点－ｔ７時点参照）に遷移させられる。「Ｋ０解放後ＳＷ」フェーズは、ＳＫ０油圧ＰＲsk0を解放保障油圧ＰＲk0rlからＥＶ定常時Ｋ０油圧ＰＲk0ev（＝０［ｋＰａ］）へ第２勾配ＳＷ２にてスイープダウンするＳＫ０油圧指令値Ｓsk0を出力するフェーズである。第２勾配ＳＷ２の絶対値は、第１勾配ＳＷ１の絶対値よりも大きい値とされている。「Ｋ０解放後ＳＷ」フェーズは、ＳＫ０油圧指令値Ｓsk0がＥＶ定常時Ｋ０油圧ＰＲk0evに低下するまで実行される。

「Ｋ０解放後ＳＷ」フェーズにおいて、ＳＫ０油圧指令値Ｓsk0がＥＶ定常時Ｋ０油圧ＰＲk0ev（＝０）に低下すると、「Ｋ０完全解放」フェーズ（ｔ７時点－ｔ９時点参照）に遷移させられる。「Ｋ０完全解放」フェーズは、エンジン停止制御が完了させられるまでＳＫ０油圧ＰＲsk0をＥＶ定常時Ｋ０油圧ＰＲk0evとするＳＫ０油圧指令値Ｓsk0を出力するフェーズである。

「Ｋ０完全解放」フェーズでは、例えば必要に応じてエンジン１２が自立運転状態例えばアイドル運転状態で待機させられる（ｔ７時点－ｔ８時点参照）。その後、エンジン１２のフューエルカットが実施されてエンジン１２が停止させられる（ｔ８時点－ｔ９時点参照）。エンジン回転速度Ｎeがゼロ［ｒｐｍ］と判定されるとエンジン停止制御が完了させられる（ｔ９時点参照）。

「停止Ｋ０待機」フェーズ及び「Ｋ０調圧前待機」フェーズでは、Ｋ０クラッチ２０は完全係合状態とされている。「Ｋ０解放前調圧」フェーズでは、Ｋ０クラッチ２０は解放状態とされる前の準備状態とされている。「Ｋ０解放移行ＳＷ」フェーズでは、Ｋ０クラッチ２０は解放状態への過渡中の状態とされている。「Ｋ０完全解放移行ＳＷ」フェーズでは、Ｋ０クラッチ２０は完全解放状態への過渡中の状態とされている。「Ｋ０解放後ＳＷ」フェーズ及び「Ｋ０完全解放」フェーズでは、Ｋ０クラッチ２０は完全解放状態とされている。

このように、クラッチ制御部９４は、エンジン停止要求に伴ってエンジントルクＴeが漸減させられる過渡中には、Ｋ０油圧ＰＲk0をライン圧ＰＬからＳＫ０油圧ＰＲsk0へ切り替えるように油圧制御回路５６を制御すると共に、ＳＫ０油圧ＰＲsk0を係合維持油圧ＰＲk0cとするように油圧制御回路５６を制御する。

又、クラッチ制御部９４は、係合維持油圧ＰＲk0cを設定するときに用いるエンジントルクＴeとして、実エンジントルクＴerに安全率ＳＦを掛けた値を用いる。

又、クラッチ制御部９４は、エンジン停止要求が有ったときには、エンジントルクＴeが所定エンジントルクＴefに低下するまでＳＫ０油圧ＰＲsk0をゼロとするように油圧制御回路５６を制御する。

ところで、エンジン停止制御の過渡中において、「Ｋ０調圧前待機」フェーズから「Ｋ０解放前調圧」フェーズに遷移させられると、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０がオフ状態からオン状態へ切り替えられる為、Ｋ０油圧ＰＲk0の実際値である実Ｋ０油圧ＰＲk0rがライン圧ＰＬからＳＫ０油圧ＰＲsk0つまり係合維持油圧ＰＲk0cに向かって低下させられる。そうすると、実Ｋ０油圧ＰＲk0rがＳＫ０油圧指令値Ｓsk0よりも低下する、実Ｋ０油圧ＰＲk0rのアンダーシュートが発生する可能性がある。実Ｋ０油圧ＰＲk0rのアンダーシュートは、Ｋ０クラッチ２０の滑りを招くおそれがあり、エンジン回転速度Ｎeの吹き上がりが発生してしまう可能性がある。

そこで、クラッチ制御部９４は、エンジン停止要求が有ったときには、少なくともＳＫ０切替開始時点ＰＴstsk0から係合維持油圧ＰＲk0cに補正油圧ＰＲk0addを加えると共に、エンジントルクＴeが所定低トルクＴelowに低下する時点までに補正油圧ＰＲk0addをゼロ［ｋＰａ］に向けて低下させるように油圧制御回路５６を制御する。つまり、クラッチ制御部９４は、少なくとも「Ｋ０解放前調圧」フェーズの開始時点から係合維持油圧ＰＲk0cに補正油圧ＰＲk0addを加えたＳＫ０油圧指令値Ｓsk0を出力すると共に、「Ｋ０解放移行ＳＷ」フェーズの開始時点までに補正油圧ＰＲk0addをゼロに向けて低下させるＳＫ０油圧指令値Ｓsk0を出力する。補正油圧ＰＲk0addは、例えばＫ０クラッチ２０がスリップ状態とされない為の予め定められた加算油圧である。つまり、補正油圧ＰＲk0addは、例えば実Ｋ０油圧ＰＲk0rがライン圧ＰＬからＳＫ０油圧ＰＲsk0へ切り替えられたことに伴って発生する可能性がある実Ｋ０油圧ＰＲk0rのアンダーシュートを見越して、そのアンダーシュートが発生した場合でも実Ｋ０油圧ＰＲk0rがＫ０クラッチ２０の滑りを抑制又は防止することができる程に高い油圧とされる為の予め定められた加算油圧である。

クラッチ制御部９４は、ＳＫ０切替開始時点ＰＴstsk0から所定時間ＴＭｆ経過後に補正油圧ＰＲk0addをゼロに向けて低下させるように油圧制御回路５６を制御する。所定時間ＴＭｆは、例えば補正油圧ＰＲk0addによってＫ０クラッチ２０の滑りが抑制又は防止される効果が得られつつエンジントルクＴeが所定低トルクＴelowに低下する時点までに補正油圧ＰＲk0addがゼロとされる為の予め定められた時間である。

「Ｋ０解放移行ＳＷ」フェーズでは、エンジントルクＴeがＫ０クラッチ２０の解放状態への切替えが可能となる所定低トルクＴelowに低下させられており、補正油圧ＰＲk0addを加える必要がない。又、「Ｋ０解放移行ＳＷ」フェーズでは、Ｋ０クラッチ２０を解放状態とするフェーズである。その為、「Ｋ０解放移行ＳＷ」フェーズでは、補正油圧ＰＲk0addをゼロとして、速やかにＫ０クラッチ２０を解放状態とする。或いは、Ｋ０クラッチ２０に滑りが発生したことで「Ｋ０解放移行ＳＷ」フェーズに遷移した場合には、調圧バルブＳＫ０の故障等が想定される。その為、Ｋ０クラッチ２０の滑り発生時は、速やかにＫ０クラッチ２０を解放状態とする為に、補正油圧ＰＲk0addをゼロとする。

クラッチ制御部９４は、エンジン停止要求が有ったときには、ＳＫ０切替開始時点ＰＴstsk0よりも前から、ＳＫ０油圧ＰＲsk0を係合維持油圧ＰＲk0cとすると共に係合維持油圧ＰＲk0cに補正油圧ＰＲk0addを加えるように油圧制御回路５６を制御しても良い。つまり、クラッチ制御部９４は、「Ｋ０調圧前待機」フェーズの開始時点から係合維持油圧ＰＲk0cに補正油圧ＰＲk0addを加えたＳＫ０油圧指令値Ｓsk0を出力しても良い。

クラッチ制御部９４は、補正油圧ＰＲk0addをＫ０クラッチ２０の入力トルクＴink0に応じた油圧に設定すると共に、補正油圧ＰＲk0addの設定に用いる入力トルクＴink0の値をＳＫ０切替開始時点ＰＴstsk0での入力トルクＴink0の値に保持しつつ、ＳＫ０切替開始時点ＰＴstsk0から所定時間ＴＭｆ経過後に補正油圧ＰＲk0addをゼロに向けて低下させるように油圧制御回路５６を制御しても良い。入力トルクＴink0は、基本的にはエンジントルクＴeであり、ＭＧトルクＴmが出力されているときにはＭＧトルクＴm分が考慮される。

具体的には、ハイブリッド制御部９２は、エンジン停止要求が有ると判定した場合には、実エンジントルクＴerを漸減する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。この際、ハイブリッド制御部９２は、ＦＣフラグを、フューエルカットを禁止するＦＣ禁止とする。

クラッチ制御部９４は、ハイブリッド制御部９２によりエンジン停止要求が有ると判定された場合には、ＳＣＫ０指令信号Ｓsck0を非通電（ＯＦＦ）信号としたままで、ＳＫ０油圧指令値Ｓsk0をＥＶ定常時Ｋ０油圧ＰＲk0ev（＝０）とする。

クラッチ制御部９４は、ハイブリッド制御部９２によりエンジン停止要求が有ると判定された場合には、実エンジントルクＴerが漸減させられる過渡中において、例えば実エンジントルクＴerが所定エンジントルクＴef以下になったか否かを判定する。

クラッチ制御部９４は、実エンジントルクＴerが所定エンジントルクＴef以下になったと判定した場合には、ＳＣＫ０指令信号Ｓsck0を非通電（ＯＦＦ）信号としたままで、ＳＫ０油圧指令値Ｓsk0をＥＶ定常時Ｋ０油圧ＰＲk0ev（＝０）から係合維持油圧ＰＲk0cに補正油圧ＰＲk0addを加えた値へ切り替える。

クラッチ制御部９４は、ＳＫ０油圧指令値Ｓsk0を係合維持油圧ＰＲk0cに補正油圧ＰＲk0addを加えた値へ切り替えた時点から所定充填時間ＴＭfilが経過したか否かに基づいて、ＳＫ０油圧ＰＲsk0が供給される調圧油路１１６に作動油OILが充填されたか否かを判定する。

クラッチ制御部９４は、調圧油路１１６に作動油OILが充填されたと判定した場合には、ＳＫ０油圧指令値Ｓsk0を係合維持油圧ＰＲk0cに補正油圧ＰＲk0addを加えた値としたままで、ＳＣＫ０指令信号Ｓsck0を非通電（ＯＦＦ）信号から通電（ＯＮ）信号へ切り替えて、Ｋ０油圧ＰＲk0をライン圧ＰＬからＳＫ０油圧ＰＲsk0へ切り替える。

クラッチ制御部９４は、Ｋ０油圧ＰＲk0をＳＫ０油圧ＰＲsk0へ切り替えたＳＫ０切替開始時点ＰＴstsk0から所定時間ＴＭｆ経過したか否かを判定する。

クラッチ制御部９４は、ＳＫ０切替開始時点ＰＴstsk0から所定時間ＴＭｆ経過したと判定した場合には、ＳＫ０油圧指令値Ｓsk0のうちの補正油圧ＰＲk0addをゼロに向けて漸減する。その後、クラッチ制御部９４は、実エンジントルクＴerが所定低トルクＴelowに低下したか否かを判定する。

クラッチ制御部９４は、実エンジントルクＴerが所定低トルクＴelowに低下したと判定した場合には、ＳＫ０油圧指令値Ｓsk0を係合維持油圧ＰＲk0cからＫ０クラッチ２０を解放状態へ移行する値に切り替える。その後、クラッチ制御部９４は、ＳＫ０油圧指令値Ｓsk0がＥＶ定常時Ｋ０油圧ＰＲk0ev（＝０）となったか否かを判定する。

ハイブリッド制御部９２は、クラッチ制御部９４によりＳＫ０油圧指令値Ｓsk0がＥＶ定常時Ｋ０油圧ＰＲk0ev（＝０）となったと判定された場合には、必要に応じてエンジン１２を自立運転状態とする為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。その後、ハイブリッド制御部９２は、ＦＣフラグを、フューエルカットを実施するＦＣ実施へ切り替えて、エンジン１２を停止状態とする為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。

図４は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、エンジン１２を運転状態から停止状態へ切り替える際にＫ０クラッチ２０の滑りを抑制しつつ速やかにＫ０油圧ＰＲk0を低下させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図５は、図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

図４において、先ず、ハイブリッド制御部９２の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、エンジン停止要求が有るか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合はハイブリッド制御部９２の機能に対応するＳ２０において、実エンジントルクＴerが漸減させられる。又、ＦＣフラグはＦＣ禁止とされる。次いで、クラッチ制御部９４の機能に対応するＳ３０において、ＳＣＫ０指令信号Ｓsck0が非通電（ＯＦＦ）信号とされたままで、ＳＫ０油圧指令値Ｓsk0がＥＶ定常時Ｋ０油圧ＰＲk0ev（＝０）とされる。次いで、クラッチ制御部９４の機能に対応するＳ４０において、実エンジントルクＴerが所定エンジントルクＴef以下になったか否かが判定される。このＳ４０の判断が否定される場合はこのＳ４０が繰り返し実行される。このＳ４０の判断が肯定される場合はクラッチ制御部９４の機能に対応するＳ５０において、ＳＫ０油圧指令値Ｓsk0がＥＶ定常時Ｋ０油圧ＰＲk0ev（＝０）から係合維持油圧ＰＲk0cに補正油圧ＰＲk0addを加えた値へ切り替えられる。次いで、クラッチ制御部９４の機能に対応するＳ６０において、ＳＫ０油圧ＰＲsk0が供給される調圧油路１１６に作動油OILが充填されたか否かが判定される。このＳ６０の判断が否定される場合はこのＳ６０が繰り返し実行される。このＳ６０の判断が肯定される場合はクラッチ制御部９４の機能に対応するＳ７０において、ＳＣＫ０指令信号Ｓsck0が非通電（ＯＦＦ）信号から通電（ＯＮ）信号へ切り替えられて、Ｋ０油圧ＰＲk0がライン圧ＰＬからＳＫ０油圧ＰＲsk0へ切り替えられる。次いで、クラッチ制御部９４の機能に対応するＳ８０において、ＳＫ０切替開始時点ＰＴstsk0から所定時間ＴＭｆ経過したか否かが判定される。このＳ８０の判断が否定される場合はこのＳ８０が繰り返し実行される。このＳ８０の判断が肯定される場合はクラッチ制御部９４の機能に対応するＳ９０において、ＳＫ０油圧指令値Ｓsk0のうちの補正油圧ＰＲk0addがゼロに向けて漸減させられる。次いで、クラッチ制御部９４の機能に対応するＳ１００において、実エンジントルクＴerが所定低トルクＴelowに低下したか否かが判定される。このＳ１００の判断が否定される場合はこのＳ１００が繰り返し実行される。このＳ１００の判断が肯定される場合はクラッチ制御部９４の機能に対応するＳ１１０において、ＳＫ０油圧指令値Ｓsk0が係合維持油圧ＰＲk0cからＫ０クラッチ２０を解放状態へ移行する値に切り替えられる。次いで、クラッチ制御部９４の機能に対応するＳ１２０において、ＳＫ０油圧指令値Ｓsk0がＥＶ定常時Ｋ０油圧ＰＲk0ev（＝０）となったか否かが判定される。このＳ１２０の判断が否定される場合はこのＳ１２０が繰り返し実行される。このＳ１２０の判断が肯定される場合はハイブリッド制御部９２の機能に対応するＳ１３０において、必要に応じてエンジン１２が自立運転状態で待機させられる。その後、ＦＣフラグがＦＣ実施へ切り替えられてエンジン１２が停止状態とされる。

図５は、図３と同様に、エンジン１２の停止過程におけるＫ０クラッチ２０の各フェーズの一例を説明するタイムチャートである。図５において、ｔ１ｂ時点、・・・、ｔ９ｂ時点の各時点は、順に、図３におけるｔ１時点、・・・、ｔ９時点の各時点に対応している。図５におけるエンジン１２の停止過程において、図３におけるエンジン１２の停止過程と相違する部分を主に説明する。図５におけるエンジン１２の停止過程において、「Ｋ０調圧前待機」フェーズ（ｔ２ｂ時点－ｔ３ｂ時点参照）及び「Ｋ０解放前調圧」フェーズ（ｔ３ｂ時点－ｔ４ｂ時点参照）では、係合維持油圧ＰＲk0cに補正油圧ＰＲk0addを加えたＳＫ０油圧指令値Ｓsk0が出力させられる。これにより、ＳＣＫ０指令信号Ｓsck0が非通電（ＯＦＦ）信号から通電（ＯＮ）信号へ切り替えられて実Ｋ０油圧ＰＲk0rがライン圧ＰＬからＳＫ０油圧ＰＲsk0へ切り替えられた際に、実Ｋ０油圧ＰＲk0rのアンダーシュートが発生した場合でも、実Ｋ０油圧ＰＲk0rは係合維持油圧ＰＲk0cに補正油圧ＰＲk0addが加えられない場合に比べて高い油圧とされ、Ｋ０クラッチ２０の滑りを抑制又は防止することができる程に高い油圧とされているので、Ｋ０クラッチ２０の滑りが抑制又は防止される。尚、「Ｋ０解放前調圧」フェーズでは、ｔ３ｂ時点から所定時間ＴＭｆ経過後に補正油圧ＰＲk0addがゼロに向けて低下させられ、「Ｋ０解放移行ＳＷ」フェーズ（ｔ４ｂ時点－ｔ５ｂ時点参照）の開始時点までに補正油圧ＰＲk0addがゼロとされている。

上述のように、本実施例によれば、エンジン停止要求が有ったときには、少なくともＳＫ０切替開始時点ＰＴstsk0から係合維持油圧ＰＲk0cに補正油圧ＰＲk0addを加えると共に、エンジントルクＴeが所定低トルクＴelowに低下する時点までに補正油圧ＰＲk0addをゼロに向けて低下させるように油圧制御回路５６が制御されるので、実Ｋ０油圧ＰＲk0rがライン圧ＰＬからＳＫ０油圧ＰＲsk0へ切り替えられた際に実Ｋ０油圧ＰＲk0rのアンダーシュートが発生した場合でも、実Ｋ０油圧ＰＲk0rはＫ０クラッチ２０の滑りを抑制することができる程に高い油圧とされていると共に、Ｋ０クラッチ２０の解放状態への切替え過渡中は補正油圧ＰＲk0addがゼロとされている。よって、エンジン１２を運転状態から停止状態へ切り替える際に、Ｋ０クラッチ２０の滑りを抑制しつつ、速やかにＫ０油圧ＰＲk0を低下させることができる。

また、本実施例によれば、エンジン停止要求が有ったときには、ＳＫ０切替開始時点ＰＴstsk0よりも前から、ＳＫ０油圧ＰＲsk0を係合維持油圧ＰＲk0cとすると共に係合維持油圧ＰＲk0cに補正油圧ＰＲk0addを加えるように油圧制御回路５６が制御されるので、ＳＫ０切替開始時点ＰＴstsk0でＳＫ０油圧ＰＲsk0が供給される調圧油路１１６に作動油OILが速やかに充填され易くされ、実Ｋ０油圧ＰＲk0rがライン圧ＰＬからＳＫ０油圧ＰＲsk0へ切り替えられた際に、実Ｋ０油圧ＰＲk0rはＫ０クラッチ２０の滑りを抑制することができる程に高い油圧とされ易くされる。

また、本実施例によれば、補正油圧ＰＲk0addがＫ０クラッチ２０の入力トルクＴink0に応じた油圧に設定されると共に、補正油圧ＰＲk0addの設定に用いられる入力トルクＴink0の値がＳＫ０切替開始時点ＰＴstsk0での入力トルクＴink0の値に保持されつつ、ＳＫ０切替開始時点ＰＴstsk0から所定時間ＴＭｆ経過後に補正油圧ＰＲk0addをゼロに向けて低下させるように油圧制御回路５６が制御されるので、実Ｋ０油圧ＰＲk0rがライン圧ＰＬからＳＫ０油圧ＰＲsk0へ切り替えられた際に実Ｋ０油圧ＰＲk0rのアンダーシュートが発生した場合でも、実Ｋ０油圧ＰＲk0rはＫ０クラッチ２０の滑りを抑制することができる程に適切に高い油圧とされていると共に、Ｋ０クラッチ２０の解放状態への切替え過渡中は補正油圧ＰＲk0addが適切にゼロとされている。

また、本実施例によれば、係合維持油圧ＰＲk0cを設定するときに用いられるエンジントルクＴeとして、実エンジントルクＴerに安全率ＳＦを掛けた値が用いられるので、実Ｋ０油圧ＰＲk0rがライン圧ＰＬからＳＫ０油圧ＰＲsk0へ切り替えられた際に実Ｋ０油圧ＰＲk0rのアンダーシュートが発生した場合でも、実Ｋ０油圧ＰＲk0rはＫ０クラッチ２０の滑りを抑制することができる程に一層高い油圧とされている。

また、本実施例によれば、エンジン停止要求が有ったときには、エンジントルクＴeが所定エンジントルクＴefに低下するまでＳＫ０油圧ＰＲsk0をゼロとするように油圧制御回路５６が制御されるので、ＳＫ０油圧ＰＲsk0がエンジントルクＴeに応じた係合維持油圧ＰＲk0cとされるときに調圧バルブＳＫ０における油圧振動が抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、「Ｋ０調圧前待機」フェーズにおいて、係合維持油圧ＰＲk0cに補正油圧ＰＲk0addを加えたＳＫ０油圧指令値Ｓsk0が出力させられたが、少なくとも「Ｋ０解放前調圧」フェーズにおいて、係合維持油圧ＰＲk0cに補正油圧ＰＲk0addを加えたＳＫ０油圧指令値Ｓsk0が出力させられれば良い。このようにしても、実Ｋ０油圧ＰＲk0rがライン圧ＰＬからＳＫ０油圧ＰＲsk0へ切り替えられた際に実Ｋ０油圧ＰＲk0rのアンダーシュートが発生した場合でも、実Ｋ０油圧ＰＲk0rはＫ０クラッチ２０の滑りを抑制することができる程に高い油圧とされているという一定の効果は得られる。

また、前述の実施例では、自動変速機２４として遊星歯車式の自動変速機を例示したが、この態様に限らない。自動変速機２４は、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機、公知のベルト式無段変速機などであっても良い。又は、自動変速機２４は、必ずしも備えられている必要はない。

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２２が用いられたが、この態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ２２に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又は、流体式伝動装置は、必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き換えられても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
２０：Ｋ０クラッチ（クラッチ）
５６：油圧制御回路
９０：電子制御装置（制御装置）
９４：クラッチ制御部
ＭＧ：電動機
ＰＬ：ライン圧（元圧）
ＰＲk0：Ｋ０油圧（クラッチ油圧）
ＰＲk0c：係合維持油圧
ＰＲk0add：補正油圧
ＰＲsk0：ＳＫ０油圧（調圧油圧）

Claims (5)

1. エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、前記クラッチの制御状態を切り替える為の油圧であるクラッチ油圧として、前記クラッチ油圧の元圧及び前記元圧を調圧した調圧油圧のうちの一方を択一的に供給する油圧制御回路と、を備えた車両の、制御装置であって、
   前記クラッチが完全係合状態とされている前記エンジンの運転状態では、前記元圧が前記クラッチへ供給されるように前記油圧制御回路を制御する一方で、前記クラッチが完全解放状態とされている前記エンジンの停止状態では、前記調圧油圧の値をゼロとした状態で前記調圧油圧が前記クラッチへ供給されるように前記油圧制御回路を制御するクラッチ制御部を含んでおり、
   前記クラッチ制御部は、前記エンジンを前記運転状態から前記停止状態へ切り替えるエンジン停止要求に伴って前記エンジンの出力トルクが漸減させられる過渡中には、前記クラッチ油圧を前記元圧から前記調圧油圧へ切り替えるように前記油圧制御回路を制御すると共に、前記調圧油圧を前記クラッチが係合状態に維持された状態で前記エンジンの出力トルクに応じた前記クラッチのトルク容量を発生させる係合維持油圧とするように前記油圧制御回路を制御するものであり、前記エンジン停止要求が有ったときには、少なくとも、前記クラッチ油圧の前記元圧から前記調圧油圧への油圧切替え開始時点から、前記係合維持油圧に前記クラッチがスリップ状態とされない為の予め定められた補正油圧を加えると共に、前記エンジンの出力トルクが前記クラッチの解放状態への切替えが可能と判断できる予め定められた所定低トルクに低下する時点までに前記補正油圧をゼロに向けて低下させるように前記油圧制御回路を制御するものであり、
   前記クラッチ制御部は、前記補正油圧を前記クラッチの入力トルクに応じた油圧に設定すると共に、前記補正油圧の設定に用いる前記入力トルクの値を前記油圧切替え開始時点での前記入力トルクの値に保持しつつ、前記油圧切替え開始時点から所定時間経過後に前記補正油圧をゼロに向けて低下させるように前記油圧制御回路を制御することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記クラッチ制御部は、前記エンジン停止要求が有ったときには、前記エンジンの出力トルクが前記係合維持油圧の出力時に油圧振動を抑制できる予め定められた所定エンジントルクに低下するまで前記調圧油圧をゼロとするように前記油圧制御回路を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、前記クラッチの制御状態を切り替える為の油圧であるクラッチ油圧として、前記クラッチ油圧の元圧及び前記元圧を調圧した調圧油圧のうちの一方を択一的に供給する油圧制御回路と、を備えた車両の、制御装置であって、
   前記クラッチが完全係合状態とされている前記エンジンの運転状態では、前記元圧が前記クラッチへ供給されるように前記油圧制御回路を制御する一方で、前記クラッチが完全解放状態とされている前記エンジンの停止状態では、前記調圧油圧の値をゼロとした状態で前記調圧油圧が前記クラッチへ供給されるように前記油圧制御回路を制御するクラッチ制御部を含んでおり、
   前記クラッチ制御部は、前記エンジンを前記運転状態から前記停止状態へ切り替えるエンジン停止要求に伴って前記エンジンの出力トルクが漸減させられる過渡中には、前記クラッチ油圧を前記元圧から前記調圧油圧へ切り替えるように前記油圧制御回路を制御すると共に、前記調圧油圧を前記クラッチが係合状態に維持された状態で前記エンジンの出力トルクに応じた前記クラッチのトルク容量を発生させる係合維持油圧とするように前記油圧制御回路を制御するものであり、前記エンジン停止要求が有ったときには、少なくとも、前記クラッチ油圧の前記元圧から前記調圧油圧への油圧切替え開始時点から、前記係合維持油圧に前記クラッチがスリップ状態とされない為の予め定められた補正油圧を加えると共に、前記エンジンの出力トルクが前記クラッチの解放状態への切替えが可能と判断できる予め定められた所定低トルクに低下する時点までに前記補正油圧をゼロに向けて低下させるように前記油圧制御回路を制御するものであり、
   前記クラッチ制御部は、前記エンジン停止要求が有ったときには、前記エンジンの出力トルクが前記係合維持油圧の出力時に油圧振動を抑制できる予め定められた所定エンジントルクに低下するまで前記調圧油圧をゼロとするように前記油圧制御回路を制御することを特徴とする車両の制御装置。
4. 前記クラッチ制御部は、前記エンジン停止要求が有ったときには、前記油圧切替え開始時点よりも前から、前記調圧油圧を前記係合維持油圧とすると共に前記係合維持油圧に前記補正油圧を加えるように前記油圧制御回路を制御することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
5. 前記クラッチ制御部は、前記係合維持油圧を設定するときに用いる前記エンジンの出力トルクとして、前記エンジンの出力トルクの実際値に１より大きな安全率を掛けた値を用いることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置。

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