JP7650442B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

特許文献１には、自車両の後側方を走行する移動物（典型的には、他車両）について警報を発して自車両の運転者に注意喚起する運転支援装置が記載されている。この運転支援装置は、自車両の後側方に設定された警報エリアにて移動物が検出された場合、警報ランプを点灯させる制御を一次警報制御として実行するように構成されている。加えて、一次警報制御の実行中にウインカースイッチ（厳密には、自車両に対して移動物が存在している側に対応するウインカースイッチ）がオンしている場合、警報ランプを点滅させるとともにブザーを鳴動させる制御（即ち、注意喚起レベルが引き上げられた制御）を二次警報制御として実行するように構成されている。

特開２０１１－１４１７４６号公報

係る運転支援装置は、自車両の車線変更時の安全性を確保するために、移動物が警報エリアから退避した後も、所定の条件が成立するまでは一次警報制御を継続するように構成され得る。なお、所定の条件とは、例えば、警報エリアの前方に設定された車幅方向に延びている基準線を移動物の後端が通過してから所定の遅延時間が経過したという条件である。この構成によれば、自車両が移動物に追い抜かれた直後は、まだ遅延時間が経過していないため、一次警報制御が継続していると考えられる。このとき、自車両が車線変更（厳密には、移動物が走行している車線側への車線変更）を行う目的でウインカーレバーを操作し、これによりウインカースイッチがオンすると、運転者は移動物を確実に目視できているにも関わらず二次警報制御が実行される（別言すれば、注意喚起レベルが引き上げられる）ことになる。即ち、二次警報制御が不要に作動してしまい、運転者が煩わしさを感じる可能性がある。

本発明は、上述した問題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、二次警報制御の不要作動を少なくとも抑制し、運転者が煩わしさを感じる可能性を低減することが可能な運転支援装置を提供することにある。

本発明による運転支援装置（以下、「本発明装置」と称する。）は、
自車両（Ｖ）の周囲に存在する物標を検出し、前記検出された物標に関する情報を物標情報として取得可能な物標情報取得装置（１１、１２）と、
方向指示器を作動させるために前記自車両（Ｖ）の運転者により操作される操作器（ＷＬ）の操作状態を検出可能な方向指示器スイッチ（１３）と、
警報を発出可能な警報装置（２１、２２）と、
前記警報装置（２１）を制御して所定の一次警報を発することにより前記運転者に注意喚起する制御である一次警報制御と、前記警報装置（２１、２２）を制御して前記一次警報よりも警報の程度が高い所定の二次警報を発することにより前記一次警報制御と比較して前記運転者への注意喚起レベルを引き上げた制御である二次警報制御と、を実行可能な制御ユニット（１０）と、
を備え、
前記制御ユニット（１０）は、
前記物標情報に基づいて、前記自車両（Ｖ）のドアミラーに映らない領域である死角領域（Ｒ１）に移動物としての物標（Ｖｔ）が検出された場合又は前記死角領域（Ｒ１）に前記自車両（Ｖ）の後側方から急接近してくる物標（Ｖｔ）が検出された場合に、前記一次警報制御の開始条件が成立したと判定して前記一次警報制御を開始し、
前記物標情報に基づいて、前記一次警報制御の対象となる物標である一次警報対象物標（Ｖｔ）の後端（Ｐｒｅ）が、車両の運転者の目の位置の統計的分布に基づいて前記自車両（Ｖ）の所定の位置に予め設定される仮想線である第１基準線（Ｌ１）であって、前記死角領域（Ｒ１）の前端の位置又は前記前端よりも前方の位置において車幅方向に延びている第１基準線（Ｌ１）、を通過してから所定の遅延時間（Δｔ）が経過した場合に、前記一次警報制御の終了条件が成立したと判定して前記一次警報制御を終了し、
前記一次警報制御の実行中に、前記方向指示器スイッチ（１３）により、前記操作器（ＷＬ）が、前記自車両（Ｖ）に対して一次警報対象物標（Ｖｔ）が存在している側に対応する方向に操作されていることが検出された場合（ステップ７２０：Ｙｅｓ）、前記二次警報制御の実行条件が成立したと判定する、
ように構成され、
前記制御ユニット（１０）は、更に、
前記実行条件が成立したと判定した場合、前記物標情報に基づいて、一次警報対象物標（Ｖｔ）の後端（Ｐｒｅ）が、前記自車両（Ｖ）に対する所定の位置に予め設定される仮想線である第２基準線（Ｌ２）であって、前記第１基準線（Ｌ１）よりも前方の位置において前記車幅方向に延びている第２基準線（Ｌ２）、を通過しており、且つ、他に一次警報対象物標が存在していないときに成立する特定条件が成立しているか否かを判定し（ステップ７３０、ステップ７５０）、
前記特定条件が成立していると判定した場合（ステップ７３０：Ｙｅｓ且つステップ７５０：Ｎｏ）、前記実行条件が成立したとの判定結果に関わらず前記二次警報制御の実行を停止又は抑制し（ステップ７６０）、
前記特定条件が成立していないと判定した場合（ステップ７３０：Ｎｏ又はステップ７５０：Ｙｅｓ）、前記判定結果に従って前記二次警報制御を実行する（ステップ７４０）、
ように構成された、
運転支援装置。

本発明装置は、二次警報制御の実行条件が成立した場合、特定条件が成立しているか否かを判定する。特定条件とは、一次警報対象物標の後端が第２基準線を通過しており、且つ、他に一次警報対象物標が存在していないときに成立する条件である。本発明装置は、特定条件が成立していると判定した場合、二次警報制御の実行条件が成立したとの判定結果に関わらず、二次警報制御の実行を停止又は抑制し、特定条件が成立していないと判定した場合、上記判定結果に従って二次警報制御を実行するように構成されている。第２基準線は、第１基準線（車両の運転者の目の位置の統計的分布に基づいて予め設定される仮想線）よりも前方の位置に位置している。このため、一次警報対象物標の後端が第２基準線を通過している場合、自車両の運転者は当該一次警報対象物標を確実に目視することができる。従って、特定条件は、自車両の安全な車線変更を阻害する物標（阻害物標）が存在している可能性が極めて低い場合に成立する条件ということもできる。このように、本発明装置は、二次警報制御の実行条件が成立した場合には一律（自動的）に当該制御を実行するのではなく、特定条件の成立可否を判定し、阻害物標が存在している可能性が極めて低い場合には二次警報制御の実行を停止又は抑制するように構成されている。このため、本発明装置によれば、二次警報制御の不要作動を少なくとも抑制し、運転者が煩わしさを感じる可能性を低減することができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る運転支援装置の概略構成図である。 走行中における自車両の死角領域を示す図である。 走行中における自車両の急接近判定領域を示す図である。 一次警報制御の終了条件について説明するための図である。 二次警報制御の不要作動について説明するための図である。 特定条件について説明するための図である。 運転支援装置が備える運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチン（二次警報制御実行抑制判定処理）を示すフローチャートである。

（実施形態）
以下、図面を参照して本実施形態に係る運転支援装置（以下、「本実施装置」とも称する。）について説明する。図１に示すように、本実施装置は、運転支援ＥＣＵ１０と、これに接続された前側方レーダセンサ１１、後側方レーダセンサ１２、ウインカースイッチ１３、ドアミラーインジケータ２１及びブザー２２と、を備える。運転支援ＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略である。マイクロコンピュータは、ＣＰＵと、ＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶装置と、インターフェース（Ｉ／Ｆ）と、を含み、ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。以下では、本実施装置が搭載された車両を「自車両」と称する。

運転支援ＥＣＵ１０は、上記センサ１１及び１２が出力する信号、及び、上記スイッチ１３が発生する信号を所定の演算時間が経過する毎に取得し、取得した信号に基づいてドアミラーインジケータ２１及びブザー２２を制御するように構成されている。以下では、運転支援ＥＣＵ１０を、単に「ＥＣＵ１０」とも称する。

前側方レーダセンサ１１（物標情報取得装置）は、自車両の前側方（側方を含む）に存在する立体物に関する情報を取得する機能を有している。立体物は、他車両、自転車及び歩行者等の移動物と、ガードレール、側壁及び街路樹等の静止物と、を含む。

前側方レーダセンサ１１は、左前側方レーダセンサ１１Ｌと、右前側方レーダセンサ１１Ｒと、を含む。左前側方レーダセンサ１１Ｌ及び右前側方レーダセンサ１１Ｒは、自車両のフロントバンパーの左角部及び右角部にそれぞれ設けられている。左前側方レーダセンサ１１Ｌは、ミリ波帯の電波を自車両の左前側方（左側方を含む）に照射し、右前側方レーダセンサ１１Ｒは、ミリ波帯の電波を自車両の右前側方（右側方を含む）に照射する。

前側方レーダセンサ１１は、立体物が電波の照射範囲内に存在する場合、その立体物からの反射波を受信し、電波の照射タイミングと受信タイミング等に基づいて、立体物の有無、及び、自車両と立体物との相対関係（自車両から立体物までの距離、自車両に対する立体物の方位、及び、自車両に対する立体物の相対速度等）を演算する。別言すれば、前側方レーダセンサ１１は、自車両の前側方に存在する立体物を検出する。

後側方レーダセンサ１２（物標情報取得装置）は、自車両の後側方（側方を含む）に存在する立体物に関する情報を取得する機能を有している。後側方レーダセンサ１２は、電波の照射範囲（立体物の検出範囲）が前側方レーダセンサ１１と異なっているだけで、基本的な構成は同一である。このため、以下では、前側方レーダセンサ１１との相違点について主に説明する。

後側方レーダセンサ１２は、左後側方レーダセンサ１２Ｌと、右後側方レーダセンサ１２Ｒと、を含む。左後側方レーダセンサ１２Ｌ及び右後側方レーダセンサ１２Ｒは、自車両のリアバンパーの左角部及び右角部にそれぞれ設けられている。左後側方レーダセンサ１２Ｌは、電波を自車両の左後側方（左側方を含む）に照射し、右後側方レーダセンサ１２Ｒは、電波を自車両の右後側方（右側方を含む）に照射する。

後側方レーダセンサ１２は、電波の照射タイミングと受信タイミング等に基づいて、立体物の有無、及び、自車両と立体物との相対関係を演算する。別言すれば、後側方レーダセンサ１２は、自車両の後側方に存在する立体物を検出する。

以下では、前側方レーダセンサ１１又は後側方レーダセンサ１２によって検出された立体物を「物標」とも称する。前側方レーダセンサ１１及び後側方レーダセンサ１２は、それぞれ、物標に関する上記の情報を「前側方物標情報」及び「後側方物標情報」としてＥＣＵ１０に出力する。

ウインカースイッチ１３（方向指示器スイッチ）は、図示しないウインカーレバーＷＬに設けられている。ウインカーレバーＷＬは、ウインカー（方向指示器）を点滅させるために運転者によって操作される操作器であり、ステアリングコラムに設けられている。ウインカーレバーＷＬは、運転者自身による運転操作により車線変更したり左折又は右折したりする場合に操作される。

具体的には、ウインカーレバーＷＬは、支軸を中心として中立位置から所定の角度だけ左回り又は右回りにそれぞれ回動した位置である右位置ＰＲ又は左位置ＰＬに移動可能に構成されている。ウインカースイッチ１３は、右ウインカースイッチ１３Ｒと、左ウインカースイッチ１３Ｌと、を含む。右ウインカースイッチ１３Ｒは、ウインカーレバーＷＬが右位置ＰＲにある場合にオンし（オン信号を発生し）、それ以外の場合にオフする（オフ信号を発生する）。左ウインカースイッチ１３Ｌは、ウインカーレバーＷＬが左位置ＰＬにある場合にオンし（オン信号を発生し）、それ以外の場合にオフする（オフ信号を発生する）。ＥＣＵ１０は、ウインカースイッチ１３が発生した信号を取得し、当該信号に基づいてウインカーレバーＷＬの操作状態を検出する。

ドアミラーインジケータ２１（警報装置）は、左ドアミラーインジケータ２１Ｌと、右ドアミラーインジケータ２１Ｒと、を含む。左ドアミラーインジケータ２１Ｌは、自車両の左側のドアミラー（左ドアミラー）ＤＭＬ（図２参照）の所定の位置に設けられている。左ドアミラーインジケータ２１Ｌが作動すると、所定のマーク（典型的には、自車両の左後側方に他車両が存在していることを示すマーク）が点灯又は点滅する。右ドアミラーインジケータ２１Ｒは、自車両の右側のドアミラー（右ドアミラー）ＤＭＲ（図２参照）の所定の位置に設けられている。右ドアミラーインジケータ２１Ｒが作動すると、所定のマーク（典型的には、自車両の右後側方に他車両が存在していることを示すマーク）が点灯又は点滅する。左右のドアミラーインジケータ２１Ｌ及び２１Ｒは、互いに独立して作動するように構成されている。

ブザー２２（警報装置）は、図示しないメータパネルに内蔵されている。ブザー２２は、鳴動することにより音を発出する。

（作動の詳細）
ＥＣＵ１０は、ブラインドスポットモニタ（BSM: Blind Spot Monitor）機能を有する。ＢＳＭ機能とは、走行中に自車両の死角領域（即ち、ドアミラーＤＭに映らない領域）にて物標が検出された場合、又は、当該死角領域に後側方から急接近してくる物標が検出された場合に警報を発することにより運転者に注意喚起し、これにより車線変更時の安全性を向上させる機能である。ＥＣＵ１０は、ＢＳＭ機能として、一次警報制御及び二次警報制御を実行可能に構成されている。

一次警報制御とは、一次警報として、ドアミラーインジケータ２１（厳密には、警報の対象となる物標が検出されているほうのインジケータ）を点灯させ、これにより運転者に注意喚起する制御である。二次警報制御とは、二次警報として、ドアミラーインジケータ２１の状態を点灯から点滅に切り替えるとともに、ブザー２２を鳴動させ、これにより運転者により強く注意喚起する制御である。即ち、二次警報は一次警報よりも警報の程度が高く、二次警報制御は一次警報制御と比較して運転者への注意喚起レベルが引き上げられた制御である。以下、一次警報制御及び二次警報制御について具体的に説明する。なお、図面を見易くするために、図面中の自車両の寸法と各種領域の寸法とを互いに異ならせて図示している場合がある。

まず、一次警報制御の開始条件について説明する。ＥＣＵ１０は、以下の条件１又は条件２の少なくとも一方が成立した場合、開始条件が成立したと判定し、条件を満たしている物標について一次警報制御を開始する。
（条件１）死角領域Ｒ１（後述）にて物標（移動物）が検出されている。
（条件２）急接近判定領域Ｒ２（後述）にて検出された物標（移動物）のＴＴＣ（後述）が所定のＴＴＣ閾値以下である。

条件１について図２を参照して説明する。図２は、走行中における自車両Ｖの死角領域Ｒ１を示す図である。図２では、自車両Ｖの進行方向が＋ｘ軸方向となるようにｘ軸を設定し、車幅右側方向が＋ｙ軸方向となるようにｙ軸を設定している（その他の図についても同様である。）。図２に示すように、死角領域Ｒ１は、死角領域Ｒ１Ｌと、死角領域Ｒ１Ｒと、を含む。死角領域Ｒ１Ｒは、自車両Ｖの右後側方（右側方を含む）に位置する矩形状の領域であり、所定の大きさを有する。具体的には、死角領域Ｒ１Ｒは、ｘ軸方向に延びる長辺と、ｙ軸方向に延びる短辺と、に囲まれており、長辺の長さはＬｘ１、短辺の長さはＬｙ１である（Ｌｘ１＞Ｌｙ１）。死角領域Ｒ１Ｒは、自車両Ｖの車体の右側面から＋ｙ軸方向に所定の距離だけ離間している。また、死角領域Ｒ１Ｒの前方部分は、自車両Ｖの中央部分及び後方部分とｘ軸方向にオーバーラップしている。但し、死角領域Ｒ１Ｒの長辺のうち、自車両Ｖとオーバーラップしている部分の長さは、オーバーラップしていない部分の長さよりも短い。

死角領域Ｒ１Ｌは、自車両Ｖの前後軸（自車両Ｖの車幅中央を通過し且つｘ軸方向と平行な軸）に関して、死角領域Ｒ１Ｒと対称となるように配置されている。このため、死角領域Ｒ１Ｌについての詳細な説明は省略する。

死角領域Ｒ１Ｒは、右後側方レーダセンサ１２Ｒの電波の照射範囲に含まれており、死角領域Ｒ１Ｌは、左後側方レーダセンサ１２Ｌの電波の照射範囲に含まれている。ＥＣＵ１０は、後側方物標情報に基づいて、物標が移動物であるか否かを判定し、移動物であると判定した場合、当該物標の少なくとも一部が死角領域Ｒ１内に位置しているか否かを判定する。物標の少なくとも一部が死角領域Ｒ１内に位置していると判定した場合、ＥＣＵ１０は、当該物標について条件１が成立したと判定する。

続いて、条件２について図３を参照して説明する。図３は、走行中における自車両Ｖの急接近判定領域Ｒ２を示す図である。以下では、「急接近判定領域」を単に「領域」と称する場合がある。図３に示すように、領域Ｒ２は、領域Ｒ２Ｌと、領域Ｒ２Ｒと、を含む。領域Ｒ２Ｒは、自車両Ｖの右後側方に位置する矩形状の領域であり、所定の大きさを有する。具体的には、領域Ｒ２Ｒは、ｘ軸方向に延びる長辺と、ｙ軸方向に延びる短辺と、に囲まれており、長辺の長さはＬｘ２、短辺の長さはＬｙ２である（Ｌｘ２＞Ｌｙ２）。領域Ｒ２Ｒの前端は、自車両Ｖの後端よりも僅かに前方（＋ｘ軸方向）に位置している。

急接近判定領域Ｒ２Ｒを死角領域Ｒ１Ｒ（図２参照）と比較すると、以下の関係が成立している。
・Ｌｙ２＝Ｌｙ１
・Ｌｘ２＞Ｌｘ１
但し、長さＬｙ２と長さＬｙ１とは必ずしも同じ値でなくてもよい。また、領域Ｒ２Ｒの形状は上記に限られず、例えば、台形状であってもよい。

領域Ｒ２Ｌは、自車両Ｖの前後軸に関して領域Ｒ２Ｒと対称となるように配置されている。このため、領域Ｒ２Ｌについての詳細な説明は省略する。

領域Ｒ２Ｒは、右後側方レーダセンサ１２Ｒの電波の照射範囲に含まれており、領域Ｒ２Ｌは、左後側方レーダセンサ１２Ｌの電波の照射範囲に含まれている。ＥＣＵ１０は、後側方物標情報に基づいて、物標が移動物であるか否かを判定し、移動物であると判定した場合、当該物標が領域Ｒ２内に位置しているか否かを判定する。物標が領域Ｒ２内に位置していると判定した場合、ＥＣＵ１０は、当該物標のＴＴＣを演算してＴＴＣ≦ＴＴＣ閾値が成立しているか否かを判定する。ここで、ＴＴＣとは、Time To Collisionの略であり、衝突予測時間（物標が自車両Ｖに衝突するまでに要すると予測される時間）を意味する。本実施形態では、「自車両Ｖに対する物標のｘ軸方向における相対距離」を、「自車両Ｖに対する物標のｘ軸方向における相対速度成分」で除算して得られた値をＴＴＣと規定している。ＴＴＣ閾値は、物標が自車両Ｖに接近する度合いが急であるか否かを決定する閾値であり、実験又はシミュレーションにより予め算出され得る。なお、本実施形態では、物標は＋ｘ軸方向に直進していると想定する。この場合、「自車両Ｖに対する物標のｘ軸方向における相対速度成分」は、「自車両Ｖに対する物標の相対速度」と同値である。また、ＴＴＣの演算方法は上記に限られない。

物標についてＴＴＣ≦ＴＴＣ閾値が成立していると判定した場合、ＥＣＵ１０は、当該物標について条件２が成立したと判定する。なお、図２及び図３から明らかなように、領域Ｒ２Ｒ又はＲ２Ｌは、それぞれ、死角領域Ｒ１Ｒ又はＲ１Ｌとｘ軸方向に部分的にオーバーラップしている。このため、或る物標が条件１及び条件２の双方を満たす場合があり得る。

次に、一次警報制御の終了条件について説明する。ＥＣＵ１０は、以下の条件３乃至条件６の何れか１つが成立した場合、終了条件が成立したと判定し、条件を満たしている物標について一次警報制御を終了する。
（条件３）物標の後端が第１基準線Ｌ１（後述）を通過後、時間Ｔｆが経過した。
（条件４）物標の前端が死角領域Ｒ１の後端から退避後、時間Ｔｒｅが経過した。
（条件５）物標の左端が死角領域Ｒ１の右端から退避後、時間Ｔｒが経過した。
（条件６）物標の中心が死角領域Ｒ１の左端から退避後、時間Ｔｌが経過した。

条件３乃至条件６について図４を参照して説明する。図４は、自車両Ｖと、死角領域Ｒ１Ｒ内に位置している他車両Ｖｔと、を示す図である。図４の例では、条件１が成立しているため、一次警報制御が開始されている。条件３乃至条件６の成立可否の判定方法は、死角領域Ｒ１ＬとＲ１Ｒとで同一である。このため、以下では、死角領域Ｒ１Ｒを例に挙げて説明し、死角領域Ｒ１Ｌについては詳細な説明を省略する。

まず、条件３について説明する。図４に示すように、一次警報制御の実行中は、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖに第１基準線Ｌ１を設定する。第１基準線Ｌ１は、自車両Ｖの車体の左側面の位置ＰｅｌＬ及び右側面の位置ＰｅｌＲを通過する、車幅方向に延びている仮想線である。位置ＰｅｌＬ及び位置ＰｅｌＲは、それぞれ、左右のドアミラーＤＭＬ及びＤＭＲより後方に位置している。ここで、身長、体格及び性別等が異なる運転者の目の位置の統計的分布は楕円形（いわゆる、アイリプス（eyellipse））になることが知られている。第１基準線Ｌ１の位置はこのアイリプスに基づいて決定されている。このため、自車両Ｖの運転者の目の位置は、第１基準線Ｌ１上又はその近傍に位置していると見做すことができる。なお、アイリプスとは、「eye（目）」と「ellipse（楕円）」との合成語である。本実施形態では、第１基準線Ｌ１は、死角領域Ｒ１の前端よりも前方に位置している。しかしながら、死角領域Ｒ１の設定の仕方によっては第１基準線Ｌ１が死角領域Ｒ１の前端の位置に位置する場合もあり得る。

ＥＣＵ１０は、後側方物標情報に基づいて、他車両Ｖｔの後端Ｐｒｅが第１基準線Ｌ１を通過したか否かを判定する。後端Ｐｒｅが第１基準線Ｌ１を通過したと判定した場合、通過した時点から所定の時間Ｔｆが経過したか否かを判定する。時間Ｔｆが経過したと判定した場合、ＥＣＵ１０は、他車両Ｖｔについて条件３が成立したと判定する。

なお、後側方レーダセンサ１２の性能によっては、他車両Ｖｔが、その後端Ｐｒｅが第１基準線Ｌ１の近傍に位置するような地点を走行している場合、他車両Ｖｔを適切に検出できない（即ち、後側方レーダセンサ１２の電波の照射範囲に他車両Ｖｔが含まれない）可能性がある。この場合、ＥＣＵ１０は、所定の演算時間が経過する毎に後側方レーダセンサ１２から出力される後側方物標情報に含まれる他車両Ｖｔの最新の相対速度で他車両Ｖｔが走行を継続すると仮定して、条件３の成立可否を判定する。

続いて、条件４乃至条件６について説明する。ＥＣＵ１０は、後側方物標情報に基づいて、他車両Ｖｔの前端Ｐｆが死角領域Ｒ１Ｒの後端である辺ｅ１から退避し、且つ、退避した時点から所定の時間Ｔｒｅが経過したか否かを判定する。前端Ｐｆが辺ｅ１から退避し、且つ、退避した時点から時間Ｔｒｅが経過したと判定した場合、ＥＣＵ１０は、他車両Ｖｔについて条件４が成立したと判定する。
また、ＥＣＵ１０は、後側方物標情報に基づいて、他車両Ｖｔの左端ＰｌａＬが死角領域Ｒ１Ｒの右端である辺ｅ２から退避し、且つ、退避した時点から所定の時間Ｔｒが経過したか否かを判定する。左端ＰｌａＬが辺ｅ２から退避し、且つ、退避した時点から時間Ｔｒが経過したと判定した場合、ＥＣＵ１０は、他車両Ｖｔについて条件５が成立したと判定する。
更に、ＥＣＵ１０は、後側方物標情報に基づいて、他車両Ｖｔの中心が死角領域Ｒ１Ｒの左端である辺ｅ３から退避し、且つ、退避した時点から所定の時間Ｔｌが経過したか否かを判定する。他車両Ｖｔの中心が辺ｅ３から退避し、且つ、退避した時点から時間Ｔｌが経過したと判定した場合、ＥＣＵ１０は、他車両Ｖｔについて条件６が成立したと判定する。

即ち、ＥＣＵ１０は、或る物標について条件１又は条件２の少なくとも一方が成立した時点で一次警報制御を開始し、それ以降は、当該物標について条件３乃至条件６の何れか１つが成立する時点まで一次警報制御を実行する。以下では、一次警報制御の対象となっている物標を「一次警報対象物標」とも称する。上記の説明から明らかなように、ＥＣＵ１０は、一次警報対象物標の全部（条件３乃至条件５）又は一部（条件６）が死角領域Ｒ１から退避した後も、所定の時間（時間Ｔｆ、時間Ｔｒｅ、時間Ｔｒ及び時間Ｔｌ）が経過するまでは一次警報制御を継続する。これら所定の時間は、車線変更時の安全性を確保するために予め定められている時間であるが、別言すれば、一次警報制御が終了するタイミングは、時間Ｔｆ、時間Ｔｒｅ、時間Ｔｒ及び時間Ｔｌだけそれぞれ遅延するということもできる。従って、以下では、条件３乃至条件６の時間Ｔｆ、時間Ｔｒｅ、時間Ｔｒ及び時間Ｔｌを「遅延時間Δｔ」とも称する。

次いで、二次警報制御の実行条件について説明する。ＥＣＵ１０は、一次警報制御の実行中に以下の条件７が成立した場合、実行条件が成立したと判定する。
（条件７）自車両に対して一次警報対象物標が存在している側に対応するウインカースイッチ１３がオンしている。

条件７について説明する。ＥＣＵ１０は、一次警報制御の実行中、ウインカースイッチ１３が発生した信号に基づいて左右のウインカースイッチ１３Ｌ又は１３Ｒの何れかがオンしているか否かを判定する。左右のウインカースイッチ１３Ｌ又は１３Ｒの何れかがオンしていると判定した場合、オンしている側のウインカースイッチ１３が、自車両に対して一次警報対象物標が存在している側（即ち、左側又は右側）に対応しているか否かを判定する。対応している場合、ＥＣＵ１０は、条件７が成立したと判定する。

即ち、ＥＣＵ１０は、或る物標について一次警報制御を実行している期間中に条件７が成立した場合、条件７が成立している期間中、二次警報制御の実行条件が成立していると判定する。

ここで、仮に、ＥＣＵ１０が、二次警報制御の実行条件が成立していると判定した場合には一律に（自動的に）当該制御を実行するように構成されていると、二次警報制御の不要作動を引き起こし、運転者が煩わしさを感じる可能性がある。以下、図５を参照して具体的に説明する。図５は、他車両Ｖｔが自車両Ｖを追い抜く場面を示す図である。図５の例では、ＥＣＵ１０は、二次警報制御の実行条件が成立していると判定した場合には一律に当該制御を実行するように構成されていると仮定する。

図５に示すように、自車両Ｖは速度ｖで直進しており、他車両Ｖｔは速度ｖｔ（＞ｖ）で直進している。他車両Ｖｔは、右側隣接車線（自車両Ｖが走行している車線に右側で隣接している車線）を走行している。他車両Ｖｔの後端Ｐｒｅは、時刻ｔ＝Ｔ０にて第１基準線Ｌ１を通過しており、時刻ｔ＝Ｔ２にて第１基準線Ｌ１から距離ｄだけ前進している。時刻ｔ＝Ｔ２と時刻ｔ＝Ｔ０との差分は、条件３の遅延時間Δｔに等しい（Ｔ２－Ｔ０＝Ｔｆ）。即ち、ＥＣＵ１０は、他車両Ｖｔの後端Ｐｒｅが第１基準線Ｌ１を通過してから遅延時間Δｔが経過するまで、他車両Ｖｔを一次警報対象物標と認識して一次警報制御を継続する。なお、距離ｄは、自車両Ｖに対する他車両Ｖｔの相対速度ｖｔ－ｖをＴ１からＴ２まで時間積分することにより演算され得る。また、図５の例では、他車両Ｖｔの他に一次警報対象物標は存在していないものとする。

ここで、自車両Ｖの運転者は、時刻ｔ＝Ｔ０の時点にて既に他車両Ｖｔの一部を目視することができるため、遅延時間Δｔが経過するまでの間に他車両Ｖｔが自車両Ｖを追い抜いていくことは確実に目視できると考えられる。遅延時間Δｔが経過するまでの間に運転者が右側隣接車線に車線変更する目的でウインカーレバーＷＬを操作して右ウインカースイッチ１３Ｒがオンすると、ＥＣＵ１０は、条件７の成立により二次警報制御の実行条件が成立していると判定し、二次警報制御を開始（実行）する。この場合、運転者は他車両Ｖｔを目視できており、且つ、他に一次警報対象物標が存在していないため、自車両Ｖは車線変更を安全に行うことができるにも関わらず二次警報制御が開始される（別言すれば、注意喚起レベルが引き上げられる）ことになるため、二次警報制御が不要に作動することとなり、運転者は煩わしさを感じる。

そこで、本実施形態では、ＥＣＵ１０は、二次警報制御の実行条件が成立していると判定した場合、一律に当該制御を実行するのではなく、「自車両Ｖの安全な車線変更を阻害する物標（以下、「阻害物標」とも称する。）が存在している可能性が極めて低い場合に成立する特定条件」が成立しているか否かを判定し、その成立可否に基づいて二次警報制御の実行を抑制するか否かを決定するように構成されている。以下、図６を参照して具体的に説明する。

図６は、時刻ｔ＝Ｔ１における自車両Ｖと他車両Ｖｔとの相対位置関係を示す図である。図６の例では、二次警報制御の実行条件が成立している。即ち、他車両Ｖｔについて一次警報制御が実行されており、且つ、右ウインカースイッチ１３Ｒがオンしている。別言すれば、時刻ｔ＝Ｔ１は、他車両Ｖｔの後端Ｐｒｅが第１基準線Ｌ１を通過してから遅延時間Δｔが経過するまでの間の時刻である。また、図６の例でも、他車両Ｖｔの他に一次警報対象物標は存在していないものとする。

図６に示すように、二次警報制御の実行条件が成立している期間中は、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖに第２基準線Ｌ２を設定する。第２基準線Ｌ２は、自車両Ｖの前端Ｐｆを通過し車幅方向に延びている仮想線である。即ち、第２基準線Ｌ２は、第１基準線Ｌ１よりも前方の位置に設定されている。このため、他車両Ｖｔの後端Ｐｒｅが第２基準線Ｌ２を通過している場合、運転者は当該他車両Ｖｔを確実に目視できると考えられる。このように、運転者が自車両Ｖを追い抜いていく他車両Ｖｔを確実に目視でき、且つ、他に一次警報対象物標が存在していない場合は、阻害物標が存在している可能性が極めて低いため、たとえ遅延時間Δｔが経過していなくても、自車両Ｖは十分安全に車線変更を行うことができると考えられる。このため、ＥＣＵ１０は、以下の条件８及び条件９が何れも成立している場合に特定条件が成立すると判定するように構成されている。
（条件８）一次警報対象物標の後端が第２基準線Ｌ２を通過している。
（条件９）他に一次警報対象物標が存在していない。

まず、条件８について説明する。ＥＣＵ１０は、前側方物標情報に基づいて、一次警報対象物標（図６の例では、他車両Ｖｔ）の後端Ｐｒｅが第２基準線Ｌ２を通過したか否かを判定し、通過していると判定した場合、当該一次警報対象物標について条件８が成立したと判定する。なお、上述したように、ＥＣＵ１０は、所定の演算時間が経過する毎に前側方レーダセンサ１１及び後側方レーダセンサ１２から出力される前側方物標情報及び後側方物標情報をそれぞれ取得する。ＥＣＵ１０は、取得したこれら前側方物標情報及び後側方物標情報を統合して処理する。このため、或る物標が自車両Ｖより高速で走行し、その結果、当該物標を検出するレーダセンサが後側方レーダセンサ１２から前側方レーダセンサ１１に切り替わっても、自車両Ｖと当該物標との相対関係の推移に基づいて、ＥＣＵ１０は、物標を適切に同定することができる。なお、本実施形態では、第２基準線Ｌ２は自車両Ｖの前端Ｐｆを通過する位置に設定されるが、この構成に限られず、例えば、第２基準線Ｌ２は前端Ｐｆよりも若干前方の位置（即ち、自車両Ｖから離間した位置）に設定されてもよいし、前端Ｐｆよりも後方の位置（但し、第１基準線Ｌ１よりは前方の位置）に設定されてもよい。

続いて、条件９について説明する。ＥＣＵ１０は、条件８が成立したと判定した場合、後側方物標情報に基づいて他に一次警報対象物標が存在していないか否かを判定し、存在していないと判定した場合、条件９が成立していると判定する。

ＥＣＵ１０は、条件８及び条件９の成立により特定条件が成立していると判定した場合、阻害物標が存在している可能性は極めて低いと判定し、二次警報制御の実行条件が成立しているとの判定結果に関わらず、当該制御の実行を抑制する。具体的には、ドアミラーインジケータ２１の状態を点灯から点滅に切り替える一方で、ブザー２２の鳴動を停止する。なお、特定条件が成立していると判定した場合、二次警報制御の実行を抑制する代わりに二次警報制御を停止するように構成されてもよい。

一方、特定条件が成立していないと判定した場合、ＥＣＵ１０は、阻害物標が存在している可能性があると判定し、二次警報制御の実行条件が成立しているとの判定結果に従って、当該制御を実行する。

（具体的作動）
続いて、二次警報制御の実行を抑制するか否かを判定するためのＥＣＵ１０の具体的作動について説明する。ＥＣＵ１０のＣＰＵは、イグニッションスイッチがオンしている期間中、所定の演算時間が経過する毎に図７にフローチャートにより示したルーチン（二次警報制御実行抑制判定処理）を繰り返し実行するように構成されている。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ７００からステップ７１０に処理を進め、一次警報制御の実行中であるか否かを判定する（条件１乃至条件６）。別言すれば、ＣＰＵは、一次警報対象物標が存在しているか否かを判定する。一次警報制御が実行されていない場合（ステップ７１０：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ７９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。一方、一次警報制御が実行中である場合（ステップ７１０：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ７２０に処理を進める。

ステップ７２０では、ＣＰＵは、ウインカースイッチ１３が発生する信号に基づいて、ウインカースイッチ１３（厳密には、自車両に対して一次警報対象物標が存在している側に対応するウインカースイッチ１３）がオンしているか否かを判定する（条件７）。ウインカースイッチ１３がオフしている場合（ステップ７２０：Ｎｏ）、ＣＰＵは、二次警報制御の実行条件は成立していないと判定し、ステップ７９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。一方、ウインカースイッチ１３がオンしている場合（ステップ７２０：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、二次警報制御の実行条件が成立していると判定し、ステップ７３０に処理を進める。

ステップ７３０では、ＣＰＵは、前側方物標情報に基づいて、一次警報対象物標の後端Ｐｒｅが第２基準線Ｌ２を通過しているか否かを判定する（条件８）。通過していない場合（ステップ７３０：Ｎｏ）、ＣＰＵは、特定条件が成立していない（阻害物標が存在している可能性がある）と判定し、ステップ７４０に処理を進め、二次警報制御を実行する。即ち、注意喚起レベルを引き上げる。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。一方、通過している場合（ステップ７３０：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ７５０に処理を進める。

ステップ７５０では、ＣＰＵは、他に一次警報対象物標が存在しているか否かを判定する（条件９）。他に一次警報対象物標が存在している場合（ステップ７５０：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、特定条件が成立していない（阻害物標が存在している可能性がある）と判定し、ステップ７４０に処理を進め、二次警報制御を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。一方、他に一次警報対象物標が存在していない場合（ステップ７５０：Ｎｏ）、ＣＰＵは、特定条件が成立している（阻害物標が存在していない）と判定し、ステップ７６０に処理を進める。

ステップ７６０では、ＣＰＵは、二次警報制御の実行を抑制する。これにより、二次警報制御の不要作動が抑制され、運転者が煩わしさを感じ難くなる。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

以上説明したように、本実施装置は、二次警報制御の実行条件が成立した場合、特定条件が成立しているか否かを判定する。そして、特定条件が成立していると判定した場合、二次警報制御の実行条件が成立したとの判定結果に関わらず、二次警報制御の実行を抑制し、特定条件が成立していないと判定した場合、上記判定結果に従って二次警報制御を実行するように構成されている。特定条件は、自車両の安全な車線変更を阻害する物標（阻害物標）が存在している可能性が極めて低い場合に成立する条件である。このため、本実施装置によれば、二次警報制御の不要作動を抑制し、運転者が煩わしさを感じる可能性を低減することができる。

以上、実施形態に係る運転支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限り、種々の変更が可能である。

例えば、ＥＣＵ１０は、二次警報制御として、ドアミラーインジケータ２１の点滅及びブザー２２の鳴動に加えて、操舵ハンドルを振動させるように構成されてもよい。この場合、特定条件の成立により二次警報制御の実行を抑制するときは、操舵ハンドルの振動を停止するように構成され得る。

１０：運転支援ＥＣＵ、１１：前側方レーダセンサ、１２：後側方レーダセンサ、１３：ウインカースイッチ、２１：ドアミラーインジケータ、２２：ブザー

Claims (1)

1. 自車両の周囲に存在する物標を検出し、前記検出された物標に関する情報を物標情報として取得可能な物標情報取得装置と、
   方向指示器を作動させるために前記自車両の運転者により操作される操作器の操作状態を検出可能な方向指示器スイッチと、
   警報を発出可能な警報装置と、
   前記警報装置を制御して所定の一次警報を発することにより前記運転者に注意喚起する制御である一次警報制御と、前記警報装置を制御して前記一次警報よりも警報の程度が高い所定の二次警報を発することにより前記一次警報制御と比較して前記運転者への注意喚起レベルを引き上げた制御である二次警報制御と、を実行可能な制御ユニットと、
   を備え、
   前記制御ユニットは、
   前記物標情報に基づいて、前記自車両のドアミラーに映らない領域である死角領域に移動物としての物標が検出された場合又は前記死角領域に前記自車両の後側方から急接近してくる物標が検出された場合に、前記一次警報制御の開始条件が成立したと判定して前記一次警報制御を開始し、
   前記物標情報に基づいて、前記一次警報制御の対象となる物標である一次警報対象物標の後端が、車両の運転者の目の位置の統計的分布に基づいて前記自車両の所定の位置に予め設定される仮想線である第１基準線であって、前記死角領域の前端の位置又は前記前端よりも前方の位置において車幅方向に延びている第１基準線、を通過してから所定の遅延時間が経過した場合に、前記一次警報制御の終了条件が成立したと判定して前記一次警報制御を終了し、
   前記一次警報制御の実行中に、前記方向指示器スイッチにより、前記操作器が、前記自車両に対して一次警報対象物標が存在している側に対応する方向に操作されていることが検出された場合、前記二次警報制御の実行条件が成立したと判定する、
   ように構成され、
   前記制御ユニットは、更に、
   前記実行条件が成立したと判定した場合、前記物標情報に基づいて、一次警報対象物標の後端が、前記自車両に対する所定の位置に予め設定される仮想線である第２基準線であって、前記第１基準線よりも前方の位置において前記車幅方向に延びている第２基準線、を通過しており、且つ、他に一次警報対象物標が存在していないときに成立する特定条件が成立しているか否かを判定し、
   前記特定条件が成立していると判定した場合、前記実行条件が成立したとの判定結果に関わらず前記二次警報制御の実行を停止又は抑制し、
   前記特定条件が成立していないと判定した場合、前記判定結果に従って前記二次警報制御を実行する、
   ように構成された、
   運転支援装置。

Images