JP7652828B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

近年、低炭素社会又は脱炭素社会の実現に向けた取り組みが活発化し、鞍乗型車両においても、ＣＯ２排出量の削減やエネルギー効率の改善のために、駆動力を発生させる駆動モータが搭載された鞍乗型車両に関する研究開発が行われている。

例えば、特許文献１には、後輪を駆動させる駆動モータと、駆動モータを制御する制御装置（ＰＣＵ）と、駆動モータ及び制御装置を冷却する冷却装置と、が搭載された鞍乗型車両が記載されている。特許文献１に記載の鞍乗型車両に搭載された冷却装置は、ラジエータと、ウォーターポンプとを備え、ラジエータと、ウォーターポンプと、制御装置と、駆動モータとを、冷却液が循環する。冷却装置は、ラジエータで冷却液を冷却し、ラジエータで冷却された冷却液を、ウォーターポンプによって、制御装置及び駆動モータに供給する。そして、ラジエータで冷却された冷却液が制御装置及び駆動モータを流れることによって、制御装置及び駆動モータは冷却される。

国際公開第２０１９／１８６７４９号

特許文献１に記載の鞍乗型車両において、制御装置と駆動モータとは放熱量が異なるため、求められる冷却能力も異なる。しかしながら、特許文献１に記載の鞍乗型車両に搭載された冷却装置は、１つの冷却液で制御装置及び駆動モータの双方を冷却するため、求められる冷却能力が大きい方に合わせて制御装置及び駆動モータの双方を冷却することとなり、制御装置及び駆動モータのそれぞれについて、発熱量や適切な冷却温度に大きな隔たりがある場合に最適な冷却とすることは難しい。

本発明は、駆動モータと制御装置とを、それぞれの発熱量に応じて、他方の発熱量によらず、独立して最適な冷却を行うことができる鞍乗型車両を提供する。

本発明は、
前輪及び後輪と、
車体フレームと、
駆動力を発生させる駆動モータと、
前記駆動モータを制御する制御装置と、
前記駆動モータを冷却する第１冷却装置と、
前記制御装置を冷却する第２冷却装置と、備える鞍乗型車両であって、
前記第１冷却装置には、第１冷媒が循環し、
前記第２冷却装置には、前記第１冷媒とは異なる第２冷媒が循環し、
前記第２冷媒は、冷却水であり、
前記第２冷却装置は、ラジエータと、冷却水ポンプと、前記ラジエータ、前記冷却水ポンプ、及び、前記制御装置を循環する第２冷媒流路と、を備え、
前記鞍乗型車両は、前記車体フレームに固定され、前記制御装置と前記ラジエータとを収容する収容部材をさらに備える。

本発明によれば、駆動モータと制御装置とを、それぞれの発熱量に応じて、他方の発熱量によらず、独立して最適な冷却を行うことができる。

本発明の一実施形態の自動二輪車の左側面図である。 図１の自動二輪車の前部をフロントカウル及びニーグリップを除いた状態で見た左側面図である。 図１の自動二輪車のハンドル近傍を上方から見た模式図である。 図１の自動二輪車の第１冷却装置周辺の左側面図である。 図１の自動二輪車の第１冷却装置におけるオイルクーラを前方から見た模式図である。 図１の自動二輪車のオイルクーラ及びカバー部材を前方から見た模式図である。 図１の自動二輪車をフロントカウル、ニーグリップ、及び、シート構造体を除いた状態で見た左側面図である。 図１の自動二輪車の第２冷却装置におけるラジエータを前方から見た模式図である。 図１の自動二輪車における制御装置を上方から見た模式図である。

以下、本発明の鞍乗型車両の一実施形態としての自動二輪車を、添付図面に基づいて説明する。なお、図面は、符号の向きに見るものとする。また、本明細書等では説明を簡単且つ明確にするために、前後、左右、上下の各方向は、自動二輪車の運転者から見た方向に従って記載し、図面には、車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左方をＬ、右方をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

［自動二輪車の全体構成］
図１に示すように、本実施形態の自動二輪車１は、電動式の自動二輪車である。自動二輪車１は、前輪１１及び後輪１２と、自動二輪車１の骨格としての車体フレーム２０と、後輪１２を駆動する駆動源としての駆動モータ３０と、駆動モータ３０を制御する制御装置４０と、前輪１１を懸架するフロントリンクサスペンション機構５０と、操舵部６０と、後輪１２を懸架するリヤサスペンション機構７０と、駆動モータ３０を冷却する第１冷却装置８０と、制御装置４０を冷却する第２冷却装置９０と、を備える。また、自動二輪車１には、駆動モータ３０、制御装置４０、及び、自動二輪車１に取り付けられた各種の補機類に供給する電力を蓄電するバッテリＢＡＴが搭載されている。バッテリＢＡＴは、充放電可能な二次電池であり、例えば、リチウムイオン電池である。

［車体フレーム］
図１及び図２に示すように、車体フレーム２０は、メインフレーム２２と、メインフレーム２２の後端に連結する左右一対のピボットフレーム２３と、メインフレーム２２の後端に連結するシートフレーム２４と、を備える。車体フレーム２０の各部材は、アルミニウム、チタン、鉄、マグネシウム等の比較的軽量であり且つ剛性の高い金属、又は、繊維強化プラスチック（ＦＲＰ：Fiber Reinforced Plastics）等で形成される。

メインフレーム２２は、後方に向かうにしたがって下方に傾斜して延在し、上下方向及び前後方向に延在する左右一対の側壁部２２１を有する。メインフレーム２２の前上端部には、前方斜め下方向から後方斜め上方向に向かってに窪んだ挿通穴２２２が形成されている。挿通穴２２２は貫通しておらず、メインフレーム２２の挿通穴２２２の上方には、スピードメータ、タコメータ等の計器１３が配置されている（図３参照）。なお、挿通穴２２２は、前方斜め下方向から後方斜め上方向に向かってメインフレーム２２の前上端部を貫通していてもよく、計器１３は、挿通穴２２２を覆うように配置されていてもよい。

左右一対の側壁部２２１には、後述する揺動アーム５３の上アーム５３１が回動可能に連結する上アーム連結部２２１ａと、後述する揺動アーム５３の下アーム５３２が回動可能に連結する下アーム連結部２２１ｂと、が設けられている。下アーム連結部２２１ｂは、上アーム連結部２２１ａよりも下方に設けられている。

ピボットフレーム２３は、左右一対の側壁部２２１のそれぞれに設けられる。すなわち、自動二輪車１は、左右一対のピボットフレーム２３を有する。左右のピボットフレーム２３には、それぞれ、後述するスイングアーム７１を回動可能に支持するピボット２３１が設けられている。

シートフレーム２４は、後方に向かうにしたがって緩やかに上方に傾斜して前後方向に延在する。シートフレーム２４の前端部は、メインフレーム２２に連結している。

車体フレーム２０には、フロントカウル２５が取り付けられている。フロントカウル２５は、車体フレーム２０の前部と、車体フレーム２０の前側領域の左右の一部と、を覆うカウル部材である。

車体フレーム２０には、車体フレーム２０を上方から覆うようにシート構造体２６が取り付けられている。シート構造体２６は、車体フレーム２０の上部に位置して着座面を形成する上面部２６１と、上面部２６１の左端部と右端部とからそれぞれ下方に延在する左右一対の側面部２６２と、を有する。

車体フレーム２０には、シート構造体２６の左右それぞれの側面部２６２の前部にニーグリップ２７が取り付けられている。ニーグリップ２７は、フロントカウル２５の一部であってもよいし、シート構造体２６の一部であってもよいし、フロントカウル２５及びシート構造体２６と別部材であってもよい。左右のニーグリップ２７は、それぞれ車体フレーム２０の左方及び右方の一部を覆うように、上下方向及び前後方向に延在している。

［駆動モータ、バッテリ、制御装置］
駆動モータ３０は、メインフレーム２２の後端部に固定されている。駆動モータ３０は、左右のピボットフレーム２３の間に配置されている。そして、駆動モータ３０の車幅方向外側には、左右方向から見て、ピボットフレーム２３が駆動モータ３０を上下方向に跨ぐように配置されている。これにより、駆動モータ３０は、左右方向からの障害物に対し、ピボットフレーム２３で保護される。

バッテリＢＡＴは、メインフレーム２２に固定されている。バッテリＢＡＴは、左右一対の側壁部２２１の間、且つ、駆動モータ３０よりも前方に配置され、左右がメインフレーム２２の左右の側壁部２２１に覆われるように配置されている。

制御装置４０は、メインフレーム２２の上部に配置され、メインフレーム２２に固定されている。制御装置４０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ等の回路とＥＣＵ等のコントローラとがユニット化されたパワーコントロールユニット（ＰＣＵ：Power Control Unit）である。制御装置４０は、駆動モータ３０と、自動二輪車１に取り付けられた各種の補機類と、に供給する電力を制御する。

［フロントリンクサスペンション機構］
フロントリンクサスペンション機構５０は、上下に延びる左右一対のフロントフォーク５１と、ヘッドパイプ５２と、揺動アーム５３と、フロントサスペンション５４と、を有する。

左右一対のフロントフォーク５１は、前輪１１を挟んで、前輪１１の左側と、前輪１１の右側とに配置される。左右一対のフロントフォーク５１の上端部には、左右一対のフロントフォーク５１のそれぞれの上端部を連結する連結部５５が設けられている。連結部５５には、連結部５５から上方に向かって延在するステムシャフト５６が設けられている。

ヘッドパイプ５２は、筒状の部材である。ヘッドパイプ５２の筒状の内部には、ステムシャフト５６が下方から挿通する。ステムシャフト５６は、ヘッドパイプ５２の軸心を中心に回動可能にヘッドパイプ５２に支持される。

ヘッドパイプ５２の上端部近傍前側には、前方向に突出する上アーム連結部５２ａが形成されている。ヘッドパイプ５２の下端部近傍後側には、後方向に突出する下アーム連結部５２ｂが形成されている。

揺動アーム５３は、上下方向に揺動可能にメインフレーム２２に支持されるとともに、ヘッドパイプ５２を上下方向に揺動可能に支持する。揺動アーム５３は、ヘッドパイプ５２の上アーム連結部５２ａに連結する上アーム５３１と、ヘッドパイプ５２の下アーム連結部５２ｂに連結する下アーム５３２と、を有する。

上アーム５３１は、前後方向に延在する。上アーム５３１の後端は、メインフレーム２２に設けられた上アーム連結部２２１ａに左右方向を軸に回動可能に支持される。したがって、上アーム５３１は、後端を軸に前端が上下方向に揺動可能となっている。上アーム５３１の前端は、ヘッドパイプ５２の上アーム連結部５２ａを、左右方向を軸に回動可能に支持する。

下アーム５３２は、上アーム５３１の下方に配置され、前後方向に延在する。下アーム５３２の後端は、メインフレーム２２に設けられた下アーム連結部２２１ｂに左右方向を軸に回動可能に支持される。したがって、下アーム５３２は、後端を軸に前端が上下方向に揺動可能となっている。下アーム５３２の前端は、ヘッドパイプ５２の下アーム連結部５２ｂを、左右方向を軸に回動可能に支持する。下アーム５３２の前端と後端との間には、フロントサスペンション５４の下端を支持するサスペンション下端支持部５３２ａが形成されている。

フロントサスペンション５４は、略円柱状の部材である。フロントサスペンション５４は、上方に向かうにしたがって後方に傾斜して上下方向に延在する。フロントサスペンション５４の上端は、車体フレーム２０に左右方向を軸に回動可能に支持される。フロントサスペンション５４の下端は、下アーム５３２のサスペンション下端支持部５３２ａに左右方向を軸に回動可能に支持される。フロントサスペンション５４は、略円柱状の軸方向に伸縮可能となっている。

［操舵部］
操舵部６０は、回動部６２と、ハンドル６３と、リンク部６４と、を有する。

図２及び図３に示すように、回動部６２は、円柱状のパイプ部６２１と、パイプ部６２１の下部領域の外周面から延出する連結部６２２と、を有する。

円柱状のパイプ部６２１の上側領域は、下方からメインフレーム２２の挿通穴２２２に挿通する。パイプ部６２１は、メインフレーム２２の挿通穴２２２の窪み方向を軸に回動可能にメインフレーム２２に支持される。パイプ部６２１の下端部は、メインフレーム２２の挿通穴２２２よりも下方に位置している。

連結部６２２は、円柱状のパイプ部６２１の下端部近傍の外周面から、メインフレーム２２の上端の側面を覆うように上方に起立した縦壁部６２２ａを有する。縦壁部６２２ａは、上方に向かうにしたがって径方向外側に拡開し、メインフレーム２２の前端部の前側を取り囲むように円錐台状に延出する。

ハンドル６３は、バーハンドルであり、縦壁部６２２ａの上端部近傍に連結されている。

図１及び図２に戻って、リンク部６４は、メインフレーム２２の挿通穴２２２よりも下側の回動部６２の所定位置に支持されている。

リンク部６４は、上リンク６４１と下リンク６４２と連結軸６４３とを有する。上リンク６４１の下端部と下リンク６４２の上端部とが、連結軸６４３で接続されている。連結軸６４３は左右方向に延在し、上リンク６４１と下リンク６４２とは、互いに連結軸を中心に回動自在に連結されている。

上リンク６４１の上端は、メインフレーム２２の挿通穴２２２よりも下側の回動部６２の所定位置に、左右方向を軸に回動可能に支持されている。

下リンク６４２の下端は、ステムシャフト５６の上端に、左右方向を軸に回動可能に支持されている。

上リンク６４１と下リンク６４２との接続部である連結軸６４３は、上リンク６４１の上端及び下リンク６４２の下端よりも前方に位置している。すなわち、リンク部６４は、左右方向から見て、上リンク６４１と下リンク６４２との接続部である連結軸６４３が前方に位置するように、側面視で略“く”の字状に前方に突出している。リンク部６４は、ステムシャフト５６と回動部６２とを接続することで、ハンドル６３の操舵をステムシャフト５６に伝達する。そして、リンク部６４は、上リンク６４１と下リンク６４２とが連結軸６４３を中心に回動することによって、ヘッドパイプ５２の上下動を許容する。

［リヤサスペンション機構］
リヤサスペンション機構７０は、スイングアーム７１と、リヤサスペンション７２と、を有する。

本実施形態のスイングアーム７１は、片持ち式のスイングアームである。スイングアーム７１は、前後方向に延在する。スイングアーム７１の前端部は、ピボットフレーム２３の左右方向に延在するピボット２３１に軸支される。したがって、スイングアーム７１は、左右方向に延在するピボット２３１を軸に回動可能に車体フレーム２０のピボットフレーム２３に支持される。よって、スイングアーム７１の後端部は、ピボット２３１を軸に上下方向に揺動可能となっている。スイングアーム７１の後端部は、後輪１２の車軸を左側から支持する。

駆動モータ３０と後輪１２とは、ベルトやギヤ等を備える不図示の動力伝達機構で連結される。なお、スイングアーム７１は、当該動力伝達機構を収容するケースとして使用されてもよい。

リヤサスペンション７２は、略円柱状の部材である。リヤサスペンション７２は、下方に向かうにしたがって後方に傾斜するようにして上下方向に延在する。リヤサスペンション７２の前上端部は、左右方向を軸に回動可能にメインフレーム２２又はシートフレーム２４に支持される。リヤサスペンション７２の後下端部は、左右方向を軸に回動可能にスイングアーム７１に支持される。そして、リヤサスペンション７２は、略円柱状の軸方向に伸縮可能となっている。

［第１冷却装置］
図４に示すように、第１冷却装置８０は、オイルクーラ８１と、オイルポンプ８２と、第１冷媒Ｒ１が循環する第１冷媒流路８３と、を備える。第１冷媒流路８３は、オイルクーラ８１と、オイルポンプ８２と、駆動モータ３０と、を循環する流路である。第１冷媒Ｒ１は、冷却オイルである。

オイルクーラ８１は、フィン付きの細管を多数配列した構造を有している。そして、細管に第１冷媒Ｒ１を通流させることによって、第１冷媒Ｒ１が外気と熱交換して冷却される。オイルクーラ８１には、細管に外気を導風する導風ファンが設けられていてもよい。

オイルクーラ８１は、バッテリＢＡＴの下方、且つ、前輪１１と駆動モータ３０との間に配置されている。本実施形態では、メインフレーム２２の下部にオイルクーラ支持フレーム２８が取り付けられており、オイルクーラ８１は、オイルクーラ支持フレーム２８に固定されている。

これにより、オイルクーラ８１が走行風を受けやすい位置に配置されるので、オイルクーラ８１において、駆動モータ３０を冷却する第１冷媒Ｒ１をより効率よく冷却することができる。

オイルクーラ８１は、略直方体形状を有している。オイルクーラ８１は、外気がオイルクーラ８１に導入されるオイルクーラ８１の外気導入面８１ａが前方斜め下方向を向くようにオイルクーラ支持フレーム２８に固定されている。

図５に示すように、オイルクーラ８１は、上下方向に延在し、第１冷媒Ｒ１が導入されて一時貯留する導入側タンク８１ｂと、導入側タンク８１ｂと左右方向に対向して上下方向に延在し、第１冷媒Ｒ１が一時貯留されて排出される排出側タンク８１ｃと、左右方向に延在し、導入側タンク８１ｂと排出側タンク８１ｃとを連通する複数の冷却流路８１ｄと、を備える。複数の冷却流路８１ｄは、上下方向所定間隔で、上下方向に並んで配置されている。上下方向で隣り合う冷却流路８１ｄ間の空間には、双方の冷却流路８１ｄに接触する放熱板８１ｅが設けられている。放熱板８１ｅは、例えば、蛇腹状に左右方向に延在する。

導入側タンク８１ｂに導入された第１冷媒Ｒ１は、冷却流路８１ｄを流れる際に、冷却流路８１ｄ間の空間を流れる空気と熱交換して冷却される。このとき、冷却流路８１ｄと空気との間で熱交換されるのに加えて、放熱板８１ｅと空気との間でも熱交換されるので、より効率よく第１冷媒Ｒ１を冷却できる。

オイルクーラ８１の前方には、外気導入面８１ａと対向してカバー部材８１０が配置されている。図６に示すように、カバー部材８１０には、上下方向に延在する多数のルーバ８１１が設けられている。カバー部材８１０の車幅方向寸法は、前輪１１の車幅方向寸法よりも大きく、カバー部材８１０は、前後方向から見て、前輪１１と重なる領域を含む中心部８１０ａと、中心部８１０ａの車幅方向両外側に形成される外側部８１０ｂと、を有する。カバー部材８１０において、中心部８１０ａのルーバ８１１の車幅方向の間隔は、外側部８１０ｂのルーバ８１１の車幅方向の間隔よりも狭くなっている。

このように、外気導入面８１ａの前方にルーバ８１１を設けることによって、走行風に指向性を持たせて、外気をより効率的にオイルクーラ８１に導入できる。また、カバー部材８１０において、中心部８１０ａのルーバ８１１の車幅方向の間隔は、外側部８１０ｂのルーバ８１１の車幅方向の間隔よりも狭くなっているので、ルーバ８１１によって、前輪１１からの飛び石等からオイルクーラ８１を保護できる。

図４に戻って、オイルポンプ８２は、駆動モータ３０の動力で駆動する。本実施形態では、オイルポンプ８２は、駆動モータ３０と隣り合うように配置されている。

このように、オイルクーラ８１で冷却した第１冷媒Ｒ１である冷却オイルで発熱量が大きい駆動モータ３０を冷却することができるので、駆動モータ３０をより適切に冷却できる。また、駆動モータ３０の動力で駆動するオイルポンプ８２で第１冷媒Ｒ１を循環させるので、第１冷却装置８０をコンパクトに設けることができる。

駆動モータ３０には、駆動モータ３０のモータケース３１の内部に第１冷媒Ｒ１が通流するモータケース内流路３２が設けられており、第１冷媒流路８３は、モータケース内流路３２に連通している。

第１冷媒流路８３には、切替バルブ８４が設けられている。第１冷媒流路８３は、オイルクーラ８１から排出された第１冷媒Ｒ１を切替バルブ８４に供給する第１供給流路８３１ａと、切替バルブ８４からオイルポンプ８２を介してモータケース内流路３２に第１冷媒Ｒ１を供給する第２供給流路８３１ｂと、モータケース内流路３２から排出された第１冷媒Ｒ１を切替バルブ８４に供給する第１排出流路８３２ａと、切替バルブ８４から排出された第１冷媒Ｒ１をオイルクーラ８１に供給する第２排出流路８３２ｂと、を有する。

そして、切替バルブ８４は、第１状態と第２状態とに切替可能となっている。切替バルブ８４が第１状態のとき、オイルポンプ８２から圧送された第１冷媒Ｒ１は、第２供給流路８３１ｂからモータケース内流路３２に供給され、モータケース内流路３２を流れて駆動モータ３０を冷却した後、第１排出流路８３２ａから切替バルブ８４に戻り、切替バルブ８４から切替バルブ８４から第２排出流路８３２ｂを通ってオイルクーラ８１に供給され、オイルクーラ８１で冷却された後、第１供給流路８３１ａから切替バルブ８４へと戻り、第２供給流路８３１ｂを通って再びオイルポンプ８２で圧送される。切替バルブ８４が第２状態のとき、オイルポンプ８２から圧送された第１冷媒Ｒ１は、第２供給流路８３１ｂからモータケース内流路３２に供給され、モータケース内流路３２を流れ、第１排出流路８３２ａから切替バルブ８４に戻り、第２排出流路８３２ｂには流れずに、再び第２供給流路８３１ｂに供給される。したがって、切替バルブ８４が第２状態のとき、第１冷媒Ｒ１は、オイルクーラ８１には流れずにモータケース内流路３２を循環するため、駆動モータ３０は冷却されない。切替バルブ８４は、例えば、駆動モータ３０の冷間始動時等に第２状態となる。

［第２冷却装置］
図７に示すように、第２冷却装置９０は、ラジエータ９１と、冷却水ポンプ９２と、第２冷媒Ｒ２が循環する第２冷媒流路９３と、を備える。第２冷媒流路９３は、ラジエータ９１と、冷却水ポンプ９２と、制御装置４０と、を循環する流路である。第２冷媒Ｒ２は、冷却水である。

このように、第１冷却装置８０を循環する第１冷媒Ｒ１と、第２冷却装置９０を循環する第２冷媒Ｒ２とが異なることによって、第１冷却装置８０で冷却する駆動モータ３０と、第２冷却装置９０で冷却する制御装置４０とを、それぞれの発熱量に応じて、他方の発熱量によらず、独立して最適な冷却を行うことができる。

図８に示すように、ラジエータ９１は、略直方体形状を有している。ラジエータ９１は、左右方向に延在し、第２冷媒Ｒ２が導入される導入口９１１と、導入口９１１から導入された第２冷媒Ｒ２を一時貯留する導入側タンク９１２と、導入側タンク９１２と上下方向に対向して左右方向に延在し、第２冷媒Ｒ２が一時貯留される排出側タンク９１３と、上下方向に延在し、導入側タンク９１２と排出側タンク９１３とを連通する複数の冷却流路９１４と、排出側タンク９１３に一時貯留された第２冷媒Ｒ２が排出される排出口９１５と、を備える。複数の冷却流路９１４は、左右方向所定間隔で、左右方向に並んで配置されている。左右方向で隣り合う冷却流路９１４間の空間には、双方の冷却流路９１４に接触する放熱板９１６が設けられている。放熱板９１６は、例えば、蛇腹状に上下方向に延在する。ラジエータ９１には、細管に外気を導風する導風ファンが設けられていてもよい。

導入側タンク９１２に導入された第２冷媒Ｒ２は、冷却流路９１４を流れる際に、冷却流路９１４間の空間を流れる空気と熱交換して冷却される。このとき、冷却流路９１４と空気との間で熱交換されるのに加えて、放熱板９１６と空気との間でも熱交換されるので、より効率よく第２冷媒Ｒ２を冷却できる。

図７に戻って、ラジエータ９１は、外気がラジエータ９１に導入される外気導入面９１ａと、ラジエータ９１を通過した外気が外部に排出される外気排出面９１ｂと、を有する。ラジエータ９１において、外気導入面９１ａと外気排出面９１ｂとは、互いに向かい合う面となっている。

車体フレーム２０のメインフレーム２２の上部には、制御装置４０とラジエータ９１とを収容する上部ハウジング２９が取付固定されている。

上部ハウジング２９は、メインフレーム２２の左右の側壁部２２１の上端から上方に延び、前後方向に延在する左右一対の側壁部２９１を有する。左右一対の側壁部２９１は、上端部同士が上壁部等によって接続していてもよいし、上方に向かうにしたがって車幅方向中央側に傾斜又は湾曲して上下方向に延在しており、左右一対の側壁部２９１の上端部同士が接続していてもよい。そして、上部ハウジング２９によって囲まれた空間に、制御装置４０が固定されている。

上部ハウジング２９は、側壁部２９１の後部に設けられたラジエータ支持部２９２をさらに備える。

略直方体形状を有するラジエータ９１は、外気導入面９１ａが前方斜め上方向を向き、外気排出面９１ｂが後方斜め下方向を向くようにして、ラジエータ支持部２９２に固定されている。そして、上部ハウジング２９のラジエータ支持部２９２には、ラジエータ９１の後部で後方に開口した排出側開口部２９ａが形成される。

また、上部ハウジング２９の側壁部２９１には、ラジエータ９１と制御装置４０との間で左右方向に開口した導入側開口部２９ｂが形成される。

自動二輪車１の走行時において、走行風が導入側開口部２９ｂからラジエータ９１に導入され、走行風と第２冷媒Ｒ２とがラジエータ９１で熱交換することによって、第２冷媒Ｒ２は冷却される。そして、第２冷媒Ｒ２とラジエータ９１で熱交換した走行風は、外気排出面９１ｂから排出側開口部２９ａを通って後方に排出される。

このように、制御装置４０とラジエータ９１とを上部ハウジング２９に収容してモジュール化することによって、自動二輪車１への組付性が向上するとともに、上部ハウジング２９に排出側開口部２９ａと導入側開口部２９ｂとを設けることによって、ラジエータ９１における第２冷媒Ｒ２の冷却効率を向上させることができる。

冷却水ポンプ９２は、制御装置４０の内部に配置されている。冷却水ポンプ９２は、第２冷媒Ｒ２を圧送する電動アクチュエータである。

図９に示すように、制御装置４０には、制御装置４０のＰＣＵケース４１の内部に第２冷媒Ｒ２が通流するＰＣＵケース内流路４２が設けられており、第２冷媒流路９３は、このＰＣＵケース内流路４２に連通している。そして、第２冷媒Ｒ２を圧送する電動アクチュエータである冷却水ポンプ９２は、このＰＣＵケース内流路４２に設けられている。

このように、第２冷媒Ｒ２を圧送する冷却水ポンプ９２が、制御装置４０のＰＣＵケース４１の内部に設けられていることによって、電気接続のある制御装置４０の内部に電動アクチュエータである冷却水ポンプ９２を設けることができるので、第２冷却装置９０をコンパクトに設けることができ、独立して駆動できる。

図１に戻って、制御装置４０及びラジエータ９１の少なくとも一部は、シート構造体２６及び左右一対のニーグリップ２７の少なくとも一方によって車幅方向外側が覆われている。

さらに、側面視で、ニーグリップ２７及びシート構造体２６の少なくとも一方と、メインフレーム２２の側壁部２２１との間には、左右方向を向く導風開口部２１が形成されている。

そして、自動二輪車１の走行時において、導風開口部２１から走行風が車幅方向内側に導入され、導入側開口部２９ｂを通ってラジエータ９１の外気導入面９１ａに導風されて、ラジエータ９１に導入される。

これにより、第２冷却装置９０の冷却性能を向上できる。

以上、本発明の一実施形態について、添付図面を参照しながら説明したが、本発明は、かかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。

例えば、本実施形態では、鞍乗型車両は、自動二輪車であるものとしたが、自動二輪車以外の鞍乗型車両であってもよい。

本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を一例として示しているが、これに限定されるものではない。

（１） 前輪（前輪１１）及び後輪（後輪１２）と、
車体フレーム（車体フレーム２０）と、
駆動力を発生させる駆動モータ（駆動モータ３０）と、
前記駆動モータを制御する制御装置（制御装置４０）と、
前記駆動モータを冷却する第１冷却装置（第１冷却装置８０）と、
前記制御装置を冷却する第２冷却装置（第２冷却装置９０）と、備える鞍乗型車両（自動二輪車１）であって、
前記第１冷却装置には、第１冷媒（第１冷媒Ｒ１）が循環し、
前記第２冷却装置には、前記第１冷媒とは異なる第２冷媒（第２冷媒Ｒ２）が循環する、
鞍乗型車両。

（１）によれば、第１冷却装置を循環する第１冷媒と、第２冷却装置を循環する第２冷媒とが異なることによって、駆動モータと制御装置とを、それぞれの発熱量に応じて、他方の発熱量によらず、独立して最適な冷却を行うことができる。

（２） （１）に記載の鞍乗型車両であって、
前記第１冷媒は、オイルであり、
前記第１冷却装置は、オイルクーラ（オイルクーラ８１）と、オイルポンプ（オイルポンプ８２）と、前記オイルクーラ、前記オイルポンプ、及び、前記駆動モータを循環する第１冷媒流路（第１冷媒流路８３）と、を備え、
前記オイルポンプは、前記駆動モータの動力で駆動する、
鞍乗型車両。

（２）によれば、第１冷媒である冷却オイルで発熱量が大きい駆動モータを冷却することができるので、駆動モータをより適切に冷却できる。また、駆動モータの動力で駆動するオイルポンプで第１冷媒を循環させるので、第１冷却装置をコンパクトに設けることができる。

（３） （１）又は（２）に記載の鞍乗型車両であって、
前記第２冷媒は、冷却水であり、
前記第２冷却装置は、ラジエータ（ラジエータ９１）と、冷却水ポンプ（冷却水ポンプ９２）と、前記ラジエータ、前記冷却水ポンプ、及び、前記制御装置を循環する第２冷媒流路（第２冷媒流路９３）と、を備え、
前記冷却水ポンプは、前記制御装置の内部に配置されている、
鞍乗型車両。

（３）によれば、電気接続のある制御装置の内部に電動アクチュエータである冷却水ポンプを設けることができるので、第２冷却装置をコンパクトに設けることができる。

（４） （３）に記載の鞍乗型車両であって、
前記鞍乗型車両は、前記車体フレームに固定され、前記制御装置と前記ラジエータとを収容する収容部材（上部ハウジング２９）をさらに備え、
前記ラジエータは、前記制御装置よりも後方に配置されており、
前記収容部材には、
前記ラジエータの後部で後方に開口した排出側開口部（排出側開口部２９ａ）と、
前記ラジエータと前記制御装置との間で左右方向に開口した導入側開口部（導入側開口部２９ｂ）と、が形成されている、
鞍乗型車両。

（４）によれば、制御装置とラジエータとを収容部材に収容してモジュール化することによって、鞍乗型車両への組付性が向上するとともに、収容部材に排出側開口部と導入側開口部とを設けることによって、ラジエータにおける第２冷媒の冷却効率を向上させることができる。

（５） （２）に記載の鞍乗型車両であって、
前記鞍乗型車両は、
前記駆動モータに電力を供給するバッテリ（バッテリＢＡＴ）をさらに備え、
前記車体フレームは、上下方向及び前後方向に延在する左右一対の側壁部（側壁部２２１）を有するメインフレーム（メインフレーム２２）を有し、
前記駆動モータは、前記メインフレームの後端部に配置され、
前記バッテリは、左右一対の前記側壁部の間、且つ、前記駆動モータよりも前方に配置され、
前記制御装置は、前記メインフレームの上部に配置され、
前記オイルクーラは、前記バッテリの下方、且つ、前記前輪と前記駆動モータとの間に配置される、
鞍乗型車両。

（５）によれば、オイルクーラが走行風を受けやすい位置に配置されるので、オイルクーラにおいて、駆動モータを冷却する第１冷媒をより効率よく冷却することができる。

（６） （５）に記載の鞍乗型車両であって、
前記オイルクーラの前方には上下方向に延在する複数のルーバ（ルーバ８１１）が設けられたカバー部材（カバー部材８１０）が配置されており、
前記カバー部材の車幅方向寸法は、前記前輪の車幅方向寸法よりも大きく、
前記カバー部材は、前後方向から見て、前記前輪と重なる領域を含む中心部（中心部８１０ａ）と、前記中心部の車幅方向両外側に形成される外側部（外側部８１０ｂ）と、を有し、
前記カバー部材において、前記中心部の前記ルーバの車幅方向の間隔は、前記外側部の前記ルーバの車幅方向の間隔よりも狭くなっている、
鞍乗型車両。

（６）によれば、オイルクーラの前方にルーバを設けることによって、走行風に指向性を持たせて、外気をより効率的にオイルクーラに導入できる。また、カバー部材において、中心部のルーバの車幅方向の間隔は、外側部のルーバの車幅方向の間隔よりも狭くなっているので、ルーバによって、前輪からの飛び石等からオイルクーラを保護できる。

（７） （４）に記載の鞍乗型車両であって、
前記車体フレームには、シート構造体（シート構造体２６）及び左右一対のニーグリップ（ニーグリップ２７）が取り付けられており、
前記制御装置及び前記ラジエータの少なくとも一部は、前記シート構造体及び左右一対の前記ニーグリップの少なくとも一方によって車幅方向外側が覆われており、
側面視で、前記ニーグリップ及び前記シート構造体の少なくとも一方と、前記車体フレームとの間には、導風開口部（導風開口部２１）が形成されている、
鞍乗型車両。

（７）によれば、第２冷却装置の冷却性能を向上できる。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１１ 前輪
１２ 後輪
２０ 車体フレーム
２１ 導風開口部
２２ メインフレーム
２２１ 側壁部
２６ シート構造体
２７ ニーグリップ
２９ 上部ハウジング（収容部材）
２９ａ 排出側開口部
２９ｂ 導入側開口部
３０ 駆動モータ
４０ 制御装置
８０ 第１冷却装置
８１ オイルクーラ
８１０ カバー部材
８１０ａ 中心部
８１０ｂ 外側部
８１１ ルーバ
８２ オイルポンプ
８３ 第１冷媒流路
９０ 第２冷却装置
９１ ラジエータ
９２ 冷却水ポンプ
９３ 第２冷媒流路
ＢＡＴ バッテリ
Ｒ１ 第１冷媒
Ｒ２ 第２冷媒

Claims (7)

1. 前輪及び後輪と、
   車体フレームと、
   駆動力を発生させる駆動モータと、
   前記駆動モータを制御する制御装置と、
   前記駆動モータを冷却する第１冷却装置と、
   前記制御装置を冷却する第２冷却装置と、備える鞍乗型車両であって、
   前記第１冷却装置には、第１冷媒が循環し、
   前記第２冷却装置には、前記第１冷媒とは異なる第２冷媒が循環し、
   前記第２冷媒は、冷却水であり、
   前記第２冷却装置は、ラジエータと、冷却水ポンプと、前記ラジエータ、前記冷却水ポンプ、及び、前記制御装置を循環する第２冷媒流路と、を備え、
   前記鞍乗型車両は、前記車体フレームに固定され、前記制御装置と前記ラジエータとを収容する収容部材をさらに備える、
   鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
   前記第１冷媒は、オイルであり、
   前記第１冷却装置は、オイルクーラと、オイルポンプと、前記オイルクーラ、前記オイルポンプ、及び、前記駆動モータを循環する第１冷媒流路と、を備え、
   前記オイルポンプは、前記駆動モータの動力で駆動する、
   鞍乗型車両。
3. 請求項１又は２に記載の鞍乗型車両であって、
   前記冷却水ポンプは、前記制御装置の内部に配置されている、
   鞍乗型車両。
4. 請求項１又は２に記載の鞍乗型車両であって、
   前記ラジエータは、前記制御装置よりも後方に配置されており、
   前記収容部材には、
   前記ラジエータの後部で後方に開口した排出側開口部と、
   前記ラジエータと前記制御装置との間で左右方向に開口した導入側開口部と、が形成されている、
   鞍乗型車両。
5. 請求項２に記載の鞍乗型車両であって、
   前記鞍乗型車両は、
   前記駆動モータに電力を供給するバッテリをさらに備え、
   前記車体フレームは、上下方向及び前後方向に延在する左右一対の側壁部を有するメインフレームを有し、
   前記駆動モータは、前記メインフレームの後端部に配置され、
   前記バッテリは、前記左右一対の側壁部の間、且つ、前記駆動モータよりも前方に配置され、
   前記制御装置は、前記メインフレームの上部に配置され、
   前記オイルクーラは、前記バッテリの下方、且つ、前記前輪と前記駆動モータとの間に配置される、
   鞍乗型車両。
6. 請求項５に記載の鞍乗型車両であって、
   前記オイルクーラの前方には上下方向に延在する複数のルーバが設けられたカバー部材が配置されており、
   前記カバー部材の車幅方向寸法は、前記前輪の車幅方向寸法よりも大きく、
   前記カバー部材は、前後方向から見て、前記前輪と重なる領域を含む中心部と、前記中心部の車幅方向両外側に形成される外側部と、を有し、
   前記カバー部材において、前記中心部の前記ルーバの車幅方向の間隔は、前記外側部の前記ルーバの車幅方向の間隔よりも狭くなっている、
   鞍乗型車両。
7. 請求項４に記載の鞍乗型車両であって、
   前記車体フレームには、シート構造体及び左右一対のニーグリップが取り付けられており、
   前記制御装置及び前記ラジエータの少なくとも一部は、前記シート構造体及び左右一対の前記ニーグリップの少なくとも一方によって車幅方向外側が覆われており、
   側面視で、前記ニーグリップ及び前記シート構造体の少なくとも一方と、前記車体フレームとの間には、導風開口部が形成されている、
   鞍乗型車両。

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