JP7655193B2

JP7655193B2 - vehicle

Info

Publication number: JP7655193B2
Application number: JP2021179683A
Authority: JP
Inventors: 亮介小柳
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2021-11-02
Filing date: 2021-11-02
Publication date: 2025-04-02
Anticipated expiration: 2041-11-02
Also published as: JP2023068510A

Description

本発明は、自動走行する車両、詳しくは、その車両のブレーキ装置の制御に関する。 The present invention relates to an autonomous vehicle, and more specifically, to the control of the vehicle's braking device.

自動走行する車両（以下、「自動走行車両」という場合がある）では、当該車両を設定された停止位置に停止させる場合に、適切なタイミングで、すなわち、適切なブレーキ開始位置において、適切な大きさのブレーキ力を付与する必要がある。例えば、同じ位置からブレーキ力の付与を開始して車両を同じ位置に正確に停止させようとする場合、車両重量（「車体重量と搭載物の重量との和」と考えることができる）が大きい程、ブレーキ力を大きくしなければならず、一方で、同じブレーキ力を付与して車両を同じ位置に正確に停止させようとする場合、車両重量が大きい程、ブレーキ開始位置をより手前に設定しなければならない。言い換えれば、停止距離（「ブレーキ力付与を開始してから当該車両が停止するまでに走行する距離」と考えることができる）に鑑みて、ブレーキ力の付与のタイミングを早めなければならない。したがって、搭載物（乗員，荷物等の上位概念と考えることができる）の重量を把握することは、自動走行する車両のブレーキ装置の制御に関して、大きな意義を有することになる。 In an automatically driven vehicle (hereinafter, sometimes referred to as an "automated driving vehicle"), when stopping the vehicle at a set stopping position, it is necessary to apply an appropriate amount of braking force at an appropriate timing, i.e., at an appropriate braking start position. For example, when braking force application is started from the same position to stop the vehicle accurately at the same position, the greater the vehicle weight (which can be considered as "the sum of the vehicle body weight and the weight of the loaded object"), the greater the braking force must be. On the other hand, when applying the same braking force to stop the vehicle accurately at the same position, the greater the vehicle weight, the further forward the braking start position must be set. In other words, the timing of applying the braking force must be advanced in consideration of the stopping distance (which can be considered as "the distance traveled from when braking force application is started until the vehicle stops"). Therefore, knowing the weight of the loaded object (which can be considered as a higher concept such as passengers, luggage, etc.) is of great significance in controlling the brake device of an automatically driven vehicle.

例えば、下記特許文献に記載されているように、人に伴う荷物の重量をその人の姿勢から推定する技術が存在し、その技術を、車両の搭載物の重量の推定に適用することも考え得る。 For example, as described in the following patent document, there is technology that can estimate the weight of luggage carried by a person from that person's posture, and this technology could be applied to estimating the weight of cargo carried in a vehicle.

特開２０２１－０２１９７３号公報JP 2021-021973 A

しかしながら、上記特許文献に記載されている技術は、画像データの処理等、相当に複雑なシステムを必要とする。車両の搭載物の重量が簡便に推定できれば、適切なブレーキ装置の制御を簡便に行うことができ、自動走行車両の実用性が向上する。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い自動走行車両を提供することを課題とする。 However, the technology described in the above patent document requires a fairly complex system, such as image data processing. If the weight of the vehicle's load could be easily estimated, appropriate control of the brake device could be easily performed, improving the practicality of self-driving vehicles. The present invention was made in consideration of such circumstances, and aims to provide a highly practical self-driving vehicle.

上記課題を解決するために、本発明の車両は、
複数の停止位置を含んで設定された走行ルートを自動走行し、それら停止位置での停車において搭載物が変更される車両であって、
当該車両を駆動するための駆動装置と、当該車両にブレーキ力を付与するブレーキ装置と、それら駆動装置とブレーキ装置とを制御するコントローラとを備え、
前記コントローラが、
搭載物データに基づいて、当該車両に搭載されている搭載物の重量である搭載重量を推定し、その搭載重量に基づいて、当該車両を前記停止位置に停車させる際の前記ブレーキ装置が付与するブレーキ力とブレーキ力の付与を開始する位置であるブレーキ開始位置との少なくとも一方を変更するように構成され、かつ、
当該車両の走行速度と、標準的なブレーキ開始位置として設定された標準ブレーキ開始位置とに基づいて、当該車両の減速度の目標となる目標減速度を決定し、その目標減速度と搭載重量とに基づいて、前記ブレーキ装置が付与するブレーキ力の目標となる目標ブレーキ力を決定するように構成される。 In order to solve the above problems, the vehicle of the present invention comprises:
A vehicle that automatically travels along a set route including a plurality of stop positions and changes its on-board equipment when it stops at the stop positions,
The vehicle is provided with a drive device for driving the vehicle, a brake device for applying a braking force to the vehicle, and a controller for controlling the drive device and the brake device,
The controller:
a load weight, which is the weight of the load mounted on the vehicle, is estimated based on the load data, and at least one of a braking force applied by the braking device when stopping the vehicle at the stop position and a braking start position, which is a position at which application of the braking force is started, is changed based on the load weight ; and
The system is configured to determine a target deceleration that is a target for the deceleration of the vehicle based on the vehicle's traveling speed and a standard braking start position that is set as a standard braking start position, and to determine a target braking force that is a target for the braking force to be applied by the brake device based on the target deceleration and the loaded weight .

本発明の車両によれば、例えば、予め登録されている搭載物データに基づいて車両の搭載物の重量を推定し、その推定結果を用いてブレーキ力若しくはブレーキ力付与のタイミングを制御することで、簡便に、当該車両を停止位置に正確に停車させることが可能となる。 The vehicle of the present invention can, for example, estimate the weight of the vehicle's load based on preregistered load data, and use the estimated result to control the braking force or the timing of braking force application, making it possible to easily and accurately stop the vehicle at a stopping position.

Aspects of the invention

本発明における「搭載物」は、人（乗員），荷物等を広く含む概念である。言い換えれば、本発明は、人を移送する車両、荷物を運搬する車両、若しくは、人，荷物が混載されるような車両のいずれにも適用できる。例えば、人を移送する車両としては、スマートシティを巡回する自動走行バス等が考えられ、荷物を運搬する車両としては、工場，事業所内を巡回して、製品，仕掛品等を運搬する牽引台車や、物流倉庫内を走行して、荷物の入出荷に従事するような車両等が考えられる。「走行ルート」，「停止位置」については、例えば、上記自動走行バス，牽引台車では、設定された巡回ルート、そのルート内に設けられた停車場であり、上記倉庫内を走行する車両では、荷物が保管される若しくは保管されているいくつかの棚を巡るルート、それら棚の前の場所である。 In the present invention, the term "loaded object" broadly includes people (passengers), luggage, etc. In other words, the present invention can be applied to any vehicle that transports people, transports luggage, or carries both people and luggage. For example, a vehicle that transports people could be an autonomous bus that travels around a smart city, and a vehicle that transports luggage could be a towing cart that travels around a factory or business to transport products, work in progress, etc., or a vehicle that travels around a logistics warehouse to handle the loading and unloading of luggage. The "travel route" and "stop position" are, for example, a set patrol route and stops within that route for the autonomous bus and towing cart, and a route that travels around several shelves where luggage is stored or is stored for a vehicle that travels within the warehouse, and the stop position is a route in front of those shelves.

「搭載物データ」は、複数の停止位置のどこからどこまで、当該車両に、人が乗車し、荷物が搭載されるかを示すデータであり、搭乗者の氏名、搭乗者が大人であるか小人であるか、荷物の単体重量、荷物の数量、人，荷物が搭乗，搭載される停止位置、人，荷物が降車，降ろされる停止位置等を含むデータであればよい。 "Loaded item data" is data indicating where and to which of multiple stopping positions people will board and baggage will be loaded onto the vehicle, and may include data such as the names of passengers, whether the passengers are adults or children, the weight of the baggage alone, the quantity of baggage, the stopping positions where people and baggage board and are loaded, and the stopping positions where people and baggage disembark and are unloaded.

当該車両の運行管理が管制センタ（管制塔のようなもの）によってなされ、当該車両がその管制センタと通信しつつ走行するように構成されている場合には、当該車両のコントローラが、その管制センタから送信されてくる搭載物データに基づいて、ブレーキ装置の制御を行うように構成されてもよい。さらに、例えば、人，荷物の突然の搭乗，搭載に対応するため等の目的で、当該車両が、搭載物データを更新するための情報を受け付ける情報入力装置を備える場合、コントローラが、その情報入力装置が受け付けた情報に基づいて、管制センタから送信されてきた搭載物データを更新し、その更新した搭載物データに基づいて、ブレーキ装置の制御を行うように構成されてもよい。 If the operation of the vehicle is managed by a control center (such as a control tower) and the vehicle is configured to travel while communicating with the control center, the controller of the vehicle may be configured to control the brake device based on the on-board data transmitted from the control center. Furthermore, if the vehicle is equipped with an information input device that receives information for updating the on-board data, for example to respond to the sudden boarding or loading of people or luggage, the controller may be configured to update the on-board data transmitted from the control center based on the information received by the information input device, and to control the brake device based on the updated on-board data.

当該車両の「ブレーキ装置」は、その構成が特に限定されるものではなく、例えば、ホイールシリンダに供給される作動液の圧力によってピストンを動作させて、車輪とともに回転する回転体に摩擦部材を押し付けるように構成された一般的な液圧ブレーキ装置であってもよく、ピストンを電動モータの力によって動作させて、回転体に摩擦部材を押し付けるように構成されたいわゆる電動ブレーキ装置であってもよい。また、駆動装置が電動モータの力によって車輪を駆動される電動車両においては、その電動モータによる回生ブレーキを利用することで、その駆動装置がブレーキ装置として機能するように構成されてもよい。駆動装置も、その構成が特に限定されるものではなく、例えば、電動モータを駆動源とするものであっても、ガソリン等を燃料とするエンジンを駆動源とするものであっても、また、電動モータとエンジンとの両方を駆動源とするハイブリッド車両であってもよい。 The "brake device" of the vehicle is not particularly limited in its configuration, and may be, for example, a general hydraulic brake device configured to operate a piston by the pressure of hydraulic fluid supplied to the wheel cylinder to press a friction member against a rotating body that rotates with the wheel, or a so-called electric brake device configured to operate a piston by the force of an electric motor to press a friction member against a rotating body. Also, in an electric vehicle in which the drive device drives the wheels by the force of an electric motor, the drive device may be configured to function as a brake device by utilizing regenerative braking by the electric motor. The drive device is also not particularly limited in its configuration, and may be, for example, one that uses an electric motor as a drive source, one that uses an engine that uses gasoline or the like as a fuel, or a hybrid vehicle that uses both an electric motor and an engine as a drive source.

コントローラは、ブレーキ力の制御に関し、具体的には、当該車両の走行速度と、標準的なブレーキ開始位置として設定された標準ブレーキ開始位置とに基づいて、当該車両の減速度の目標となる目標減速度を決定し、その目標減速度と搭載重量とに基づいて、ブレーキ装置が付与するブレーキ力の目標となる目標ブレーキ力を決定し、ブレーキ力をその目標ブレーキ力とするような制御を行ってもよい。 Specifically, the controller may control the braking force by determining a target deceleration for the vehicle based on the vehicle's traveling speed and a standard braking start position set as a standard braking start position, determining a target braking force for the braking force applied by the braking device based on the target deceleration and the vehicle's weight, and performing control so that the braking force is set to the target braking force.

上記のようなブレーキ制御において、コントローラを、目標減速度が、上限として設定された上限減速度を超える場合に、その目標減速度を上限減速度に決定することで、ブレーキ力を変更するように構成してもよい。その場合、上限減速度として、標準上限減速度と、その標準上限減速度より低い低上限減速度とを設定し、コントローラを、例えば、ブレーキ力による衝撃を回避すべき搭載物が搭載されている場合に、標準上限減速度に代えて、低上限減速度を採用するように構成してもよい。この態様は、特定の搭載物が搭載されている際に、ブレーキ力を制限するための態様と考えることができる。「ブレーキ力による衝撃を回避すべき搭載物」とは、例えば、比較的きついブレーキ、つまり、減速度の高いブレーキによって、破損，機能不全等を引き起こしたりする荷物や、転倒，荷崩れ等を起こす荷物等が該当する。 In the above brake control, the controller may be configured to change the brake force by determining the target deceleration as the upper limit deceleration when the target deceleration exceeds the upper limit deceleration. In this case, a standard upper limit deceleration and a low upper limit deceleration lower than the standard upper limit deceleration may be set as the upper limit deceleration, and the controller may be configured to adopt the low upper limit deceleration instead of the standard upper limit deceleration when an object that should be prevented from impact due to braking force is loaded. This mode can be considered as a mode for limiting the brake force when a specific object is loaded. An "object that should be prevented from impact due to braking force" refers to, for example, luggage that may be damaged or malfunction due to relatively strong braking, i.e., braking with a high deceleration, or luggage that may tip over or collapse.

また、上記のようなブレーキ制御において、コントローラを、目標ブレーキ力が、上限として設定された上限ブレーキ力を超える場合に、コントローラが、その目標ブレーキ力を上限ブレーキ力に決定することで、ブレーキ力を変更するように構成してもよい。この態様は、例えば、搭載重量が大きい場合等において、ブレーキ装置への過度な負担を回避するための態様と考えることができる。 In addition, in the above brake control, the controller may be configured to change the brake force when the target brake force exceeds an upper limit brake force set as an upper limit, by determining the target brake force as the upper limit brake force. This can be considered as a mode for avoiding excessive strain on the brake device, for example, when the load weight is large.

さらに、また、上記のようなブレーキ制御において、コントローラを、標準ブレーキ開始位置において目標ブレーキ力を当該車両に付与した場合において、当該車両が停止位置を超えて停車すると想定されるときに、ブレーキ開始位置を手前側に変更するように構成してもよい。この態様は、ブレーキ付与のタイミングを早める態様であり、この態様によれば、例えば、搭載重量が大きい場合等であっても、適切なブレーキ力によって、当該車両を停止位置に正確に停止させることが可能となる。 Furthermore, in the brake control described above, the controller may be configured to change the brake start position forward when the target brake force is applied to the vehicle at the standard brake start position and it is expected that the vehicle will stop beyond the stopping position. This aspect is an aspect that advances the timing of brake application, and according to this aspect, even when the vehicle is carrying a large load, it is possible to accurately stop the vehicle at the stopping position with an appropriate brake force.

一方で、駆動装置の制御に関して、コントローラを、現時点での当該車両の走行速度を維持した場合に、停止位置への到着予想時刻が、予定時刻を超える場合に、駆動装置によって、当該車両を増速させるように構成してもよい。このような駆動装置の制御を行って車両の走行速度が高くなったとしても、上記ブレーキ制御によれば、適切なブレーキ力によって、当該車両を停止位置に正確に停止させることが可能となる。 On the other hand, with regard to the control of the drive unit, the controller may be configured to increase the speed of the vehicle using the drive unit if the expected arrival time at the stop position exceeds the scheduled time if the current travel speed of the vehicle is maintained. Even if the travel speed of the vehicle increases as a result of such control of the drive unit, the above brake control makes it possible to accurately stop the vehicle at the stop position using an appropriate braking force.

実施例の車両の全体構成を模式的に示す図である。1 is a diagram showing a schematic diagram of an overall configuration of a vehicle according to an embodiment of the present invention; 実施例の車両が備えるブレーキ装置を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a brake device provided in a vehicle according to an embodiment. 図２のブレーキ装置が有するブレーキアクチュエータの断面図である。3 is a cross-sectional view of a brake actuator included in the brake device of FIG. 2. 実施例の車両が設定された走行ルートを走行する様子を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a state in which a vehicle of an embodiment travels along a set travel route. 車両の運行計画を示す表である。1 is a table showing a vehicle operation plan. 実施例の車両において実行される発進処理プログラムおよび定速走行処理プログラムのフローチャートである。4 is a flowchart of a starting process program and a constant speed cruise process program executed in the vehicle of the embodiment. 実施例の車両に搭載される搭載物に関するデータを示す表である。4 is a table showing data related to an on-board object mounted on a vehicle of the embodiment; 実施例の車両において実行される停車時処理プロクラムのフローチャートである。4 is a flowchart of a vehicle stop processing program executed in the vehicle of the embodiment. 実施例の車両において実行されるブレーキ設定プログラムのフローチャートである。4 is a flowchart of a brake setting program executed in the vehicle of the embodiment.

以下、本発明を実施するための形態として、本発明の実施例である車両を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。 Below, as a form for carrying out the present invention, a vehicle that is an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition to the following embodiment, the present invention can be carried out in various forms that include the forms described in the above section [Modes of the invention] and that include various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.

［Ａ］車両の全体構成
実施例の車両は、平面視において、図１に示すような構成を有している。図１（ａ）は、当該車両のキャビン（車室）を示しており、図１（ｂ）は、シャシおよび走行のための装備を示している。図の上方側が、車両の前方側であり、図の下方側が車両の後方側である。図１（ａ）を参照しつつ説明すれば、キャビンの前方には、乗客（搭乗者、乗員の一種であり、搭載物の一種である）が搭乗する部分が設けられ、車両の左側には、複数人（例えば、大人であれば２～３人）が横に並んで座ることができるシート１０ａが、前後に並ぶようにして３つ、車両の右側には、１人が座るシート１０ｂが、前後に並ぶようにして４つ配置されている。後方には、荷物（搭載物の一種である）が搭載される部分が設けられ、車両の左右の側に、それぞれ、荷物が載せ置かれる荷物棚１２が配置されている。車両の左側面には、昇降口１４と、それを塞ぐためのスライド扉１６とが設けられており、乗員の昇降，荷物の積み下ろしは、その昇降口１４から行われる。キャビンの昇降口１４から入った場所には、情報入力装置としてのインフォメーションパネル１８（以下、単に「パネル１８」という場合がある）が設置されている。このパネル１８の機能については、後に詳しく説明する。 [A] Overall configuration of the vehicle The vehicle of the embodiment has a configuration as shown in FIG. 1 in plan view. FIG. 1(a) shows the cabin (car room) of the vehicle, and FIG. 1(b) shows the chassis and equipment for traveling. The upper side of the figure is the front side of the vehicle, and the lower side of the figure is the rear side of the vehicle. Explaining with reference to FIG. 1(a), a part for passengers (a type of passenger, a type of crew member, a type of loaded item) is provided in front of the cabin, and three seats 10a on which multiple people (for example, 2 to 3 adults) can sit side by side are arranged in a front-rear line on the left side of the vehicle, and four seats 10b on which one person can sit are arranged in a front-rear line on the right side of the vehicle. A part for carrying luggage (a type of loaded item) is provided in the rear, and luggage shelves 12 on which luggage is placed are provided on the left and right sides of the vehicle, respectively. An entrance 14 and a sliding door 16 for closing it are provided on the left side of the vehicle, and passengers enter and exit the vehicle and load and unload luggage through the entrance 14. An information panel 18 (hereinafter sometimes simply referred to as "panel 18") serving as an information input device is provided at the entrance to the cabin through the entrance 14. The function of this panel 18 will be described in detail later.

図１（ｂ）を参照しつつ説明すれば、２つの前輪２０ｆと、２つの後輪２０ｒとを有する４輪車両であり、前輪２０ｆが転舵輪かつ非駆動輪とされ、後輪２０ｒが駆動輪かつ非転舵輪とされている。なお、以下の説明において、前輪２０ｆ，後輪２０ｒを、車輪２０と総称する場合があることとする。 Referring to FIG. 1(b), this is a four-wheel vehicle with two front wheels 20f and two rear wheels 20r, where the front wheels 20f are steerable and non-driven wheels, and the rear wheels 20r are driven and non-steerable wheels. In the following description, the front wheels 20f and rear wheels 20r may be collectively referred to as wheels 20.

車両は、電動モータを駆動源とする駆動ユニット２２を有して後輪２０ｒを回転駆動させる駆動装置２４と、電動モータを駆動源とする転舵アクチュエータ２６を有して前輪２０ｆを転舵する転舵装置２８とを有している。また、各車輪２０に対して、車輪ブレーキ装置３０ｗが配設されている。なお、４つの車輪ブレーキ装置３０ｗによって、車両を制動するための１つのブレーキ装置３０が構成されていると考えることができるため、以下の説明において、それら４つの車輪ブレーキ装置３０ｗの機能，動作，制御等を、１つのブレーキ装置３０の機能，動作，制御等として扱うことがあることとする。駆動装置２４，転舵装置２８は、一般的な構造を有しているため、ここでの説明は省略することとする。また、車輪ブレーキ装置３０ｗについては、後に、その構造を簡単に説明する。 The vehicle has a drive device 24 that has a drive unit 22 driven by an electric motor to rotate and drive the rear wheels 20r, and a steering device 28 that has a steering actuator 26 driven by an electric motor to steer the front wheels 20f. A wheel brake device 30w is provided for each wheel 20. Since the four wheel brake devices 30w can be considered to constitute one brake device 30 for braking the vehicle, in the following description, the functions, operations, control, etc. of the four wheel brake devices 30w may be treated as the functions, operations, control, etc. of one brake device 30. The drive device 24 and the steering device 28 have a general structure, so their description will be omitted here. The structure of the wheel brake devices 30w will be briefly described later.

当該車両は、運転手がいない状態において自動で走行する車両、すなわち、自動走行車両であり、駆動装置２４，転舵装置２８，ブレーキ装置３０は、それぞれ、駆動電子制御ユニット３２，転舵電子制御ユニット３４，ブレーキ電子制御ユニット３６によって制御される。なお、以下、駆動電子制御ユニット３２，転舵電子制御ユニット３４，ブレーキ電子制御ユニット３６を、駆動ＥＣＵ３２，転舵ＥＣＵ３４，ブレーキＥＣＵ３６と略すこととする。ちなみに、駆動ＥＣＵ３２，転舵ＥＣＵ３４，ブレーキＥＣＵ３６は、図では、それぞれ、ＤＲ－ＥＣＵ，ＳＴ－ＥＣＵ，ＥＢ－ＥＣＵと表されている。 The vehicle in question is a vehicle that runs automatically without a driver, i.e., an autonomous vehicle, and the drive device 24, steering device 28, and brake device 30 are controlled by a drive electronic control unit 32, steering electronic control unit 34, and brake electronic control unit 36, respectively. Note that hereinafter, the drive electronic control unit 32, steering electronic control unit 34, and brake electronic control unit 36 will be abbreviated as drive ECU 32, steering ECU 34, and brake ECU 36. Incidentally, the drive ECU 32, steering ECU 34, and brake ECU 36 are represented in the figure as DR-ECU, ST-ECU, and EB-ECU, respectively.

さらに、当該車両は、自動走行を実現するために、車両前方を認識するためのカメラ３８と、ＬｉＤＡＲ（ライダ）センサ（以下、「ＬｉＤＡＲ」と略す場合がある）４０と、それらカメラ３８，ＬｉＤＡＲ４０による認識，検出に基づいて車両の位置，姿勢等に関する指令を発する自動走行電子制御ユニット４２を有している。また、当該車両は、後に詳しく説明する特別な処理、すなわち、搭載物の重量（車両重量）に関する処理（以下「搭載物関連処理」という場合がある）を実行する搭載物関連処理電子制御ユニット４４を有している。なお、以下、自動走行電子制御ユニット４２，搭載物関連処理電子制御ユニット４４を、自動走行ＥＣＵ４２，搭載物関連処理ＥＣＵ４４と略す場合があることとする。ちなみに、自動走行ＥＣＵ４２，搭載物関連処理ＥＣＵ４４は、図では、それぞれ、ＡＤ－ＥＣＵ，ＯＷ－ＥＣＵと表されている。 Furthermore, in order to realize autonomous driving, the vehicle has a camera 38 for recognizing the area in front of the vehicle, a LiDAR (lidar) sensor (hereinafter sometimes abbreviated as "LiDAR") 40, and an autonomous driving electronic control unit 42 that issues commands related to the vehicle's position, attitude, etc. based on the recognition and detection by the camera 38 and LiDAR 40. The vehicle also has a load-related processing electronic control unit 44 that executes special processing, which will be described in detail later, namely processing related to the weight of the load (vehicle weight) (hereinafter sometimes referred to as "load-related processing"). Note that hereinafter, the autonomous driving electronic control unit 42 and the load-related processing electronic control unit 44 may be abbreviated as the autonomous driving ECU 42 and the load-related processing ECU 44. Incidentally, the autonomous driving ECU 42 and the load-related processing ECU 44 are represented in the figure as the AD-ECU and the OW-ECU, respectively.

上記各ＥＣＵ３２，３４，３６，４２，４４は、コンピュータを主体的構成要素とするものであり、駆動ＥＣＵ３２，転舵ＥＣＵ３４，ブレーキＥＣＵ３６については、制御対象となる駆動源のドライバ（駆動回路）をも有している。ＥＣＵ３２，３４，３６，４２，４４は、互いに通信しつつ制御処理を実行するために、車両に設けられたＣＡＮ（"car area network" or "controllable area network"）４６に接続されている。また、車両は、後に説明する管制センタと交信しつつ走行するため、通信装置４８を備えており、その通信装置４８も、ＣＡＮ４６に接続されている。それらＥＣＵ３２，３４，３６，４２，４４は、１つ１つがコントローラと考えることもできるが、それらＥＣＵ３２，３４，３６，４２，４４によって、当該車両の１つのコントローラが構成されていると考えることもできる。 Each of the ECUs 32, 34, 36, 42, and 44 is a computer, and the drive ECU 32, steering ECU 34, and brake ECU 36 also have a driver (drive circuit) for the drive source to be controlled. The ECUs 32, 34, 36, 42, and 44 are connected to a CAN ("car area network" or "controllable area network") 46 provided in the vehicle to communicate with each other and execute control processes. The vehicle also has a communication device 48 that communicates with a control center (described later) while traveling, and the communication device 48 is also connected to the CAN 46. Each of the ECUs 32, 34, 36, 42, and 44 can be considered as a controller, but it can also be considered that the ECUs 32, 34, 36, 42, and 44 constitute one controller for the vehicle.

［Ｂ］車輪ブレーキ装置の構造
上記車輪ブレーキ装置３０ｗは、各車輪２０に対して設けられて対応する車輪２０の回転を止めるためのものであり、駆動源である電動モータの力によって作動するブレーキ装置、すなわち、いわゆる電動ブレーキ装置である。車輪ブレーキ装置３０ｗは、図２に示すように、車輪２０とともに回転する回転体であるディスクロータ５０と、そのディスクロータ５０を跨ぐようにして配設されたブレーキキャリパ（以下、単に、「キャリパ」という場合がある）５２とを含んで構成されている。キャリパ５２は、摩擦部材としてのブレーキパッド５４ａ，５４ｂ（以下、単に、「パッド５４ａ，５４ｂ」と言う場合がある）と、電動モータであるブレーキモータを有してそのブレーキモータの力でパッド５４ａ，５４ｂをディスクロータ５０に押し付けることで車輪２０の回転を止めるためのブレーキアクチュエータ（以下、単に、「アクチュエータ」という場合がある）５６とを有している。 [B] Structure of the Wheel Brake Device The wheel brake device 30w is provided for each wheel 20 to stop the rotation of the corresponding wheel 20, and is a brake device that operates by the force of an electric motor that is a drive source, that is, a so-called electric brake device. As shown in FIG. 2, the wheel brake device 30w includes a disk rotor 50 that is a rotating body that rotates together with the wheel 20, and a brake caliper (hereinafter, sometimes simply referred to as a "caliper") 52 arranged to straddle the disk rotor 50. The caliper 52 has brake pads 54a, 54b (hereinafter, sometimes simply referred to as "pads 54a, 54b") as friction members, and a brake actuator (hereinafter, sometimes simply referred to as an "actuator") 56 that has a brake motor that is an electric motor and presses the pads 54a, 54b against the disk rotor 50 with the force of the brake motor to stop the rotation of the wheel 20.

便宜的に、図における左方を前方と、右方を後方として説明すれば、前方側のパッド５４ａは、キャリパ本体５８の前端部である爪部６０に支持されている。アクチュエータ５６は、キャリパ本体５８の後方側の部分に、当該アクチュエータ５６のハウジング６２が固定されるようにして、保持されている。アクチュエータ５６は、ハウジング６２に進退可能に保持されたピストン６４を有し、そのピストン６４は、前進することによって、先端部が、後方側のパッド５４ｂと係合する。そして、ピストン６４が、その状態でさらに前進することで、１対のパッド５４ａ，５４ｂは、ディスクロータ５０に、それを挟み付けるようにして押し付けられる。この押付けによって、ディスクロータ５０とパッド５４ａ，５４ｂとの間の摩擦力に依存する車輪１０の回転に対するブレーキ力、つまり、車両を減速，停止させるためのブレーキ力が発生させられるのである。 For convenience, if the left side of the figure is the front and the right side is the rear, the front pad 54a is supported by a claw portion 60, which is the front end of the caliper body 58. The actuator 56 is held in a rear portion of the caliper body 58 so that the housing 62 of the actuator 56 is fixed. The actuator 56 has a piston 64 held in the housing 62 so that it can move forward and backward. When the piston 64 advances, the tip of the piston 64 engages with the rear pad 54b. When the piston 64 advances further in this state, the pair of pads 54a, 54b are pressed against the disc rotor 50 so as to pinch them. This pressing generates a braking force against the rotation of the wheel 10 that depends on the frictional force between the disc rotor 50 and the pads 54a, 54b, that is, a braking force for slowing down and stopping the vehicle.

アクチュエータ５６について、断面を示す図３を参照しつつ簡単に説明すれば、アクチュエータ５６は、電動ブレーキアクチュエータであり、上述のハウジング６２，ピストン６４の他、駆動源としての電動モータであるブレーキモータ６６，ブレーキモータ６６の回転（詳しくは、中空のモータ軸６８の回転）を減速させるための減速機構７０，その減速機構７０を介したブレーキモータ６６の回転によって回転させられる回転シャフト７２を有してその回転シャフト７２の回転動作をピストン６４の進退動作に変換する動作変換機構７４等を含んで構成されている。 To briefly explain the actuator 56 with reference to FIG. 3 showing a cross section, the actuator 56 is an electric brake actuator, and in addition to the housing 62 and piston 64 described above, it is composed of a brake motor 66, which is an electric motor serving as a drive source, a reduction mechanism 70 for reducing the speed of the brake motor 66 (more specifically, the speed of the hollow motor shaft 68), a rotating shaft 72 that is rotated by the rotation of the brake motor 66 via the reduction mechanism 70, and a motion conversion mechanism 74 that converts the rotational motion of the rotating shaft 72 into the forward and backward motion of the piston 64.

ブレーキモータ６６への供給電流を制御することによってピストン６４は進退し、パッド５４ａ，５４ｂのディスクロータ５０への押付力、すなわち、ブレーキ力の大きさは、供給される電流の大きさに概して比例する。ちなみに、減速機構７０は、直列的に配置された２つの内接式遊星歯車機構を含む差動減速機構であり、動作変換機構７４は、ねじ機構である。 The piston 64 moves forward and backward by controlling the current supplied to the brake motor 66, and the pressing force of the pads 54a, 54b against the disc rotor 50, i.e., the magnitude of the braking force, is roughly proportional to the magnitude of the current supplied. Incidentally, the reduction mechanism 70 is a differential reduction mechanism including two internal planetary gear mechanisms arranged in series, and the motion conversion mechanism 74 is a screw mechanism.

車輪ブレーキ装置３０ｗは、上記ブレーキＥＣＵ３６によって制御される。簡単に説明すれば、ブレーキＥＣＵ３６は、指示された目標ブレーキ力Ｆ^*に基づいて、その目標ブレーキ力Ｆ^*を発生させるために必要なパッド５４ａ，５４ｂの押付力、すなわち、アクチュエータ５６のピストン６４に作用すべき軸力（スラスト力）Ｓである目標軸力Ｓ^*を決定する。ブレーキＥＣＵ３６は、軸力センサ７６によって実際の軸力Ｓである実軸力Ｓを把握しており、目標軸力Ｓ^*に対する実軸力Ｓの差である軸力偏差ΔＳを特定し、その軸力偏差ΔＳに基づくフィードバック制御則（ＰＩＤ制御則）に従った手法に従って、ブレーキモータ６６に供給すべき供給電流Ｉを、決定する。そして、ブレーキＥＣＵ３６は、その供給電流Ｉをブレーキモータ６６に供給する。この制御は、一般的な制御であるため、ここでの詳しい説明は省略する。 The wheel brake device 30w is controlled by the brake ECU 36. In brief, the brake ECU 36 determines the target axial force S ^* , which is the pressing force of the pads 54a, 54b required to generate the target brake force F ^* , i.e., the axial force (thrust force) S to be applied to the piston 64 of the actuator 56, based on the specified target brake force F ^* . The brake ECU 36 grasps the actual axial force S, which is the actual axial force S, by the axial force sensor 76, specifies the axial force deviation ΔS, which is the difference between the actual axial force S and the target axial force S ^* , and determines the supply current I to be supplied to the brake motor 66 according to a method in accordance with a feedback control law (PID control law) based on the axial force deviation ΔS. Then, the brake ECU 36 supplies the supply current I to the brake motor 66. This control is a general control, so a detailed description will be omitted here.

［Ｃ］車両の走行
当該車両は、街（都市）を、巡回する車両であり、図４に示すように、車両Ｃは、施設８０を縫うようにして設定された走行ルート８２を、自動で走行する。図では、街の一部、つまり、走行ルート８２の一部しか示されていないが、走行ルート８２には、複数の停車場ＳＴ（図では、ＳＴ１，ＳＴ２の２つしか表われていない）に対応して、複数の停止位置ＳＰが設定されている。街には、車両Ｃの走行を管理するための管制センタ８４が存在し、車両Ｃは、その管制センタ８４と通信しながら走行する。 [C] Vehicle Travel The vehicle in question is a vehicle that travels around a town (city), and as shown in Fig. 4, vehicle C automatically travels along a travel route 82 that is set to weave through facilities 80. In the figure, only a part of the town, i.e., a part of the travel route 82, is shown, but a plurality of stop positions SP are set on the travel route 82 corresponding to a plurality of stations ST (only two stations, ST1 and ST2, are shown in the figure). In the town, there is a control center 84 that manages the travel of vehicle C, and vehicle C travels while communicating with the control center 84.

各車両Ｃは、図５に示すような時刻表、すなわち、運行計画に従って、運行される。運行計画には、各停車場ＳＴへの車両Ｃの到着予定時刻ｔ_A、各停車場ＳＴからの車両Ｃの発車予定時刻ｔ_Sとが含まれている。また、車両Ｃが次の停止位置ＳＰまで走行する距離Ｌ_Sのデータも含まれている。全ての車両Ｃについての運行計画が、管制センタ８４に格納されており、各車両Ｃに対して、対応する運行計画が管制センタ８４から送信されて、その対応する運行計画は、各車両Ｃの自動走行ＥＣＵ４２にも格納される。 Each vehicle C is operated according to a timetable as shown in Fig. 5, i.e., an operation plan. The operation plan includes the scheduled arrival time _tA of the vehicle C at each station ST, and the scheduled departure time _tS of the vehicle C from each station ST. It also includes data on the distance _Ls that the vehicle C travels to the next stop position SP. Operation plans for all vehicles C are stored in the control center 84, and the corresponding operation plan is transmitted from the control center 84 to each vehicle C, and the corresponding operation plan is also stored in the automatic driving ECU 42 of each vehicle C.

自動走行に関する技術は、現在検討されている一般的な技術であり、ここでの詳しい説明は省略する。また、図４では、走行ルート８２となる道路は、一方通行の道路のように描かれているが、実際には、対向車線が設けられて双方向に走行可能な道路である。また、街には、他の系統の走行ルートも存在し、道路には、交差点も存在する。交差点の他の車両との衝突を回避するために、管制センタ８４は、車両Ｃに、交差点の手前において待機する旨の指令を発し、その指令に基づいて、車両Ｃは、停止するようにされている。本実施例における説明では、簡便さに配慮して、それらのことについては言及しないこととする。 Technologies related to autonomous driving are general technologies currently under consideration, and detailed explanations will be omitted here. In addition, in FIG. 4, the road that is the driving route 82 is drawn as a one-way road, but in reality, it is a road that has an oncoming lane and allows driving in both directions. In addition, there are other driving routes in the city, and the roads also have intersections. In order to avoid a collision with another vehicle at the intersection, the control center 84 issues a command to vehicle C to wait in front of the intersection, and vehicle C is made to stop based on that command. In the explanation of this embodiment, for the sake of simplicity, these things will not be mentioned.

［Ｄ］車両の発進，走行，停止についての制御
車両Ｃの発進，走行，停止は、当該車両のコントローラによって制御される。以下に、それらについて、詳しく説明する。なお、以下に説明する種々のプログラムは、断りのない限り、いずれも、短い時間ピッチで繰り返し実行されるものとする。 [D] Control of starting, running, and stopping of the vehicle The starting, running, and stopping of the vehicle C are controlled by a controller of the vehicle. These will be described in detail below. Note that, unless otherwise specified, the various programs described below are all executed repeatedly at short time intervals.

（ａ）車両の発進
車両Ｃの発進のための制御は、自動走行ＥＣＵ４２からの指令に基づいて、駆動ＥＣＵ３２が行う。自動走行ＥＣＵ４２は、発進条件の充足を判断し、発進条件を充足したと判断した際に、指令を駆動ＥＣＵ３２に発令する。発進条件は、具体的には、例えば、 a）停車場ＳＴにおいて、発車予定時刻に到達したこと、 b）スライド扉１６が閉まっていること、 c）管制センタ８４から走行許可が出ていること等である。 (a) Starting the Vehicle The control for starting the vehicle C is performed by the drive ECU 32 based on a command from the automatic travel ECU 42. The automatic travel ECU 42 determines whether the starting conditions are met, and when it determines that the starting conditions are met, issues a command to the drive ECU 32. Specific starting conditions include, for example, a) the scheduled departure time is reached at the station ST, b) the sliding door 16 is closed, and c) travel permission is issued from the control center 84.

自動走行ＥＣＵ４２からの発進指令を受けた駆動ＥＣＵ３２は、図６にフローチャートを示す発進処理プログラムを実行する。発進処理プログラムに従う処理では、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す。他のステップも同様である。）において、他のＥＣＵ３４，３６，４２，４４から駆動停止指令を受けていないか否かが判定される。駆動停止指令を受けている場合には、Ｓ２において、駆動装置２４による車両Ｃの駆動が停止され、当該発進処理プログラムの実行が中止される。 When the drive ECU 32 receives a start command from the automatic driving ECU 42, it executes the start processing program shown in the flowchart in FIG. 6. In the process according to the start processing program, in step 1 (hereinafter abbreviated as "S1"; the same applies to the other steps), it is determined whether or not a drive stop command has been received from the other ECUs 34, 36, 42, 44. If a drive stop command has been received, in S2, the drive of the vehicle C by the drive device 24 is stopped, and the execution of the start processing program is suspended.

Ｓ１において駆動停止指令を受けていないと判断された場合には、Ｓ３において、当該車両Ｃの走行速度（以下、「車速」という場合がある）ｖが検出される。車速ｖの検出は、駆動ユニット２２が有する駆動モータの回転速度に基づいて行われる。続くＳ４において、車速ｖが標準車速ｖ_NORに到達したか否かが判定される。車速ｖが標準車速ｖ_NORに到達したと判断された場合には、Ｓ５において、当該発進処理プログラムの繰り返しの実行が終了される。車速ｖが標準車速ｖ_NORに到達していないと判断された場合には、Ｓ６において、駆動装置２４によって、当該車両Ｃの車速ｖが上昇させられる。つまり、車速ｖが標準車速ｖ_NORに到達するまで当該車両Ｃが増速されるのである。ちなみに、車両Ｃは、標準的な交通状態において標準車速ｖ_NORで走行している場合に、次の停車場ＳＴに、上述の到着予定時刻ｔ_Aに到着する。到着予定時刻ｔ_Aは、そのように決定されている。 If it is determined in S1 that the drive stop command has not been received, the running speed (hereinafter, sometimes referred to as "vehicle speed") v of the vehicle C is detected in S3. The detection of the vehicle speed v is performed based on the rotation speed of the drive motor of the drive unit 22. In the following S4, it is determined whether the vehicle speed v has reached the standard vehicle speed v _NOR . If it is determined that the vehicle speed v has reached the standard vehicle speed v _NOR , the repeated execution of the start processing program is terminated in S5. If it is determined that the vehicle speed v has not reached the standard vehicle speed v _NOR , the vehicle speed v of the vehicle C is increased in S6 by the drive device 24. That is, the vehicle C is accelerated until the vehicle speed v reaches the standard vehicle speed v _NOR . Incidentally, when the vehicle C is traveling at the standard vehicle speed v _NOR in a standard traffic state, it arrives at the next station ST at the above-mentioned estimated arrival time t _A. The estimated arrival time t _A is determined in this way.

（ｂ）車両の走行
車速ｖが標準車速ｖ_NORに到達した後、駆動ＥＣＵ３２は、図６にフローチャートを示す定速走行処理プログラムを実行する。定速走行処理プログラムに従う処理では、Ｓ１１において、他のＥＣＵ３４，３６，４２，４４から駆動停止指令を受けていないか否かが判定される。駆動停止指令を受けている場合には、Ｓ１２において、駆動装置２４による車両Ｃの駆動が停止され、当該定速走行処理プログラムの実行が中止される。 (b) Vehicle Travel After the vehicle speed v reaches the standard vehicle speed _vNOR , the drive ECU 32 executes a constant speed cruise processing program shown in the flowchart of Fig. 6. In the processing according to the constant speed cruise processing program, in S11, it is determined whether or not a drive stop command has been received from the other ECUs 34, 36, 42, 44. If a drive stop command has been received, in S12, the drive device 24 stops driving the vehicle C, and the execution of the constant speed cruise processing program is suspended.

Ｓ１１において駆動停止指令を受けていないと判断された場合には、Ｓ１３において、当該車両Ｃの車速ｖが検出される。自動走行ＥＣＵ４２は、現時点において当該車両Ｃがどの位置を走行しているかを正確に把握している。つまり、現在位置に関する情報（以下、「現在位置情報」という場合がある）を有しており、その情報を基に、Ｓ１４において、次の停止位置ＳＰまでの走行予定距離Ｌが認定される。続くＳ１５において、その走行予定距離Ｌと検出された車速ｖとに基づいて、到着予想時刻ｔ_Eが演算され、Ｓ１６において、自動走行ＥＣＵ４２に格納されている運行計画に基づいて、次の停車場ＳＴへの当該車両Ｃの到着予定時刻ｔ_Aが認定される。次のＳ１７において、到着予想時刻ｔ_Eから到着予定時刻ｔ_Aが減じられて、遅延時間Δｔが演算される。 If it is determined in S11 that the drive stop command has not been received, the vehicle speed v of the vehicle C is detected in S13. The automatic travel ECU 42 accurately grasps the position where the vehicle C is currently traveling. That is, the automatic travel ECU 42 has information on the current position (hereinafter, sometimes referred to as "current position information"), and based on that information, in S14, a planned travel distance L to the next stop position SP is determined. In the following S15, an expected arrival time t _E is calculated based on the planned travel distance L and the detected vehicle speed v, and in S16, an expected arrival time t _A of the vehicle C at the next station ST is determined based on the operation plan stored in the automatic travel ECU 42. In the following S17, the expected arrival time t _A is subtracted from the expected arrival time t _E to calculate a delay time Δt.

渋滞等によって、車両Ｃの運行に遅延が生じることもあり得る。そこで、続くＳ１８において、遅延時間Δｔが、これを超えて遅延することは好ましくないとして設定されている閾時間Δｔ_THを超えているか否かが判定される。遅延時間Δｔが閾時間Δｔ_THを超えていないと判定された場合、Ｓ１９において、現時点の車速ｖが維持される。一方で、遅延時間Δｔが閾時間Δｔ_THを超えている場合には、Ｓ２０において、車速ｖが、安全に走行できる速度の上限として設定されている上限速度ｖ_LIM以下であるか否かが判定され、車速ｖが上限速度ｖ_LIMを超えているときには、Ｓ１９において、現在の車速が維持される。車速ｖが上限速度ｖ_LIM以下であるときには、Ｓ２１において、車両Ｃが増速される。つまり、車両Ｃの車速ｖが上限速度ｖ_LIMとなるまでは、車速ｖが上昇させられるのである。 A delay may occur in the operation of the vehicle C due to traffic congestion or the like. In the following S18, it is determined whether the delay time Δt exceeds a threshold time Δt _TH that is set as a delay beyond which it is undesirable. If it is determined that the delay time Δt does not exceed the threshold time Δt _TH , the current vehicle speed v is maintained in S19. On the other hand, if the delay time Δt exceeds the threshold time Δt _TH , it is determined whether the vehicle speed v is equal to or lower than an upper limit speed v _LIM that is set as an upper limit of a speed at which the vehicle can travel safely in S20. If the vehicle speed v exceeds the upper limit speed v _LIM , the current vehicle speed is maintained in S19. If the vehicle speed v is equal to or lower than the upper limit speed v _LIM , the vehicle C is accelerated in S21. That is, the vehicle speed v of the vehicle C is increased until it becomes equal to the upper limit speed v _LIM .

（ｃ）車両の停止
i）搭載物の管理
次に、車両Ｃの停止、詳しくは、停車場ＳＴでの停止である停車の制御について説明する。車両Ｃを停車場ＳＴに対応する停止位置ＳＰに正確に停車させる場合、車両Ｃの総重量Ｗ_TOTALを考慮する必要がある。総重量Ｗ_TOTALは、車体重量Ｗ_BODYと、搭載物の重量（搭載物の合計重量であり、以下、「搭載重量」という場合がある）Ｗ_LOADとの合計であるため、言い換えれば、搭載重量Ｗ_LOADに、配慮する必要がある。具体的には、ある停止距離（車両にブレーキ力を付与してからその車両が停止するまでに走行する距離）で車両Ｃを停止させる場合、つまり、ある減速度Ｇで車両を停止させる場合、搭載重量Ｗ_LOADが大きい程、大きなブレーキ力Ｆを必要とする。一方で、例えば、割れ物等、ブレーキによる衝撃を回避する必要のある搭載物の搭載を考慮して減速度Ｇに上限が設けられている場合や、ブレーキ装置３０の負荷に配慮してブレーキ力Ｆに上限が設けられている場合等では、搭載重量Ｗ_LOADが大きいと、停止距離を大きくしなければならなくなることもあり得る。 (c) Stopping of the vehicle
i) Management of Loads Next, the stopping of the vehicle C, more specifically, the control of stopping at a station ST will be described. When the vehicle C is stopped accurately at a stop position SP corresponding to the station ST, the total weight W _TOTAL of the vehicle C must be taken into consideration. The total weight W _TOTAL is the sum of the vehicle body weight W _BODY and the weight of the load (the total weight of the load, hereinafter sometimes referred to as the "load weight") W _LOAD . In other words, the load weight W _LOAD must be taken into consideration. Specifically, when the vehicle C is stopped at a certain stopping distance (the distance traveled from when braking force is applied to the vehicle until the vehicle stops), that is, when the vehicle is stopped at a certain deceleration G, the larger the load weight W _LOAD , the larger the braking force F required. On the other hand, for example, in cases where an upper limit is set on the deceleration G in consideration of the loading of loads that need to avoid impacts due to braking, such as fragile items, or in cases where an upper limit is set on the braking force F in consideration of the load on the brake device 30, it may be necessary to increase the stopping distance if the load weight W _LOAD is large.

そこで、当該車両Ｃの運行にあたって、搭載物が管理されている。具体的に説明すれば、管制センタ８４は、図７に示すような車両Ｃごとの搭載物データを有している。搭載物は、人（乗客）と荷物とに区別され、搭載物データとして、人に関しては、搭乗者名，大人であるか子供であるか，車両Ｃへの搭乗時刻，搭乗する停車場ＳＴ，降車する停車場ＳＴが含まれ、荷物に関しては、荷物名，個数，１個当たりの重量（単重），車両Ｃへの搭載時刻，搭載される停車場ＳＴ，降車される停車場ＳＴが含まれている。 Therefore, when the vehicle C is operated, the on-board items are managed. More specifically, the control center 84 has on-board item data for each vehicle C as shown in FIG. 7. On-board items are divided into people (passengers) and baggage, and the on-board item data for people includes the passenger's name, whether they are an adult or a child, the time they board the vehicle C, the boarding station ST, and the disembarking station ST, and for baggage, the name of the baggage, the number of pieces, the weight per piece (unit weight), the time they are loaded onto the vehicle C, the loading station ST, and the disembarking station ST.

人が乗車する場合には、その人の名前，その人が大人であるか子供であるか，その人の搭乗時刻，搭乗する停車場ＳＴ，降車する停車場ＳＴについての情報を、その人が、スマートフォン等の端末から入力することで、管制センタ８４に対して予約をする。荷物を搭載させる場合には、荷物を搭載する人が、荷物名，個数，単重，車両Ｃへの搭載時刻，搭載される停車場ＳＴ，降車される停車場ＳＴを、スマートフォン等の端末から入力することで、管制センタ８４に対して予約をする。管制センタ８４は、それら入力された情報を基に、その人やその荷物を、合致する車両Ｃに割り振るようにして、車両Ｃごとの上記搭載物データを作成，更新する。管制センタ８４によって作成，更新された搭載物データは、車両Ｃに通信によって送られ、搭載物関連処理ＥＣＵ４４に格納される。 When a person boards a vehicle, the person makes a reservation with the control center 84 by inputting information about the person's name, whether the person is an adult or a child, the person's boarding time, the boarding stop ST, and the disembarking stop ST from a terminal such as a smartphone. When loading luggage, the person loading the luggage makes a reservation with the control center 84 by inputting the name of the luggage, the number of pieces, the unit weight, the time of loading onto the vehicle C, the loading stop ST, and the disembarking stop ST from a terminal such as a smartphone. Based on the input information, the control center 84 creates and updates the above-mentioned on-board item data for each vehicle C so as to allocate the person and their luggage to a matching vehicle C. The on-board item data created and updated by the control center 84 is sent to the vehicle C by communication and stored in the on-board item processing ECU 44.

人が搭乗，降車する場合、人が荷物を搭載，降車させる場合、その人に対して、車両Ｃのキャビンに設置されている上記インフォメーションパネル１８へのベリファイ（確認処理）のための入力を促すようにされている。一方、予約なしで突然に人が乗車したり、人が荷物を搭載する場合には、その人に対して、インフォメーションパネル１８への上記各データの入力を促すようにされている。搭載物関連処理ＥＣＵ４４は、格納されている搭載物データを、インフォメーションパネル１８から入力されたデータに基づいて、更新し、その更新した搭載物データを、管制センタ８４に送信する。 When a person gets on or off the vehicle, or when a person loads or unloads luggage, the person is prompted to input information for verification (confirmation processing) into the information panel 18 installed in the cabin of vehicle C. On the other hand, when a person suddenly gets on the vehicle without a reservation or loads luggage, the person is prompted to input the above-mentioned data into the information panel 18. The load-related processing ECU 44 updates the stored load data based on the data input from the information panel 18, and transmits the updated load data to the control center 84.

搭載物に関する上記処理は、搭載物関連処理ＥＣＵ４４が、車両Ｃが停車場ＳＴに停車したときに、図８にフローチャートを示す停車時処理プログラムを、１回だけ実行することによって行われる。停車時処理プログラムに従う処理では、まず、Ｓ３１において、管制センタ８４から、搭載物データが取得される。搭載物データが取得され、その後に、Ｓ３２において、タイムカウンタTCが、リセットされる。Ｓ３３において、インフォメーションパネル１８に入力された情報をを受け付ける。Ｓ３４において、タイムカウンタTCがカウントアップ値ΔTCだけカウントアップされつつ、Ｓ３５において、タイムカウンタTCが、カウント終了値TC0に到達したか否かが判定される。タイムカウンタTCが、カウント終了値TC0に到達するまで、インフォメーションパネル１８への情報入力が受け付けられることになる。ちなみに、カウント終了値TC0は、現在停車している停車場ＳＴに対する発車予定時刻ｔ_Sに基づいて、設定される。インフォメーションパネル１８への情報入力を終了した後に、Ｓ３６において、その入力した情報に基づいて、搭載物データが更新される。 The above-mentioned processing related to the on-board items is performed by the on-board item processing ECU 44 executing the on-board item processing program, the flowchart of which is shown in FIG. 8, only once when the vehicle C stops at the station ST. In the processing according to the on-board item processing program, first, in S31, on-board item data is acquired from the control center 84. After the on-board item data is acquired, in S32, the time counter TC is reset. In S33, information input to the information panel 18 is accepted. In S34, the time counter TC is counted up by a count-up value ΔTC, and in S35, it is determined whether the time counter TC has reached a count end value TC0. Until the time counter TC reaches the count end value TC0, information input to the information panel 18 is accepted. Incidentally, the count end value TC0 is set based on the scheduled departure time t _S for the station ST where the vehicle is currently stopped. After the information input to the information panel 18 is completed, the on-board data is updated based on the input information in S36.

更新された搭載物データを基に、Ｓ３７において、次の停車場ＳＴまでの搭載物のなかに、ブレーキ力による衝撃を回避すべき荷物（以下、「衝撃回避物」という場合がある）が存在するか否か決定される。衝撃回避物が存在する場合、Ｓ３８において、衝撃回避フラグFSが“１”に設定され、衝撃回避物が存在しない場合、Ｓ３９において、衝撃回避フラグFSが“０”に設定される。 Based on the updated on-board cargo data, in S37, it is determined whether or not there is any cargo that must be protected from impact due to braking force (hereinafter, may be referred to as "impact avoidance object") among the on-board cargo to the next station ST. If an impact avoidance object is present, in S38, the impact avoidance flag FS is set to "1", and if no impact avoidance object is present, in S39, the impact avoidance flag FS is set to "0".

続いて、Ｓ４０において、更新された搭載物データに基づく搭載重量Ｗ_LOADと、予め設定されている当該車両Ｃの車体重量Ｗ_BODYとを合計することで、現在停車している停車場ＳＴから次に停車する停車場ＳＴまでの走行区間における当該車両Ｃの総重量Ｗ_TOTALが決定される。その後、Ｓ４１において、更新された搭載物データが、管制センタ８４に送信される。 Next, in S40, the loaded weight W _LOAD based on the updated loaded item data and the preset body weight W _BODY of the vehicle C are summed to determine the total weight W _TOTAL of the vehicle C in the travel section from the station ST where the vehicle is currently stopped to the next station ST where the vehicle will stop. After that, in S41, the updated loaded item data is transmitted to the control center 84.

ii）ブレーキの設定
当該車両Ｃでは、停止位置ＳＰへの正確な停止のために、ブレーキの設定がなされる。詳しく言えば、搭載物に応じて、適切なブレーキ力Ｆおよびそのブレーキ力Ｆの付与のタイミングが設定される。 ii) Brake Settings In order to accurately stop the vehicle C at the stop position SP, the brake settings are performed. More specifically, an appropriate braking force F and the timing of applying the braking force F are set according to the load.

ブレーキの設定は、搭載物関連処理ＥＣＵ４４が、図９にフローチャートを示すブレーキ設定プログラムを、１回だけ実行することによって行われる。図４に停車場ＳＴ２に関して示すように、ブレーキ開始位置ＢＰとして、標準ブレーキ開始位置ＢＰ_NORが設定されており、標準ブレーキ開始位置ＢＰ_NORと停止位置ＳＰとの間の距離の倍の距離だけ停止位置ＳＰから手前に設定された位置に、当該車両Ｃが差し掛かったときに、ブレーキの設定が行われる。 The brake setting is performed by the load-related processing ECU 44 executing the brake setting program shown in the flow chart in Fig. 9 only once. As shown in Fig. 4 for the station ST2, the standard brake start position BP _NOR is set as the brake start position BP, and the brake setting is performed when the vehicle C approaches a position set in front of the stop position SP by a distance twice the distance between the standard brake start position BP _NOR and the stop position SP.

ブレーキ設定プログラムに従う処理では、まず、Ｓ５１において、上記衝撃回避フラグFSが、“１”であるか否かが判定される。衝撃回避フラグFSが“１”でない場合、すなわち、当該車両Ｃに、衝撃回避物が搭載されていない場合には、Ｓ５２において、これを超える減速度Ｇは好ましくないとして設定されている上限減速度Ｇ_LIMが、比較的高く設定された標準上限減速度Ｇ_Hに設定される。一方で、衝撃回避フラグFSが“１”である場合、すなわち、当該車両Ｃに、衝撃回避物が搭載されている場合には、Ｓ５３において、上限減速度Ｇ_LIMが、衝撃回避物に配慮して比較的低く設定された低上限減速度Ｇ_Lに設定される。つまり、衝撃回避物が搭載されている場合には、上限減速度Ｇ_LIMとして、標準上限減速度Ｇ_Hに代えて、低上限減速度Ｇ_Lが採用されるのである。 In the process according to the brake setting program, first, in S51, it is determined whether the impact avoidance flag FS is "1" or not. If the impact avoidance flag FS is not "1", that is, if the vehicle C is not equipped with an impact avoidance object, in S52, the upper limit deceleration G _LIM , which is set as a deceleration G exceeding this limit being undesirable, is set to a relatively high standard upper limit deceleration G _H. On the other hand, if the impact avoidance flag FS is "1", that is, if the vehicle C is equipped with an impact avoidance object, in S53, the upper limit deceleration G _LIM is set to a low upper limit deceleration G _L , which is set to a relatively low value in consideration of the impact avoidance object. In other words, if an impact avoidance object is equipped, the low upper limit deceleration G _L is adopted as the upper limit deceleration G _LIM instead of the standard upper limit deceleration G _H.

次に、Ｓ５４において、当該車両Ｃの車速ｖが検出され、Ｓ５５において、次の停止位置ＳＰに対応した標準ブレーキ開始位置ＢＰ_NORが特定される。続く、Ｓ５６において、標準ブレーキ開始位置ＢＰ_NORからブレーキをかけ始めて、停止位置ＳＰに当該車両Ｃを停止させる場合の減速度Ｇを、目標減速度Ｇ^*として、演算する。そして、Ｓ５７において、その目標減速度Ｇ^*が上記上限減速度Ｇ_LIMを超えているか否かが判定される。目標減速度Ｇ^*が上限減速度Ｇ_LIMを超えている場合には、Ｓ５８において、目標減速度Ｇ^*が、上限減速度Ｇ_LIMに決定され、目標減速度Ｇ^*が上限減速度Ｇ_LIMを超えていない場合には、Ｓ５６において演算された目標減速度Ｇ^*が維持される。 Next, in S54, the vehicle speed v of the vehicle C is detected, and in S55, a standard brake start position BP _NOR corresponding to the next stop position SP is specified. Then, in S56, the deceleration G when braking is started from the standard brake start position BP _NOR and the vehicle C is stopped at the stop position SP is calculated as a target deceleration G ^* . Then, in S57, it is determined whether the target deceleration G ^* exceeds the upper limit deceleration G _LIM . If the target deceleration G ^* exceeds the upper limit deceleration G _LIM , in S58, the target deceleration G ^* is determined to be the upper limit deceleration G _LIM , and if the target deceleration G ^* does not exceed the upper limit deceleration G _LIM , the target deceleration G ^* calculated in S56 is maintained.

続くＳ５９において、搭載物データに基づいて決定されている当該車両Ｃの総重量Ｗ_TOTALが特定され、Ｓ６０において、その総重量Ｗ_TOTALと目標減速度Ｇ^*とに基づいて、ブレーキ装置３０が付与すべきブレーキ力Ｆである目標ブレーキ力Ｆ^*が決定される。そして、Ｓ６１において、その目標ブレーキ力Ｆ^*が、ブレーキ装置３０の負荷等を考慮して設定されている上限ブレーキ力Ｆ_LIMを超えているか否かが判定される。目標ブレーキ力Ｆ^*が上限ブレーキ力Ｆ_LIMを超えている場合には、Ｓ６２において、目標ブレーキ力Ｆ^*が、上限ブレーキ力Ｆ_LIMに決定され、目標ブレーキ力Ｆ^*が上限ブレーキ力Ｆ_LIMを超えてない場合には、Ｓ６０において決定された目標ブレーキ力Ｆ^*が維持される。 In the next S59, the total weight W _TOTAL of the vehicle C, which is determined based on the loaded item data, is specified, and in S60, a target brake force F ^* , which is the brake force F to be applied by the brake device 30, is determined based on the total weight W _TOTAL and the target deceleration G ^* . Then, in S61, it is determined whether the target brake force F ^* exceeds an upper limit brake force F _LIM that is set in consideration of the load of the brake device 30, etc. If the target brake force F ^* exceeds the upper limit brake force F _LIM , in S62, the target brake force F ^* is determined to be the upper limit brake force F _LIM , and if the target brake force F ^* does not exceed the upper limit brake force F _LIM , the target brake force F ^* determined in S60 is maintained.

Ｓ６３では、目標ブレーキ力Ｆ^*を標準ブレーキ開始位置ＢＰ_NORから付与した場合に、車両Ｃが停止位置ＳＰに停止できるか否かが判定される。停止位置ＳＰに停止できると判定された場合には、Ｓ６４において、ブレーキをかけ始めるべき位置としての目標ブレーキ開始位置ＢＰ^*が、標準ブレーキ開始位置ＢＰ_NORに決定される。一方で、目標ブレーキ力Ｆ^*を標準ブレーキ開始位置ＢＰ_NORから付与しても車両Ｃが停止位置ＳＰに停止できないと判定された場合には、Ｓ６５において、目標ブレーキ開始位置ＢＰ^*が、標準ブレーキ開始位置ＢＰ_NORから手前側に変更される。つまり、その目標ブレーキ力Ｆ^*で停止位置ＳＰに車両Ｃが停止できるように、目標ブレーキ開始位置ＢＰ^*が、標準ブレーキ開始位置ＢＰ_NORの手前側に決定されるのである。以上のように決定された目標ブレーキ開始位置ＢＰ^*，目標ブレーキ力Ｆ^*は、Ｓ６６において、それぞれ、自動走行ＥＣＵ４２，ブレーキＥＣＵ３６に送信され、ブレーキ設定プログラムの実行が終了させられる。 In S63, it is determined whether the vehicle C can be stopped at the stop position SP when the target braking force F ^* is applied from the standard braking start position BP _NOR . If it is determined that the vehicle C can be stopped at the stop position SP, in S64, the target braking start position BP ^* as the position where the braking should be started is determined to be the standard braking start position BP _NOR . On the other hand, if it is determined that the vehicle C cannot be stopped at the stop position SP even if the target braking force F ^* is applied from the standard braking start position BP _NOR , in S65, the target braking start position BP ^* is changed to the front side from the standard braking start position BP _NOR . In other words, the target braking start position BP ^* is determined to be on the front side of the standard braking start position BP _NOR so that the vehicle C can be stopped at the stop position SP with the target braking force F ^* . The target braking start position BP ^* and the target braking force F ^* determined as described above are transmitted to the automatic driving ECU 42 and the brake ECU 36, respectively, in S66, and the execution of the brake setting program is terminated.

自動走行ＥＣＵ４２は、車両Ｃが目標ブレーキ開始位置ＢＰ^*に位置したときに、ブレーキ力Ｆを付与する旨の指令を、ブレーキＥＣＵ３６に発し、ブレーキＥＣＵ３６は、その指令をトリガとして、受信している目標ブレーキ力Ｆ^*に基づいて、上述したようにして、ブレーキ力Ｆを付与する。 When the vehicle C is located at the target braking start position BP ^* , the automatic driving ECU 42 issues a command to the brake ECU 36 to apply braking force F, and the brake ECU 36 uses the command as a trigger to apply braking force F in the manner described above based on the received target braking force F ^* .

当該車両Ｃでは、上記停車時処理プログラムおよび上記ブレーキ設定プログラムの実行により、搭載物データに基づいて、当該車両Ｃに搭載されている搭載物の重量である搭載重量Ｗ_LOADが推定され、その搭載重量Ｗ_LOADに基づいて、当該車両Ｃを停止位置に停車させる際にブレーキ装置３０が付与するブレーキ力Ｆとブレーキ力Ｆの付与を開始する位置であるブレーキ開始位置ＢＰとの少なくとも一方が変更されるのである。 In the vehicle C, the vehicle load W _LOAD , which is the weight of the load mounted on the vehicle C, is estimated based on the loaded item data by executing the vehicle stop processing program and the brake _{setting program, and at least one of the braking force F applied by the braking device 30 when stopping the vehicle C at a stopping position and the braking start position BP, which is the position at which application of the braking force F begins, is changed based on the loaded} weight W LOAD.

１０ａ，１０ｂ：シート１２：荷物棚１４：昇降口１８：インフォメーションパネル〔情報入力装置〕２０：車輪２４：駆動装置２８：転舵装置３０：ブレーキ装置３０ｗ：車輪ブレーキ装置３２：駆動電子制御ユニット（駆動ＥＣＵ）〔コントローラ〕３４：転舵電子制御ユニット（転舵ＥＣＵ）〔コントローラ〕３６：ブレーキ電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）〔コントローラ〕４２：自動走行電子制御ユニット（自動走行ＥＣＵ）〔コントローラ〕４４：搭載物関連処理電子制御ユニット（搭載物関連処理ＥＣＵ）〔コントローラ〕４６：ＣＡＮ４８：通信装置８２：走行ルート８４：管制センタＳＴ：停車場ＳＰ：停止位置ＢＰ：ブレーキ開始位置ＢＰ_NOR：標準ブレーキ開始位置ＢＰ^*：目標ブレーキ開始位置ｖ：走行速度（車速）ｖ_NOR：標準車速ｖ_LIM：上限速度Ｌ_S：次の停車位置までの距離ｔ_A：到着予定時刻ｔ_E：到着予想時刻 Δｔ：遅延時間 Δｔ_TH：閾時間ｔ_S：発車予定時刻Ｗ_TOTAL：車両の総重量Ｗ_BODY：車体重量Ｗ_LOAD：搭載重量Ｇ：減速度Ｇ_LIM：上限減速度Ｇ_H：標準上限減速度Ｇ_L：低上限減速度Ｇ^*：目標減速度Ｆ：ブレーキ力Ｆ^*：目標ブレーキ力Ｆ_LIM：上限ブレーキ力 FS：衝撃回避物フラグ [0033] 10a, 10b: seats 12: luggage rack 14: entrance/exit 18: information panel (information input device) 20: wheels 24: drive unit 28: steering unit 30: brake unit 30w: wheel brake unit 32: drive electronic control unit (drive ECU) (controller) 34: steering electronic control unit (steering ECU) (controller) 36: brake electronic control unit (brake ECU) (controller) 42: automatic driving electronic control unit (automatic driving ECU) (controller) 44: payload related processing electronic control unit (payload related processing ECU) (controller) 46: CAN 48: communication device 82: driving route 84: control center ST: station SP: stopping position BP: braking start position BP _NOR : standard braking start position BP ^* : target braking start position v: driving speed (vehicle speed) v _NOR : standard vehicle speed v _LIM : Upper limit speed L _S : Distance to next stopping position t _A : Estimated arrival time t _E : Estimated arrival time Δt : Delay time Δt _TH : Threshold time t _S : Estimated departure time W _TOTAL : Total weight of vehicle W _BODY : Vehicle weight W _LOAD : Loaded weight G : Deceleration G _LIM : Upper limit deceleration G _H : Standard upper limit deceleration G _L : Low upper limit deceleration G ^* : Target deceleration F : Brake force F ^* : Target brake force F _LIM : Upper limit brake force FS : Impact avoidance object flag

Claims

A vehicle that automatically travels along a set route including a plurality of stop positions and changes its on-board equipment when it stops at the stop positions,
The vehicle is provided with a drive device for driving the vehicle, a brake device for applying a braking force to the vehicle, and a controller for controlling the drive device and the brake device,
The controller:
a load weight, which is the weight of the load mounted on the vehicle, is estimated based on the load data, and at least one of a braking force applied by the braking device when stopping the vehicle at the stop position and a braking start position, which is a position at which application of the braking force is started, is changed based on the load weight ; and
A vehicle configured to determine a target deceleration that is a target for the deceleration of the vehicle based on the vehicle's traveling speed and a standard braking start position that is set as a standard braking start position, and to determine a target braking force that is a target for the braking force applied by the braking device based on the target deceleration and the vehicle's loaded weight .

The controller:
2. The vehicle according to claim 1, wherein when the target deceleration exceeds an upper limit deceleration set as an upper limit, the target deceleration is determined to be the upper limit deceleration, thereby changing the braking force.

A standard upper limit deceleration and a low upper limit deceleration lower than the standard upper limit deceleration are set as the upper limit deceleration,
3. The vehicle according to claim 2 , wherein the controller is configured to adopt the low upper limit deceleration rate instead of the standard upper limit deceleration rate when an object that needs to be prevented from being subjected to an impact due to a braking force is mounted on the vehicle.

The controller:
4. The vehicle according to claim 1, wherein when the target brake force exceeds an upper limit brake force set as an upper limit, the target brake force is determined to be an upper limit brake force, thereby changing the brake force.

The controller:
5. A vehicle as described in any one of claims 1 to 4, configured to change the braking start position to a forward position when it is expected that the vehicle will stop beyond the stopping position when the target braking force is applied to the vehicle at the standard braking start position.

The controller:
6. A vehicle as described in claim 1, wherein the drive unit is configured to increase the speed of the vehicle when the estimated arrival time at the stop position exceeds the scheduled time if the current traveling speed of the vehicle is maintained.

The vehicle is configured to travel while communicating with a control center that manages vehicle operation management,
7. The vehicle according to claim 1, wherein the controller is configured to control the brake device based on the on-board data transmitted from the control center.

The vehicle includes an information input device that receives information for updating the on-board data,
8. The vehicle according to claim 7, wherein the controller is configured to update on-board data transmitted from the control center based on the information received by the information input device, and to control the brake device based on the updated on-board data.