JP7656562B2 - エンジンおよびフライホイールハウジング - Google Patents

Description

本発明は、エンジンおよびフライホイールハウジングに関する。

従来、燃焼室からクランクケース（シリンダブロック）の内部空間に流入するブローバイガスを、クランクケース外に効率的に排出する技術が知られている（例えば特許文献１参照）。特許文献１のクランクケースは、クランクケースの内部に形成され、クランクケースの内部のブローバイガスをクランクケースの上部に排出するブローバイガス通路を含む。

特開２００５－１４０１０４号公報

特許文献１の構成では、クランクケースの上面にブローバイガス通路の出口が設けられる。通常、クランクケースの上面には、シリンダヘッドや吸気マニホールド等が配置されるために、空きスペースが殆ど無い。このために、ブローバイガス通路から出たブローバイガスを他の場所に導くためのガスパイプを設置することは容易ではない。クランクケースの上面に設けられるブローバイガスの出口と接続されるガスパイプを設置しようとすると、シリンダヘッド等との接触を避けるために、クランクケースの全長を長くする等の対策が必要となる。クランクケースの全長が長くなると、エンジンが大型化することが懸念される。

本発明は、エンジンの大型化を避けつつ、ブローバイガスのシリンダブロック外への排出を適切に行うことができる技術を提供することを目的とする。

本発明の例示的なエンジンは、燃焼室を構成するシリンダを有するシリンダブロックと、前記シリンダブロック内に配置されるクランク軸と、前記クランク軸の一端部に取り付けられるフライホイールと、前記シリンダブロックのクランク軸方向の一端面側に配置され、前記フライホイールを収容するフライホイールハウジングと、を備える。前記フライホイールハウジングは、ブローバイガスが通るブローバイガス通路を有する。

例示的な本発明によれば、エンジンの大型化を避けつつ、ブローバイガスのシリンダブロック外への排出を適切に行うことができる。

エンジンの構成を示す概略斜視図 エンジンが備えるシリンダブロック、ヘッドブロック、および、ヘッドカバーで構成される部分を抽出して示す概略斜視図 エンジンが備えるシリンダブロック部分の概略断面図 エンジンの構成を示す概略上面図 ブローバイガスの排出経路を構成する要素を抽出して示した概略斜視図 シリンダブロックの構成を示す概略斜視図 フライホイールハウジングの構成を示す概略斜視図 図７と異なる方向から見たフライホイールハウジングの概略斜視図 ブローバイガスの流れを説明するための図

以下、本発明の例示的な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図面において、適宜、３次元直交座標系としてＸＹＺ座標系を示す。以下の説明において、Ｘ方向を前後方向、Ｙ方向を左右方向、Ｚ方向を上下方向とする。なお、＋Ｘ側が前側、－Ｘ側が後側とする。＋Ｙ側を右側、－Ｙ側を左側とする。＋Ｚ側を上側、－Ｚ側を下側とする。詳細には、図１に示すクランク軸（出力軸）の中心線Ｃが延びる方向を前後方向とし、シリンダブロック１に対してフライホイール２が配置される側を後側とする。また、シリンダブロック１に対してオイルパン３が配置される側を下側として上下方向を定義する。前後方向および上下方向に直交する方向を左右方向と定義し、後方から前方に向かって見た場合に右となる側を右側、左となる側を左側とする。なお、これらの方向は単に説明のために用いられる名称であって、実際の位置関係及び方向を限定する意図はない。また、本明細書では、クランク軸方向は、クランク軸の中心線Ｃが延びる前後方向と同じである。

＜１．エンジンの概要＞
図１は、本発明の実施形態に係るエンジン１００の構成を示す概略斜視図である。エンジン１００は、例えば船舶に使用する舶用エンジンとして好適である。ただし、エンジン１００は、舶用エンジンに限らず、他の用途に適用されてもよい。なお、エンジン１００はディーゼルエンジンである。

図１に示すように、エンジン１００は、シリンダブロック１と、ヘッドブロック４と、ヘッドカバー５とを備える。図２は、エンジン１００が備えるシリンダブロック１、ヘッドブロック４、および、ヘッドカバー５で構成される部分を抽出して示す概略斜視図である。図３は、エンジン１００が備えるシリンダブロック１部分の概略断面図である。

図２および図３に示すように、シリンダブロック１の内部には、前後方向に延びるクランク軸６およびピストン７が配置される。すなわち、エンジン１００は、シリンダブロック１内に配置されるクランク軸６を備える。シリンダブロック１の内部は、下側に配置される潤滑油を貯留するオイルパン３の内部と繋がる。クランク軸６の後端には、フライホイール２（図１参照）が取り付けられる。すなわち、エンジン１００は、クランク軸６の一端部に取り付けられるフライホイール２を備える。詳細には、フライホイール２は、シリンダブロック１から突出するクランク軸６の一端部に取り付けられる。フライホイール２は、クランク軸６と一体的に回転し、エンジン１００の動力を取り出すために利用される。ピストン７は、詳細には、シリンダブロック１に形成されるシリンダ１１内に配置される。ピストン７は、コネクティングロッド７１を介してクランク軸６に連結される。

シリンダブロック１は、燃焼室を構成するシリンダ１１を有する。詳細には、シリンダブロック１は、右側に配置される右シリンダ１１Ｒと、左側に配置される左シリンダ１１Ｌとを有する。右シリンダ１１Ｒは、後方から見た場合に、上下方向に対して右側に傾き、斜め方向に延びる円筒状である。左シリンダ１１Ｌは、後方から見た場合に、上下方向に対して左側に傾き、斜め方向に延びる円筒状である。右シリンダ１１Ｒと左シリンダ１１Ｌとは、Ｖ字状に配置される。なお、Ｖ字状に配置される一対の右シリンダ１１Ｒと左シリンダ１１Ｌとは、シリンダ軸が前後方向に若干ずれて配置される。本実施形態では、左シリンダ１１Ｌが右シリンダ１１Ｒに対して若干前方に配置される。

シリンダブロック１は、複数の右シリンダ１１Ｒが前後方向に並ぶ右気筒列１１１Ｒと、複数の左シリンダ１１Ｌが前後方向に並ぶ左気筒列１１１Ｌとを有する。すなわち、シリンダブロック１は、２つの気筒列１１１Ｒ、１１１Ｌを備える。２つの気筒列１１１Ｒ、１１１Ｌのそれぞれにおいては、クランク軸方向に複数のシリンダ１１が配列される。２つの気筒列１１１Ｒ、１１１Ｌは、互いに並んで配置される。なお、２つの気筒列１１１Ｒ、１１１Ｌは、詳細には左右方向に並ぶ。右気筒列１１１Ｒと左気筒列１１１Ｌとは、Ｖ字状のバンクを構成する。すなわち、エンジン１００においては、２つの気筒列１１１Ｒ、１１１ＬによってＶバンクが構成される。本実施形態では、右気筒列１１１Ｒを構成する右シリンダ１１Ｒの数と、左気筒列１１１Ｌを構成する左シリンダ１１Ｌの数は、一例として、いずれも６つである。すなわち、本実施形態のエンジン１００は、Ｖ型１２気筒エンジンである。なお、シリンダブロック１は、クランク軸方向と交差する方向の一方側と他方側とのそれぞれにシリンダ１１を少なくとも１つ有する構成であればよい。そして、前記一方側と前記他方側とのシリンダ１１によってＶバンクが構成されればよい。クランク軸方向と交差する方向の一方側と他方側とは、右側と左側であってよい。

右気筒列１１１Ｒと左気筒列１１１Ｌとのそれぞれにおいて、各シリンダ１１にはヘッドブロック４が重ねて配置される。ヘッドブロック４は、シリンダブロック１に螺子を用いて締結される。詳細には、ヘッドブロック４は、右シリンダ１１Ｒに重ねられる右ヘッドブロック４Ｒと、左シリンダ１１Ｌに重ねられる左ヘッドブロック４Ｌとを含む。右ヘッドブロック４Ｒは、各右シリンダ１１Ｒに１つずつ重ねられるために、右シリンダ１１Ｒの数と同数存在する。左ヘッドブロック４Ｌは、各左シリンダ１１Ｌに１つずつ重ねられるために、左シリンダ１１Ｌの数と同数存在する。本実施形態では、右ヘッドブロック４Ｒおよび左ヘッドブロック４Ｌの数は、いずれも６つである。

各ヘッドブロック４は、シリンダ１１、ピストン７、および、ヘッドブロック４で構成される燃焼室にガスを供給するための吸気ポート４１と、燃焼室からガスを排気する排気ポート（不図示）とを有する。なお、排気ポートは、吸気ポート４１が設けられる面と反対側の面に設けられる。詳細には、右ヘッドブロック４Ｒは、左側の側面に吸気ポート４１を有し、右側の側面に排気ポートを有する。左ヘッドブロック４Ｌは、右側の側面に吸気ポート４１を有し、左側の側面に排気ポートを有する。

各ヘッドブロック４の上には、ヘッドカバー５が被せられる。ヘッドカバー５は、螺子を用いてヘッドブロック４に締結される。各ヘッドカバー５は、ヘッドブロック４に配置される吸気弁および排気弁（不図示）を覆う。各ヘッドカバー５には、インジェクタ８が取り付けられる。インジェクタ８の、燃料を噴射する噴射口が設けられる一端部は、燃焼室に臨む。インジェクタ８の他端部は、ヘッドカバー５から外部に向けて突出する。

詳細には、ヘッドカバー５は、右ヘッドブロック４Ｒに被せられる右ヘッドカバー５Ｒと、左ヘッドブロック４Ｌに被せられる左ヘッドカバー５Ｌとを含む。右ヘッドカバー５Ｒは、各右ヘッドブロック４Ｒに被せられるために、右ヘッドブロック４Ｒの数と同数存在する。左ヘッドカバー５Ｌは、各左ヘッドブロック４Ｌに被せられるために、左ヘッドブロック４Ｌの数と同数存在する。本実施形態では、右ヘッドカバー５Ｒおよび左ヘッドカバー５Ｌの数は、いずれも６つである。なお、右ヘッドカバー５Ｒに配置される右インジェクタ８Ｒ、および、左ヘッドカバー５Ｌに配置される左インジェクタ８Ｌの数も、いずれも６つである。

シリンダブロック１の右側においては、右バンクＲＢを構成する右シリンダ１１Ｒ、右ヘッドブロック４Ｒおよび右ヘッドカバー５Ｒが右斜め上方に延びる。また、シリンダブロック１の左側においては、左バンクＬＢを構成する左シリンダ１１Ｌ、左ヘッドブロック４Ｌおよび左ヘッドカバー５Ｌが左斜め上方に延びる。前後方向からの平面視において、右バンクＲＢと左バンクＬＢとはＶ字状であり、エンジン１００はＶバンクを有する。右バンクＲＢと左バンクＬＢとの左右方向間には、バンク内エリア２００が形成される。

図１に戻って、エンジン１００は、上面カバー９と側面カバー１０とを備える。上面カバー９は、例えば、結露等が原因となって内部に配置されるコントローラ２６（後述の図４等参照）等に水がかかることを防止する。側面カバー１０は、例えば、ヘッドブロック４等の部品における亀裂等が原因となって燃料が飛散することを防止する。なお、図１には、右側面に配置される側面カバー１０のみが示されるが、左側面にも同様の側面カバー１０が配置される。すなわち、エンジン１００は、左右一対の側面カバー１０を備える。

図４は、本発明の実施形態に係るエンジン１００の構成を示す概略上面図である。図４においては、上面カバー９と一対の側面カバー１０とは省略されている。図１および図４に示すように、エンジン１００は、吸気マニホールド２１および排気マニホールド２２を備える。

吸気マニホールド２１は、外部から吸い込まれた空気または混合気である吸気を各シリンダ１１に分配する。吸気マニホールド２１は、エンジン１００の上部に配置され、前後方向に延びる。詳細には、吸気マニホールド２１は、右シリンダ１１Ｒ用の右吸気マニホールド２１Ｒと、左シリンダ１１Ｌ用の左吸気マニホールド２１Ｌとを含む。すなわち、エンジン１００は、２つの吸気マニホールド２１Ｒ、２１Ｌを備える。

右吸気マニホールド２１Ｒは、前後方向に並ぶ複数の右ヘッドブロック４Ｒの各吸気ポート４１（図２参照）の上側に配置される。右吸気マニホールド２１Ｒの内部と、各右シリンダ１１Ｒとは、各吸気ポート４１を介して繋がる。左吸気マニホールド２１Ｌは、前後方向に並ぶ複数の左ヘッドブロック４Ｌの各吸気ポート４１の上側に配置される。左吸気マニホールド２１Ｌの内部と、各左シリンダ１１Ｌとは、各吸気ポート４１を介して繋がる。

なお、詳細には、各吸気ポート４１と各シリンダ１１との間には、吸気バルブ（不図示）が介在し、吸気バルブが開いた状態となると、吸気マニホールド２１の内部とシリンダ１１とは連通する。

排気マニホールド２２は、各シリンダ１１からの排気を集約する。排気マニホールド２２は、エンジン１００の側面部に配置され、前後方向に延びる。詳細には、排気マニホールド２２は、右シリンダ１１Ｒ用の右排気マニホールド２２Ｒと、左シリンダ１１Ｌ用の左排気マニホールド２２Ｌとを含む。

右排気マニホールド２２Ｒは、前後方向に並ぶ複数の右ヘッドブロック４Ｒ（図２参照）の右側に配置される。右排気マニホールド２２Ｒの内部と、各右シリンダ１１Ｒとは、右ヘッドブロック４Ｒの右側に設けられる排気ポート（不図示）を介して繋がる。左排気マニホールド２２Ｌは、前後方向に並ぶ複数の左ヘッドブロック４Ｌ（図２参照）の左側に配置される。左排気マニホールド２２Ｌの内部と、各左シリンダ１１Ｌとは、左ヘッドブロック４Ｌの左側に設けられる排気ポート（不図示）を介して繋がる。

なお、詳細には、各排気ポートと各シリンダ１１との間には、排気バルブ（不図示）が介在し、排気バルブが開いた状態となると、排気マニホールド２２の内部とシリンダ１１とは連通する。

右排気マニホールド２２Ｒで集約された排ガスは、いずれもエンジン１００の右後方に配置される右過給機２３Ｒおよび右排気出口管２４Ｒを介して外部に排気される。左排気マニホールド２２Ｌで集約された排ガスは、いずれもエンジン１００の左後方に配置される左過給機２３Ｌおよび左排気出口管２４Ｌを介して外部に排気される。

右過給機２３Ｒおよび左過給機２３Ｌは、いずれもコンプレッサ部２３１とタービン部２３２とを有する。コンプレッサ部２３１は、エンジン１００の外部から供給される空気等の吸気を加圧圧縮する。加圧圧縮された吸気は、インタークーラ２５を介して吸気マニホールド２１に供給される。タービン部２３２は、排気マニホールド２２から供給される排ガスによって回転される。タービン部２３２の回転動力は、コンプレッサ部２３１に伝達される。すなわち、本実施形態の右過給機２３Ｒおよび左過給機２３Ｌは、排ガスタービンを駆動源とする、いわゆるターボチャージャである。

吸気マニホールド２１と接続されるインタークーラ２５は、冷却水ポンプ（不図示）によって冷却水を供給され、吸気を冷却する。コンプレッサ部２３１から供給される吸気は、加圧圧縮されることにより圧縮熱が発生して温度が上昇する。インタークーラ２５は、冷却水ポンプから供給される冷却水と、加圧圧縮された吸気との間で熱交換を行うことで吸気を冷却する。すなわち、インタークーラ２５が設けられることにより、吸気マニホールド２１に供給される吸気の温度を所望の温度に調整することができる。

図４に示すように、右吸気マニホールド２１Ｒと左吸気マニホールド２１Ｌとは、エンジン１００の上部において、左右方向に間隔をあけて並ぶ。図４に示すように、上面カバー９を取り外した状態において、右吸気マニホールド２１Ｒと左吸気マニホールド２１Ｌとの間の空間を介して、バンク内エリア２００は外部に露出する。バンク内エリア２００には、例えば、エンジン１００全体の制御を行うコントローラ２６、および、インジェクタ８に燃料を供給する燃料ポンプ２７等が配置される。

つまり、エンジン１００は、右気筒列１１１Ｒと左気筒列１１１Ｌとの間に位置するバンク内エリア２００に配置されるコントローラ２６を備える。また、エンジン１００は、バンク内エリア２００に配置される燃料ポンプ２７を備える。なお、バンク内エリア２００は、厳密な意味で、右気筒列１１１Ｒと左気筒列１１１Ｌとの間の空間領域であってもよい。ただし、本実施形態では、バンク内エリア２００は、右気筒列１１１Ｒを含む右バンクＲＢと、左気筒列１１１Ｌを含む左バンクＬＢとの左右方向間の空間領域を広く含む。

コントローラ２６および燃料ポンプ２７がバンク内エリア２００に配置される構成とすることにより、バンク内エリア２００を部品の配置に効率良く利用することができる。これにより、エンジン１００の小型化を図ることができる。ただし、コントローラ２６や燃料ポンプ２７は、バンク内エリア２００の外に配置されてもよい。

なお、コントローラ２６は、詳細には、第１コントローラ２６１と第２コントローラ２６２とを含む。ただし、コントローラ２６の数は適宜変更されてよく、例えば、１つのコントローラのみで構成されてもよい。本実施形態において、第１コントローラ２６１と第２コントローラ２６２とは前後方向（クランク軸方向）に並ぶ。詳細には、第１コントローラ２６１は、第２コントローラ２６２よりも前方に位置する。第１コントローラ２６１と第２コントローラ２６２とのうち、いずれか一方がメインコントローラ、他方がサブコントローラとされる。本実施形態では、第１コントローラ２６１がメインコントローラであり、第２コントローラ２６２は、がサブコントローラである。

メインコントローラとして構成される第１コントローラ２６１は、エンジン１００の制御に必要な演算を実行する。エンジン１００の制御に必要な演算には、例えば、燃料の噴射の制御に関わる演算や、エンジン１００の停止に関わる演算等が含まれる。サブコントローラとして構成される第２コントローラ２６２は、第１コントローラ２６１と通信線（不図示）で接続され、第１コントローラ２６１と通信可能に設けられる。第２コントローラ２６２は、第１コントローラ２６１からの指示にしたがって制御動作を行う。

第１コントローラ２６１は、右バンクＲＢに配置される右インジェクタ８Ｒの制御を行う。すなわち、第１コントローラ２６１と、各右インジェクタ８Ｒとは、電気的に接続される。また、第２コントローラ２６２は、左バンクＬＢに配置される左インジェクタ８Ｌの制御を行う。すなわち、第２コントローラ２６２と、各左インジェクタ８Ｌとは、電気的に接続される。

また、燃料ポンプ２７は、燃料を高圧として、右バンクＲＢ用の高圧燃料パイプ（不図示）、および、左バンクＬＢ用の高圧燃料パイプ（不図示）に向けて燃料を吐出する。右バンクＲＢ用の高圧燃料パイプを通る燃料は、右バンクＲＢに配置される各右インジェクタ８Ｒに分配される。左バンクＬＢ用の高圧燃料パイプを通る燃料は、左バンクＬＢに配置される各左インジェクタ８Ｌに分配される。各インジェクタ８は、コントローラ２６による制御の下、燃料を燃焼室に噴射する。

＜２．ブローバイガスの排出＞
エンジン１００は、燃焼室から漏れ出たブローバイガスをシリンダブロック１内から排出する経路（以下、単に排出経路と表現する）を備える。なお、ブローバイガスは、未燃焼ガス、燃焼ガス、および、オイル蒸気を含む。

図５は、本発明の実施形態に係るエンジン１００が備えるブローバイガスの排出経路を構成する要素を抽出して示した概略斜視図である。図５に示すように、ブローバイガスの排出経路を構成する要素には、シリンダブロック１、フライホイールハウジング２８、ガスパイプ２９、および、オイルセパレータ３０が含まれる。言い換えると、エンジン１００は、シリンダブロック１、フライホイールハウジング２８、ガスパイプ２９、および、オイルセパレータ３０を備える。

図６は、本発明の実施形態に係るエンジン１００が備えるシリンダブロック１の構成を示す概略斜視図である。シリンダブロック１は、上述のようにＶバンクを構成する２つの気筒列１１１Ｒ、１１１Ｌを備え、クランク軸方向（前後方向）に延びる。シリンダブロック１は、内部に空間１ａ（以下、ブロック内空間１ａと表現する）を有する。ブロック内空間１ａには、上述したクランク軸６の他、例えばカム軸３３（後述の図９参照）等が配置される。シリンダブロック１の前面および後面には、カム軸を通すカム軸孔１ｂが設けられる。また、シリンダブロック１には、カム軸３３と組になって吸気バルブまたは排気バルブの開閉動作を制御する制御シャフト（いずれも不図示）を通すシャフト挿通孔１ｃが複数設けられる。

ブロック内空間１ａには、シリンダ１１ごとに構成される燃焼室から漏れ出たブローバイガスが入る。シリンダブロック１は、クランク軸方向の一端面に、ブローバイガスを排出する排出口１ｄを有する。詳細には、排出口１ｄは、シリンダブロック１の後面に設けられる。排出口１ｄは、燃焼室からブロック内空間１ａに漏れ出たブローバイガスを、ブロック内空間１ａの外に排出するために設けられる。本実施形態では、排出口１ｄは、シリンダブロック１の後面上部に設けられる。排出口１ｄは、クランク軸６よりも上方に設けられる（後述の図９参照）。排出口１ｄは、クランク軸６よりも上方に設けられるカム軸孔１ｂよりも更に上方に設けられる。

なお、本実施形態においては、図６に示すように、シリンダブロック１は、２つの気筒列１１１Ｒ、１１１Ｌの左右方向間に位置する上面に、２つの開口１ｅを有する。これらの開口１ｅは、ブロック上面カバー３４（後述の図９参照）によって覆われる。すなわち、ブローバイガスは、これら２つの開口１ｅからブロック内空間１ａの外に排出されない。２つの開口１ｅは設けられなくてもよい。

フライホイールハウジング２８は、シリンダブロック１のクランク軸方向の一端面側に配置される。フライホイールハウジング２８は、フライホイール２（図１参照）を収容する。詳細には、フライホイールハウジング２８は、シリンダブロック１の後面側に配置される。フライホイールハウジング２８は、シリンダブロック１に取り付けられる。本実施形態では、フライホイールハウジング２８は、シリンダブロック１に直接取り付けられる。すなわち、シリンダブロック１の後面には、フライホイールハウジング２８に取り付けられるハウジング取付面１ｆが含まれる。フライホイールハウジング２８の前面には、シリンダブロック１に取り付けられるブロック取付面２８ａ（後述の図８参照）が含まれる。フライホイールハウジング２８がシリンダブロック１に取り付けられた状態において、ハウジング取付面１ｆとブロック取付面２８ａとは互いに接触する。

なお、シリンダブロック１の後面には、前方に向けて凹む凹部１ｇが設けられる。シリンダブロック１の後面には、凹部１ｇの外縁を構成する上述のハウジング取付面１ｆと、凹部１ｇの底面１ｈとが含まれる。凹部１ｇの底面１ｈは、ハウジング取付面１ｆよりも前方に位置する。排出口１ｄは、凹部１ｇの底面１ｈに設けられる。

図７は、本発明の実施形態に係るエンジン１００が備えるフライホイールハウジング２８の構成を示す概略斜視図である。図８は、図７と異なる方向から見たフライホイールハウジング２８の概略斜視図である。図７は、後方右斜め上方からフライホイールハウジング２８を見た図である。図８は、前方右斜め上方からフライホイールハウジング２８を見た図である。図７および図８に示すように、フライホイールハウジング２８は、フライホイール２を収容するハウジング本体部２８１と、ハウジング上片部２８２と、ハウジング下片部２８３とを有する。

ハウジング本体部２８１は、前後方向からの平面視において円形状である。図７に示すように、ハウジング本体部２８１の後面には、前方に向けて凹む後面凹部２８４が設けられる。ハウジング本体部２８１の後面には、後面凹部２８４の外縁を構成するリング状面２８４１と、後面凹部２８４の底面２８４２とが含まれる。後面凹部２８４の底面２８４２は、リング状面２８４１よりも前方に位置する。後面凹部２８４の底面２８４２には、ハウジング本体部２８１を前後方向に貫通するクランク軸孔２８５が設けられる。クランク軸６の後端部は、クランク軸孔２８５に入れられ、後面凹部２８４に収容されるフライホイール２に固定される（後述の図９等参照）。

ハウジング上片部２８２は、ハウジング本体部２８１から上方に延びる。ハウジング下片部２８３は、ハウジング本体部２８１から下方に延びる。図８に示すように、フライホイールハウジング２８の前面には、後方に向けて凹む前面凹部２８６が設けられる。前面凹部２８６は、上下方向に延びる。前面凹部２８６は、ハウジング上片部２８２からハウジング下片部２８３まで帯状に延びる。

フライホイールハウジング２８の前面には、前面凹部２８６の外縁を構成する外縁面２８６１と、前面凹部２８６の底面２８６２とが含まれる。前面凹部２８６の底面２８６２は、外縁面２８６１よりも後方に位置する。前面凹部２８６の底面２８６２には、上述のクランク軸孔２８５が設けられる。外縁面２８６１には、上述のブロック取付面２８ａが含まれる。また、外縁面２８６１には、シリンダブロック１の下方に配置されるオイルパン３の後面に取り付けられるオイルパン取付面２８ｂが含まれる。また、外縁面２８６１には、シリンダブロック１の上方に配置される燃料ポンプ支持台３１（図５等参照）の後面に取り付けられる支持台取付面２８ｃが含まれる。なお、燃料ポンプ支持台３１は、バンク内エリア２００に配置される上述の燃料ポンプ２７を支持する支持台である。

図７および図８に示すように、ハウジング上片部２８２には、ハウジング上片部２８２を前後方向に貫通する第１上片部開口２８２１および第２上片部開口２８２２が設けられる。第１上片部開口２８２１および第２上片部開口２８２２は、左右方向に並ぶ。第１上片部開口２８２１は、第２上片部開口２８２２の左側に位置する。第１上片部開口２８２１および第２上片部開口２８２２は、前面凹部２８６と繋がる。

なお、ハウジング上片部２８２には、１つの開口のみが設けられる構成であってよい。本実施形態では、回転計で回転数の計測を行うことができるように、第２上片部開口２８２２は設けられている。第２上片部開口２８２２は、図５に示すように、通常使用時においては開口部カバー３２で塞がれる。回転数の計測が不要であれば、第２上片部開口２８２２は設けられなくてもよい。

図９は、本発明の実施形態に係るエンジン１００における、ブローバイガスの流れを説明するための図である。図９は、エンジン１００の一部の部品を抽出して示す概略断面斜視図である。図９において、白抜きの矢印は、ブローバイガスの流れを示す。図９に示すように、燃焼室から漏れ出してブロック内空間１ａに入ったブローバイガスは、排出口１ｄを介してブロック内空間１ａの外部に排出される。

排出口１ｄは、フライホイールハウジング２８がシリンダブロック１に取り付けられた状態で、フライホイールハウジング２８の前面凹部２８６と繋がる。すなわち、排出口１ｄから排出されたブローバイガスは、前面凹部２８６に入る。図９に示すように、前面凹部２８６に入ったブローバイガスは、排出口１ｄよりも上方にある第１上片部開口２８２１を介してフライホイールハウジング２８の後方に向けて排出される。

なお、排出口１ｄから前面凹部２８６に入ったブローバイガスは、詳細には、フライホイールハウジング２８の前方に配置される燃料ポンプ支持台３１の後面と、前面凹部２８６を構成する面とによって囲まれた空間を通って第１上片部開口２８２１に至る。

すなわち、フライホイールハウジング２８は、燃焼室から漏れ出たブローバイガスが通るブローバイガス通路ＧＰを有する。本実施形態では、ブローバイガス通路ＧＰは、前面凹部２８６と第１上片部開口２８２１とを含む。排出口１ｄは、ブローバイガス通路ＧＰと連通する。

ブローバイガス通路ＧＰがフライホイールハウジング２８に設けられる構成とすることにより、シリンダブロック１のクランク軸方向の一端面にブローバイガスを排出する排出口１ｄを設けることができる。これにより、ブローバイガスの排出口をシリンダブロック１の上面に配置する場合に必要となる対策を不要とできる。例えば、排出口を配置する場所を確保するために、シリンダブロック１のクランク軸方の長さを長くするといった対応を不要とできる。この結果、エンジン１００の大型化を避けることができる。また、本構成によれば、シリンダブロック１から出たブローバイガスを他の場所に導くガスパイプを、エンジン１００のクランク軸方向の一端面側に配置することができる。この結果、ブローバイガスを流すガスパイプを、エンジン１００を構成する部品との干渉を避けて配置し易くすることができる。

図５に示すように、第１上片部開口２８２１から後方に排出されたブローバイガスは、ガスパイプ２９内を流れ、オイルセパレータ３０に送られる。本実施形態においては、ガスパイプ２９は、ブローバイガス通路ＧＰを通ったブローバイガスを、Ｖバンク側に流通可能とする。上方からの平面視において、ガスパイプ２９は、第１上片部開口２８２１が設けられる位置から、バンク内エリア２００に配置される２つの吸気マニホールド２１Ｒ、２１Ｌの左右方向間へと延びる（図１および図４も参照）。

ガスパイプ２９がＶバンク側に向けてブローバイガスを導く構成とすることによって、エンジン１００の内側の空間を有効利用して、ブローバイガスを排出する経路を形成することができる。また、ブローバイガスを処理するオイルセパレータ３０を、Ｖバンクの内側や上側の空間を利用して配置することができる。

オイルセパレータ３０は、ガスパイプ２９と接続され、ブローバイガスに含まれるオイル成分を分離する。オイルセパレータ３０は、ブローバイガス中に含まれる気化した潤滑油成分であるオイルミストを捕集して分離する。すなわち、オイルセパレータ３０は、オイルミストセパレータとしての機能を有する。オイルセパレータ３０は、ブローバイガスからオイル成分を除去した残りのガスを不図示の煙突を介して外部に排出する。また、オイルセパレータ３０は、ブローバイガスから分離したオイル成分を、不図示のオイル配管によってオイルパン３に戻す。

なお、ブローバイガスからオイル成分を除去した残りのガスは、外部に放出するのではなく、吸気マニホールド２１に送られる構成としてもよい。

本実施形態では、オイルセパレータ３０は、上方からの平面視において、バンク内エリア２００に配置される２つの吸気マニホールド２１Ｒ、２１Ｌの左右方向間に配置される（図４参照）。すなわち、オイルセパレータ３０は、エンジン１００の内側に生じる空間を有効利用して配置されている。

詳細には、オイルセパレータ３０は、左右方向に並ぶ右オイルセパレータ３０Ｒと左オイルセパレータ３０Ｌとを含む。右オイルセパレータ３０Ｒは、左オイルセパレータ３０Ｌの右側に配置される。ただし、エンジン１００が備えるオイルセパレータ３０の数は、適宜変更されてよく、単数または３つ以上であってもよい。

本実施形態においては、ガスパイプ２９は、共用ガスパイプ２９１と、右ガスパイプ２９２と、左ガスパイプ２９３とを含む。なお、ガスパイプ２９の構成は、オイルセパレータ３０の数に応じて適宜変更されてよい。

共用ガスパイプ２９１は、分岐部２９１１と、右パイプ部２９１２と、左パイプ部２９１３とを有する。分岐部２９１１は、共用ガスパイプ２９１の中央に位置し、ハウジング上片部２８２の後面に取り付けられる。分岐部２９１１は、第１上片部開口２８２１を覆う。分岐部２９１１は、前面に、後方に向けて凹む凹部（不図示）を有する。当該凹部は、第１上片部開口２８２１と連通する。右パイプ部２９１２は、分岐部２９１１から右方に延びるパイプ状であり、その内部が分岐部２９１１の凹部と連通する。左パイプ部２９１３は、分岐部２９１１から左方に延びるパイプ状であり、その内部が分岐部２９１１の凹部と連通する。

右ガスパイプ２９２は、その一端が共用ガスパイプ２９１の右パイプ部２９１２と連結され、他端が右オイルセパレータ３０Ｒに連結される。左ガスパイプ２９３は、その一端が共用ガスパイプ２９１の左パイプ部２９１３と連結され、他端が左オイルセパレータ３０Ｌに連結される。右ガスパイプ２９２は、インタークーラ２５の下側に配置される共用ガスパイプ２９１から、インタークーラ２５の前方、且つ、２つの吸気マニホールド２１Ｒ、２１Ｌの間となる空間に湾曲しながら延び、右オイルセパレータ３０Ｒに接続される。左ガスパイプ２９３は、インタークーラ２５の下側に配置される共用ガスパイプ２９１から、インタークーラ２５の前方、且つ、２つの吸気マニホールド２１Ｒ、２１Ｌの間となる空間に湾曲しながら延び、左オイルセパレータ３０Ｌに接続される。

第１上片部開口２８２１から後方に排出されたブローバイガスは、共用ガスパイプ２９１の分岐部２９１１で左右に振り分けられる。分岐部２９１１で右パイプ部２９１２に振り分けられたブローバイガスは、右パイプ部２９１２、右ガスパイプ２９２を通って右オイルセパレータ３０Ｒに至り、右オイルセパレータ３０Ｒでオイル成分を除去されて外部に放出される。分岐部２９１１で左パイプ部２９１３に振り分けられたブローバイガスは、左パイプ部２９１３、左ガスパイプ２９３を通って左オイルセパレータ３０Ｌに至り、左オイルセパレータ３０Ｌでオイル成分を除去されて外部に放出される。

＜３．留意事項等＞
本明細書中に開示される種々の技術的特徴は、その技術的創作の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更を加えることが可能である。すなわち、上記実施形態は、全ての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。また、本明細書中に示される複数の実施形態および変形例は可能な範囲で組み合わせて実施されてよい。

以上に説明した実施形態では、エンジン１００をＶ型エンジンとしたが、これは例示にすぎない。本発明は、例えば、ピストンが上下方向に往復動する直列型エンジンや、ピストンが水平方向に往復動する水平対向型エンジン等にも適用可能である。

１・・・シリンダブロック
１ｄ・・・排出口
２・・・フライホイール
６・・・クランク軸
１１・・・シリンダ
１１Ｒ・・・右シリンダ
１１Ｌ・・・左シリンダ
２８・・・フライホイールハウジング
２９・・・ガスパイプ
３０・・・オイルセパレータ
１００・・・エンジン
１１１Ｌ・・・左気筒列
１１１Ｒ・・・右気筒列
ＧＰ・・・ブローバイガス通路

Claims (4)

1. 燃焼室を構成するシリンダを有するシリンダブロックと、
   前記シリンダブロック内に配置されるクランク軸と、
   前記クランク軸の一端部に取り付けられるフライホイールと、
   前記シリンダブロックのクランク軸方向の一端面側に配置され、前記フライホイールを収容するフライホイールハウジングと、
   前記フライホイールハウジングの外部に設けられ、ブローバイガスに含まれるオイル成分を分離するオイルセパレータと、
   を備え、
   前記フライホイールハウジングは、前記ブローバイガスが通るブローバイガス通路を有し、
   前記ブローバイガス通路は、ガスパイプにより、前記ブローバイガスを前記オイルセパレータに排出する、エンジン。
2. 前記シリンダブロックは、前記一端面に、前記ブローバイガス通路と連通し、前記ブローバイガスを排出する排出口を有する、請求項１に記載のエンジン。
3. 前記シリンダブロックは、クランク軸方向と交差する方向の一方側と他方側とのそれぞれに前記シリンダを少なくとも１つ有し、
   前記一方側と前記他方側との前記シリンダによってＶバンクが構成され、
   前記ガスパイプは、前記ブローバイガス通路を通った前記ブローバイガスを、前記Ｖバンク側に流通する、請求項１又は２に記載のエンジン。
4. 前記オイルセパレータは、前記一方側と前記他方側とに並んで配置される２つのオイルセパレータを含む、請求項３に記載のエンジン。