JP7666216B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

エンジンから車輪までの動力伝達経路に、クラッチ、モータ、トルクコンバータ、及び自動変速機が順に設けられているハイブリッド車が知られている（例えば特許文献１参照）。

特開２０１９－０８４８８０号公報

停車状態でのエンジンの回転数が低いと、エンジンの爆発一次成分の振動が搭乗者に不快感を与えるおそれがある。このため、停車状態でのエンジンの目標回転数を高い値に設定することが考えられる。しかしながら、停車状態からクリープ走行状態に移行してクラッチが係合状態となった場合にエンジンの回転数が高いと、クリープ走行時での車速が速くなりすぎるおそれがある。これにより、渋滞時や車庫入れ時等でのクリープ走行の利便性が低下するおそれがある。

例えばエンジン車両でのクリープ走行状態では、エンジンの目標回転数を所望の回転数に設定したとしても、クリープ走行時の車速が増加するにつれてトルクコンバータの回転によるエンジンへの負荷が低減する。これにより、エンジン回転数が目標回転数よりも増大する場合がある。ハイブリッド車両では、クリープ走行状態でクラッチが係合状態においてエンジン及びモータの目標回転数が同じに設定し、モータの回転数が目標回転数を維持するようにフィードバック制御を実行することが考えられる。この場合、モータへのフィードバック制御によりエンジン及びモータの回転数が目標回転数に維持され、クリープ走行時の車速が遅くなりすぎるおそれがある。これにより、かえってクリープ走行の利便性が低下するおそれがある。

そこで本発明は、停車状態での搭乗者への不快感を抑制しつつクリープ走行の利便性を確保したハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的は、エンジンから車輪までの動力伝達経路に、クラッチ、モータ、トルクコンバータ、及び自動変速機が順に設けられているハイブリッド車両に適用され、アクセル操作に応じて前記モータの回転数を前記モータの目標回転数に維持するためのフィードバック制御を実行するハイブリッド車両の制御装置において、前記自動変速機のシフトレンジが前進レンジで当該ハイブリッド車両が停車した停車状態において、前記エンジンの目標回転数を第１回転数に設定する第１制御部と、前記停車状態からアクセル操作によらないクリープ走行状態に移行して前記クラッチが解放状態の場合において、前記エンジンの目標回転数を前記第１回転数よりも小さい第２回転数に設定し、前記モータの目標回転数を前記第２回転数に設定してオープンループ制御により前記モータを制御し、前記クリープ走行状態で前記クラッチが係合状態となった場合には、前記エンジンの目標回転数を前記第２回転数に設定して前記エンジンを制御し、前記モータの目標回転数を前記第２回転数に設定してオープンループ制御により前記モータを制御する第２制御部と、を備え、前記第１回転数は、前記エンジンのストールを防止できる限度での最小回転数よりも高く、前記停車状態で前記エンジンが駆動している場合に前記エンジンの爆発一次成分の振動が搭乗者に不快感を与えるおそれが少ない回転数に設定されており、前記第２回転数は、前記最小回転数に設定されている、ハイブリッド車両の制御装置によって達成できる。

本発明によれば、停車状態での搭乗者への不快感を抑制しつつクリープ走行の利便性を確保したハイブリッド車両の制御装置を提供できる。

図１は、ハイブリッド車両の概略構成図である。 図２は、エンジン及びモータの制御の一例を示したタイミングチャートである。 図３は、ＥＣＵが実行するエンジン及びモータの制御の一例を示したフローチャートである。

［ハイブリッド車両の概略構成］
図１は、ハイブリッド車両１の概略構成図である。ハイブリッド車両１には、エンジン１０から車輪１３までの動力伝達経路に、Ｋ０クラッチ１４、モータ１５、トルクコンバータ１８、及び自動変速機１９が順に設けられている。エンジン１０及びモータ１５は、走行用動力源としてハイブリッド車両１に搭載されている。エンジン１０は、例えばＶ型６気筒ガソリンエンジンであるが気筒数はこれに限定されず、また直列エンジンであってもよいし、ディーゼルエンジンであってもよい。Ｋ０クラッチ１４、モータ１５、トルクコンバータ１８、及び自動変速機１９は、変速ユニット１１内に設けられている。変速ユニット１１と左右の車輪１３とは、ディファレンシャル１２を介して駆動連結されている。

Ｋ０クラッチ１４は、同動力伝達経路上のエンジン１０とモータ１５との間に設けられている。Ｋ０クラッチ１４は、油圧の供給を受けて係合状態となって、エンジン１０とモータ１５との動力伝達を接続する。Ｋ０クラッチ１４は、油圧供給の停止に応じて開放状態となって、エンジン１０とモータ１５との動力伝達を遮断する。

モータ１５は、インバータ１７を介してバッテリ１６に接続されている。モータ１５は、バッテリ１６からの給電に応じて車両の駆動力を発生するモータとして機能する一方で、エンジン１０や車輪１３からの動力伝達に応じてバッテリ１６に充電する電力を発電する発電機としても機能する。モータ１５とバッテリ１６との間で授受される電力は、インバータ１７により調整されている。

インバータ１７は、後述するＥＣＵ４０によって制御され、バッテリ１６からの直流電圧を交流電圧に変換するか、またはモータ１５からの交流電圧を直流電圧に変換する。モータ１５がトルクを出力する力行運転の場合、インバータ１７はバッテリ１６の直流電圧を交流電圧に変換してモータ１５に供給される電力を調整する。モータ１５が発電する回生運転の場合、インバータ１７はモータ１５からの交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１６に供給される電力を調整する。

トルクコンバータ１８は、トルク増幅機能を有した流体継ぎ手である。自動変速機１９は、ギア段の切替えにより変速比を多段階に切替える有段式の自動変速機である。自動変速機１９は、動力伝達経路上のモータ１５と車輪１３の間に設けられている。トルクコンバータ１８を介して、モータ１５と自動変速機１９とが連結されている。トルクコンバータ１８には、油圧の供給を受けて係合状態となってモータ１５と自動変速機１９とを直結するロックアップクラッチ２０が設けられている。

変速ユニット１１には、更にオイルポンプ２１と油圧制御機構２２とが設けられている。オイルポンプ２１で発生した油圧は、油圧制御機構２２を介して、Ｋ０クラッチ１４、トルクコンバータ１８、自動変速機１９、及びロックアップクラッチ２０にそれぞれ供給されている。油圧制御機構２２には、Ｋ０クラッチ１４、トルクコンバータ１８、自動変速機１９、及びロックアップクラッチ２０のそれぞれの油圧回路と、それらの作動油圧を制御するための各種の油圧制御弁と、が設けられている。

ハイブリッド車両１には、同車両の制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０が設けられている。ＥＣＵ４０は、車両の走行制御に係る各種演算処理を行う演算処理回路と、制御用のプログラムやデータが記憶されたメモリと、を備える電子制御ユニットである。ＥＣＵ４０は、ハイブリッド車両の制御装置の一例であり、詳しくは後述する第１制御部及び第２制御部を機能的に実現する。

ＥＣＵ４０は、エンジン１０及びモータ１５の駆動を制御する。例えばＥＣＵ４０は、エンジン１０のスロットル開度、点火時期、燃料噴射量を制御することにより、エンジン１０のトルクや回転数を制御する。またＥＣＵ４０は、油圧制御機構２２の制御を通じて、Ｋ０クラッチ１４やロックアップクラッチ２０、自動変速機１９の駆動制御を行う。

ＥＣＵ４０は、インバータ１７を制御して、モータ１５とバッテリ１６との間での電力の授受量を調整することで、モータ１５の回転数やトルクを制御する。例えばＥＣＵ４０は、力行運転においてモータ１５の回転数が目標回転数となるように、インバータ１７がモータ１５に供給する電力をフィードバック制御する。モータ１５に供給される電力が調整されることにより、モータ１５が出力するトルクも調整され、力行運転でのモータ１５の回転数を目標回転数に維持することができる。またＥＣＵ４０は、回生運転においてモータ１５の回転数が目標回転数となるように、インバータ１７がモータ１５からバッテリ１６へ供給される電力をフィードバック制御する。モータ１５からバッテリ１６へ供給される電力が調整されることにより、モータ１５を回転させるために必要となる負トルクも調整され、回生運転でのモータ１５の回転数を目標回転数に維持することができる。尚、上記のフィードバック制御はアクセル操作に応じた走行時には実行されるが、詳しくは後述するがアクセル操作によらないクリープ走行時にはオープンループ制御が実行される。

ＥＣＵ４０には、イグニッションスイッチ３１、クランク角センサ３２、モータ回転数センサ３３、アクセル開度センサ３４、ブレーキ開度センサ３５、シフトポジションセンサ３６、車速センサ３７、ＳＯＣセンサ３８等からの信号が入力される。クランク角センサ３２は、エンジン１０のクランクシャフトの回転速度を検出する。モータ回転数センサ３３は、モータ１５の出力軸の回転速度を検出する。アクセル開度センサ３４は、運転者のアクセルペダルの踏込量であるアクセルペダル開度を検出する。ブレーキ開度センサ３５は、運転者のブレーキペダルの踏込量であるブレーキペダル開度を検出する。シフトポジションセンサ３６は、シフトレバーの選択位置を検出することで選択されているシフトレンジ、具体的にはパーキングレンジＰ、後進レンジＲ、ニュートラルレンジＮ、前進レンジＤ等の何れであるかを検出する。車速センサ３７は、ハイブリッド車両１の車速を検出する。ＳＯＣセンサ３８は、バッテリ１６の残量を検出する。

ＥＣＵ４０は、電気走行モード及びハイブリッド走行モードの何れかの走行モードでハイブリッド車両を走行させる。電気走行モードでは、ＥＣＵ４０はＫ０クラッチ１４を解放し、モータ１５を走行用駆動力源とする。ハイブリッド走行モードでは、ＥＣＵ４０はＫ０クラッチ１４を係合して少なくともエンジン１０を走行用駆動力源とする。また、ハイブリッド走行モードでは、モータ１５を力行運転させてエンジン１０及びモータ１５の双方を走行用駆動力源として走行することもできる。また、ハイブリッド走行モードでは、エンジン１０によりモータ１５を回生運転させることにより発電しながらエンジン１０を走行用駆動力源として走行することもができる。

走行モードの切り替えは、車速やアクセル開度から求められた車両の要求駆動力と、バッテリ１６の充電状態などに基づいて行われる。例えば、要求駆動力が比較的小さく、バッテリ１６の残量が比較的多い場合には、燃費を向上させるためにエンジン１０を停止した電気走行モードが選択される。要求駆動力が比較的大きい場合や、バッテリ１６の残量が比較的少ない場合には、少なくともエンジン１０が駆動したハイブリッド走行モードが選択される。

［エンジン及びモータの制御］
次に、ＥＣＵ４０が実行するエンジン１０及びモータ１５の制御について説明する。図２は、エンジン１０及びモータ１５の制御の一例を示したタイミングチャートである。図２には、アクセルペダル及びブレーキペダルの状態、エンジン１０の回転数［ｒｐｍ］、モータ１５の回転数［ｒｐｍ］、エンジン１０のトルク［Ｎｍ］、モータ１５のトルク［Ｎｍ］、及びＫ０クラッチ１４の状態を示している。図２では、シフトレンジとして前進レンジＤが選択されており、クリープ走行時にモータ１５によりエンジン１０を始動して、電気走行モードかハイブリッド走行モードに移行する場合を示す。また、図２には詳しくは後述するが、エンジン１０の目標回転数を一点鎖線で示し、後述する時刻ｔ１から仮にエンジン１０によりクリープ走行を開始した場合のエンジン１０の回転数Ｃｒとトルクを点線で示している。また、図２にはエンジン１０のみでクリープ走行を実現可能なトルクＣｔｅ、及びモータ１５のみでクリープ走行を実現可能なトルクＣｔｍを示している。

時刻ｔ０では、アクセルがＯＦＦでありブレーキがＯＮの状態、即ち停車状態であってＫ０クラッチ１４が解放状態であるため、エンジン１０及びモータ１５のそれぞれの回転数及びトルクはゼロである。ここで、詳しくは後述するがこの際のエンジン１０の目標回転数は回転数αに設定されている。

時刻ｔ１でブレーキがＯＮからＯＦＦに切り替えられると、モータ１５が駆動を開始する。この際に、エンジン１０は停止中であるが、エンジン１０の目標回転数は回転数αよりも小さい回転数βに設定され、同様にモータ１５の目標回転数も回転数βに設定される。また、この際にアクセル及びブレーキが共にＯＦＦであるため、モータ１５のトルクがトルクＣｔｍとなってモータ１５の回転が開始し、これによりクリープ走行を開始する。従って、エンジン１０のみによるクリープ走行時でのエンジン１０の回転数Ｃｒと同様に、モータ１５の回転数が回転数βから徐々に増大し、時刻ｔ２では一定となる。クリープ走行時にモータ１５の回転数が増大するのは、クリープ走行の開始によりトルクコンバータ１８が回転し、モータ１５のトルクコンバータ１８に対する回転抵抗が減少するからである。

ここで、モータ１５のトルクに対してモータ１５の回転数を回転数βに維持するためのフィードバック制御は実行されず、オープンループ制御が実行される。例えば、上記のフィードバック制御を実行すると、モータ１５の回転数が回転数βに維持されることになる。この結果、クリープ走行時の車速が遅くなりすぎ、クリープ走行の利便性が低下するおそれがある。従って、上述したフィードバック制御を実行しないことにより、クリープ走行時の車速が遅くなりすぎることを抑制し、クリープ走行の利便性を確保することができる。

尚、時刻ｔ１や時刻ｔ２のようにモータ１５の力行運転時に上記のようにオープンループ制御が実行される場合では、インバータ１７からモータ１５が受ける電力は所定の固定値に制御されている。ここで所定の固定値とは、予め実験などにより算出されており、シフトレンジが前進レンジＤでありＫ０クラッチ１４が開放状態でありアクセル及びブレーキが共にＯＦＦであり車速が０の場合に、モータ１５の回転数が回転数βとなることが想定される電力値である。

時刻ｔ３でＫ０クラッチ１４がスリップ状態となると、モータ１５のトルクが予め定められたエンジン１０のクランキングに必要な分だけ増大されエンジン１０のクランキングが開始される。ここで、エンジン１０からの反力によりモータ１５の回転数は一時的に低下する。その後に時刻ｔ４でＫ０クラッチ１４が係合すると、エンジン１０の回転数が自立運転可能な回転数にまで上昇して燃焼が開始されて始動し、時刻ｔ５でモータ１５への電力供給が停止してトルクは低下し始める。ここで、エンジン１０の目標回転数は上述したように回転数βに設定されており、エンジン１０のトルクはエンジン１０のみによりクリープ走行可能なトルクＣｔｅに制御される。これにより、エンジン１０の実際の回転数も回転数βよりも高い値に維持され、クリープ走行が継続する。

モータ１５のトルクがゼロにまで低下して、モータ１５の発電要求により時刻ｔ６でモータ１５が回生運転を開始する。これに伴ってモータ１５のトルクが負トルクとなり、この負トルクに対応するようにエンジン１０のトルクがトルクＣｔｅよりも増大する。時刻ｔ７でモータ１５への発電要求がなくなると、エンジン１０のトルクはトルクＣｔｅに戻り、モータ１５のトルクもゼロに戻り、クリープ走行が継続される。ここで、モータ１５がエンジン１０により回生運転する場合にも、モータ１５の負トルクに対してモータ１５の回転数を回転数βに維持するためのフィードバック制御は実行されず、オープンループ制御が実行される。これによりモータ１５の回生運転の際にも、エンジン１０及びモータ１５の実際の回転数を回転数βよりも高い値に維持され、クリープ走行が継続する。

上記の時刻ｔ６や時刻ｔ７のようにモータ１５の回生運転時に上記のようにオープンループ制御が実行される場合では、モータ１５からインバータ１７が受ける発電電力は所定の固定値に制御される。ここで所定の固定値とは、予め実験などにより算出されており、シフトレンジが前進レンジＤでありＫ０クラッチ１４が係合状態でありアクセル及びブレーキが共にＯＦＦであり車速が０の場合であってエンジン１０の目標回転数が回転数βに設定されている場合に、モータ１５の回転数が回転数βとなることが想定される発電電力値である。このように、モータ１５によりエンジン１０を始動する場合においても、一般的なエンジン車両と同様にクリープ走行を実現できる。

また、上述したように時刻ｔ０で停車状態でシフトレンジが前進レンジＤの場合には、エンジン１０の目標回転数は回転数αに設定される。図２の例では時刻ｔ０でエンジン１０が停止している場合を例に示しているが、エンジン１０がアイドル運転状態で駆動している場合にも、エンジン１０の目標回転数は回転数αに設定される。ここで回転数αは、エンジンストールを防止できる限度での最小回転数よりも高く、停車状態でエンジン１０の爆発一次成分の振動が搭乗者に不快感を与えるおそれが少ない程度の回転数に設定されている。このため、停車状態でエンジン１０が駆動しておりシフトレンジが前進レンジＤである場合には、搭乗者に不快感を与えることを回避できる。

また、上述したように時刻ｔ１以降でクリープ走行に移行した場合には、エンジン１０及びモータ１５の目標回転数は、回転数αよりも小さい回転数βに設定されている。このため、クリープ走行での車速が速くなりすぎることを防止でき、クリープ走行の利便性が確保されている。例えば回転数βは、エンジンストールを防止できる限度での最小回転数に設定していてもよい。尚、図２の例では、エンジン１０の始動後にモータ１５が回生運転を実行する場合を例にしたがこれに限定されない。例えば、エンジン１０と共にモータ１５が力行運転する場合も、クリープ走行時にはエンジン１０及びモータ１５の目標回転数は回転数βに設定され、モータ１５に関して上述したオープンループ制御が実行される。

［ＥＣＵが実行するエンジン及びモータの制御］
図３は、ＥＣＵ４０が実行するエンジン１０及びモータ１５の制御の一例を示したフローチャートである。本制御は、イグニッションがオンの状態で所定の周期ごとに繰り返し実行される。

ＥＣＵ４０は、シフトレンジが前進レンジＤでハイブリッド車両１が停車状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１）。例えば上述した各種センサによりブレーキペダル開度が０より大きく、シフトレンジが前進レンジＤであり、車速が０であることが検出された場合には、ステップＳ１でＹｅｓと判定される。ステップＳ１でＮｏの場合には本制御を終了する。

ステップＳ１でＹｅｓの場合には、ＥＣＵ４０はエンジン１０の目標回転数を回転数αに設定する（ステップＳ２）。例えば図２の例では、時刻ｔ０でエンジン１０が停止状態でステップＳ２の処理が実行されている。尚、エンジン１０が駆動状態の場合には、上述したようにエンジン１０の回転数が回転数αに維持されることにより、エンジン１０の爆発一次成分の振動により搭乗者に不快感を与えることを回避できる。

次にＥＣＵ４０は、Ｋ０クラッチ１４が係合状態にあるか否かを判定する（ステップＳ３）。例えばクランク角センサ３２及びモータ回転数センサ３３によって検出されるエンジン１０及びモータ１５の各回転数が０以外の同じ値であった場合には、Ｋ０クラッチ１４が係合状態にあると判定される。

ステップＳ３でＹｅｓの場合に、ＥＣＵ４０はモータ１５への発電要求があるか否かを判定する（ステップＳ４）。例えばＳＯＣセンサ３８により検出されるバッテリ１６の残量が所定値以下の場合には、発電要求があると判定される。ステップＳ４でＹｅｓの場合、ＥＣＵ４０はモータ１５の目標回転数を回転数αに設定して、モータ１５の回転数が回転数αに維持されるようにフィードバック制御を実行する（ステップＳ５）。これにより、停車状態でエンジン１０及びモータ１５の回転数を回転数αに維持したまま、モータ１５の回生運転が実行される。

ステップＳ３及びＳ４の何れかでＮｏの場合には、ＥＣＵ４０はモータ１５の制御を停止する（ステップＳ６）。これにより、ステップＳ３でＮｏの場合にはモータ１５の回転は停止状態にあり、ステップＳ３でＹｅｓであってステップＳ４でＮｏの場合にはモータ１５はエンジン１０により回転させられている場合である。図２の例では、時刻ｔ０でステップＳ３でＮｏと判定されてステップＳ６の処理が実行されている。

ステップＳ３又はＳ４でＮｏの場合、又はステップＳ５の実行後、ＥＣＵ４０はクリープ走行が開始されたか否かを判定する（ステップＳ７）。シフトレンジが前進レンジＤのまま、各種センサによりアクセルペダル開度及びブレーキペダル開度が０であり、車速が０より大きいことが検出された場合に、クリープ走行が開始されたと判定される。ステップＳ７でＮｏの場合には、本制御は終了する。

ステップＳ７でＹｅｓの場合、ＥＣＵ４０はエンジン１０の目標回転数を回転数αよりも小さい回転数βに設定する（ステップＳ８）。次にＥＣＵ４０はＫ０クラッチ１４が係合状態にあるか否かを判定する（ステップＳ９）。ステップＳ９でＹｅｓの場合には、ＥＣＵ４０はモータ１５への発電要求があるか否かを判定する（ステップＳ１０）。

ステップＳ９でＮｏの場合、及びステップＳ１０でＹｅｓの場合、ＥＣＵ４０はモータ１５の目標回転数を回転数βに設定し、上述したようにオープンループ制御を実行する（ステップＳ１１）。即ちＥＣＵ４０は、インバータ１７を制御することにより、モータ１５への供給電力、又はモータ１５の発電電力を、モータ１５の回転数が回転数βとなることが想定される固定値に制御する。モータ１５のフィードバック制御を停止することにより、クリープ走行でのモータ１５の回転数を回転数βよりも増大することが許容される。これにより、クリープ走行時での車速が遅すくなりすぎることを抑制できる。

尚、ステップＳ９でＮｏの場合には、モータ１５の制御によってクリープ走行が実現される場合である。例えば図２の例では、時刻ｔ１でステップＳ７でＹｅｓと判定され、ステップＳ８の処理が実行され、ステップＳ９でＮｏと判定され、ステップＳ１１の処理が実行されている。ステップＳ９及びＳ１０でＹｅｓの場合には、エンジン１０によるクリープ走行を実現しつつモータ１５の回生運転をも実行される場合である。例えば図２の例では、時刻ｔ４から時刻ｔ７までステップＳ８の処理が実行され、ステップＳ９及びＳ１０でＹｅｓと判定され、ステップＳ１１の処理が実行されている。

ステップＳ１０でＮｏの場合には、モータ１５の制御を停止する（ステップＳ１２）。この場合には、エンジン１０によってクリープ走行が実現される場合である。例えば図２の例では、時刻ｔ７以降でステップＳ８が実行され、ステップ９でＹｅｓと判定され、ステップＳ１０でＮｏと判定され、ステップＳ１２の処理が実行されている。

ステップＳ１０で説明したように、モータ１５の回転数を回転数βに維持するためのフィードバック制御を停止してオープンループ制御を実行するという簡易な方法により、クリープ走行時での車速が遅すくなりすぎることを抑制できる。

尚、クリープ走行時での車速を確保するために、上述したように「オープンループ制御を実行する」という方法以外に以下の方法が考えられる。予め実験によりエンジン車両でのクリープ走行時でのエンジンの回転数を算出しておき、クリープ走行を開始した場合にはモータ１５の目標回転数をこの回転数に維持するようにモータ１５のトルクをフィードバック制御することが考えられる。しかしながら、クリープ走行時でのエンジンの回転数は、エンジンの目標回転数とトルクコンバータの回転抵抗等により定まり、トルクコンバータの回転抵抗はトルクコンバータに供給される作動油の種類や温度に応じて異なる。即ち、クリープ走行時でのエンジンの回転数にはばらつきがある。このため、エンジン車両でのクリープ走行時でのエンジンの回転数を一義的に定めることは難しい。従って、上述したように「オープンループ制御を実行する」ことにより、エンジン車両と同様にクリープ走行時での車速を確保することができる。

上記実施例では、回転数αを一定値として用いたが、モータ１５への発電要求が大きいほど、回転数αを大きい値として設定してもよい。

上記実施例では、単一のＥＣＵ４０によりハイブリッド車両を制御する場合を例示したが、これに限定されず、例えばエンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ、モータ１５を制御するモータＥＣＵ、Ｋ０クラッチ１４を制御するクラッチＥＣＵ等の複数のＥＣＵによって、上述した制御を実行してもよい。

以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１０ エンジン
１３ 車輪
１４ Ｋ０クラッチ
１５ モータ
１８ トルクコンバータ
１９ 自動変速機
４０ ＥＣＵ（ハイブリッド車両の制御装置、第１制御部、第２制御部）

Claims (1)

1. エンジンから車輪までの動力伝達経路に、クラッチ、モータ、トルクコンバータ、及び自動変速機が順に設けられているハイブリッド車両に適用され、アクセル操作に応じて前記モータの回転数を前記モータの目標回転数に維持するためのフィードバック制御を実行するハイブリッド車両の制御装置において、
   前記自動変速機のシフトレンジが前進レンジで当該ハイブリッド車両が停車した停車状態において、前記エンジンの目標回転数を第１回転数に設定する第１制御部と、
   前記停車状態からアクセル操作によらないクリープ走行状態に移行して前記クラッチが解放状態の場合において、前記エンジンの目標回転数を前記第１回転数よりも小さい第２回転数に設定し、前記モータの目標回転数を前記第２回転数に設定してオープンループ制御により前記モータを制御し、前記クリープ走行状態で前記クラッチが係合状態となった場合には、前記エンジンの目標回転数を前記第２回転数に設定して前記エンジンを制御し、前記モータの目標回転数を前記第２回転数に設定してオープンループ制御により前記モータを制御する第２制御部と、
   を備え、
   前記第１回転数は、前記エンジンのストールを防止できる限度での最小回転数よりも高く、前記停車状態で前記エンジンが駆動している場合に前記エンジンの爆発一次成分の振動が搭乗者に不快感を与えるおそれが少ない回転数に設定されており、
   前記第２回転数は、前記最小回転数に設定されている、
   ハイブリッド車両の制御装置。
   

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