JP7670010B2 - 情報処理装置、車両、情報処理システム、情報処理方法およびプログラム - Google Patents

Description

本開示は、車両から得られる情報を用いて路面状況を推定する技術に関する。

車両が収集する振動データを含む基礎データを用いて路面状況を推定する技術が公知である。たとえば、特開２０１８－２０５９７０号公報（特許文献１）には、振動データの検出位置における車両速度が所定値以上の場合は、振動データを解析対象とし、車両速度が所定値未満の場合は解析対象から除外する技術が開示される。

特開２０１８－２０５９７０号公報

上述の特許文献１においては、車両の速度に応じて解析対象とするか否かを選択することにより不適格なデータを分別する技術が開示されているが、路面状況を精度高く推定するには、さらなる改善が求められる。

本開示は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、路面状況を精度高く推定可能な情報処理装置、車両、情報処理システム、情報処理方法およびプログラムを提供することである。

本開示のある局面に係る情報処理装置は、車両が走行する路面に関する情報を取得する情報処理装置である。この情報処理装置は、車両の各車輪の回転速度の変動を検出する検出部と、車両の左右の車輪の回転速度の変動が同期しているか否かの判定結果、および、車両の前側の第１車輪の回転速度の変動の発生時点と車両の後側の第２車輪の回転速度の変動の発生時点との時間差を用いて路面の状況を判定する判定部とを備える。

このようにすると、路面に形成された段差や凹凸部分によって生じる各車輪の回転速度の変動は、車輪間で同期したり、連動したりしているため、車両の左右の車輪の回転速度の変動が同期しているか否かの判定結果および時間差を用いることによって、路面の状況を精度高く判定することができる。

ある実施の形態においては、判定部は、時間差が車両のホイールベース分だけ車両が移動する移動期間に相当する場合に、第１車輪および第２車輪の軌跡上の位置に凹凸部分が路面に形成されていると判定する。

このようにすると、時間差が車両のホイールベース分だけ車両が移動する移動期間に相当する場合には、第１車輪の回転速度の変動と第２車輪の回転速度の変動とが路面に形成される凹凸部分の通過によって連動して発生していることになるため、第１車輪および第２車輪の軌跡上の位置に凹凸部分が路面に形成されていることを精度高く判定することができる。

さらにある実施の形態においては、判定部は、第１車輪および第２車輪の回転速度の変動状態が継続する場合には、凹凸部分が軌跡に沿って連続する隆起部および溝部のうちのいずれかが路面に形成されていると判定する。

このようにすると、第１車輪および第２車輪の回転速度の変動状態が継続する場合には、凹凸部分が軌跡に沿って連続する隆起部や溝部が形成されることとになるため、路面に隆起部や溝部が形成されていることを精度高く判定することができる。

さらにある実施の形態においては、判定部は、左右の車輪の回転速度の変動が同期しており、かつ、時間差が車両のホイールベース分だけ車両が移動する移動期間に相当する場合に、路面を横断する段差が路面に形成されていると判定する。

このようにすると、左右の車輪が同期しており、かつ、時間差が車両のホイールベース分だけ車両が移動する移動期間に相当する場合には、左右の車輪が路面を横断する段差を乗り越えたことになるため、段差が路面に形成されているか否かを精度高く判定することができる。

さらにある実施の形態においては、判定部は、左右の車輪の回転速度の変動が同期しており、かつ、時間差が移動期間に相当すると複数回判定される場合に、路面に複数個の段差により構成されるうねりが路面に形成されていると判定する。

このようにすると、段差が路面に形成されていると複数回判定される場合には、複数の段差が形成されていることになるため、複数の段差で構成されるうねりが路面に形成されていることを精度高く判定することができる。

さらにある実施の形態においては、情報処理装置は、判定部により判定された路面の状況と、路面の位置情報とを外部のサーバに送信する送信部をさらに備える。

このようにすると、路面状況についての情報を外部のサーバに送信可能とすることにより、路面状況についての情報の利用価値を向上させることができる。

本開示の他の局面に係る車両は、車両が走行する路面に関する情報を取得する情報処理装置を備えた車両である。情報処理装置は、車両の各車輪の回転速度の変動を検出する検出部と、車両の左右の車輪の回転速度の変動が同期しているか否かの判定結果、および、車両の前側の第１車輪の回転速度の変動の発生時点と車両の後側の第２車輪の回転速度の回転速度の変動の発生時点との時間差を用いて路面の状況を判定する判定部とを含む。

本開示のさらに他の局面に係る情報処理システムは、車両が走行する路面に関する情報を取得する情報処理装置と、情報処理装置から送信された情報を管理するサーバとを備える。情報処理装置は、車両の各車輪の回転速度の変動を検出する検出部と、車両の左右の車輪の回転速度の変動が同期しているか否かの判定結果、および、車両の前側の第１車輪の回転速度の変動の発生時点と車両の後側の第２車輪の回転速度の変動の発生時点との時間差を用いて路面の状況を判定する判定部とを含む。

本開示の他の局面に係る車両情報処理方法は、車両が走行する路面に関する情報を取得する情報処理方法である。この情報処理方法は、車両の各車輪の回転速度の変動を検出するステップと、車両の左右の車輪の回転速度の変動が同期しているか否かの判定結果、および、車両の前側の第１車輪の回転速度の変動の発生時点と車両の後側の第２車輪の回転速度の変動の発生時点との時間差を用いて路面の状況を判定するステップとを含む。

本開示のさらに他の局面に係るプログラムは、コンピュータに、路面を走行する車両の各車輪の回転速度の変動を検出するステップと、車両の左右の車輪の回転速度の変動が同期しているか否かの判定結果、および、車両の前側の第１車輪の回転速度の変動の発生時点と車両の後側の第２車輪の回転速度の変動の発生時点との時間差を用いて路面の状況を判定するステップとを実行させる。

本開示によると、路面状況を精度高く推定可能な情報処理装置、車両、情報処理システム、情報処理方法およびプログラムを提供することができる。

情報処理システムの構成の一例を説明するための図である。 本実施の形態に係る情報処理装置の一例の構成を説明するための図である。 第２処理部において実行される処理の一例を説明するための図である。 第３処理部において実行される処理の一例を説明するための図である。 ブレーキＥＣＵで実行される、左輪側において単発または連続する凹凸部分を有する路面を判定する処理の一例を示すフローチャートである。 ブレーキＥＣＵで実行される、右輪側において単発または連続する凹凸部分を有する路面を判定する処理の一例を示すフローチャートである。 ブレーキＥＣＵで実行される、路面を横断する段差またはうねりを有する路面を判定する処理の一例を示すフローチャートである。 路面情報を説明するための図である。 路面の左輪側に単発の荒れがある場合の各車輪の回転速度の変化の一例を示す図である。 路面の右側に連続する荒れがある場合の各車輪の回転速度の変化の一例を示す図である。 路面を横断する段差がある場合の各車輪の回転速度の変化の一例を示す図である。 路面に形成されるうねりの一例を示す図である。 路面にうねりがある場合の各車輪の回転速度の変化の一例を示す図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、情報処理システム１の構成の一例を説明するための図である。図１に示すように、本実施の形態において、情報処理システム１は、複数の車両２，３と、通信ネットワーク６と、基地局７と、データセンタ１００とを含む。

車両２，３は、データセンタ１００と通信可能であればよく、たとえば、エンジンを駆動源とする車両であってもよいし、あるいは、電動機を駆動源とする電気自動車であってもよいし、エンジンと電動機とを搭載し、少なくともいずれかを駆動源とするハイブリッド自動車であってもよい。なお、図１では、説明の便宜上、２台の車両２，３のみを示すが、車両の台数については、特に２台に限定されるものではなく、３台以上であってもよい。

情報処理システム１は、データセンタ１００と通信可能に構成される車両２，３から予め定められた情報を取得し、取得した情報を管理するように構成される。

データセンタ１００は、制御装置１１と、記憶装置１２と、通信装置１３とを含む。制御装置１１と記憶装置１２と通信装置１３とは、通信バス１４によって互いに通信可能に接続される。

制御装置１１は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリ（ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）など）、および、各種信号を入出力するための入出力ポート等を含んで構成されている。制御装置１１により実行される各種制御は、ソフトウェア処理、すなわち、メモリに格納されたプログラムがＣＰＵにより読み出されることにより実行される。制御装置１１による各種制御は、記憶媒体に記憶されたプログラムを汎用のサーバ（図示せず）が実行することによっても実現可能である。ただし、制御装置１１による各種制御は、ソフトウェア処理に限られず、専用のハードウエア（電子回路）で処理してもよい。

記憶装置１２は、データセンタ１００と通信可能に構成される複数の車両２，３に関する予め定められた情報を記憶する。予め定められた情報は、たとえば、後述する車両２，３の各々において算出される特徴量に関する情報と、車両２，３を特定するための情報（以下、車両ＩＤと記載する）と、車両２，３の位置を特定するための情報とを含む。車両ＩＤは、車両毎に設定された固有の情報である。データセンタ１００は、車両ＩＤによって送信元の車両を特定することが可能となる。

通信装置１３は、制御装置１１と通信ネットワーク６との間で双方向通信を実現する。データセンタ１００は、通信装置１３を用いて通信ネットワーク６上に設けられた基地局７を介して、車両２，３を含む複数の車両と互いに通信を可能とする。

次に、車両２，３の具体的な構成について説明する。なお、車両２，３は基本的には共通の構成を有するため、以下では、車両２の構成について代表的に説明する。

車両２は、駆動輪である左前輪５０、右前輪５１と、従動輪である左後輪５２、右後輪５３とを含む。駆動源の動作により左前輪５０および右前輪５１が回転されることによって車両２に駆動力が作用して車両２が走行する。

車両２は、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０と、ブレーキＥＣＵ２０と、ＤＣＭ（Data Communication Module）３０と、セントラルＥＣＵ４０とをさらに含む。

ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０、ブレーキＥＣＵ２０およびセントラルＥＣＵ４０は、いずれもＣＰＵなどのプログラムを実行するプロセッサ、メモリ、および入出力インターフェースを有するコンピュータである。

ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０は、車両２の運転支援に関する機能を有する運転支援システムを含む。運転支援システムは、実装されるアプリケーションを実行することにより、車両２の操舵制御、駆動制御および制動制御のうちの少なくともいずれかを含む車両２の運転を支援するための様々な機能を実現するように構成される。運転支援システムにおいて実装されるアプリケーションとしては、たとえば、自動運転システム（ＡＤ：Autonomous Driving System）の機能を実現するアプリケーション、自動駐車システムの機能を実現するアプリケーション、および、先端運転支援システム（ＡＤＡＳ：Advanced Driver Assist System）の機能を実現するアプリケーションなどを含む。

ＡＤＡＳアプリケーションとしては、たとえば、前走車との車間距離を一定に保ちながら走行する先行車との車間を保つ追従走行（ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）など）の機能を実現するアプリケーション、制限車速を認識し自車の速度上限を維持するＡＳＬ（Auto Speed Limiter）の機能を実現するアプリケーション、走行する車線の維持を行なう車線維持支援（ＬＫＡ（Lane Keeping Assist）あるいはＬＴＡ（Lane Tracing Assist）など）の機能を実現するアプリケーション、衝突の被害を軽減させるために自動的に制動をかける衝突被害軽減ブレーキ（ＡＥＢ（Autonomous Emergency Braking）あるいはＰＣＳ（Pre-Crash Safety）など）の機能を実現するアプリケーション、および、車両２の走行車線の逸脱を警告する車線逸脱警報（ＬＤＷ（Lane Departure Warning）あるいはＬＤＡ（Lane Departure Alert）など）の機能を実現するアプリケーションのうちの少なくともいずれかが含まれる。

この運転支援システムの各アプリケーションは、図示しない複数のセンサから取得（入力）する車両周囲状況の情報やドライバの支援要求等に基づいて、アプリケーション単独での商品性（機能）を担保した行動計画の要求をブレーキＥＣＵ２０に対して出力する。複数のセンサは、たとえば、前向きカメラ等のビジョンセンサ、レーダ、ＬｉＤＡＲ（Light Detection And Ranging）、あるいは、位置検出装置等を含む。

各アプリケーションは、１つもしくは複数のセンサの検出結果を統合した車両周囲状況の情報を認識センサ情報として取得するとともに、スイッチ等のユーザインタフェース（図示せず）を経由したドライバの支援要求を取得する。各アプリケーションは、たとえば、複数のセンサによって取得された車両の周囲の画像や映像に対する人工知能（ＡＩ）や画像処理用プロセッサを用いた画像処理によって車両の周囲にある他の車両、障害物あるいは人を認識可能とする。

また、行動計画には、たとえば、車両２に発生させる前後加速度／減速度に関する要求や、車両２の操舵角に関する要求や、車両２の停止保持に関する要求など、が含まれる。

ブレーキＥＣＵ２０は、センサ類からの検出結果を用いて車両２に制動力を発生させるブレーキアクチュエータを制御する。さらにブレーキＥＣＵ２０は、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０からの行動計画の要求を実現するための車両２の運動要求を設定する。ブレーキＥＣＵ２０において設定される車両２の運動要求は、車両２に設けられるアクチュエータシステム（図示せず）によって実現される。アクチュエータシステムは、たとえば、パワートレインシステム、ブレーキシステム、ステアリングシステムなどの複数種類のアクチュエータシステムを含む。

ブレーキＥＣＵ２０には、たとえば、第１車輪速センサ５４と、第２車輪速センサ５５と、第３車輪速センサ５６と、第４車輪速センサ５７とが接続される。

第１車輪速センサ５４は、左前輪５０の回転速度（回転数）を車輪速として検出する。第１車輪速センサ５４は、検出した左前輪５０の回転速度を示す信号をブレーキＥＣＵ２０に送信する。

第２車輪速センサ５５は、右前輪５１の回転速度を検出する。第２車輪速センサ５５は、検出した右前輪５１の回転速度を示す信号をブレーキＥＣＵ２０に送信する。

第３車輪速センサ５６は、左後輪５２の回転速度を検出する。第３車輪速センサ５６は、検出した左後輪５２の回転速度を示す信号をブレーキＥＣＵ２０に送信する。

第４車輪速センサ５７は、右後輪５３の回転速度を検出する。第４車輪速センサ５７は、検出した右後輪５３の回転速度を示す信号をブレーキＥＣＵ２０に送信する。

なお、図１においては、第１車輪速センサ５４と、第２車輪速センサ５５と、第３車輪速センサ５６と、第４車輪速センサ５７とがブレーキＥＣＵ２０に接続され、直接ブレーキＥＣＵ２０に検出結果を送信する構成を一例として説明したが、いずれかのセンサが他のＥＣＵに接続され、通信バスやセントラルＥＣＵ４０を経由してブレーキＥＣＵ２０に検出結果が入力されるようにしてもよい。

さらに、ブレーキＥＣＵ２０は、たとえば、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０から行動計画に関する情報他に、各種アプリケーションの作動状態に関する情報を受信したり、シフトレンジなどのその他の運転操作に関する情報を受信したり、車両２の挙動に関する情報を受信したり、車両２の位置情報に関する情報を受信したりする。

ＤＣＭ３０は、データセンタ１００との双方向通信が可能に構成された通信モジュールである。

セントラルＥＣＵ４０は、たとえば、ブレーキＥＣＵ２０と通信可能に構成されるとともに、ＤＣＭ３０を用いてデータセンタ１００と通信可能に構成される。セントラルＥＣＵ４０は、たとえば、ブレーキＥＣＵ２０から受信する情報をＤＣＭ３０を経由してデータセンタ１００に送信する。

本実施の形態において、セントラルＥＣＵ４０は、ブレーキＥＣＵ２０から受信する情報をＤＣＭ３０を経由してデータセンタ１００に送信するものとして説明したが、たとえば、各種ＥＣＵ間の通信を中継する等の機能（ゲートウエイ機能）を有するものであってもよいし、あるいは、データセンタ１００からの更新情報を用いて記憶内容の更新が可能なメモリ（図示せず）を含み、車両２のシステム起動時に各種ＥＣＵからメモリに記憶される更新情報を含む所定の情報が読み出されるものであってもよい。

以上のような構成を有する車両２において、ブレーキＥＣＵ２０は、たとえば、車両２に設けられるセンサ類から得られる情報を用いて車両２の走行中の変化状態（たとえば、各車輪の回転速度の変動）を検出し、検出結果を用いて路面状況を推定することができる。このような路面状況の推定結果は、たとえば、路面の修復の要否等に用いることができるため、路面状況を精度高く推定することが求められる。

そこで、本実施の形態においては、ブレーキＥＣＵ２０が、車両２の左右の車輪の回転速度の変動が同期しているか否かの判定結果、および、車両２の前側の車輪の回転速度の変動の発生時点と車両２の後側の車輪の回転速度の変動の発生時点との時間差を用いて路面の状況を判定するものとする。本実施の形態において、車両２の左右の車輪は、同一回転軸の車輪であって、左前輪５０および右前輪５１の組み合わせと、左後輪５２および右後輪５３の組み合わせとを含む。さらに、本実施の形態において、車両２の前側の車輪と後側の車輪とは、片側の前後輪であって、左前輪５０および左後輪５２の組み合わせと、右前輪５１および右後輪５３の組み合わせとを含むものとする。

路面に形成された段差や凹凸部分によって生じる各車輪の回転速度の変動は、車輪間で同期したり、連動したりしているため、車両２の左右の車輪の回転速度の変動が同期しているか否かの判定結果および時間差を用いることによって、路面の状況を精度高く判定することができる。

図２は、本実施の形態に係る情報処理装置の一例の構成を説明するための図である。本実施の形態に係る情報処理装置は、ブレーキＥＣＵ２０によって実現される。

ブレーキＥＣＵ２０は、第１処理部２２と、第２処理部２４と、第３処理部２６とを含む。第１処理部２２は、各種センサからの検出結果を示す情報を車両２の挙動に関する情報として受け付ける。第１処理部２２は、入力情報を受け付ける期間のうちの予め定められた条件が成立する期間において受け付けた入力情報を第２処理部２４に出力する。

第２処理部２４は、入力情報を受け付ける期間のうちの予め定められた条件が成立する期間において受け付けた入力情報を用いて車両２の動作に関する特徴量を算出する。

図３は、第２処理部２４において実行される処理の一例を説明するための図である。図３に示すように、第２処理部２４には、第１処理部２２から左前輪５０の回転速度と、右前輪５１の回転速度と、左後輪５２の回転速度と、右後輪５３の回転速度とが入力情報として入力される。第２処理部２４は、これらの入力情報を用いて予め定められた条件が成立するか否かを判定する。

予め定められた条件は、各車輪の回転速度が一定の状態であるという条件を含む。より具体的には、予め定められた条件は、予め定められた期間における各車輪の回転速度の変化量がしきい値以下であるという条件を含む。

第２処理部２４は、予め定められた条件が成立すると判定される場合には、成立フラグをオンする。第２処理部２４は、この成立フラグの状態を示す信号をシーン識別信号として出力する。

第２処理部２４は、予め定められた条件が成立すると判定される場合には、予め定められた条件が成立する期間において受け付けられた入力情報を用いて車両２の動作に関する特徴量を算出する。

本実施の形態において特徴量は、たとえば、路面の状況に応じて発生する回転速度の変動を示す。本実施の形態において、第２処理部２４は、たとえば、予め定められた条件が成立した後に、左前輪５０の回転速度の予め定められた期間における最大値と最小値との差分がしきい値を超える変化が生じた場合に、当該予め定められた期間に左前輪５０の回転速度に変動が生じたとする判定結果を特徴量として出力する。すなわち、第２処理部２４は、たとえば、左前輪５０の回転速度に変動が生じた場合には、左前輪５０の回転速度に変動が生じたことを示すフラグをオン状態に設定する。

第２処理部２４は、たとえば、右前輪５１の回転速度と、左後輪５２の回転速度と、右後輪５３の回転速度とについても同様の方法で変動が生じたか否かを判定し判定結果（各車輪に対応した回転速度に変動が生じたことを示すフラグ）を特徴量として算出する。第２処理部２４は、たとえば、予め定められた条件が成立すると、各車輪の回転変動を発生を判定し、判定結果を示す特徴量を時刻に対応づけてシーン識別信号とともに出力する。第２処理部２４は、上述のような処理を予め定められた条件が成立する期間において繰り返し実行する。

第３処理部２６は、第２処理部２４から出力される情報を用いて路面の状況についての情報を生成する。第３処理部２６は、たとえば、シーン識別信号に含まれる成立フラグの状態が所定の状態（たとえば、オン状態）である場合に第２処理部２４から出力される情報を用いて車両２が走行する路面の状況についての情報を生成する。

図４は、第３処理部２６において実行される処理の一例を説明するための図である。図４に示すように、第３処理部２６には、第２処理部２４からシーン識別信号と、特徴量と、時間とを示す情報が入力される。第３処理部２６は、路面の状況についての情報をセントラルＥＣＵ４０に出力する。

セントラルＥＣＵ４０は、第３処理部２６から入力された情報をＤＣＭ３０を経由してデータセンタ１００に送信する。

データセンタ１００は、第３処理部２６の出力値を用いて対象の路面において車両の通行が可能であるか否かや路面の修復工事が必要であるか否かを判定する。

ＤＣＭ３０からデータセンタ１００に送信される情報には、たとえば、処理時刻、車両の位置情報や路面の位置情報、および、路面の状況についての情報が含まれる。そのため、データセンタ１００は、これらをひとかたまりのデータとして、ＤＣＭ３０から入力された情報を記憶装置１２に記憶する。これにより、データセンタ１００は、データセンタ１００と通信可能な車両２，３の各々が走行する路面の状況についての情報を取得することが可能となる。

次に、図５、図６および図７を参照して、車両２のブレーキＥＣＵ２０で実行される処理の一例について説明する。図５は、ブレーキＥＣＵ２００で実行される、左輪側において単発または連続する凹凸部分を有する路面を判定する処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、ブレーキＥＣＵ２０により、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ブレーキＥＣＵ２０は、入力情報に対応するデータを取得する。具体的には、ブレーキＥＣＵ２０は、たとえば、左前輪５０、右前輪５１、左後輪５２、右後輪５３の回転速度についての情報を含む入力情報に対応するデータを取得する。

Ｓ１０２にて、ブレーキＥＣＵ２０は、予め定められた条件が成立するか否かを判定する。予め定められた条件は、上述したとおり、各車輪の回転速度が一定の状態が継続しているという条件を含む。判定方法については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。予め定められた条件が成立すると判定される場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。

Ｓ１０４にて、ブレーキＥＣＵ２０は、左前輪５０に変動があるか否かを判定する。変動の判定方法については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。左前輪５０に変動があると判定される場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。

Ｓ１０６は、ブレーキＥＣＵ２０は、右前輪５１に変動があるか否かを判定する。右前輪５１に変動があるか否かの判定方法は、左前輪５０に変動があるか否かの判定方法と同様であるため、その詳細な説明は繰り返さない。右前輪５１に変動があると判定される場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、この処理は終了される。一方、右前輪５１に変動がないと判定される場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。

Ｓ１０８にて、ブレーキＥＣＵ２０は、左後輪５２が車速とホイールベース（以下、ＷＢと記載する）とに応じた時間差で変動するか否かを判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ２０は、左前輪５０に変動が生じた時点から車両２がＷＢの分だけ移動する移動期間が経過した時点で左後輪５２に変動が生じたか否かを判定する。

より具体的には、ブレーキＥＣＵ２０は、たとえば、左前輪５０に変動が生じた時点から左後輪５２に変動が生じた時点までの時間と、車速とＷＢとを用いて算出される移動期間との差分の大きさがしきい値以下である場合、左後輪５２が車速とＷＢとに応じた時間差で変動したと判定する。なお、左後輪５２に変動があるか否かの判定方法は、左前輪５０に変動があるか否かの判定方法と同様であるため、その詳細な説明は繰り返さない。左後輪５２が車速とＷＢとに応じた時間差で変動したと判定される場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。

Ｓ１１０にて、ブレーキＥＣＵ２０は、左輪の変動が継続するか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ２０は、たとえば、左前輪５０の変動が検出された後の予め定められた期間における左前輪５０の回転速度の変動幅（最大値と最小値との差分の大きさ）がしきい値よりも大きい場合には、左輪の変動が継続すると判定する。なお、ブレーキＥＣＵ２０は、たとえば、左後輪５２の変動が検出された後の予め定められた期間における左後輪５２の回転速度の変動幅がしきい値よりも大きい場合に、左輪の変動が継続すると判定してもよい。左輪の変動が継続すると判定される場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。

Ｓ１１２にて、ブレーキＥＣＵ２０は、路面の左右輪の軌跡に連続する荒れがあるか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ２０は、たとえば、右輪側の路面に連続する凹凸部分（以下、凹凸部分を「荒れ」とも記載する）があることを示すフラグがオン状態であるときに、左輪側の路面にも右輪側の路面にも連続する荒れがあると判定する。路面の左右輪の軌跡に連続する荒れがあると判定される場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１１４にて、ブレーキＥＣＵ２０は、路面の左右輪の軌跡に沿って連続する荒れがあると判定し、左右輪の路面に連続する荒れがあることを示すフラグをオン状態に設定する。この場合、ブレーキＥＣＵ２０は、右輪側の路面に連続する荒れがあることを示すフラグをオン状態からオフ状態に設定する。その後処理はＳ１２０に移される。なお、左輪の変動が継続しないと判定される場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１６に移される。

Ｓ１１６にて、ブレーキＥＣＵ２０は、路面の左輪の軌跡上に単発の荒れがあると判定する。この場合、ブレーキＥＣＵ２０は、左輪側の路面に単発の荒れがあることを示すフラグをオン状態に設定する。その後、処理はＳ１２０に移される。一方、路面の左右輪の軌跡に連続する荒れがないと判定される場合には（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１１８に移される。

Ｓ１１８にて、ブレーキＥＣＵ２０は、路面の左輪の軌跡に沿って連続する荒れがあると判定する。この場合、ブレーキＥＣＵ２０は、左輪側の路面に連続の荒れがあることを示すフラグをオン状態に設定する。その後、処理はＳ１２０に移される。上述のＳ１００の処理と、Ｓ１０２の処理と、Ｓ１０４の処理と、Ｓ１０６の処理と、Ｓ１０８の処理と、Ｓ１１０の処理と、Ｓ１１２の処理と、Ｓ１１４の処理と、Ｓ１１６の処理と、Ｓ１１８の処理とが第２処理部２４が実行する処理に含まれる。

Ｓ１２０にて、ブレーキＥＣＵ２０は、送信前処理を実行する。ブレーキＥＣＵ２０は、データセンタ１００にて、ブレーキＥＣＵ２０において路面の状況の判定対象となった路面の位置と、当該位置での路面の状況を特定するための情報を生成する。ブレーキＥＣＵ２０は、たとえば、上述した路面の状況についての各種フラグを用いて路面情報を生成する。ブレーキＥＣＵ２０において生成される路面情報の一例については、後述する。その後処理はＳ１２２に移される。

Ｓ１２２にて、ブレーキＥＣＵ２０は、送信処理を実行する。ブレーキＥＣＵ２０は、セントラルＥＣＵ４０に生成した情報を送信する。セントラルＥＣＵ４０は、受信した情報をＤＣＭ３０を経由してデータセンタ１００に送信する。上述のＳ１２０の処理と、Ｓ１２２の処理とが、第３処理部２６が実行する処理に対応する。その後処理は終了される。

なお、左前輪５０に変動がないと判定される場合や（Ｓ１０４にてＮＯ）、左後輪５２が車速とＷＢとに応じた時間差で変動しない場合（Ｓ１０８にてＮＯ）、この処理は終了される。

データセンタ１００は、受信した情報を用いて判定対象となった路面で車両の通行が可能であるか否かや、路面の損傷状態が修復や補修などを要する状態であるか否かを判定する。データセンタ１００に送信される情報やデータセンタ１００において実行される処理については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。その後処理は終了される。

次に、図６は、ブレーキＥＣＵ２００で実行される、右輪側において単発または連続する凹凸部分を有する路面を判定する処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、ブレーキＥＣＵ２０により、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。

Ｓ２００にて、ブレーキＥＣＵ２０は、入力情報に対応するデータを取得する。入力情報については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ２０２にて、ブレーキＥＣＵ２０は、予め定められた条件が成立するか否かを判定する。予め定められた条件および判定方法については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。予め定められた条件が成立すると判定される場合（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。

Ｓ２０４にて、ブレーキＥＣＵ２０は、右前輪５１に変動があるか否かを判定する。右前輪５１に変動があるか否かの判定方法は、上述した通りであるため、その詳細な説明は繰り返さない。右前輪５１に変動があると判定される場合（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ２０６に移される。

Ｓ２０６にて、ブレーキＥＣＵ２０は、左前輪５０に変動があるか否かを判定する。左前輪５０に変動があるか否かの判定方法は、上述した通りであるため、その詳細な説明は繰り返さない。左前輪５０に変動があると判定される場合（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、この処理は終了される。一方、左前輪５０に変動がないと判定される場合（Ｓ２０６にてＮＯ）、処理はＳ２０８に移される。

Ｓ２０８にて、ブレーキＥＣＵ２０は、右後輪５３が車速とＷＢとに応じた時間差で変動するか否かを判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ２０は、右前輪５１に変動が生じた時点から車両２がＷＢの分だけ移動する移動期間が経過した時点で右後輪５３に変動が生じたか否かを判定する。具体的な判定方法は、上述の左後輪５２が車速とＷＢとに応じた時間差で変動するか否かの判定方法と同様であるため、その詳細な説明は繰り返さない。右後輪５３が車速とＷＢとに応じた時間差で変動すると判定される場合（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、処理はＳ２１０に移される。

Ｓ２１０にてブレーキＥＣＵ２０は、右輪の変動が継続するか否かを判定する。右輪の変動が継続するか否かの判定方法は、上述の左輪の変動が継続するか否かの判定方法と同様であるため、その詳細な説明は繰り返さない。右輪の変動が継続すると判定される場合（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２１２に移される。

Ｓ２１２にて、ブレーキＥＣＵ２０は、路面の左右輪の軌跡に連続する荒れがあるか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ２０は、たとえば、左輪側の路面に連続する荒れがあることを示すフラグがオン状態であるときに、左輪側の路面にも右輪側の路面にも連続する荒れがあると判定する。路面の左右輪の軌跡に連続する荒れがあると判定される場合（Ｓ２１２にてＹＥＳ）、処理はＳ２１４に移される。

Ｓ２１４にて、ブレーキＥＣＵ２０は、路面の左右輪の軌跡に沿って連続する荒れがあると判定し、左右輪の路面に連続する荒れがあることを示すフラグをオン状態に設定する。この場合、ブレーキＥＣＵ２０は、左輪側の路面に連続する荒れがあることを示すフラグをオン状態からオフ状態に設定する。その後処理はＳ２２０に移される。なお、右輪の変動が継続しないと判定される場合（Ｓ２１０にてＮＯ）、処理はＳ２１６に移される。

Ｓ２１６にて、ブレーキＥＣＵ２０は、路面の右輪の軌跡上に単発の荒れがあると判定する。この場合、ブレーキＥＣＵ２０は、右輪側の路面に単発の荒れがあることを示すフラグをオン状態に設定する。その後、処理はＳ２２０に移される。一方、路面の左右輪の軌跡に連続する荒れがないと判定される場合には（Ｓ２１２にてＮＯ）、処理はＳ２１８に移される。

Ｓ２１８にて、ブレーキＥＣＵ２０は、路面の右輪の軌跡に沿って連続する荒れがあると判定する。この場合、ブレーキＥＣＵ２０は、右輪側の路面に連続の荒れがあることを示すフラグをオン状態に設定する。その後、処理はＳ２２０に移される。上述のＳ２００の処理と、Ｓ２０２の処理と、Ｓ２０４の処理と、Ｓ２０６の処理と、Ｓ２０８の処理と、Ｓ２１０の処理と、Ｓ２１２の処理と、Ｓ２１４の処理と、Ｓ２１６の処理と、Ｓ２１８の処理とが第２処理部２４が実行する処理に対応する。

Ｓ２２０にて、ブレーキＥＣＵ２０は、送信前処理を実行する。送信前処理については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。その後処理はＳ２２０に移される。

Ｓ２２０にて、ブレーキＥＣＵ２０は、送信処理を実行する。送信処理については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。その後処理は終了される。

次に、図７は、ブレーキＥＣＵ２０で実行される、路面を横断する段差またはうねりを有する路面を判定する処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、ブレーキＥＣＵ２０により、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。

Ｓ３００にて、ブレーキＥＣＵ２０は、入力情報に対応するデータを取得する。入力情報については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ３０２にて、ブレーキＥＣＵ２０は、予め定められた条件が成立するか否かを判定する。予め定められた条件および判定方法については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。予め定められた条件が成立すると判定される場合（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、処理はＳ３０４に移される。

Ｓ３０４にて、ブレーキＥＣＵ２０は、左前輪５０に変動があるか否かを判定する。左前輪５０に変動があるか否かの判定方法については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。左前輪５０に変動があると判定される場合（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、処理はＳ３０６に移される。

Ｓ３０６にて、ブレーキＥＣＵ２０は、右前輪５１に変動があるか否かを判定する。右前輪５１に変動があるか否かの判定方法については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。右前輪５１に変動があると判定される場合（Ｓ３０６にてＹＥＳ）、処理はＳ３０８に移される。

Ｓ３０８にて、ブレーキＥＣＵ２０は、左前輪５０の変動と右前輪５１の変動とが同期しているか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ２０は、左前輪５０の回転速度の変動の発生時点と、右前輪５１の回転速度の変動の発生時点との差分がしきい値以下であるときに左前輪５０の変動と右前輪５１の変動とが同期していると判定する。変動の発生時点は、回転速度が最大値となる時点としてもよいし、回転速度が最小値となる時点としてもよい。左前輪５０の変動と右前輪５１の変動とが同期していると判定される場合（Ｓ３０８にてＹＥＳ）、処理はＳ３１０に移される。

Ｓ３１０にて、ブレーキＥＣＵ２０は、左後輪５２に変動があるか否かを判定する。左後輪５２に変動があるか否かの判定方法は、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。左後輪５２に変動があると判定される場合（Ｓ３１０にてＹＥＳ）、処理はＳ３１２に移される。

Ｓ３１２にて、ブレーキＥＣＵ２０は、右後輪５３に変動があるか否かを判定する。右後輪５３に変動があるか否かの判定方法は、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ３１４にて、ブレーキＥＣＵ２０は、左後輪５２の変動と右後輪５３の変動とが同期しているか否かを判定する。左後輪５２の変動と右後輪５３の変動とが同期しているか否かの判定方法は、左前輪５０の変動と右前輪５１の変動とが同期しているか否かの判定方法と同様であるため、その詳細な説明は繰り返さない。左後輪５２の変動と右後輪５３の変動とが同期していると判定される場合（Ｓ３１４にてＹＥＳ）、処理はＳ３１６に移される。

Ｓ３１６にて、ブレーキＥＣＵ２０は、車速とＷＢとに応じた前後の時間差があるか否かを判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ２０は、前輪に変動が生じた時点から車両２がＷＢの分だけ移動する移動期間が経過した時点で後輪に変動が生じたか否かを判定する。

より具体的には、ブレーキＥＣＵ２０は、たとえば、前輪（左前輪５０または右前輪５１）の変動の発生時点から後輪（左後輪５２または右後輪５３）の変動の発生時点までの時間と、車速とＷＢとを用いて算出される移動期間との差分の大きさがしきい値以下である場合に、車速とＷＢとに応じた前後の時間差があると判定する。車速とＷＢとに応じた前後の時間差があると判定される場合（Ｓ３１６にてＹＥＳ）、処理はＳ３１８に移される。

Ｓ３１８にて、ブレーキＥＣＵ２０は、前後輪での変動が２回以上発生したか否かを判定する。より具体的には、ブレーキＥＣＵ２０は、車両２が予め定められた距離だけ走行する時間内に前後輪での変動が２回以上発生したか否かを判定する。予め定められた距離は、たとえば、一般的な橋の長さ等に基づいて設定される距離であって、たとえば、数ｍから十数ｍ程度の長さの距離を含む。前後輪での変動が２回以上発生したと判定される場合（Ｓ３１８にてＹＥＳ）、処理はＳ３２０に移される。

Ｓ３２０にて、ブレーキＥＣＵ２０は、複数の段差によって構成されるうねりを有する路面であると判定する。この場合、ブレーキＥＣＵ２０は、うねり形状を有する路面であることを示すフラグをオン状態に設定する。その後処理はＳ３２４に移される。なお、前後輪での変動が２回以上発生していない（１回のみ）と判定される場合（Ｓ３１８にてＮＯ）、処理はＳ３２２に移される。

Ｓ３２２にて、ブレーキＥＣＵ２０は、走路を横断する段差を有する路面であると判定する。この場合、ブレーキＥＣＵ２０は、段差を有する路面であることを示すフラグをオン状態に設定する。その後、処理はＳ３２４に移される。

Ｓ３２４にて、ブレーキＥＣＵ２０は、送信前処理を実行する。送信前処理については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ３２６にて、ブレーキＥＣＵ２０は、送信処理を実行する。送信処理については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

図５、図６および図７に示すフローチャートの処理における各送信前処理において、路面情報を生成し、位置情報や時刻情報と対応付けて送信処理においてデータセンタ１００に送信される。

図８は、路面情報を説明するための図である。図８に示すように、データセンタ１００に送信される情報としては、上述した位置情報と時刻情報とに加えて、（１）各車輪の回転速度の変動量、（２）走行路面が舗装路である場合の路面の荒れのレベル、（３）走行路面がダート路である場合の路面の荒れのレベル、（４）４輪の変動情報を踏まえた路面情報が含まれる。ブレーキＥＣＵ２０は、たとえば、変動が発生している期間における回転速度の変化履歴を（１）の各車輪の回転速度の変動量として設定する。さらに、ブレーキＥＣＵ２０は、たとえば、車両２の発進時における駆動輪と従動輪との回転速度差やカメラ等により取得される情報あるいは地図情報と車両２の位置情報等により走行路面が舗装路であるかダート路であるかを判定する。ブレーキＥＣＵ２０は、回転速度の変動幅によって荒れのレベルを設定する。ブレーキＥＣＵ２０は、走行路面の判定結果と設定された荒れのレベルとによって（２）および（３）のうちのいずれかの情報を設定する。路面情報には、（０）平滑、（１）左側単発荒れ、（２）右側単発荒れ、（３）左側連続荒れ、（４）右側連続荒れ、（５）両側連続荒れ、（６）横断段差、（７）うねりが含まれる。ブレーキＥＣＵ２０は、図５、図６及び図７に示すフローチャートの処理によって設定されたフラグの状態（４輪の変動情報に相当）を用いて上述の路面情報を設定する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る情報処理装置であるブレーキＥＣＵ２０の動作について図９～図１３を参照しつつ説明する。

＜路面の左輪側に単発の荒れがある場合＞
図９は、路面の左輪側に単発の荒れがある場合の各車輪の回転速度の変化の一例を示す図である。図９の縦軸は、各車輪の回転速度を示す。図９の横軸は、時間を示す。図９のＬＮ１は、右前輪５１の回転速度の変化を示す。図９のＬＮ２は、左前輪５０の回転速度の変化を示す。図９のＬＮ３は、右後輪５３の回転速度の変化を示す。図９のＬＮ４は、左後輪５２の回転速度の変化を示す。

図９のＬＮ１～ＬＮ４に示すように、時間Ｔ（０）よりも前において、たとえば、車両２が平滑な路面を走行している場合には、回転速度が大きく変動することなく、車両２の走行が継続される。このとき各車輪の回転速度が検出されると、ブレーキＥＣＵ２０のメモリ等に蓄積される。メモリから入力情報が取得されると（Ｓ１００）、予め定められた条件が成立していると判定される（Ｓ１０２にてＹＥＳ）。

時間Ｔ（０）にて、左前輪５０が路面に形成される単発の凹部を通過する場合には、左前輪５０の回転速度が一時的に増加し、その後減少し、しきい値以上の変動幅の変動が生じる。左前輪５０に変動があり（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、右前輪５１に変動がない場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、左後輪５２が車速とＷＢとに応じた時間差で変動するか否かが判定される（Ｓ１０８）。

時間Ｔ（０）から車両２が車速を維持してＷＢの分だけ移動した後の時間Ｔ（１）にて、左後輪５２が路面に形成される単発の凹部を通過する場合には、左後輪５２の回転速度に変動が生じる。そのため、左後輪５２に車速とＷＢとに応じた時間差で変動が生じ（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、その後に左輪の変動が継続していない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、路面の左輪側に単発の荒れがあると判定される（Ｓ１１６）。この判定結果を踏まえた路面情報が送信前処理の実行により生成され（Ｓ１２０）、生成された路面情報がデータセンタ１００に対して送信される送信処理が実行される（Ｓ１２２）。

このような情報がその他の車からも収集されることにより、当該路面の荒れを含む道路の修復の要否や車両の通行の可否を判断する情報として取得される。

＜路面の右側に連続する荒れがある場合＞
図１０は、路面の右輪側に連続する荒れがある場合の各車輪の回転速度の変化の一例を示す図である。図１０の縦軸は、各車輪の回転速度を示す。図１０の横軸は、時間を示す。図１０のＬＮ５は、右前輪５１の回転速度の変化を示す。図１０のＬＮ６は、左前輪５０の回転速度の変化を示す。図１０のＬＮ７は、右後輪５３の回転速度の変化を示す。図１０のＬＮ８は、左後輪５２の回転速度の変化を示す。

図１０のＬＮ５～ＬＮ８に示すように、時間Ｔ（２）よりも前において、たとえば、車両２が平滑な路面を走行している場合には、回転速度が大きく変動することなく、車両２の走行が継続される。このとき、各車輪の回転速度が検出されると、ブレーキＥＣＵ２０のメモリ等に蓄積される。メモリから入力情報が取得されると（Ｓ２００）、予め定められた条件が成立していると判定される（Ｓ２０２にてＹＥＳ）。

時間Ｔ（２）にて、右前輪５１が路面に形成される連続する凹部を通過する場合には、右前輪５１の回転速度が一時的に増加し、その後減少する動作が繰り返される。このとき、しきい値以上の変動幅の変動が生じる。右前輪５１に変動があり（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、左前輪５０に変動がない場合（Ｓ２０６にてＮＯ）、左後輪５２が車速とＷＢとに応じた時間差で変動するか否かが判定される（Ｓ２０８）。

時間Ｔ（２）から車両２がＷＢの分だけ移動した後の時間Ｔ（３）にて、右後輪５３が路面に形成される連続する凹部を通過する場合には、右後輪５３の回転速度に変動が生じる。そのため、右後輪５３に車速とＷＢとに応じた時間差で変動が生じ（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、その後に右輪の変動が継続しており（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、左輪に連続する荒れがない場合、路面の右輪側に連続する荒れ（溝部）があると判定される（Ｓ２１８）。この判定結果を踏まえた路面情報が送信前処理の実行により生成され（Ｓ２２０）、生成された路面情報がデータセンタ１００に対して送信される送信処理が実行される（Ｓ２２２）。

＜路面を横断する段差がある場合＞
図１１は、路面を横断する段差がある場合の各車輪の回転速度の変化の一例を示す図である。図１１の縦軸は、各車輪の回転速度を示す。図１１の横軸は、時間を示す。図１１のＬＮ９は、右前輪５１の回転速度の変化を示す。図１１のＬＮ１０は、左前輪５０の回転速度の変化を示す。図１１のＬＮ１１は、右後輪５３の回転速度の変化を示す。図１１のＬＮ１２は、左後輪５２の回転速度の変化を示す。

図１１のＬＮ９～ＬＮ１２に示すように、時間Ｔ（４）よりも前において、たとえば、車両２が平滑な路面を走行している場合には、回転速度が大きく変動することなく、車両２の走行が継続される。このとき、各車輪の回転速度が検出されると、ブレーキＥＣＵ２０のメモリ等に蓄積される。メモリから入力情報が取得されると（Ｓ３００）、予め定められた条件が成立していると判定される（Ｓ３０２にてＹＥＳ）。

時間Ｔ（４）にて、左前輪５０に変動があり（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、右前輪５１に変動がある場合には（Ｓ３０６にてＹＥＳ）、左前輪５０の変動と右前輪５１の変動とが同期しているか否かが判定される（Ｓ３０８）。左前輪５０の変動の発生時点と、右前輪５１の変動の発生時点とがいずれも時間Ｔ（４）であるため、左前輪５０の変動と右前輪５１の変動とが同期していると判定される（Ｓ３０８にてＹＥＳ）。

さらに、時間Ｔ（４）から車両２がＷＢの分だけ移動した後の時間Ｔ（５）にて、左後輪５２の変動があり（Ｓ３１０にてＹＥＳ）、右後輪５３の変動がある場合には（Ｓ３１２にてＹＥＳ）、左後輪５２の変動と右後輪５３の変動とが同期しているか否かが判定される（Ｓ３１４）。左後輪５２の変動の発生時点と右後輪５３の変動の発生時点とがいずれも時間Ｔ（５）であるため、左後輪５２の変動と右後輪５３の変動とが同期していると判定される（Ｓ３１４にてＹＥＳ）。

そのため、左前輪５０の変動の発生時点と、左後輪５２の変動の発生時点との時間差が車速とＷＢとに応じた前後の時間差であるため（Ｓ３１６にてＹＥＳ）、前後の変動が２回以上あるか否かが判定される（Ｓ３１８）。時間Ｔ（５）以降において、前後の変動が検出されない場合には、前後輪での変動が２回以上発生していないと判定されるため（Ｓ３１８にてＮＯ）、路面を横断する段差があると判定される（Ｓ３２２）。この判定結果を踏まえた路面情報が送信前処理の実行により生成され（Ｓ３２４）、生成された路面情報がデータセンタ１００に対して送信される送信処理が実行される（Ｓ３２６）。

＜路面にうねりがある場合＞
図１２は、路面に形成されるうねりの一例を示す図である。図１２に示すように、車両２の走行経路上に橋や高架となる区間がある場合には、当該区間の直前あるいは直後において複数の段差が形成される場合がある。これは、当該区間の直前または直後には、踏み掛かり盤が設置されるため、踏み掛かり盤と橋あるいは高架との境界部分には、道路の劣化によって段差ができるためである。このような複数の段差により路面にうねりが形成される。

図１３は、路面にうねりがある場合の各車輪の回転速度の変化の一例を示す図である。図１３の縦軸は、各車輪の回転速度を示す。図１３の横軸は、時間を示す。図１３のＬＮ１３は、右前輪５１の回転速度の変化を示す。図１３のＬＮ１４は、左前輪５０の回転速度の変化を示す。図１３のＬＮ１５は、右後輪５３の回転速度の変化を示す。図１３のＬＮ１６は、左後輪５２の回転速度の変化を示す。

図１３のＬＮ１３～ＬＮ１６に示すように、時間Ｔ（６）よりも前において、たとえば、車両２が平滑な路面を走行している場合には、回転速度が大きく変動することなく、車両２の走行が継続される。このとき、各車輪の回転速度が検出されると、ブレーキＥＣＵ２０のメモリ等に蓄積される。メモリから入力情報が取得されると（Ｓ３００）、予め定められた条件が成立していると判定される（Ｓ３０２にてＹＥＳ）。

時間Ｔ（６）にて、左前輪５０に変動があり（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、右前輪５１に変動がある場合には（Ｓ３０６にてＹＥＳ）、左前輪５０の変動と右前輪５１の変動とが同期しているか否かが判定される（Ｓ３０８）。左前輪５０の変動の発生時点と、右前輪５１の変動の発生時点とがいずれも時間Ｔ（６）であるため、左前輪５０の変動と右前輪５１の変動とが同期していると判定される（Ｓ３０８にてＹＥＳ）。

さらに、時間Ｔ（６）から車両２がＷＢの分だけ移動した後の時間Ｔ（７）にて、左後輪５２の変動があり（Ｓ３１０にてＹＥＳ）、右後輪５３の変動がある場合には（Ｓ３１２にてＹＥＳ）、左後輪５２の変動と右後輪５３の変動とが同期しているか否かが判定される（Ｓ３１４）。左後輪５２の変動の発生時点と右後輪５３の変動の発生時点とがいずれも時間Ｔ（７）であるため、左後輪５２の変動と右後輪５３の変動とが同期していると判定される（Ｓ３１４にてＹＥＳ）。

そのため、左前輪５０の変動の発生時点と、左後輪５２の変動の発生時点との時間差が車速とＷＢとに応じた前後の時間差であるため（Ｓ３１６にてＹＥＳ）、前後の変動が２回以上であるか否かが判定される（Ｓ３１８）。時間Ｔ（７）以降の時間Ｔ（８）および時間Ｔ（９）において、前後輪の変動が再度検出される場合には、前後輪での変動が２回以上発生していると判定されるため（Ｓ３１８にてＹＥＳ）、路面にうねりがあると判定される（Ｓ３２０）。この判定結果を踏まえた路面情報が送信前処理の実行により生成され（Ｓ３２４）、生成された路面情報がデータセンタ１００に対して送信される送信処理が実行される（Ｓ３２６）。

以上のようにして、本実施の形態に係る情報処理装置によると、路面に形成された段差や凹凸部分などの荒れによって生じる各車輪の寒天速度の変動は、車輪間で同期したり、連動したりしているため、車両２の左右の車輪の回転速度の変動が同期しているか否かの判定結果および時間差を用いることによって、路面の状況を精度高く判定することができる。したがって、路面状況を精度高く推定可能な情報処理装置、車両、情報処理システム、情報処理方法およびプログラムを提供することができる。

さらに、車輪の回転速度の変動が発生した後に車輪が変動した状態が継続する場合には、凹凸部分が連続する溝部や隆起部を継続して走行している状態であるため、路面が、凹凸部分が車輪の軌跡に沿って伸びた路面の状況であることを精度高く判定することができる。

さらに、左右の車輪の回転速度の変動が同期している場合には、左右の車輪が路面を横断する段差を通過した状態であるため、路面に、路面を横断する段差が形成されていることを精度高く判定することができる。

さらに、段差が形成されているとの判定回数が２回を超える場合、複数の段差で構成されるうねりが路面に形成されていることを精度高く判定することができる。

さらに、路面の状況についてのユーザにとって価値のある情報（路面情報）を、個人を特定できないようにするための秘匿加工をしつつ算出することができる。

さらに、路面の修復が求められるか否かを判定するための路面の状況についての情報（路面情報）を送信部であるＤＣＭ３０により、車両の外部に送信することができるため、路面情報の利用価値を向上させることができる。

さらに、車両内で特徴量を算出する場合には、特徴量を算出するための情報を外部に送信する必要がなくなる。そのため、特徴量を算出するための情報量が大きい場合などに、不必要な情報が車両外部に送信されることが抑制され、通信負荷の増加とデータセンタ１００での記憶容量と処理費用が抑制される。

さらに、第２処理部２４と、第３処理部２６とで、特徴量の算出と、特徴量の変化履歴の算出とを分けて行なうことによって、たとえば、第３処理部２６での特徴量の変化履歴の算出方法のみを変更して、他の路面情報の生成に利用することができる。なお、このような変更は、たとえば、データセンタ１００から受信し、セントラルＥＣＵ４０のメモリに記憶された更新情報をブレーキＥＣＵ２０が読み込むことにより実現することができる。

以下、変形例について記載する。

上述の実施の形態では、ブレーキＥＣＵ２０に入力された入力情報は、ブレーキＥＣＵ２０の内部で、図５、図６および図７のフローチャートに示される処理が実行されることによって特徴量の算出と、特徴量の変化履歴の算出とが行なわれる場合を一例として説明したが、データセンタ１００において当該処理が実行されてもよい。

さらに上述の実施の形態では、車両２は、４輪の車両を一例として説明したが、４輪以上の車両であってもよい。

なお、上記した変形例は、その全部または一部を適宜組み合わせて実施してもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 情報処理システム、２，３ 車両、６ 通信ネットワーク、７ 基地局、１１ 制御装置、１２ 記憶装置、１３ 通信装置、１４ 通信バス、２０ ブレーキＥＣＵ、２２ 第１処理部、２４ 第２処理部、２６ 第３処理部、３０ ＤＣＭ、４０ セントラルＥＣＵ、５０ 左前輪、５１ 右前輪、５２ 左後輪、５３ 右後輪、５４ 第１車輪速センサ、５５ 第２車輪速センサ、５６ 第３車輪速センサ、５７ 第４車輪速センサ、１００ データセンタ。

Claims (12)

1. 車両が走行する路面に関する情報を取得する情報処理装置であって、
   前記車両の各車輪の回転速度の変動を検出する検出部と、
   前記車両の左右の車輪の回転速度の変動が同期しているか否かの判定結果、および、前記車両の前側の第１車輪の回転速度の変動の発生時点と前記車両の後側の第２車輪の回転速度の変動の発生時点との時間差を用いて前記路面の状況を判定する判定部とを備え、
   前記判定部は、前記時間差が前記車両のホイールベース分だけ前記車両が移動する移動期間に相当する場合に、前記第１車輪および前記第２車輪の軌跡上の位置に凹凸部分が前記路面に形成されていると判定し、
   前記判定部は、前記第１車輪および前記第２車輪の回転速度の変動状態が継続する場合には、前記凹凸部分が前記軌跡に沿って連続する隆起部および溝部のうちのいずれかが前記路面に形成されていると判定する、情報処理装置。
2. 車両が走行する路面に関する情報を取得する情報処理装置であって、
   前記車両の各車輪の回転速度の変動を検出する検出部と、
   前記車両の左右の車輪の回転速度の変動が同期しているか否かの判定結果、および、前記車両の前側の第１車輪の回転速度の変動の発生時点と前記車両の後側の第２車輪の回転速度の変動の発生時点との時間差を用いて前記路面の状況を判定する判定部とを備え、
   前記判定部は、前記左右の車輪の回転速度の変動が同期しており、かつ、前記時間差が前記車両のホイールベース分だけ前記車両が移動する移動期間に相当する場合に、前記路面を横断する段差が前記路面に形成されていると判定する、情報処理装置。
3. 前記判定部は、前記左右の車輪の回転速度の変動が同期しており、かつ、前記時間差が前記移動期間に相当すると複数回判定される場合に、前記路面に複数個の前記段差により構成されるうねりが前記路面に形成されていると判定する、請求項２に記載の情報処理装置。
4. 前記情報処理装置は、前記判定部により判定された路面の状況と、前記路面の位置情報とを外部のサーバに送信する送信部をさらに備える、請求項１または２に記載の情報処理装置。
5. 車両が走行する路面に関する情報を取得する情報処理装置を備えた車両であって、
   前記情報処理装置は、
   前記車両の各車輪の回転速度の変動を検出する検出部と、
   前記車両の左右の車輪の回転速度の変動が同期しているか否かの判定結果、および、前記車両の前側の第１車輪の回転速度の変動の発生時点と前記車両の後側の第２車輪の回転速度の変動の発生時点との時間差を用いて前記路面の状況を判定する判定部とを含み、
   前記判定部は、前記時間差が前記車両のホイールベース分だけ前記車両が移動する移動期間に相当する場合に、前記第１車輪および前記第２車輪の軌跡上の位置に凹凸部分が前記路面に形成されていると判定し、
   前記判定部は、前記第１車輪および前記第２車輪の回転速度の変動状態が継続する場合には、前記凹凸部分が前記軌跡に沿って連続する隆起部および溝部のうちのいずれかが前記路面に形成されていると判定する、車両。
6. 車両が走行する路面に関する情報を取得する情報処理装置を備えた車両であって、
   前記情報処理装置は、
   前記車両の各車輪の回転速度の変動を検出する検出部と、
   前記車両の左右の車輪の回転速度の変動が同期しているか否かの判定結果、および、前記車両の前側の第１車輪の回転速度の変動の発生時点と前記車両の後側の第２車輪の回転速度の変動の発生時点との時間差を用いて前記路面の状況を判定する判定部とを含み、
   前記判定部は、前記左右の車輪の回転速度の変動が同期しており、かつ、前記時間差が前記車両のホイールベース分だけ前記車両が移動する移動期間に相当する場合に、前記路面を横断する段差が前記路面に形成されていると判定する、車両。
7. 車両が走行する路面に関する情報を取得する情報処理装置と、
   前記情報処理装置から送信された情報を管理するサーバとを備え、
   前記情報処理装置は、
   前記車両の各車輪の回転速度の変動を検出する検出部と、
   前記車両の左右の車輪の回転速度の変動が同期しているか否かの判定結果、および、前記車両の前側の第１車輪の回転速度の変動の発生時点と前記車両の後側の第２車輪の回転速度の変動の発生時点との時間差を用いて前記路面の状況を判定する判定部とを含み、
   前記判定部は、前記時間差が前記車両のホイールベース分だけ前記車両が移動する移動期間に相当する場合に、前記第１車輪および前記第２車輪の軌跡上の位置に凹凸部分が前記路面に形成されていると判定し、
   前記判定部は、前記第１車輪および前記第２車輪の回転速度の変動状態が継続する場合には、前記凹凸部分が前記軌跡に沿って連続する隆起部および溝部のうちのいずれかが前記路面に形成されていると判定する、情報処理システム。
8. 車両が走行する路面に関する情報を取得する情報処理装置と、
   前記情報処理装置から送信された情報を管理するサーバとを備え、
   前記情報処理装置は、
   前記車両の各車輪の回転速度の変動を検出する検出部と、
   前記車両の左右の車輪の回転速度の変動が同期しているか否かの判定結果、および、前記車両の前側の第１車輪の回転速度の変動の発生時点と前記車両の後側の第２車輪の回転速度の変動の発生時点との時間差を用いて前記路面の状況を判定する判定部とを含み、
   前記判定部は、前記左右の車輪の回転速度の変動が同期しており、かつ、前記時間差が前記車両のホイールベース分だけ前記車両が移動する移動期間に相当する場合に、前記路面を横断する段差が前記路面に形成されていると判定する、情報処理システム。
9. 車両が走行する路面に関する情報を取得する情報処理方法であって、
   前記車両の各車輪の回転速度の変動を検出するステップと、
   前記車両の左右の車輪の回転速度の変動が同期しているか否かの判定結果、および、前記車両の前側の第１車輪の回転速度の変動の発生時点と前記車両の後側の第２車輪の回転速度の変動の発生時点との時間差を用いて前記路面の状況を判定するステップと、
   前記時間差が前記車両のホイールベース分だけ前記車両が移動する移動期間に相当する場合に、前記第１車輪および前記第２車輪の軌跡上の位置に凹凸部分が前記路面に形成されていると判定するステップと、
   前記第１車輪および前記第２車輪の回転速度の変動状態が継続する場合には、前記凹凸部分が前記軌跡に沿って連続する隆起部および溝部のうちのいずれかが前記路面に形成されていると判定するステップとを含む、情報処理方法。
10. 車両が走行する路面に関する情報を取得する情報処理方法であって、
    前記車両の各車輪の回転速度の変動を検出するステップと、
    前記車両の左右の車輪の回転速度の変動が同期しているか否かの判定結果、および、前記車両の前側の第１車輪の回転速度の変動の発生時点と前記車両の後側の第２車輪の回転速度の変動の発生時点との時間差を用いて前記路面の状況を判定するステップと、
    前記左右の車輪の回転速度の変動が同期しており、かつ、前記時間差が前記車両のホイールベース分だけ前記車両が移動する移動期間に相当する場合に、前記路面を横断する段差が前記路面に形成されていると判定するステップとを含む、情報処理方法。
11. コンピュータに、
    路面を走行する車両の各車輪の回転速度の変動を検出するステップと、
    前記車両の左右の車輪の回転速度の変動が同期しているか否かの判定結果、および、前記車両の前側の第１車輪の回転速度の変動の発生時点と前記車両の後側の第２車輪の回転速度の変動の発生時点との時間差を用いて前記路面の状況を判定するステップと、
    前記時間差が前記車両のホイールベース分だけ前記車両が移動する移動期間に相当する場合に、前記第１車輪および前記第２車輪の軌跡上の位置に凹凸部分が前記路面に形成されていると判定するステップと、
    前記第１車輪および前記第２車輪の回転速度の変動状態が継続する場合には、前記凹凸部分が前記軌跡に沿って連続する隆起部および溝部のうちのいずれかが前記路面に形成されていると判定するステップとを実行させる、プログラム。
12. コンピュータに、
    路面を走行する車両の各車輪の回転速度の変動を検出するステップと、
    前記車両の左右の車輪の回転速度の変動が同期しているか否かの判定結果、および、前記車両の前側の第１車輪の回転速度の変動の発生時点と前記車両の後側の第２車輪の回転速度の変動の発生時点との時間差を用いて前記路面の状況を判定するステップと、
    前記左右の車輪の回転速度の変動が同期しており、かつ、前記時間差が前記車両のホイールベース分だけ前記車両が移動する移動期間に相当する場合に、前記路面を横断する段差が前記路面に形成されていると判定するステップとを実行させる、プログラム。

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