JP7670232B2

JP7670232B2 - 車両用駆動装置

Info

Publication number: JP7670232B2
Application number: JP2024512398A
Authority: JP
Inventors: 真治近藤
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2022-03-30
Filing date: 2023-03-24
Publication date: 2025-04-30
Anticipated expiration: 2043-03-24
Also published as: US12338880B2; US20250102048A1; EP4443024A1; JPWO2023190223A1; WO2023190223A1; CN118891459A; EP4443024A4

Description

この技術は、回転電機を搭載した車両用駆動装置に関する。

従来、回転電機を搭載し、電気自動車やハイブリッド車に適用される車両用駆動装置が普及している。このような車両用駆動装置では、車両への搭載性を向上するためにケースの小型化が望まれている。このため、ケースの小型化を図るために、回転電機を搭載する第１軸と、ディファレンシャル装置を搭載する第３軸とを近付けるようにした車両用駆動装置が開発されている（特許文献１参照）。この車両用駆動装置では、回転電機のステータとディファレンシャル装置とを径方向から視て軸方向に重ならないように配置し、ステータとディファレンシャル装置とが干渉しないようにして第１軸と第３軸とを近付けるようにしている。

特開２０１９－９４９３２号公報

しかしながら、特許文献１に記載の構成では、回転電機とディファレンシャル装置とが軸方向に広がって配置されるため、ディファレンシャル装置が左右のどちらか片側によってしまい、そのままではドライブシャフトの長さが左右で不均等になってしまう可能性がある。左右のドライブシャフトの長さが異なると、車両のドライバビリティが悪化するため、対策としてアウトプットシャフトを追加して左右の長さを調整する必要があるが、その場合はコストが増加してしまう。

そこで、コスト増を抑えながら、小型化を図ることができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。

本車両用駆動装置は、ステータコアと前記ステータコアから軸方向の両側に突出したコイルエンドとを有するステータと、前記ステータに対して回転可能に設けられたロータと、を有する回転電機と、前記ロータに駆動連結された動力伝達機構と、前記動力伝達機構に駆動連結されたデフリングギヤと、前記デフリングギヤが一体化されたデフケースと、前記デフケースに内包された差動機構と、を有するディファレンシャル装置と、前記回転電機と、前記動力伝達機構と、前記ディファレンシャル装置とを収容したケースと、を備え、前記ケースは、外部に面する外壁と、前記外壁から前記軸方向に沿って前記ケースの内部空間に延設され、かつ、前記軸方向に交差する方向において前記回転電機と前記ディファレンシャル装置との間に配置された隔壁と、を有し、前記隔壁は、前記ステータコアと前記ディファレンシャル装置との距離が最短になる部分において、前記ステータコアの一部が前記ディファレンシャル装置側に露出するように開口した開口部を有する。
また、本車両用駆動装置は、ステータコアと前記ステータコアから軸方向の両側に突出したコイルエンドとを有するステータと、前記ステータに対して回転可能に設けられたロータと、を有する回転電機と、前記ロータに駆動連結された動力伝達機構と、前記動力伝達機構に駆動連結されたデフリングギヤと、前記デフリングギヤが一体化されたデフケースと、前記デフケースに内包された差動機構と、を有するディファレンシャル装置と、前記回転電機と、前記動力伝達機構と、前記ディファレンシャル装置とを収容したケースと、を備え、前記ケースは、前記回転電機と前記ディファレンシャル装置との間に配置された隔壁を有し、前記隔壁は、前記ステータコアと前記ディファレンシャル装置との距離が最短になる部分において、前記ステータコアの一部が前記ディファレンシャル装置側に露出するように開口した開口部を有し、前記ステータコアは、外周部において前記軸方向に沿って開口されたボルト固定穴を有し、前記ステータコアと前記ディファレンシャル装置との距離が最短になる部分において、前記ディファレンシャル装置は、前記ステータコアを前記軸方向から視た場合に、前記ロータの回転中心を中心として前記ボルト固定穴の中心を通過する仮想円に重なって配置される。
また、本車両用駆動装置は、ステータコアと前記ステータコアから軸方向の両側に突出したコイルエンドとを有するステータと、前記ステータに対して回転可能に設けられたロータと、を有する回転電機と、前記ロータに駆動連結された動力伝達機構と、前記動力伝達機構に駆動連結されたデフリングギヤと、前記デフリングギヤが一体化されたデフケースと、前記デフケースに内包された差動機構と、を有するディファレンシャル装置と、前記回転電機と、前記動力伝達機構と、前記ディファレンシャル装置とを収容したケースと、を備え、前記ケースは、前記回転電機と前記ディファレンシャル装置との間に配置された隔壁を有し、前記隔壁は、前記ステータコアと前記ディファレンシャル装置との距離が最短になる部分において、前記ステータコアの一部が前記ディファレンシャル装置側に露出するように開口した開口部を有し、前記動力伝達機構は、前記回転電機に対して軸方向一方側に配置され、前記開口部は、前記軸方向一方側の端部に、軸方向他方側を向いた第１端面を有し、前記ステータコアの前記軸方向一方側の第２端面は、前記第１端面に対して前記軸方向に密着して配置されている。

これにより、コスト増を抑えながら、小型化を図ることができる。

実施形態に係る車両用駆動装置を示す断面図である。図１のＡ－Ａ線で切断した状態を示す断面図である。図１のＢ－Ｂ線で切断した状態を示す断面図である。

以下、本開示の実施形態を、図１～図３を参照しながら詳細に説明する。本実施形態では、車両用駆動装置１を電気自動車の前輪駆動用に適用した場合について説明する。車両用駆動装置１について、図１を用いて概要を説明する。車両用駆動装置１は、回転電機としてのモータ１０と、動力伝達機構である減速機構２０と、ディファレンシャル装置３０と、インバータ４０と、これらを収容するケース５０とを有している。尚、本実施形態では、車両用駆動装置１を搭載する車両の幅方向、即ち、モータ１０やディファレンシャル装置３０の回転軸の軸線方向を軸方向Ｄ１とし、図１における右側をＲ、左側をＬと表記する。また、駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。

モータ１０は、ケース５０に固定されたステータ１１と、ステータ１１に対して内周側で回転可能に設けられたロータ１２と、ロータ１２を回転可能に支持するロータシャフト１３と、を有している。ステータ１１は、ステータコア１４と、ステータコア１４に巻回されたコイル１５とを有している。コイル１５の軸方向Ｄ１の両端部は、ステータコア１４から両側に突出したコイルエンド１５ａを形成している。ステータコア１４は、外周部において軸方向Ｄ１に沿って開口されたボルト固定穴１４ｃ（図２参照）を有している。本実施形態では、ボルト固定穴１４ｃは、ロータ１２の回転中心Ｃ１（図２参照）から等距離となる３か所に、円周方向に略１２０度のピッチで形成されている。ステータコア１４は、例えばボルトをボルト固定穴１４ｃに貫通させて左側Ｌから右側Ｒに向けてケース本体５１に締結されることで固定されている。モータ１０にはインバータ４０が接続され、不図示のバッテリから供給された電力がインバータ４０を介してモータ１０に供給され、モータ１０が駆動する。

減速機構２０は、第１軸Ａ１に同軸に設けられた第１回転軸２１と、第１軸Ａ１と平行で異なる位置に配置された第２軸Ａ２に同軸に設けられた第２回転軸２２と、第１軸Ａ１に固定して設けられた第１ギヤ２３と、第２軸Ａ２に固定して設けられた第２ギヤ２４及び第３ギヤ２５とを有する。第１回転軸２１は、ロータシャフト１３に一体化されている。即ち、減速機構２０は、ロータ１２に駆動連結されている。第２ギヤ２４は、第１ギヤ２３よりも大径で第１ギヤ２３に噛合している。第３ギヤ２５は、後述するデフリングギヤ３１よりも小径でデフリングギヤ３１に噛合している。従って、ロータ１２の回転は、減速機構２０の第１回転軸２１及び第２回転軸２２を経て減速されてディファレンシャル装置３０に伝達される。本実施形態では、減速機構２０は、モータ１０に対して軸方向一方側である右側Ｒに配置され、第３ギヤ２５は、第２ギヤ２４よりも軸方向他方側である左側Ｌに配置されている。

ディファレンシャル装置３０は、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２と平行で異なる位置に配置された第３軸Ａ３に同軸に設けられている。ディファレンシャル装置３０は、減速機構２０の第３ギヤ２５に駆動連結されたデフリングギヤ３１と、デフリングギヤ３１が一体化されたデフケース３２と、デフケース３２に内包された差動機構３３と、を有する。差動機構３３は、装着された左右のドライブシャフトの回転差を吸収する。差動機構３３は、軸方向Ｄ１の中心がモータ１０に対して径方向から視て軸方向Ｄ１に重なる位置に配置されている。尚、差動機構３３は、既知の適宜な機構を適用できるため、詳細な説明を省略する。

デフケース３２の右側Ｒの端部は軸受３４によりケース５０に回転可能に支持され、左側Ｌの端部は軸受３５によりケース５０に回転可能に支持されている。即ち、車両用駆動装置１は、デフケース３２の軸方向Ｄ１の両端部をケース５０に対して回転可能に支持する２つの軸受３４，３５を備えている。また、２つの軸受３４，３５のうちの右側Ｒの軸受３４は、デフリングギヤ３１に対して径方向から視て軸方向Ｄ１に重なる位置に配置されている。

ケース５０は、モータ１０と減速機構２０とディファレンシャル装置３０とを収容するケース本体５１と、モータ１０を収容する第１空間Ｓ１の左側Ｌを閉塞する第１カバー５２と、ディファレンシャル装置３０を収容する第２空間Ｓ２の右側Ｒを閉塞する第２カバー５３とを有している。ケース本体５１は、モータ１０とディファレンシャル装置３０との間に配置された隔壁５４を有している（図２参照）。

隔壁５４は、ステータコア１４とディファレンシャル装置３０との距離が最短になる部分において、ステータコア１４の一部がディファレンシャル装置側に露出するように開口した開口部５４ａを有する（図３参照）。開口部５４ａは、例えば円形、楕円形、矩形、切り欠き形状などであり、隔壁５４を貫通する形状とする。尚、開口部５４ａは、ケース本体５１の鋳造時に同時に形成するが、これには限られず、ケース本体５１の鋳造後に実際に切り欠いて形成するようにしてもよい。

ステータコア１４とディファレンシャル装置３０との距離が最短になる部分とは、例えば、ステータコア１４の軸方向Ｄ１のディファレンシャル装置３０側のステータコア端面１４ａ（第２端面）における径方向のディファレンシャル装置３０側の部分と、これに対向するディファレンシャル装置３０とを結ぶ最短距離である。あるいは、ステータコア１４の外周面１４ｂにおける軸方向Ｄ１のディファレンシャル装置３０側の端部と、これに対向するディファレンシャル装置３０とを結ぶ最短距離であってもよい。これにより、開口部５４ａを介してステータコア１４とディファレンシャル装置３０とが直接対向するようになり、ステータコア１４とディファレンシャル装置３０とを、軸方向Ｄ１にずらすことなく径方向に近接することができるので、車両用駆動装置１の小型化を図ることができる。

本実施形態では、図３に示すように、ステータコア１４とディファレンシャル装置３０との距離が最短になる部分において、ディファレンシャル装置３０は、ステータコア１４を軸方向Ｄ１から視た場合に、ロータ１２の回転中心Ｃ１（第１軸Ａ１）を中心としてボルト固定穴１４ｃの中心を通過する仮想円１４ｄに重なって配置されている。これにより、ステータコア１４とディファレンシャル装置３０とを径方向に近接することができるので、車両用駆動装置１の小型化を図ることができる。

開口部５４ａは、右側Ｒの端部に、左側Ｌを向いた開口端面５４ｂ（第１端面）を有する。ステータコア１４の右側Ｒのステータコア端面１４ａは、開口端面５４ｂに対して軸方向Ｄ１に密着して配置されている。尚、ステータコア１４は、ケース本体５１に対してボルトにより右側Ｒに向けて締結されているが、ステータコア端面１４ａと開口端面５４ｂとは強く押圧せずに密着する程度としている。これにより、デフケース３２により掻き揚げられた潤滑油に含まれる異物が、ステータコア１４と開口端面５４ｂとの間から強度の弱いコイルエンド１５ａに直接当たってしまうことを防止できる。

開口部５４ａの大きさは、大きい方がデフケース３２との干渉を避けやすいが、大きすぎると隔壁５４の本来の機能の１つであるステータコア１４の変形時に支持する際の支持力が小さくなってしまう。そこで、開口部５４ａの大きさは、例えば、最小で軸方向Ｄ１の長さ３ｍｍ程度、最大でステータコア端面１４ａからステータコア１４の軸方向Ｄ１の中心まで開口するようにする。即ち、開口部５４ａは、左側Ｌの端部５４ｃがステータコア１４の軸方向Ｄ１の中心よりも右側Ｒに位置することが好ましい。本実施形態では、開口部５４ａは、ステータコア端面１４ａからステータコア１４の軸方向Ｄ１の１／４程度の長さとして設けられている。尚、開口部５４ａの大きさや位置は、これには限られず、ステータコア１４とデフケース３２との距離や軸方向Ｄ１の位置によって適宜設定することができる。

開口部５４ａの左側Ｌの隔壁５４のモータ１０側の面５４ｄは、ステータコア１４の外周面１４ｂに対向している。面５４ｄと外周面１４ｂとは、僅かなクリアランスを有している。これにより、車両用駆動装置１の駆動によりステータコア１４が振動しても、隔壁５４によって支持される。また、面５４ｄと外周面１４ｂとの間にクリアランスがあることで、デフケース３２によって掻き揚げられた潤滑油に含まれる異物がコイルエンド１５ａに直接当てられることはないので問題はない。

以上説明したように、本実施形態の車両用駆動装置１によれば、ステータコア１４とディファレンシャル装置３０との距離が最短になる部分において、ステータコア１４の一部がディファレンシャル装置３０側に露出するように開口した開口部５４ａを有する。このため、ステータコア１４とディファレンシャル装置３０とを、軸方向Ｄ１にずらすことなく径方向に近接することができる。また、軸方向Ｄ１にずらさないことで、ディファレンシャル装置３０を左右方向の中央に配置できるようになるので、アウトプットシャフトの追加によるコスト増を招くことなく、車両のドライバビリティを確保できる。従って、コスト増を抑えながら、車両用駆動装置１の小型化を図ることができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置１によれば、ステータコア１４のステータコア端面１４ａは、開口端面５４ｂに対して軸方向Ｄ１に密着して配置されている。このため、デフケース３２により掻き揚げられた潤滑油に含まれる異物が、コイルエンド１５ａに直接当たってしまうことを防止できる。

また、本実施形態の車両用駆動装置１によれば、開口部５４ａは、左側Ｌの端部５４ｃがステータコア１４の軸方向Ｄ１の中心よりも右側Ｒに位置する。これにより、ステータが振動などによって変形する際に、隔壁５４によって変形しないように支持することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置１によれば、ディファレンシャル装置３０の差動機構３３は、軸方向Ｄ１の中心がモータ１０に対して径方向から視て軸方向Ｄ１に重なる位置に配置されている。このため、ディファレンシャル装置３０を軸方向Ｄ１の中央部に容易に配置することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置１によれば、減速機構２０の第３ギヤ２５は第２ギヤ２４よりも左側Ｌ、即ちディファレンシャル装置３０側に配置され、第３ギヤ２５はデフリングギヤ３１に噛合されている。このため、減速機構２０を軸方向Ｄ１に長くすることなく、ディファレンシャル装置３０を軸方向Ｄ１の中央部に容易に配置することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置１によれば、デフケース３２の右側Ｒの軸受３４は、デフリングギヤ３１に対して径方向から視て軸方向Ｄ１に重なる位置に配置されている。このため、車両用駆動装置１の小型化を図ることができる。

尚、本実施形態の車両用駆動装置１では、電気自動車の前輪駆動用に適用した場合について説明したが、これには限られず、例えば後輪駆動用であってもよく、あるいはハイブリッド車に適用してもよい。

［本実施の形態のまとめ］
本実施形態の車両用駆動装置（１）は、
ステータコア（１４）と前記ステータコア（１４）から軸方向（Ｄ１）の両側に突出したコイルエンド（１５ａ）とを有するステータ（１１）と、前記ステータ（１１）に対して回転可能に設けられたロータ（１２）と、を有する回転電機（１０）と、
前記ロータ（１２）に駆動連結された動力伝達機構（２０）と、
前記動力伝達機構（２０）に駆動連結されたデフリングギヤ（３１）と、前記デフリングギヤ（３１）が一体化されたデフケース（３２）と、前記デフケース（３２）に内包された差動機構（３３）と、を有するディファレンシャル装置（３０）と、
前記回転電機（１０）と、前記動力伝達機構（２０）と、前記ディファレンシャル装置（３０）とを収容したケース（５０）と、を備え、
前記ケース（５０）は、前記回転電機（１０）と前記ディファレンシャル装置（３０）との間に配置された隔壁（５４）を有し、
前記隔壁（５４）は、前記ステータコア（１４）と前記ディファレンシャル装置（３０）との距離が最短になる部分において、前記ステータコア（１４）の一部が前記ディファレンシャル装置（３０）側に露出するように開口した開口部（５４ａ）を有する。

この構成によれば、ステータコア（１４）とディファレンシャル装置（３０）とを、軸方向（Ｄ１）にずらすことなく径方向に近接することができる。また、軸方向（Ｄ１）にずらさないことで、ディファレンシャル装置（３０）を左右方向の中央に配置できるようになるので、アウトプットシャフトの追加によるコスト増を招くことなく、車両のドライバビリティを確保できる。従って、コスト増を抑えながら、車両用駆動装置（１）の小型化を図ることができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（１）は、
前記ステータコア（１４）は、外周部において前記軸方向（Ｄ１）に沿って開口されたボルト固定穴（１４ｃ）を有し、
前記ステータコア（１４）と前記ディファレンシャル装置（３０）との距離が最短になる部分において、前記ディファレンシャル装置（３０）は、前記ステータコア（１４）を前記軸方向（Ｄ１）から視た場合に、前記ロータ（１２）の回転中心を中心として前記ボルト固定穴（１４ｃ）の中心を通過する仮想円（１４ｄ）に重なって配置される、ことが好適である。

この構成によれば、ステータコア（１４）とディファレンシャル装置（３０）とを径方向に近接することができるので、車両用駆動装置（１）の更なる小型化を図ることができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（１）は、
前記動力伝達機構（２０）は、前記回転電機（１０）に対して軸方向一方側（Ｒ）に配置され、
前記開口部（５４ａ）は、前記軸方向一方側（Ｒ）の端部に、軸方向他方側（Ｌ）を向いた第１端面（５４ｂ）を有し、
前記ステータコア（１４）の前記軸方向一方側（Ｒ）の第２端面（１４ａ）は、前記第１端面（５４ｂ）に対して前記軸方向（Ｄ１）に密着して配置されている、ことが好適である。

この構成によれば、デフケース（３２）により掻き揚げられた潤滑油に含まれる異物が、コイルエンド（１５ａ）に直接当たってしまうことを防止できる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（１）は、
前記開口部（５４ａ）は、前記軸方向他方側（Ｌ）の端部（５４ｃ）が前記ステータコア（１４）の前記軸方向（Ｄ１）の中心よりも前記軸方向一方側（Ｒ）に位置する、ことが好適である。

この構成によれば、ステータ（１１）が振動などによって変形する際に、隔壁（５４）によって変形しないように支持することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（１）は、
前記動力伝達機構（２０）は、前記回転電機（１０）に対して軸方向一方側（Ｒ）に配置され、前記ロータ（１２）に駆動連結された第１回転軸（２１）と、前記第１回転軸（２１）に固定して設けられた第１ギヤ（２３）と、前記第１回転軸（２１）に平行に配置された第２回転軸（２２）と、前記第２回転軸（２２）に固定して設けられ、前記第１ギヤ（２３）よりも大径で前記第１ギヤ（２３）に噛合する第２ギヤ（２４）と、前記第２回転軸（２２）に固定して設けられ、前記第２ギヤ（２４）よりも軸方向他方側（Ｌ）に配置され、前記デフリングギヤ（３１）よりも小径で前記デフリングギヤ（３１）に噛合する第３ギヤ（２５）と、を有する減速機構（２０）であり、
前記差動機構（３３）は、前記軸方向（Ｄ１）の中心が前記回転電機（１０）に対して径方向から視て前記軸方向（Ｄ１）に重なる位置に配置されている、ことが好適である。

この構成によれば、ディファレンシャル装置（３０）を軸方向（Ｄ１）の中央部に容易に配置することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（１）は、
前記デフケース（３２）の前記軸方向（Ｄ１）の両端部を前記ケース（５０）に対して回転可能に支持する２つの軸受（３４，３５）を備え、
前記２つの軸受（３４，３５）のうちの前記軸方向一方側（Ｒ）の前記軸受（３４）は、前記デフリングギヤ（３１）に対して径方向から視て前記軸方向（Ｄ１）に重なる位置に配置されている、ことが好適である。

この構成によれば、車両用駆動装置（１）の更なる小型化を図ることができる。

本開示に係る車両用駆動装置は、例えば、自動車等の車両に搭載される回転電機を備えた車両用駆動装置として産業上で利用可能である。

１…車両用駆動装置、１０…モータ（回転電機）、１１…ステータ、１２…ロータ、１４…ステータコア、１４ａ…ステータコア端面（第２端面）、１４ｃ…ボルト固定穴、１４ｄ…仮想円、１５ａ…コイルエンド、２０…減速機構（動力伝達機構）、２１…第１回転軸、２２…第２回転軸、２３…第１ギヤ、２４…第２ギヤ、２５…第３ギヤ、３０…ディファレンシャル装置、３１…デフリングギヤ、３２…デフケース、３３…差動機構、３４，３５…軸受、５０…ケース、５４…隔壁、５４ａ…開口部、５４ｂ…開口端面（第１端面）、５４ｃ…端部、Ｄ１…軸方向、Ｌ…左側（軸方向他方側）、Ｒ…右側（軸方向一方側）

Claims

ステータコアと前記ステータコアから軸方向の両側に突出したコイルエンドとを有するステータと、前記ステータに対して回転可能に設けられたロータと、を有する回転電機と、
前記ロータに駆動連結された動力伝達機構と、
前記動力伝達機構に駆動連結されたデフリングギヤと、前記デフリングギヤが一体化されたデフケースと、前記デフケースに内包された差動機構と、を有するディファレンシャル装置と、
前記回転電機と、前記動力伝達機構と、前記ディファレンシャル装置とを収容したケースと、を備え、
前記ケースは、外部に面する外壁と、前記外壁から前記軸方向に沿って前記ケースの内部空間に延設され、かつ、前記軸方向に交差する方向において前記回転電機と前記ディファレンシャル装置との間に配置された隔壁と、を有し、
前記隔壁は、前記ステータコアと前記ディファレンシャル装置との距離が最短になる部分において、前記ステータコアの一部が前記ディファレンシャル装置側に露出するように開口した開口部を有する、
車両用駆動装置。
前記ステータコアは、外周部において前記軸方向に沿って開口されたボルト固定穴を有し、
前記ステータコアと前記ディファレンシャル装置との距離が最短になる部分において、前記ディファレンシャル装置は、前記ステータコアを前記軸方向から視た場合に、前記ロータの回転中心を中心として前記ボルト固定穴の中心を通過する仮想円に重なって配置される、
請求項１に記載の車両用駆動装置。
前記動力伝達機構は、前記回転電機に対して軸方向一方側に配置され、
前記開口部は、前記軸方向一方側の端部に、軸方向他方側を向いた第１端面を有し、
前記ステータコアの前記軸方向一方側の第２端面は、前記第１端面に対して前記軸方向に密着して配置されている、
請求項１に記載の車両用駆動装置。
前記開口部は、前記軸方向他方側の端部が前記ステータコアの前記軸方向の中心よりも前記軸方向一方側に位置する、
請求項３に記載の車両用駆動装置。
前記動力伝達機構は、前記回転電機に対して軸方向一方側に配置され、前記ロータに駆動連結された第１回転軸と、前記第１回転軸に固定して設けられた第１ギヤと、前記第１回転軸に平行に配置された第２回転軸と、前記第２回転軸に固定して設けられ、前記第１ギヤよりも大径で前記第１ギヤに噛合する第２ギヤと、前記第２回転軸に固定して設けられ、前記第２ギヤよりも軸方向他方側に配置され、前記デフリングギヤよりも小径で前記デフリングギヤに噛合する第３ギヤと、を有する減速機構であり、
前記差動機構は、前記軸方向の中心が前記回転電機に対して径方向から視て前記軸方向に重なる位置に配置されている、
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
前記デフケースの前記軸方向の両端部を前記ケースに対して回転可能に支持する２つの軸受を備え、
前記２つの軸受のうちの前記軸方向一方側の前記軸受は、前記デフリングギヤに対して径方向から視て前記軸方向に重なる位置に配置されている、
請求項５に記載の車両用駆動装置。
ステータコアと前記ステータコアから軸方向の両側に突出したコイルエンドとを有するステータと、前記ステータに対して回転可能に設けられたロータと、を有する回転電機と、
前記ロータに駆動連結された動力伝達機構と、
前記動力伝達機構に駆動連結されたデフリングギヤと、前記デフリングギヤが一体化されたデフケースと、前記デフケースに内包された差動機構と、を有するディファレンシャル装置と、
前記回転電機と、前記動力伝達機構と、前記ディファレンシャル装置とを収容したケースと、を備え、
前記ケースは、前記回転電機と前記ディファレンシャル装置との間に配置された隔壁を有し、
前記隔壁は、前記ステータコアと前記ディファレンシャル装置との距離が最短になる部分において、前記ステータコアの一部が前記ディファレンシャル装置側に露出するように開口した開口部を有し、
前記ステータコアは、外周部において前記軸方向に沿って開口されたボルト固定穴を有し、
前記ステータコアと前記ディファレンシャル装置との距離が最短になる部分において、前記ディファレンシャル装置は、前記ステータコアを前記軸方向から視た場合に、前記ロータの回転中心を中心として前記ボルト固定穴の中心を通過する仮想円に重なって配置される、
車両用駆動装置。
ステータコアと前記ステータコアから軸方向の両側に突出したコイルエンドとを有するステータと、前記ステータに対して回転可能に設けられたロータと、を有する回転電機と、
前記ロータに駆動連結された動力伝達機構と、
前記動力伝達機構に駆動連結されたデフリングギヤと、前記デフリングギヤが一体化されたデフケースと、前記デフケースに内包された差動機構と、を有するディファレンシャル装置と、
前記回転電機と、前記動力伝達機構と、前記ディファレンシャル装置とを収容したケースと、を備え、
前記ケースは、前記回転電機と前記ディファレンシャル装置との間に配置された隔壁を有し、
前記隔壁は、前記ステータコアと前記ディファレンシャル装置との距離が最短になる部分において、前記ステータコアの一部が前記ディファレンシャル装置側に露出するように開口した開口部を有し、
前記動力伝達機構は、前記回転電機に対して軸方向一方側に配置され、
前記開口部は、前記軸方向一方側の端部に、軸方向他方側を向いた第１端面を有し、
前記ステータコアの前記軸方向一方側の第２端面は、前記第１端面に対して前記軸方向に密着して配置されている、
車両用駆動装置。