JP7673377B2

JP7673377B2 - タイヤ

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Publication number: JP7673377B2
Application number: JP2020180791A
Authority: JP
Inventors: 恵二樋口; 哲平中道; 智久栗山; 健吾福田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2019-12-10
Filing date: 2020-10-28
Publication date: 2025-05-09
Anticipated expiration: 2040-10-28
Also published as: JP2021091391A

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部が４つの陸部で区分されたタイヤ（以下、「４リブタイヤ」という場合がある。）が提案されている。特許文献１のタイヤは、操縦安定性を向上させるために、溝の配置が改善されている。

特開２０１５－１３９１９４号公報

近年、車両の高性能化に伴い、より優れた操縦安定性がタイヤに要求されている。一方、溝の配置によっては、操縦安定性の向上に伴い、乗り心地性が損なわれる場合がある。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、４リブタイヤにおいて、乗り心地性を維持しつつ優れた操縦安定性を発揮させることを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、２つのトレッド端の間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の周方向溝と、前記周方向溝に区分された４つの陸部とで構成され、前記周方向溝は、２本のショルダー周方向溝と、前記２本のショルダー周方向溝の間に配された１本のクラウン周方向溝とを含み、前記陸部は、前記トレッド端を含む２つのショルダー陸部と、前記ショルダー周方向溝と前記クラウン周方向溝との間に区分された２つのミドル陸部とを含み、前記２つのミドル陸部は、それぞれ、タイヤ周方向に連続して延びる縦サイプと、前記クラウン周方向溝から延び、かつ、前記縦サイプと連通することなく前記ミドル陸部内で途切れる複数の第１ミドル横溝と、前記ショルダー周方向溝から延び、かつ、前記縦サイプと連通することなく前記ミドル陸部内で途切れる複数の第２ミドル横溝とを含み、前記２つのショルダー陸部は、それぞれ、前記トレッド端から延び前記ショルダー陸部内で途切れる複数のショルダー横溝を含む。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、車両への装着向きが指定され、前記２つのトレッド端は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とからなり、前記２つのショルダー陸部は、前記外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部と、前記内側トレッド端を含む内側ショルダー陸部とからなり、前記２つのミドル陸部は、前記外側ショルダー陸部に隣り合う外側ミドル陸部と、前記内側ショルダー陸部に隣り合う内側ミドル陸部とからなるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記内側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー陸部のタイヤ周方向の剛性は、前記内側ショルダー陸部のタイヤ周方向の剛性よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー陸部には、前記外側ショルダー陸部を横断する複数のショルダーサイプが設けられ、前記ショルダーサイプの前記ショルダー周方向溝側の端と、前記外側ミドル陸部に設けられた前記第２ミドル横溝の前記ショルダー周方向溝側の端とのタイヤ周方向の距離は、前記第２ミドル横溝のタイヤ周方向の１ピッチ長さの１０％以下であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側ミドル陸部には、前記ショルダー周方向溝から延びかつ前記内側ミドル陸部内で途切れる複数の内側ミドルサイプが設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側ショルダー陸部には、前記内側ショルダー陸部を横断する複数のショルダーサイプが設けられ、前記内側ショルダー陸部に設けられた前記ショルダーサイプの前記ショルダー周方向溝側の端と、前記内側ミドルサイプの前記ショルダー周方向溝側の端とのタイヤ周方向の距離は、前記内側ミドルサイプのタイヤ周方向の１ピッチ長さの１０％以下であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー周方向溝の溝幅は、前記クラウン周方向溝の溝幅よりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記２つのミドル陸部のそれぞれにおいて、前記第１ミドル横溝と前記第２ミドル横溝とは、タイヤ軸方向に対する角度が互いに異なっているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記２つのショルダー陸部のそれぞれには、前記ショルダー陸部を横断する複数のショルダーサイプが設けられ、前記ショルダー横溝及び前記ショルダーサイプは、タイヤ軸方向に対して傾斜しているのが望ましい。

本発明の第２の態様は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、２つのトレッド端の間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の周方向溝と、前記周方向溝に区分された４つの陸部とで構成され、前記周方向溝は、２本のショルダー周方向溝と、前記２本のショルダー周方向溝の間に配された１本のクラウン周方向溝とを含み、前記陸部は、前記トレッド端を含む２つのショルダー陸部と、前記ショルダー周方向溝と前記クラウン周方向溝との間に区分された２つのミドル陸部とを含み、前記２つのミドル陸部は、それぞれ、タイヤ周方向に連続して延びる縦サイプと、前記クラウン周方向溝から延び、かつ、前記縦サイプと連通することなく前記ミドル陸部内で途切れる複数の第１ミドルサイプと、前記ショルダー周方向溝から延び、かつ、前記縦サイプと連通することなく前記ミドル陸部内で途切れる複数の第２ミドルサイプとを含み、前記２つのショルダー陸部は、それぞれ、前記トレッド端から延び前記ショルダー陸部内で途切れる複数のショルダー横溝を含む。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ミドルサイプのタイヤ半径方向外側には、前記ミドル陸部の接地面で開口する第１面取り部が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１面取り部は、前記第１ミドルサイプのタイヤ周方向の両側のサイプエッジに設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２ミドルサイプのタイヤ半径方向外側には、前記ミドル陸部の接地面で開口する第２面取り部が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２面取り部は、前記第２ミドルサイプのタイヤ周方向の両側のサイプエッジに設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤは、トレッド部が３本の周方向溝と、前記周方向溝に区分された４つの陸部とで構成されている。前記陸部は、トレッド端を含む２つのショルダー陸部と、ショルダー周方向溝とクラウン周方向溝との間に区分された２つのミドル陸部とを含む。

前記２つのミドル陸部は、それぞれ、タイヤ周方向に連続して延びる縦サイプと、前記クラウン周方向溝から延び、かつ、前記縦サイプと連通することなく前記ミドル陸部内で途切れる複数の第１ミドル横溝と、前記ショルダー周方向溝から延び、かつ、前記縦サイプと連通することなく前記ミドル陸部内で途切れる複数の第２ミドル横溝とを含む。

前記縦サイプは、前記ミドル陸部のタイヤ周方向の剛性を維持しつつ、タイヤ軸方向の剛性を適度に緩和し、乗り心地性を向上させる。また、前記第１ミドル横溝及び前記第２ミドル横溝は、前記縦サイプと連通することなく前記ミドル陸部内で途切れているため、前記ミドル陸部のタイヤ周方向の剛性を維持しつつ、乗り心地性を向上させる。

一方、タイヤ周方向の剛性が維持された前記２つのミドル陸部は、操縦安定性を高めるのにも役立つ。

さらに、本発明の前記２つのショルダー陸部は、それぞれ、前記トレッド端から延び前記ショルダー陸部内で途切れる複数のショルダー横溝を含むため、乗り心地性を維持しつつ優れた操縦安定性を発揮できる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１の外側ミドル陸部及び内側ミドル陸部の拡大図である。図１の外側ショルダー陸部及び内側ショルダー陸部の拡大図である。本発明の他の実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図５の外側ミドル陸部及び内側ミドル陸部の拡大図である。図６のＡ－Ａ線断面図である。他の実施形態の第１ミドルサイプ及び第１面取り部の断面図である。比較例のタイヤの外側ミドル陸部及び内側ミドル陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして用いられる。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部等に文字やマークで表示されている（図示省略）。

トレッド部２は、２つのトレッド端Ｔｏ、Ｔｉの間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の周方向溝３と、前記周方向溝３に区分された４つの陸部４とで構成されている。

２つのトレッド端Ｔｏ、Ｔｉは、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとからなる。

外側トレッド端Ｔｏ及び内側トレッド端Ｔｉは、それぞれ、空気入りタイヤの場合、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

周方向溝３は、例えば、一定の溝幅でタイヤ周方向に平行に直線状に延びている。但し、周方向溝３は、波状に延びるものや、溝幅が周期的に変化して延びるものでも良い。

周方向溝３は、２本のショルダー周方向溝５と、１本のクラウン周方向溝６とを含む。ショルダー周方向溝５は、タイヤ赤道の各側に１本ずつ設けられている。クラウン周方向溝６は、２本のショルダー周方向溝５の間に配されている。本実施形態では、クラウン周方向溝６の外側トレッド端Ｔｏ側の縦エッジが、タイヤ赤道上に設けられている。

２本のショルダー周方向溝５は、外側ショルダー周方向溝５Ａ及び内側ショルダー周方向溝５Ｂからなる。外側ショルダー周方向溝５Ａは、外側トレッド端Ｔｏとタイヤ赤道との間に設けられている。内側ショルダー周方向溝５Ｂは、内側トレッド端Ｔｉとタイヤ赤道との間に設けられている。

タイヤ赤道からショルダー周方向溝５の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離は、例えば、トレッド幅ＴＷの１５％～２５％であるのが望ましい。タイヤ赤道からクラウン周方向溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％以下であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉまでのタイヤ軸方向の距離である。

各周方向溝３は、少なくとも１．５mmよりも大きい溝幅を有しており、望ましくは３．０mm以上、より望ましくは４．０mm以上の溝幅を有している。また、各周方向溝３の溝幅は、例えば、トレッド幅ＴＷの５．０％～８．０％であるのが望ましい。各周方向溝の溝深さは、例えば、５～１２mmであるのが望ましい。

望ましい態様として、本実施形態のショルダー周方向溝５の溝幅Ｗ１は、クラウン周方向溝６の溝幅Ｗ２よりも小さい。具体的には、ショルダー周方向溝５の溝幅Ｗ１は、クラウン周方向溝６の溝幅Ｗ２の９１％～９９％であり、望ましくは９４％～９８％である。

さらに望ましい態様として、各周方向溝３の溝幅の合計は、トレッド幅ＴＷの１５％～２７％である。これにより、操縦安定性と乗り心地性とがバランス良く向上する。

陸部４は、外側トレッド端Ｔｏ又は内側トレッド端Ｔｉを含む２つのショルダー陸部７と、ショルダー周方向溝５とクラウン周方向溝６との間に区分された２つのミドル陸部８とを含む。本実施形態の２つのショルダー陸部７は、外側トレッド端Ｔｏを含む外側ショルダー陸部７Ａと、内側トレッド端Ｔｉを含む内側ショルダー陸部７Ｂとからなる。２つのミドル陸部８は、外側ミドル陸部８Ａと内側ミドル陸部８Ｂとからなる。外側ミドル陸部８Ａは、外側ショルダー陸部７Ａに隣り合っており、外側ショルダー周方向溝５Ａとクラウン周方向溝６との間に区分されている。内側ミドル陸部８Ｂは、内側ショルダー陸部７Ｂに隣り合っており、内側ショルダー周方向溝５Ｂとクラウン周方向溝６との間に区分されている。

図２には、外側ミドル陸部８Ａ及び内側ミドル陸部８Ｂの拡大図が示されている。図２に示されるように、外側ミドル陸部８Ａ及び内側ミドル陸部８Ｂは、それぞれ、タイヤ周方向に連続して延びる縦サイプ１０と、クラウン周方向溝６から延び、かつ、縦サイプ１０と連通することなくミドル陸部８内で途切れる複数の第１ミドル横溝１１と、ショルダー周方向溝５から延び、かつ、縦サイプ１０と連通することなくミドル陸部８内で途切れる複数の第２ミドル横溝１２とを含む。なお、本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm以下の切れ込みを意味する。

縦サイプ１０は、ミドル陸部８のタイヤ周方向の剛性を維持しつつ、タイヤ軸方向の剛性を適度に緩和し、乗り心地性を向上させる。また、第１ミドル横溝１１及び第２ミドル横溝１２は、縦サイプ１０と連通することなくミドル陸部８内で途切れているため、ミドル陸部８のタイヤ周方向の剛性を維持しつつ、乗り心地性を向上させる。

一方、タイヤ周方向の剛性が維持された前記２つのミドル陸部８は、操縦安定性を高めるのにも役立つ。また、前記２つのミドル陸部８を有するタイヤは、接地圧及びスリップ角が小さい場合でも比較的大きなコーナリングフォースを期待できる。このため、例えば、本発明のタイヤがＦＦ車両の全輪に装着された場合、後輪タイヤで十分なコーナリングフォースが発揮され、旋回開始時の車両のヨーイングが収束し易く、優れた操縦安定性を発揮できる。

本実施形態では、外側ミドル陸部８Ａ及び内側ミドル陸部８Ｂのそれぞれにおいて、第１ミドル横溝１１と前記第２ミドル横溝１２とは、タイヤ軸方向に対する角度が互いに異なっている。これにより、ウェット走行時、各横溝のエッジが多方向に摩擦力を提供し、ウェット性能が向上する。

図３には、外側ショルダー陸部７Ａ及び内側ショルダー陸部７Ｂの拡大図が示されている。図３に示されるように、本発明の２つのショルダー陸部７は、それぞれ、外側トレッド端Ｔｏ又は内側トレッド端Ｔｉから延びショルダー陸部７内で途切れる複数のショルダー横溝１５を含むため、乗り心地性を維持しつつ優れた操縦安定性を発揮できる。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。本実施形態のタイヤ１は、ＦＦ車両に装着されたときに、より優れた操縦安定性が発揮されるよう、各陸部のタイヤ軸方向の幅が以下の様に特定されている。

図１に示されるように、外側ショルダー陸部７Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、内側ショルダー陸部７Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ６よりも大きい。内側ショルダー陸部７Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ６は、外側ミドル陸部８Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ４よりも大きい。外側ミドル陸部８Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、内側ミドル陸部８Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ５よりも大きい。

換言すれば、各ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅は、ミドル陸部８のタイヤ軸方向の幅よりも大きく設定されており、２つのショルダー陸部７同士、又は、２つのミドル陸部８同士を比較すると、外側トレッド端Ｔｏ側の陸部の前記幅が内側トレッド端Ｔｉ側の陸部の前記幅よりも大きく設定されている。

このような本実施形態のタイヤ１がＦＦ車両の全輪に装着された場合、前輪タイヤが大きなコーナリングフォースを発揮し、操舵に対する応答性が向上する一方、後輪タイヤも十分なコーナリングフォースを発揮し、旋回開始時の車両のヨーイングが収束し易くなる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、ＦＦ車両の全輪に装着された場合において、より優れた操縦安定性を発揮できる。

上述の効果をさらに高める観点から、外側ショルダー陸部７Ａの前記幅Ｗ３は、トレッド幅ＴＷの２３％以上であるのが望ましい。また、外側ショルダー陸部７Ａの前記幅Ｗ３は、内側ミドル陸部８Ｂの前記幅Ｗ５の１４０％～１４６％であるのが望ましい。内側ショルダー陸部７Ｂの前記幅Ｗ６は、内側ミドル陸部８Ｂの前記幅Ｗ５の１２０％～１２６％であるのが望ましい。外側ミドル陸部８Ａの前記幅Ｗ４は、内側ミドル陸部８Ｂの前記幅Ｗ５の１０１％～１０５％であるのが望ましい。このような本実施形態のタイヤは、車両の前輪又は後輪のいずれに使用された場合であっても、大きなコーナリングフォースを発揮でき、操縦安定性を高めることができる。

図２に示されるように、ミドル陸部８に設けられた縦サイプ１０は、ミドル陸部８のタイヤ軸方向の中央部に設けられているのが望ましい。このような縦サイプ１０は、上述の効果を発揮し、かつ、ミドル陸部８が接地するときの打音を低減させ、ノイズ性能を高めることができる。ミドル陸部８のタイヤ赤道側の縦エッジから縦サイプ１０までのタイヤ軸方向の距離は、ミドル陸部８のタイヤ軸方向の幅の２０％～８０％が望ましく、より望ましくは４０％～６０％である。さらに望ましい態様として、本実施形態の縦サイプ１０は、ミドル陸部８のタイヤ軸方向の中心位置に設けられている。

縦サイプ１０の幅は、１．５mm以下であり、望ましくは０．６～１．２mmである。縦サイプ１０の深さは、例えば、１．５～４．０mmである。縦サイプ１０は、例えば、タイヤ全周の８０％～１００％に亘って設けられている。

第１ミドル横溝１１は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。本実施形態では、外側ミドル陸部８Ａに配された第１ミドル横溝１１Ａと内側ミドル陸部８Ｂに配された第１ミドル横溝１１Ｂとが互いに同じ向き（図２では右下がり）に傾斜している。第１ミドル横溝１１のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、１０～３０°であり、望ましくは１９～２５°である。このような第１ミドル横溝１１は、乗り心地性と操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。

外側ミドル陸部８Ａに設けられた第２ミドル横溝１２Ａは、例えば、タイヤ軸方向に対して第１ミドル横溝１１と同じ向きに傾斜している。前記第２ミドル横溝１２Ａのタイヤ軸方向に対する角度θ２は、第１ミドル横溝１１の前記角度θ１よりも小さい。前記角度θ２は、例えば、８～２０°である。

内側ミドル陸部８Ｂに設けられた第２ミドル横溝１２Ｂのタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、外側ミドル陸部８Ａに設けられた第２ミドル横溝１２Ａの前記角度θ２よりも小さい。内側ミドル陸部８Ｂに設けられた第２ミドル横溝１２Ｂのタイヤ軸方向に対する角度は、１０°以下であり、望ましくは５°以下とされる。さらに望ましい態様として、本実施形態の前記第２ミドル横溝１２は、タイヤ軸方向に平行に延びている。

第１ミドル横溝１１と第２ミドル横溝１２とは、タイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１が同じとされている。また、第１ミドル横溝１１の縦サイプ１０側の内端と第２ミドル横溝１２の縦サイプ１０側の内端とのタイヤ周方向の距離Ｌ１は、前記１ピッチ長さＰ１の１０％以下であるのが望ましい。これにより、第１ミドル横溝１１及び第２ミドル横溝１２によってミドル陸部８の剛性が効果的に緩和され、乗り心地性が向上し、かつ、ミドル陸部８の接地時の打音が小さくなる。

第１ミドル横溝１１のタイヤ軸方向の長さＬ２及び第２ミドル横溝１２のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、これらの溝が設けられた陸部のタイヤ軸方向の幅（すなわち、外側ミドル陸部８Ａの前記幅Ｗ４又は内側ミドル陸部８Ｂの前記幅Ｗ５）の２５％～４５％である。

第１ミドル横溝１１の前記長さＬ２及び第２ミドル横溝１２の前記長さＬ３は、望ましくは７．０～１２．０mmであり、より望ましくは８．０～１０．０mmである。また、第１ミドル横溝１１又は第２ミドル横溝１２の縦サイプ１０側の内端から縦サイプ１０までのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、例えば、３．０～５．０mmである。このような第１ミドル横溝１１及び第２ミドル横溝１２は、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く高めるのに役立つ。

同様の観点から、第１ミドル横溝１１の溝幅Ｗ８及び第２ミドル横溝１２の溝幅Ｗ９は、例えば、３．５mm以下であり、望ましくは１．８～２．２mmである。

本実施形態では、外側ミドル陸部８Ａに設けられた第１ミドル横溝１１Ａをその長さ方向に沿って内側トレッド端Ｔｉ側に延長した領域が、内側ミドル陸部８Ｂに設けられた第１ミドル横溝１１Ｂのクラウン周方向溝６側の端部と重複するのが望ましい。これにより、各陸部が一体となってコーナリングフォースを提供し、操舵のリニアリティが向上する。

同様の観点から、外側ミドル陸部８Ａに設けられた第１ミドル横溝１１Ａの端と、内側ミドル陸部８Ｂに設けられた第１ミドル横溝１１Ｂの端とのタイヤ周方向の距離Ｌ７は、前記１ピッチ長さＰ１の２０％以下であるのが望ましい。

内側ミドル陸部８Ｂには、複数の内側ミドルサイプ１８が設けられている。内側ミドルサイプ１８は、内側ショルダー周方向溝５Ｂから延び、かつ、縦サイプ１０と連通することなく内側ミドル陸部８Ｂ内で途切れている。内側ミドルサイプ１８は、内側ミドル陸部８Ｂの剛性を緩和し、乗り心地性及びノイズ性能を高める。

内側ミドルサイプ１８のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、内側ミドル陸部８Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ５の２５％～４５％である。また、内側ミドルサイプ１８の前記長さＬ５は、例えば、７．０～１２．０mmであり、望ましくは８．０～１０．０mmである。

内側ミドルサイプ１８の幅は、例えば、０．５～１．５mmであり、望ましくは０．５～０．７mmである。内側ミドルサイプ１８のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、０．９～１．５°である。

本実施形態では、内側ミドルサイプ１８と第２ミドル横溝１２とがタイヤ周方向に交互に設けられている。内側ミドルサイプ１８と第２ミドル横溝１２とのタイヤ周方向の距離Ｌ６は、例えば、第２ミドル横溝１２のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ２の３５％～５０％である。このような内側ミドルサイプ１８の配置は、内側ミドル陸部８Ｂの偏摩耗を抑制しつつ、上述の効果を発揮できる。

本実施形態の外側ミドル陸部８Ａには、上述の縦サイプ１０、第１ミドル横溝１１及び第２ミドル横溝１２以外に、溝及びサイプが設けられていない。また、本実施形態の内側ミドル陸部８Ｂには、上述の縦サイプ１０、第１ミドル横溝１１、第２ミドル横溝１２及び内側ミドルサイプ１８以外に、溝及びサイプが設けられていない。

図３に示されるように、ショルダー横溝１５は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。本実施形態のショルダー横溝１５は、タイヤ軸方向に対して第１ミドル横溝１１（図２に示す）とは逆向きに傾斜している。ショルダー横溝１５のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、５～４０°である。このようなショルダー横溝１５は、そのエッジによって第１ミドル横溝１１とは異なる方向に摩擦力を提供し、操縦安定性を高めるのに役立つ。

ショルダー横溝１５の溝幅Ｗ１２は、例えば、２．０～８．０mmである。ショルダー横溝１５のタイヤ軸方向の長さＬ８は、例えば、ショルダー横溝１５が設けられた陸部のタイヤ軸方向の幅（すなわち、外側ショルダー陸部７Ａの前記幅Ｗ３又は内側ショルダー陸部７Ｂの前記幅Ｗ６）の５０％～８０％である。

ショルダー横溝１５の内端からショルダー周方向溝５までのタイヤ軸方向の距離Ｌ９は、例えば、５～２５mmであり、望ましくは１２～２０mmである。また、前記距離Ｌ９は、第１ミドル横溝１１と第２ミドル横溝１２（図２に示す）との間のタイヤ軸方向の距離よりも大きいのが望ましい。これにより、ショルダー陸部７の剛性が十分に確保される。

さらに望ましい態様として、内側ショルダー陸部７Ｂに設けられたショルダー横溝１５Ｂのタイヤ軸方向の長さは、外側ショルダー陸部７Ａに設けられたショルダー横溝１５Ａのタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。これにより、内側トレッド端Ｔｉ付近の剛性が確保され、操縦安定性がさらに向上する。

ショルダー陸部７には、例えば、複数のショルダーサイプ２５が設けられている。ショルダーサイプ２５は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。ショルダーサイプ２５は、例えば、隣り合うショルダー横溝１５と同じ向きに傾斜している。ショルダーサイプ２５のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～４０°である。また、ショルダーサイプ２５は、ショルダー陸部７を横断している。本実施形態では、ショルダーサイプ２５とショルダー横溝１５とがタイヤ周方向に交互に設けられている。ショルダーサイプ２５の幅は、例えば、０．６～１．２mmである。

図１に示されるように、外側ショルダー陸部７Ａに設けられたショルダーサイプ２５Ａのショルダー周方向溝５側の端と、第２ミドル横溝１２Ａのショルダー周方向溝５側の端とのタイヤ周方向の距離は、第２ミドル横溝１２のタイヤ周方向の１ピッチ長さの１０％以下であるのが望ましい。これにより、各陸部が一体となってコーナリングフォースを提供し、操舵のリニアリティが向上する。

同様の観点から、内側ショルダー陸部７Ｂに設けられたショルダーサイプ２５Ｂのショルダー周方向溝５側の端と、内側ミドルサイプ１８のショルダー周方向溝５側の端とのタイヤ周方向の距離は、内側ミドルサイプ１８のタイヤ周方向の１ピッチ長さの１０％以下であるのが望ましい。

ショルダー陸部７には、上述のショルダー横溝１５及びショルダーサイプ２５以外に溝やサイプが設けられていない。

本実施形態では、各陸部に上述の溝及びサイプが配されことにより、外側ショルダー陸部７Ａのタイヤ周方向の剛性は、内側ショルダー陸部７Ｂのタイヤ周方向の剛性よりも大きい。内側ショルダー陸部７Ｂのタイヤ周方向の剛性は、外側ミドル陸部８Ａのタイヤ周方向の剛性よりも大きい。外側ミドル陸部８Ａのタイヤ周方向の剛性は、内側ミドル陸部８Ｂのタイヤ周方向の剛性よりも大きい。このような剛性分布を有するタイヤ１は、大きなコーナリングフォースを発揮するとともに、操舵のリニアリティを向上させることができる。

図４には、本発明の他の実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。図５には、図４の外側ミドル陸部８Ａ及び内側ミドル陸部８Ｂの拡大図が示されている。なお、この実施形態において、特に説明されない構成については、図１～図３に示される実施形態の構成を適用することができる。

図４及び図５に示されるように、この実施形態では、２つのミドル陸部８（外側ミドル陸部８Ａ及び内側ミドル陸部８Ｂ）は、それぞれ、クラウン周方向溝６から延び、かつ、縦サイプ１０と連通することなくミドル陸部８内で途切れる複数の第１ミドルサイプ３１と、ショルダー周方向溝５から延び、かつ、縦サイプ１０と連通することなくミドル陸部８内で途切れる複数の第２ミドルサイプ３２とを含む。このような第１ミドルサイプ３１及び第２ミドルサイプ３２は、ミドル陸部８の剛性を維持し、操縦安定性をより一層向上させることができる。なお、第１ミドルサイプ３１には、トレッド平面視における構成（例えば、長さ、角度及びピッチである。）について、上述の第１ミドル横溝１１の構成を適用することができる。同様に、第２ミドルサイプ３２には、トレッド平面視における前記構成について、上述の第２ミドル横溝１２の構成を適用することができる。

図６には、図５のＡ－Ａ線断面図が示されている。図６に示されるように、第１ミドルサイプ３１のタイヤ半径方向外側には、ミドル陸部８の接地面で開口する第１面取り部３３が設けられている。第１面取り部３３は、第１ミドルサイプ３１よりも大きい幅で開口している。より望ましい態様として、第１面取り部３３は、第１ミドルサイプ３１のタイヤ周方向の両側のサイプエッジに設けられている。このような第１面取り部３３は、ミドル陸部８の接地面の歪を抑制し、その偏摩耗を抑制することができる。但し、このような態様に限定されるものではなく、例えば、第１ミドルサイプ３１がその底部からミドル陸部８の接地面まで一定の幅で延びる態様でも良い。

第１面取り部３３の開口幅Ｗ１４は、例えば、第１ミドルサイプ３１の幅Ｗ１３の３．０～４．５倍である。第１面取り部３３の深さｄ４は、例えば、ミドル陸部８の接地面から第１ミドルサイプ３１の底までの全深さｄ３の３０％以下であり、望ましくは１５％～２５％である。

第１面取り部３３は、例えば、ミドル陸部８の接地面に連なる傾斜面３５を含む。傾斜面３５は、例えば、第１面取り部３３の開口縁を通りミドル陸部８の接地面と直交する法線に対し、１０～４５°の角度で傾斜している。

同様に、図５に示されるように、第２ミドルサイプ３２のタイヤ半径方向外側には、ミドル陸部８の接地面で開口する第２面取り部３４が設けられている。第２面取り部３４は、第２ミドルサイプ３２のタイヤ周方向の両側のサイプエッジに設けられているのが望ましい。第２面取り部３４には、図６に示される上述の第１面取り部３３の構成を適用することができる。

図７には、第１面取り部３３のさらに別の実施形態が示されている。図７に示されるように、第１面取り部３３は、例えば、第１ミドルサイプ３１のタイヤ周方向の一方側のサイプエッジのみに設けられているものでも良い。このような第１面取り部３３は、ミドル陸部８の剛性を維持しつつ、その接地面の歪を抑制することができる。なお、図７で示される実施形態は、第２ミドルサイプ３２及び第２面取り部３４にも適用することができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６のタイヤが、表１～２の仕様に基づき試作された。比較例として、図８示される外側ミドル陸部ａ及び内側ミドル陸部ｂを有するタイヤが試作された。比較例の外側ミドル陸部ａ及び内側ミドル陸部ｂは、それぞれ、これらの陸部を横断する複数の横溝ｃが設けられ、かつ、タイヤ周方向に連続して延びる縦サイプが設けられていない。また、比較例のタイヤは、上述の構成を除き、図１に示されるものと実質的に同じパターンを有している。各テストタイヤについて、操縦安定性、乗り心地性及びノイズ性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１６×６．５ＪＪ
タイヤ内圧：２２０kPa
テスト車両：排気量１５００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜操縦安定性＞
上記テスト車両を用いて、ドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

＜乗り心地性＞
上記テスト車両を用いて、ドライ路面を走行したときの乗り心地性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、乗り心地性が優れていることを示す。

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両でドライ路面を４０～１００km/hで走行し、このときの車内のノイズの最大の音圧が測定された。結果は、比較例の前記音圧を１００とする指数であり、数値が小さい程、走行時のノイズが小さく、優れたノイズ性能を発揮していることを示す。
テストの結果が表１～２に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、乗り心地性を維持しつつ優れた操縦安定性を発揮していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、優れたノイズ性能を発揮していることも確認できた。

図５に示されるミドル陸部を有するタイヤが、表３の仕様に基づき試作され、上述と同様のテストが実施された。
テストの結果が表３に示される。

テストの結果、表３に示される実施例のタイヤについても、乗り心地性を維持しつつ優れた操縦安定性を発揮していることが確認できた。また、上記実施例のタイヤは、優れたノイズ性能を発揮していることも確認できた。

２トレッド部
３周方向溝
４陸部
５ショルダー周方向溝
６クラウン周方向溝
７ショルダー陸部
８ミドル陸部
１０縦サイプ
１１第１ミドル横溝
１２第２ミドル横溝
１５ショルダー横溝

Claims

車両への装着向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、２つのトレッド端の間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の周方向溝と、前記周方向溝に区分された４つの陸部とで構成され、
前記周方向溝は、２本のショルダー周方向溝と、前記２本のショルダー周方向溝の間に配された１本のクラウン周方向溝とを含み、
前記陸部は、前記トレッド端を含む２つのショルダー陸部と、前記ショルダー周方向溝と前記クラウン周方向溝との間に区分された２つのミドル陸部とを含み、
前記２つのミドル陸部は、それぞれ、
タイヤ周方向に連続して延びる縦サイプと、
前記クラウン周方向溝から延び、かつ、前記縦サイプと連通することなく前記ミドル陸部内で途切れる複数の第１ミドル横溝と、
前記ショルダー周方向溝から延び、かつ、前記縦サイプと連通することなく前記ミドル陸部内で途切れる複数の第２ミドル横溝とを含み、
前記２つのショルダー陸部は、それぞれ、前記トレッド端から延び前記ショルダー陸部内で途切れる複数のショルダー横溝を含み、
前記２つのトレッド端は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とからなり、
前記２つのショルダー陸部は、前記外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部と、前記内側トレッド端を含む内側ショルダー陸部とからなり、
前記２つのミドル陸部は、前記外側ショルダー陸部に隣り合う外側ミドル陸部と、前記内側ショルダー陸部に隣り合う内側ミドル陸部とからなり、
前記外側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記内側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の１４０％～１４６％であり、
前記内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記内側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の１２０％～１２６％であり、
前記内側ミドル陸部には、前記ショルダー周方向溝から延びかつ前記内側ミドル陸部内で途切れる複数の内側ミドルサイプが設けられており、
前記内側ショルダー陸部には、前記ショルダー周方向溝から前記トレッド端まで、前記内側ショルダー陸部を横断する複数のショルダーサイプが設けられ、
前記内側ショルダー陸部に設けられた前記ショルダーサイプの前記ショルダー周方向溝側の端と、前記内側ミドルサイプの前記ショルダー周方向溝側の端とのタイヤ周方向の距離は、前記内側ミドルサイプのタイヤ周方向の１ピッチ長さの１０％以下である、
タイヤ。
前記外側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅よりも大きい、請求項１に記載のタイヤ。
前記内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅よりも大きい、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記内側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅よりも大きい、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
前記外側ショルダー陸部のタイヤ周方向の剛性は、前記内側ショルダー陸部のタイヤ周方向の剛性よりも大きい、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
前記外側ショルダー陸部には、前記外側ショルダー陸部を横断する複数のショルダーサイプが設けられ、
前記ショルダーサイプの前記ショルダー周方向溝側の端と、前記外側ミドル陸部に設けられた前記第２ミドル横溝の前記ショルダー周方向溝側の端とのタイヤ周方向の距離は、前記第２ミドル横溝のタイヤ周方向の１ピッチ長さの１０％以下である、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
前記ショルダー周方向溝の溝幅は、前記クラウン周方向溝の溝幅よりも小さい、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
前記外側ミドル陸部及び前記内側ミドル陸部のそれぞれにおいて、前記第１ミドル横溝と前記第２ミドル横溝とは、タイヤ軸方向に対する角度が互いに異なっている、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
前記外側ショルダー陸部及び前記内側ショルダー陸部のそれぞれには、前記外側ショルダー陸部及び前記内側ショルダー陸部をそれぞれ横断する複数のショルダーサイプが設けられ、
前記ショルダー横溝及び前記ショルダーサイプは、タイヤ軸方向に対して傾斜している、請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
車両への装着向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、２つのトレッド端の間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の周方向溝と、前記周方向溝に区分された４つの陸部とで構成され、
前記周方向溝は、２本のショルダー周方向溝と、前記２本のショルダー周方向溝の間に配された１本のクラウン周方向溝とを含み、
前記陸部は、前記トレッド端を含む２つのショルダー陸部と、前記ショルダー周方向溝と前記クラウン周方向溝との間に区分された２つのミドル陸部とを含み、
前記２つのミドル陸部は、それぞれ、
タイヤ周方向に連続して延びる縦サイプと、
前記クラウン周方向溝から延び、かつ、前記縦サイプと連通することなく前記ミドル陸部内で途切れる複数の第１ミドルサイプと、
前記ショルダー周方向溝から延び、かつ、前記縦サイプと連通することなく前記ミドル陸部内で途切れる複数の第２ミドルサイプとを含み、
前記２つのショルダー陸部は、それぞれ、前記トレッド端から延び前記ショルダー陸部内で途切れる複数のショルダー横溝を含み、
前記２つのトレッド端は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とからなり、
前記２つのショルダー陸部は、前記外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部と、前記内側トレッド端を含む内側ショルダー陸部とからなり、
前記２つのミドル陸部は、前記外側ショルダー陸部に隣り合う外側ミドル陸部と、前記内側ショルダー陸部に隣り合う内側ミドル陸部とからなり、
前記外側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記内側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の１４０％～１４６％であり、
前記内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記内側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の１２０％～１２６％であり、
前記内側ミドル陸部には、前記ショルダー周方向溝から延びかつ前記内側ミドル陸部内で途切れる複数の内側ミドルサイプが設けられており、
前記内側ショルダー陸部には、前記ショルダー周方向溝から前記トレッド端まで、前記内側ショルダー陸部を横断する複数のショルダーサイプが設けられ、
前記内側ショルダー陸部に設けられた前記ショルダーサイプの前記ショルダー周方向溝側の端と、前記内側ミドルサイプの前記ショルダー周方向溝側の端とのタイヤ周方向の距離は、前記内側ミドルサイプのタイヤ周方向の１ピッチ長さの１０％以下である、
タイヤ。
前記第１ミドルサイプのタイヤ半径方向外側には、前記ミドル陸部の接地面で開口する第１面取り部が設けられている、請求項１０に記載のタイヤ。
前記第１面取り部は、前記第１ミドルサイプのタイヤ周方向の両側のサイプエッジに設けられている、請求項１１に記載のタイヤ。
前記第２ミドルサイプのタイヤ半径方向外側には、前記ミドル陸部の接地面で開口する第２面取り部が設けられている、請求項１０ないし１２のいずれかに記載のタイヤ。
前記第２面取り部は、前記第２ミドルサイプのタイヤ周方向の両側のサイプエッジに設けられている、請求項１３に記載のタイヤ。