JP7677280B2 - 車両用ブレーキ制御装置、車両用ブレーキ制御システム、および、車両用ブレーキ制御方法 - Google Patents

Description

本開示は、車両用ブレーキ制御装置、車両用ブレーキ制御システム、および、車両用ブレーキ制御方法に関する。

従来、車両用ブレーキ制御装置において、車両が停止する際に生じるショックを防止するために、車両の停止直前に制動力を減少させる技術が知られている（特許文献１）。

特開２００７－３２０４７５号公報

車両の積載状態や制動動作に伴うピッチングにより、路面の傾斜角度（勾配）に依拠しない傾きが車両に生じる場合がある。路面の傾斜角度に依拠しない傾きが車両に生じている場合、路面の傾斜角度が誤って計算される恐れがある。車両用ブレーキ制御装置が誤った路面の傾斜角度を基に制動力を生じさせた場合には、車両が停止する際に生じるショックが増加する恐れがある。

本開示は、以下の形態として実現することが可能である。

（１）本開示の第１形態によれば、車両用ブレーキ制御装置が提供される。車両用ブレーキ制御装置は、水平方向に沿った水平路と、進行方向前方が下方に傾斜した下り路と、のいずれか一方を走行する車両の制動動作に応じて生じるショックを低減するために、前記車両が停止する前に予め定められた変化率によって、ブレーキ操作部材の操作量に応じた制動力を弱めるショック低減制御を、前記車両の走行速度が前記制動動作を開始した後に開始車速に達した時点において開始するショック低減部と、前記車両が前記制動動作を開始したことを条件に、（ｉ）前記車両の前後方向に加わる加速度を検出可能な加速度センサによって検出された前記加速度から、走行中の路面に対する前記車両の傾斜角度である車両傾斜角に応じて前記車両に加わる加速度成分としての傾斜加速度成分を除いた補正加速度と、（ｉｉ）前記補正加速度を用いて、前記車両の停止時点において前記車両に加わる前記加速度の目標値と、を算出する算出部と、を備え、前記算出部は、前記加速度センサによって検出された前記加速度と、前記目標値と、を用いて、前記開始車速を算出する。この形態によれば、加速度センサによって検出された加速度から傾斜加速度成分を除いた補正加速度を用いて、ショック低減制御の開始車速を算出することができる。これにより、車両の傾斜角度に起因した傾斜加速度成分を除いた状態において、ショック低減制御の開始車速を算出することができる。そのため、車両用ブレーキ制御装置が誤った路面の傾斜角度を基に制動力を生じさせる可能性を低減することができる。よって、車両が停止する際に生じるショックが増加することを抑制できる。
（２）上記形態であって、前記車両傾斜角は、（ｉ）前記車両の積載状態に応じて生じる前記車両の前記傾斜角度である積載傾斜角と、（ｉｉ）前記制動動作に伴う前記車両のピッチングに応じて生じる前記車両のピッチ角と、の少なくとも一方であってもよい。この形態によれば、車両傾斜角に寄与する加速度成分を詳細に特定した状態において、傾斜加速度成分を算出することができる。これにより、傾斜加速度成分の算出精度を向上させることができる。よって、ショック低減制御のより適切な開始車速を算出することができる。
（３）上記形態であって、前記算出部は、車速センサによって検出される前記走行速度を用いて、前記制動動作により前記車両に加わる運動加速度成分を算出してもよい。この形態によれば、算出部は、車速センサによって算出される車両の走行速度を用いて、運動加速度成分を算出することができる。これにより、加速度センサによって検出された加速度から傾斜加速度成分と運動加速度成分とを除くことによって、路面の傾斜角度である路面角に応じて生じる路面加速度成分を算出することができる。
（４）上記形態であって、前記算出部は、前記加速度センサによって検出された前記加速度から、前記傾斜加速度成分と、前記運動加速度成分と、を除くことによって、水平面に対する前記路面の傾斜角度である路面角に応じて生じる加速度成分としての路面加速度成分を算出してもよい。この形態によれば、路面加速度成分を基に路面角を算出することができる。これにより、より正確な路面角を基に、ショック低減制御の開始車速を算出することができる。よって、車両が停止する際に生じるショックが増加することをより確実に抑制することができる。
（５）上記形態であって、前記目標値は、前記車両が停止する際に前記加速度として許容される予め定められた許容加速度成分と、前記路面加速度成分と、の合計値であってもよい。この形態によれば、目標値に許容加速度成分が含まれる。これにより、車両をより確実に停止させることができる。
（６）本開示の第２形態によれば、車両用ブレーキ制御システムが提供される。上記形態に記載の車両用ブレーキ制御装置と、前記車両用ブレーキ制御装置の制御に応じて制動動作を実行する制動システムと、車両の前後方向に加わる加速度を検出する加速度センサと、前記車両の車輪速を用いて前記車両の走行速度を検出する車速センサと、前記車輪速を検出する車輪速センサと、を備える。この形態によれば、車両用ブレーキ制御装置は、車輪速センサと、車速センサと、加速度センサと、により検出されたデータを用いて、制動システムの動作を制御することができる。
（７）本開示の第３形態によれば、車両用ブレーキ制御方法が提供される。水平方向に沿った水平路と、進行方向前方が下方に傾斜した下り路と、のいずれか一方を走行する車両の制動動作に応じて生じるショックを低減するために、前記車両が停止する前に予め定められた変化率によって、ブレーキ操作部材の操作量に応じた制動力を弱めるショック低減制御を、前記車両の走行速度が前記制動動作を開始した後に開始車速に達した時点において開始するショック低減工程と、前記車両が前記制動動作を開始したことを条件に、（ｉ）前記車両の前後方向に加わる加速度を検出可能な加速度センサによって検出された前記加速度から、走行中の路面に対する前記車両の傾斜角度である車両傾斜角に応じて前記車両に加わる加速度成分としての傾斜加速度成分を除いた補正加速度と、（ｉｉ）前記補正加速度を用いて、前記車両の停止時点において前記車両に加わる前記加速度の目標値と、を算出する算出工程と、を備え、前記算出工程は、前記加速度センサによって検出された前記加速度と、前記目標値と、を用いて、前記開始車速を算出する。この形態によれば、加速度センサによって検出された加速度から傾斜加速度成分を除いた補正加速度を用いて、ショック低減制御の開始車速を算出することができる。そのため、車両用ブレーキ制御装置が誤った路面の傾斜角度を基に制動力を生じさせる可能性を低減することができる。
本開示は、上記の車両用ブレーキ制御装置、車両用ブレーキ制御システム、および、車両用ブレーキ制御方法以外の種々の形態で実現することが可能である。例えば、車両用ブレーキ制御装置および車両用ブレーキ制御システムの製造方法、車両用ブレーキ制御方法を実現するコンピュータプログラム、そのコンピュータプログラムを記録した一時的でない記録媒体等の形態で実現することができる。

車両の前後方向、左右方向、および上下方向を説明するための図。 車両用ブレーキ制御システムを備えた車両の概略構成を説明するための図。 車両の前後方向に加わる加速度と加速度センサの出力値とを示す図。 車両用ブレーキ制御システムの概略構成を示すブロック図。 ショック低減制御の概要を説明するための図。 加速度成分と傾斜角度とを説明するための図。 車両用ブレーキ制御方法を示すフローチャート。 車両に加わる加速度とピッチ角との相関関係を示すグラフ。

Ａ．実施形態：
図１は、車両１００の前後方向Ｄ１、左右方向Ｄ２、および上下方向Ｄ３を説明するための図である。図１には、互いに直交する３つの空間軸であるＸＹＺ軸が描かれている。Ｘ軸，Ｙ軸，Ｚ軸に沿った正の方向を、それぞれ＋Ｘ方向，＋Ｙ方向，＋Ｚ方向とする。Ｘ軸，Ｙ軸，Ｚ軸の向いている方向と逆の方向が、それぞれＸ軸，Ｙ軸，Ｚ軸に沿った負の方向である。Ｘ軸，Ｙ軸，Ｚ軸に沿った負の方向を、それぞれ－Ｘ方向，－Ｙ方向，－Ｚ方向とする。Ｘ軸，Ｙ軸，Ｚ軸に沿った方向で正負を問わないものを、それぞれＸ方向，Ｙ方向，Ｚ方向と呼ぶ。本実施形態では、車両１００を水平面と平行になるように載置した状態（以下、水平配置状態）において、－Ｚ方向が重力方向であり、＋Ｚ方向が反重力方向である。また、水平配置状態において、Ｘ方向およびＹ方向が水平面に沿った方向である。

本実施形態では、＋Ｘ方向側を車両１００の前方側Ｆとし、－Ｘ方向側を車両１００の後方側Ｒとする。よって、水平配置状態において、車両１００の前後方向Ｄ１は、Ｘ軸に沿った方向である。そして、走行中の車両１００における進行方向は、＋Ｘ方向である。また、本実施形態では、＋Ｙ方向側を車両１００の左方側とし、－Ｙ方向側を車両１００の右方側とする。よって、水平配置状態において、車両１００の左右方向Ｄ２は、Ｙ軸に沿った方向である。また、本実施形態では、＋Ｚ方向側を車両１００の上方側（天井側）とし、－Ｚ方向側を車両１００の下方側（床側）とする。よって、水平配置状態において、車両１００の上下方向Ｄ３は、Ｚ軸に沿った方向である。これ以降に示す図および説明についても同様とする。

図２は、車両用ブレーキ制御システム１を備えた車両１００の概略構成を説明するための図である。車両１００は、例えば、運転者によって操作される四輪自動車である。車両１００は、車両用ブレーキ制御システム１と、４つの車輪Ｗａ～Ｗｄとを少なくとも備える。

車両用ブレーキ制御システム１は、水平方向に沿った水平路と、車両１００の進行方向前方側Ｆが後方側Ｒよりも下方側に傾斜した下り路と、のいずれか一方を走行する車両１００の制動動作に応じて生じるショックを低減するショック低減制御を実行する。具体的には、ショック低減制御は、車両１００が停止する前に、ブレーキ操作部材５１の操作量（踏込量）に応じた制動力を、操作量に関わらず弱める制御である。つまり、車両用ブレーキ制御システム１は、ショック低減制御の実行により、車両１００が停止する際に生じる車両１００の揺れを軽減する。なお、制動動作の開始時点（以下、制動開始時点）からショック低減制御の開始時点までの間においては、運転者によるブレーキ操作部材５１の操作量に応じた制動力が各車輪Ｗａ～Ｗｄに付与される。

本開示において、「走行中」とは、例えば、後述する車輪速センサ９１ａ～９１ｄの出力値がゼロを超えた時点から、車輪速センサ９１ａ～９１ｄの出力値がゼロとなる時点までの間を指す。「車両１００が停止する際」とは、例えば、制動開始時点から車両１００の停止時点までの間を指す。「停止する前」とは、例えば、車輪速センサ９１ａ～９１ｄの出力値がゼロとなる時点から予め定められた時間だけ前の時点以降を指し、「停止直前」とも呼ぶ。「停止時点」とは、例えば、車輪速センサ９１ａ～９１ｄの出力値がゼロとなった後に、後述する加速度センサ９３の出力値（加速度）が安定した時点である。このとき、例えば、「加速度センサ９３の出力値が安定した時点」は、加速度センサ９３の出力値の単位時間当たりの変化量が予め定められた閾値以下となった時点であってもよい。また、「加速度センサ９３の出力値が安定した時点」は、車輪速センサ９１ａ～９１ｄの出力値がゼロとなった時点から予め定められた時間が経過した後の時点であってもよい。

車両用ブレーキ制御システム１は、制動システム５と、４つの車輪速センサ９１ａ～９１ｄと、車速センサ９２と、加速度センサ９３と、車高センサ９４と、操作量センサ９５と、を含む検出装置９と、車両用ブレーキ制御装置１０と、を備える。

制動システム５は、運転者がブレーキをかけたとき、すなわち、運転者がブレーキ操作部材５１を踏み込んだときに、ブレーキ操作部材５１の操作量に応じた制動力を各車輪Ｗａ～Ｗｄに付与する。さらに、制動システム５は、ブレーキ操作部材５１の操作量に応じた制動力を、車両用ブレーキ制御装置１０の制御に従って変化させる。制動システム５は、ブレーキ操作部材５１と、倍力装置５２と、マスタシリンダ５３と、ブレーキアクチュエータ５４と、制動装置５５ａ～５５ｄと、２種類の供給流路５６，５７と、を備える。

ブレーキ操作部材５１は、運転者が操作するブレーキペダルである。倍力装置５２は、いわゆるブレーキブースタであり、ブレーキ操作部材５１の操作量を倍化させる。マスタシリンダ５３は、倍力装置５２により倍化されたブレーキ操作部材５１の操作量をブレーキ液の液圧（以下、ブレーキ液圧）へと変換する。ブレーキアクチュエータ５４は、マスタシリンダ５３により変換されたブレーキ液圧を車輪Ｗａ～Ｗｄごとに調整可能な液圧調整装置である。マスタシリンダ５３とブレーキアクチュエータ５４との間には、マスタシリンダ５３からブレーキアクチュエータ５４にブレーキ液を供給するための第１供給流路５６が形成されている。ブレーキアクチュエータ５４と各制動装置５５ａ～５５ｄとの間には、ブレーキアクチュエータ５４から各制動装置５５ａ～５５ｄにブレーキ液を供給するための第２供給流路５７が形成されている。

制動装置５５ａ～５５ｄは、例えば、ディスクブレーキ装置である。制動装置５５ａ～５５ｄは、車輪Ｗａ～Ｗｄと一体に回転するディスクロータ（図示せず）と、車輪Ｗａ～Ｗｄを回転可能に保持するキャリア（図示せず）と、キャリアによって移動可能に支持されるキャリパ（図示せず）とを備える。キャリパは、ディスクロータと対向する摩擦材であるブレーキパッド（図示せず）を有する。さらに、制動装置５５ａ～５５ｄは、キャリパに内蔵されるホイールシリンダ（図示せず）を備える。ホイールシリンダは、ブレーキ液圧に応じて作動するピストンを有する。

ブレーキアクチュエータ５４により調整されたブレーキ液圧は、ホイールシリンダに伝達される。伝達されたブレーキ液圧に応じて、車輪Ｗａ～Ｗｄに対して制動力を付与する方向に、ピストンが押し出される。ピストンの押圧により、ブレーキパッドがディスクロータに押し付けられる。これにより、車輪Ｗａ～Ｗｄの回転が制動され、車両１００は減速する。なお、制動システム５の構成および機能は、これに限られるものではなく、他の構成要素を含んでもよい。

４つの車輪速センサ９１ａ～９１ｄは、各車輪Ｗａ～Ｗｄの回転速度（以下、車輪速）を検出する。具体的には、車輪速センサ９１ａ～９１ｄは、例えば、周縁部に歯が形成され、車輪Ｗａ～Ｗｄと一体に回転する歯車状のロータ（図示せず）と、ロータの周縁部と対向するように配置され、ホール素子等を有する検出子（図示せず）とを備える。車輪速センサ９１ａ～９１ｄは、例えば、車輪Ｗａ～Ｗｄの回転に付随したロータの回転により生じる磁気変動を検出子によって検出することで、車輪速を検出する。車輪速センサ９１ａ～９１ｄは、車輪Ｗａ～Ｗｄごとにそれぞれ設けられる。車輪速センサ９１ａ～９１ｄは、 検出した車輪速を示す車輪速信号を車両用ブレーキ制御装置１０および車速センサ９２に送信する。

車速センサ９２は、車輪速センサ９１ａ～９１ｄの出力値、すなわち、車輪速センサ９１ａ～９１ｄによって検出された車両１００の車輪速を用いて、車両１００の走行速度を算出する。具体的には、車速センサ９２は、例えば、各車輪Ｗａ～Ｗｄの車輪速を平均化する等の演算処理を行った後に、単位時間あたりの車輪速を基に車両１００の走行速度を算出する。車速センサ９２は、算出した走行速度を示す車速信号を車両用ブレーキ制御装置１０に送信する。なお、車速センサ９２の機能の少なくとも一部は、後述するＣＰＵ２によって実行されてもよい。

加速度センサ９３は、車両１００の前後方向Ｄ１に加わる加速度を検出する。そして、加速度センサ９３は、加速度を示す加速度信号を車両用ブレーキ制御装置１０に送信する。本開示において「加速度」とは、標準重力加速度に対する加速度を指す。本実施形態では、加速度センサ９３は、車両１００の前後方向Ｄ１に加わる加速度を検出可能な１軸加速度センサである。加速度センサ９３は、例えば、センサの軸が車両１００の前後方向Ｄ１に沿った前後軸に沿うようにして車両１００に取り付けられている。

図３は、車両１００の前後方向Ｄ１に加わる加速度Ｇｓと加速度センサ９３の出力値とを説明するための図である。図３では、路面Ｌと平行な直線ＣＬであって、車両１００の重心Ｃを通る直線ＣＬを一点鎖線で図示している。本実施形態では、理解の容易のために、加速度センサ９３の取付位置は、車両１００の重心Ｃに相当する位置とする。また、図３では、車両１００の前後方向Ｄ１に加わる加速度Ｇｓおよび加速度成分Ｇ，Ｇａの大きさおよび方向を、加速度センサ９３の取付位置を始点としたベクトルにより視覚的に表している。詳細には、図３では、車両１００が進行方向（＋Ｘ方向）に走行しながら減速した場合における加速度Ｇｓおよび加速度成分Ｇ，Ｇａを実線で表している。また、図３では、車両１００が進行方向（＋Ｘ方向）に走行しながら加速した場合における加速度Ｇｓおよび加速度成分Ｇ，Ｇａを二点鎖線で表している。

走行中の車両１００には、少なくとも重力加速度と、車両１００の移動により生じる運動加速度と、が加わる。加速度センサ９３は、重力加速度成分Ｇと、車両１００の移動により生じる運動加速度成分Ｇａと、を含む各種加速度成分が合成された加速度Ｇｓを検出する。そして、加速度センサ９３は、重力加速度成分Ｇと運動加速度成分Ｇａとを含む各種加速度成分が合成された加速度Ｇｓを、車両１００の前後方向Ｄ１に加わる加速度Ｇｓとして車両用ブレーキ制御装置１０（図２）に送信する。なお、本実施形態では、加速度センサ９３は、車両１００の進行方向（＋Ｘ方向）に走行しながら加速した場合の加速度Ｇｓを正の値として出力するものとし、車両１００が進行方向に走行しながら減速した場合の加速度Ｇｓを負の値として出力するものとする。つまり、本実施形態では、進行方向に走行中の車両１００が減速した場合において、車両１００に加わる加速度Ｇｓ（加速度センサ９３によって測定された加速度Ｇｓ）は、負の加速度（減速度）として出力される。

図２に示す車高センサ９４は、図３に示すように、車両１００の前方側Ｆと車両１００の後方側Ｒとのそれぞれについて、走行中の路面Ｌに対する車両１００の車体の高さ（車高）を検出する。車高センサ９４は、例えば、ヘッドライトの光軸調整を行うオートレベライザに設けられたストロークセンサである。車高センサ９４は、図２に示すように、検出した車高を示す車高信号を車両用ブレーキ制御装置１０に送信する。

操作量センサ９５は、ブレーキ操作部材５１の操作量を検出する。操作量センサ９５は、検出したブレーキ操作部材５１の操作量を示す操作量信号を車両用ブレーキ制御装置１０に送信する。

車両用ブレーキ制御装置１０は、制動システム５の動作を制御することで、ショック低減制御を実行する。具体的には、車両用ブレーキ制御装置１０は、図２に示すブレーキアクチュエータ５４を制御することで、ホイールシリンダのピストンに付与するブレーキ液圧を調整する。これにより、車両用ブレーキ制御装置１０は、ブレーキ操作部材５１の操作量に応じた制動力を変化させる。

図４は、車両用ブレーキ制御装置１０を備えた車両用ブレーキ制御システム１の概略構成を示すブロック図である。車両用ブレーキ制御装置１０は、制動力を制御するためのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）であり、ＣＰＵ２と、通信部３と、記憶部６と、を備える。

通信部３は、車両１００における他の構成要素（例えば、制動システム５および検出装置９）と、車両用ブレーキ制御装置１０とを通信可能に接続する。車輪速信号や加速度信号等の各種信号は、通信部３を介して、ＣＰＵ２に送信される。また、ブレーキアクチュエータ５４への制御指令は、通信部３を介して、ブレーキアクチュエータ５４に出力される。記憶部６は、制動システム５の動作を制御する各種プログラムと、検出装置９から取得したデータ（例えば、車輪速や加速度Ｇｓ）と、を含む各種情報を記憶する。記憶部６は、例えば、ＲＡＭやＲＯＭ、書き換え可能な不揮発性メモリを含む。

ＣＰＵ２は、記憶部６に記憶された各種プログラムを展開することにより、算出部２５とショック低減部２７として機能する。算出部２５は、車両１００が制動動作を開始したことを条件に、ショック低減制御を開始する車両１００の走行速度（以下、開始車速）を算出する。ショック低減部２７は、車両１００の走行速度が制動動作を開始した後に開始車速に達した時点でショック低減制御を開始する。なお、ＣＰＵ２の少なくとも一部の機能は、ハードウェア回路によって実現されてもよい。

図５は、ショック低減制御の概要を説明するための図である。図５の各図では、制動開始時点Ｔｓからの制動力の推移をグラフで示すと共に、車両１００の停止時点における加速度Ｇｓの目標値Ｇｅを示している。図５の各図における左側の縦軸は、制動装置５５ａ～５５ｄに付与される制動力を表している。図５の各図における右側の縦軸は、車両１００の停止時点において付与される制動力に応じて車両１００に加わる加速度Ｇｓの目標値Ｇｅを表している。図５の各図における横軸は、制動開始時点Ｔｓからの経過時間を表している。

以下において、ショック低減制御の開始時点Ｔｃを「低減開始時点Ｔｃ」と呼ぶ。低減開始時点Ｔｃは、ブレーキ操作部材５１の操作量に応じた制動力を低下させ始める時点であり、車両１００の走行速度Ｖが制動動作を開始した後に開始車速Ｖｓに達した時点である。また、ショック低減制御の終了時点Ｔｅを「目標値到達時点Ｔｅ」と呼ぶ。目標値到達時点Ｔｅは、加速度センサ９３によって検出された加速度Ｇｓが、車両１００の停止時点において車両１００に加わる加速度Ｇｓの目標値Ｇｅとなる時点である。

図５の各図では、ショック低減制御を実行する場合であって、車両１００が水平路を走行している場合における制動力の推移を水平路グラフＲＮとして図示している。また、ショック低減制御を実行する場合であって、車両１００が下り路を走行している場合における制動力の推移を第１下り路グラフＲＤ１として図示している。各グラフＲＮ，ＲＤ１，ＲＤ２はいずれも、走行中の路面Ｌに対する車両１００の傾斜角度（以下、車両傾斜角）が０度である場合における制動力の推移を示している。ここで言う「車両傾斜角」とは、車両１００の前後方向Ｄ１に沿った前後軸と、路面Ｌとの成す角である。車両傾斜角は、例えば、車両１００の積載状態に応じて生じる車両１００の傾斜角度（以下、積載傾斜角）と、制動動作に伴うピッチングに応じて生じる車両１００の傾斜角度（以下、ピッチ角）と、の少なくとも一方である。積載傾斜角とピッチ角とはいずれも、路面Ｌに対する車両１００の傾斜角度、すなわち、車両１００の前後方向Ｄ１に沿った前後軸と路面Ｌとの成す角である。

本実施形態では、運転者が、ブレーキ操作部材５１を予め定められた踏込量で踏み込んだ後に、車両１００の停止時点まで踏込量を維持した場合を例に挙げて説明する。つまり、制動開始時点Ｔｓから、踏込量が予め定められた踏込量に到達する踏込到達時点Ｔｎまでの間において、制動力は、ブレーキ操作部材５１の操作量に応じて増加していく。そして、踏込到達時点Ｔｎから低減開始時点Ｔｃまでの間において、制動力は、概ね一定に維持される。その後、車両１００の走行速度Ｖが制動動作を開始した後に開始車速Ｖｓに達した時点、すなわち、低減開始時点Ｔｃにおいて、ショック低減制御が開始される。これにより、低減開始時点Ｔｃから目標値到達時点Ｔｅまでの間において、車両用ブレーキ制御装置１０の制御により、制動力が予め定められた変化率ａで弱められる。そして、目標値到達時点Ｔｅ以降においては、例えば、目標値到達時点Ｔｅの制動力が維持される。

図６は、加速度成分Ｇ，Ｇａ，Ｇｔ，Ｇｗ，Ｇｐと傾斜角度θｔ，θｒ，θｗ，θｐとを説明するための図である。図６において、一点鎖線により示す直線ＣＬは、路面Ｌと平行な直線ＣＬであって、車両１００の重心Ｃを通る直線ＣＬである。図６の上図には、下り路を走行中の車両１００が減速した場合における各傾斜角度θｔ，θｒ，θｗ，θｐを模式的に図示している。図６の下図には、下り路を走行中の車両１００が減速した場合における加速度成分Ｇ，Ｇａ，Ｇｔ，Ｇｗ，Ｇｐを模式的に示している。また、図６では、車両傾斜角θｒが０度である車両１００を点線で図示すると共に、車両傾斜角θｒが０度でない車両１００を実線で図示している。

本実施形態では、図６に示すように、路面角θｔを有する下り路を走行中の車両１００が減速して停止する場合であって、制動動作に伴うピッチングにより、停止直前において正の車両傾斜角θｒが生じる場合について説明する。具体的には、積載傾斜角θｗは、ピッチ角θｐより小さい。そのため、制動開始時点Ｔｓより前の時点において、車両１００の後方側Ｒは、前方側Ｆよりも下方側に傾斜した状態であり、負の積載傾斜角θｗが生じている状態である。そして、制動開始時点Ｔｓ以降の時点においては、ピッチングの影響により、車両１００の前方側Ｆが後方側Ｒよりも下方側に傾斜した状態である。これにより、停止直前の車両１００は、正の車両傾斜角θｒが生じた状態となっている。

車両１００が下り路を走行中に減速する場合には、重力加速度成分Ｇと制動動作に伴う運動加速度成分Ｇａとは別に、水平面Ｈに対する路面Ｌの傾斜角度θｔ（以下、路面角θｔ）に応じた加速度成分Ｇｔ（以下、路面加速度成分Ｇｔ）が車両１００に加わる。路面加速度成分Ｇｔは、図６の下図および以下の式（１）に示すように、重力加速度成分Ｇに路面角θｔのサイン関数（ｓｉｎθｔ）を乗じた値に相当する。
Ｇｔ＝Ｇｓｉｎθｔ 式（１）

このとき、路面加速度成分Ｇｔは、制動動作に伴う運動加速度成分Ｇａとは反対方向に加わる正の加速度成分である。そのため、車両１００が下り路を走行中に減速する場合、路面加速度成分Ｇｔは、制動動作に伴う運動加速度成分Ｇａとは反対方向に働くため、制動装置５５ａ～５５ｄによる制動力が車両１００に対して効きづらくなる。よって、車両１００が下り路を走行している場合と、車両１００が水平路を走行している場合とで、ブレーキ操作部材５１の操作量を同一にした場合、路面加速度成分Ｇｔの分だけ制動力が低下するおそれがある。そこで、図５の上図に示すように、運転者は、水平路と同等の制動力を得るために、路面角θｔに応じて自ずからブレーキ操作部材５１の操作量を大きくしている。これにより、路面角θｔに応じてブレーキ液圧が増圧されるため、適正な制動力を各車輪Ｗａ～Ｗｄに付与することができる。

これに対して、低減開始時点Ｔｃから目標値到達時点Ｔｅまでの間、すなわち、ショック低減制御が実行される区間Ｔでは、制動力は、車両用ブレーキ制御装置１０によって制御される。そのため、路面角θｔに応じた適正な制動力を各車輪Ｗａ～Ｗｄに付与するために、車両用ブレーキ制御装置１０は、路面角θｔに応じて路面加速度成分Ｇｔの分だけブレーキ液圧を増圧する必要がある。そこで、車両用ブレーキ制御装置１０は、車両１００が下り路を走行している場合に、車両１００が水平路（路面角θｔが０度の路面Ｌ）を走行している場合と比べて、路面角θｔに応じた路面加速度成分Ｇｔの分だけ目標値Ｇｅを低く設定する。これにより、車両用ブレーキ制御装置１０は、目標値到達時点Ｔｅにおける制動力を路面角θｔに応じて増加させることで、より確実に車両１００を停止させる。

しかし、車両１００の積載状態（例えば、乗車人数、乗車位置、車室およびトランクルームへの荷物の積載重量等）や制動動作に伴うピッチングにより、路面角θｔに依拠しない傾き（以下、車両傾斜角θｒ）が車両１００に生じる場合がある。

図５の中央図は、下り路を走行中の車両１００において路面角θｔに依拠しない傾きが生じている場合に、路面角θｔが正しく計算された場合と、路面角θｔが誤って計算された場合と、の制御方法の差異を説明するための図である。図５の中央図では、下り路を走行中の車両１００において路面角θｔに依拠しない傾きが生じている場合に、路面角θｔが正しく計算された場合における制動力の推移を第１下り路グラフＲＤ１として図示している。図５の中央図における第１下り路グラフＲＤ１は、図５の上図における第１下り路グラフＲＤ１と同一である。また、図５の中央図では、下り路を走行中の車両１００において路面角θｔに依拠しない傾きが生じている場合、すなわち、車両傾斜角θｒがゼロでない場合に、路面角θｔが誤って計算された場合における制動力の推移を第２下り路グラフＲＤ２として図示している。具体的には、第２下り路グラフＲＤ２は、下り路を進行方向（＋Ｘ方向）に走行中の車両１００（図６）において正の車両傾斜角θｒが生じている場合の制動力の推移を示している。ここで、本実施形態では、車両１００の後方側Ｒが前方側Ｆよりも下方側に傾斜している場合を正の車両傾斜角θｒとし、車両１００の前方側Ｆが後方側Ｒよりも下方側に傾斜している場合を負の車両傾斜角θｒとする。なお、第１下り路グラフＲＤ１と第２下り路グラフＲＤ２とは、ブレーキ操作部材５１の操作量、および、操作のタイミングは同一であり、車両傾斜角θｒのみが相違する。

図６に示すように、路面角θｔに依拠しない傾きが生じている車両１００には、重力加速度成分Ｇと制動動作に伴う運動加速度成分Ｇａとは別に、車両傾斜角θｒに応じた加速度成分Ｇｒ（以下、傾斜加速度成分Ｇｒ）が加わる。よって、路面角θｔに依拠しない傾きが生じている車両１００が減速する場合、加速度センサ９３の出力値（加速度Ｇｓ）には、重力加速度成分Ｇと、制動動作に伴う運動加速度成分Ｇａと、傾斜加速度成分Ｇｒと、が含まれる。これにより、本来の路面角θｔに車両傾斜角θｒを上乗せした角度（θｔ＋θｒ）が路面角θｔであるとして計算される場合が生じ得る。つまり、路面角θｔに依拠しない傾きが車両１００に生じている場合に、路面角θｔが誤って計算される恐れがある。

例えば、正の傾斜加速度成分Ｇｒが車両１００に加わったとしても、ブレーキ操作部材５１の操作量は変化しない。よって、傾斜加速度成分Ｇｒの分だけ制動力を増加させずとも、各車輪Ｗａ～Ｗｄに適正な制動力を付与することができる。そのため、車両用ブレーキ制御装置１０は、傾斜加速度成分Ｇｒの分だけ目標値Ｇｅを低く設定する必要はない。しかし、車両傾斜角θｒを誤って路面角θｔであると誤認識した場合、車両用ブレーキ制御装置１０が車両傾斜角θｒに応じた傾斜加速度成分Ｇｒ分だけ制動力を誤って増加させる場合がある。例えば、図５の中央図に示すように、本来の路面角θｔに車両傾斜角θｒを上乗せした角度（θｔ＋θｒ）が路面角θｔであるとして計算された場合、目標値Ｇｅは、傾斜加速度成分Ｇｒの分だけ低く設定される。このとき、車両用ブレーキ制御装置１０は、路面角θｔの大小に関わらず、制動開始時点Ｔｓから目標値到達時点Ｔｅまでの所要時間が一定となるように、ブレーキ操作部材５１の操作量に応じた制動力を予め定められた変化率ａで弱める。このようにすると、路面角θｔが大きい場合にも車両１００の停止時点が遅延することを防止できる。一方で、車両用ブレーキ制御装置１０が誤った路面角θｔを基に制動力を生じさせた場合、傾斜加速度成分Ｇｒに応じた時間Ｔｒだけ制動開始時点Ｔｓが遅くなる。つまり、減速時において、ショック低減制御の開始車速Ｖｓが小さくなる。これにより、車両用ブレーキ制御装置１０が誤った路面角θｔを基に制動力を生じさせた場合には、車両１００が停止する際に車両１００に加わる負の加速度Ｇｓ（減速度）が増加して、図５の中央図および図６の下図に示すように、車両１００の搭乗者が感じるショックＧｎが増加するおそれがある。

そこで、車両用ブレーキ制御装置１０は、加速度センサ９３によって検出された加速度Ｇｓ（加速度センサ９３の出力値）から傾斜加速度成分Ｇｒを除いた補正加速度Ｇｈを用いて、目標値Ｇｅを算出する。そして、車両用ブレーキ制御装置１０は、加速度センサ９３によって検出された加速度Ｇｓと目標値Ｇｅとを用いて、ショック低減制御の開始車速Ｖｓを算出する。これにより、車両用ブレーキ制御装置１０は、適正な制動力を確保すると共に、制動開始時点Ｔｓから目標値到達時点Ｔｅまでの所要時間が一定となるようにショック低減制御を実行した場合にも、車両１００が停止する際に生じるショックＧｎの増加を抑制する。つまり、車両用ブレーキ制御装置１０は、図５の下図に示すように、第２下り路グラフＲＤ２を第１下り路グラフＲＤ１に近づけるように制動力を制御する。

図７は、車両用ブレーキ制御方法を示すフローチャートである。車両用ブレーキ制御方法では、算出工程（ステップＳ１１～ステップＳ７５）と、ショック低減工程（ステップＳ９１～ステップＳ９５）とが、この順に実行される。

算出工程（ステップＳ１１～ステップＳ７５）は、車両１００が制動動作を開始したことを条件に、ショック低減制御の開始車速Ｖｓを算出する工程である。算出工程（ステップＳ１１～ステップＳ７５）では、まず、ステップＳ１１が実行される。ステップＳ１１において、算出部２５は、車高センサ９４によって予め検出された制動開始時点Ｔｓより前の時点における車高の変位量を取得する。次に、算出部２５は、取得した車高の変位量を基に図６に示す積載傾斜角θｗを算出する。算出部２５は、例えば、車両１００の前方側Ｆにおける車高と車両１００の後方側Ｒにおける車高との差分であって、車両１００の上下方向Ｄ３についての差分を基に積載傾斜角θｗを算出する。

図７に示すように、ステップＳ１１の後に、ステップＳ１５が実行される。ステップＳ１５において、算出部２５は、車両１００が制動動作を開始したか否かを判定する。具体的には、算出部２５は、例えば、操作量センサ９５によって検出されたブレーキ操作部材５１の操作量を取得する。そして、算出部２５は、ブレーキ操作部材５１の操作量が予め定められた閾値以上である場合に、車両１００が制動動作を開始したと判定する（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）。一方で、算出部２５は、ブレーキ操作部材５１の操作量が予め定められた閾値未満である場合、車両１００は制動動作を開始していないと判定する（ステップＳ１５：Ｎｏ）。

車両１００が制動動作を開始したと判定した場合（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）に、算出部２５は、ステップＳ２１において、加速度センサ９３によって検出された加速度Ｇｓを取得する。一方で、車両１００が制動動作を開始していないと判定した場合（ステップＳ１５：Ｎｏ）に、算出部２５は、ステップＳ１５より後の各工程（ステップＳ２１～ステップＳ９５）を実行することなく車両用ブレーキ制御方法を終了する。

ステップＳ２１の後に、ステップＳ２５が実行される。ステップＳ２５において、算出部２５は、図６に示すピッチ角θｐを算出する。図８は、車両１００に加わる加速度Ｇｓとピッチ角θｐとの相関関係を示すグラフである。図８の縦軸は、ピッチ角θｐを表している。図８の横軸は、制動動作に伴って車両１００に加わる負の加速度Ｇｓ（減速度）を表している。制動動作に伴って車両１００に加わる加速度Ｇｓとピッチ角θｐとの間には相関が見られる。そこで、図７に示すステップＳ２５において、算出部２５は、例えば、予め記憶部６に記憶された相関情報を参照することで、ステップＳ２１において取得した加速度Ｇｓを基に、ピッチ角θｐを算出する。ここで言う「相関情報」とは、例えば、車両１００に加わる加速度Ｇｓとピッチ角θｐとの相関関係を示す相関式、相関テーブル、相関マップである。

ステップＳ２５の後に、ステップＳ３１が実行される。ステップＳ３１において、算出部２５は、図６に示す車両傾斜角θｒを算出する。本実施形態では、積載傾斜角θｗとピッチ角θｐとの両者が車両傾斜角θｒに寄与しているため、算出部２５は、以下の式（２）に示すように、積載傾斜角θｗとピッチ角θｐとを合計した角度を車両傾斜角θｒとして算出する。
θｒ＝θｗ＋θｐ 式（２）

図７に示すように、ステップＳ３１の後に、ステップＳ３５が実行される。ステップＳ３５において、算出部２５は、図６に示す傾斜加速度成分Ｇｒを算出する。傾斜加速度成分Ｇｒは、以下の式（３）に示すように、重力加速度成分Ｇに車両傾斜角θｒのサイン関数（ｓｉｎθｒ）を乗じた値に相当する。よって、算出部２５は、例えば、以下の式（３）を用いて、傾斜加速度成分Ｇｒを算出する。
Ｇｒ＝Ｇｓｉｎθｒ 式（３）

なお、本実施形態では、傾斜加速度成分Ｇｒは、積載傾斜角θｗに応じて車両１００に加わる加速度成分Ｇｗ（以下、積載加速度成分Ｇｗ）と、ピッチ角θｐに応じて車両１００に加わる加速度成分Ｇｐ（以下、ピッチ加速度成分Ｇｐ）と、の合計値に一致する。積載加速度成分Ｇｗは、図６の下図および以下の式（４）に示すように、重力加速度成分Ｇに積載傾斜角θｗのサイン関数（ｓｉｎθｗ）を乗じた値に相当する。また、ピッチ加速度成分Ｇｐは、図６の下図および以下の式（５）に示すように、重力加速度成分Ｇにピッチ角θｐのサイン関数（ｓｉｎθｐ）を乗じた値に相当する。
Ｇｗ＝Ｇｓｉｎθｗ 式（４）
Ｇｐ＝Ｇｓｉｎθｐ 式（５）

図７に示すように、ステップＳ３５の後に、ステップＳ３８が実行される。ステップＳ３８において、算出部２５は、以下の式（６）に示すように、加速度センサ９３によって検出された加速度Ｇｓ、すなわち、ステップＳ２１において取得した加速度Ｇｓから、ステップＳ３５において算出した傾斜加速度成分Ｇｒを除いた補正加速度Ｇｈを算出する。
Ｇｈ＝Ｇｓ－Ｇｒ 式（６）

ステップＳ３８の後に、ステップＳ５１が実行される。ステップＳ５１において、算出部２５は、図６に示す制動動作に伴う運動加速度成分Ｇａを算出する。算出部２５は、例えば、車速センサ９２の出力値を１次微分することによって、制動動作に伴う運動加速度成分Ｇａを算出する。

図７に示すように、ステップＳ５１の後に、ステップＳ６１が実行される。ステップＳ６１において、算出部２５は、以下の式（７）に示すように、ステップＳ３８において算出した補正加速度Ｇｈから、ステップＳ５１において算出した運動加速度成分Ｇａを減じることで、図６に示す路面加速度成分Ｇｔを算出する。
Ｇｔ＝Ｇｈ－Ｇａ 式（７）

図７に示すように、ステップＳ６１の後に、ステップＳ６５が実行される。ステップＳ６５において、算出部２５は、図６に示す路面角θｔを算出する。具体的には、算出部２５は、前述の式（１）に示すように、重力加速度成分Ｇに路面角θｔのサイン関数（ｓｉｎθｔ）を乗じた値と路面加速度成分Ｇｔとが等しいことを利用して、ステップＳ５１において算出した路面加速度成分Ｇｔを基に、路面角θｔを算出する。

ステップＳ６５の後に、ステップＳ７１が実行される。ステップＳ７１において、算出部２５は、車両１００の停止時点において車両１００に加わる加速度Ｇｓの目標値Ｇｅを算出する。図５の上図に示すように、目標値Ｇｅは、例えば、車両１００が停車する際に車両１００に加わる加速度Ｇｓとして許容される予め定められた加速度成分Ｇｆ（以下、許容加速度成分Ｇｆ）と路面加速度成分Ｇｔとの合計値である。許容加速度成分Ｇｆは、車両１００が停止する際のショックＧｎを車両１００の搭乗者が違和感を覚えない程度に留めることを可能とする大きさの加速度成分である。本実施形態のように、車両１００が進行方向に走行しながら減速した場合における加速度Ｇｓを加速度センサ９３が負の値として出力する場合、加速度成分Ｇｆは、例えば、－０．０２Ｇ程度である。このように、目標値Ｇｅが許容加速度成分Ｇｆを含むことで、車両１００をより確実に停止させることができる。

図７に示すように、ステップＳ７１の後に、ステップＳ７５が実行される。ステップＳ７５において、算出部２５は、図５および以下の式（８）に示すように、加速度センサ９３によって検出された加速度Ｇｓと、補正加速度Ｇｈを用いて算出した目標値Ｇｅと、を用いて、ショック低減制御の開始車速Ｖｓを算出する。
Ｖｓ＝（Ｇｓ^２－Ｇｅ^２）÷２ａ 式（８）
なお、変化率ａは、低減開始時点Ｔｃから目標値到達時点Ｔｅに至るまでの間において車両１００に付与する制動力の変化率であり、予め定められた値である。

ステップＳ７５までの各工程の実行により、算出工程（ステップＳ１１～ステップＳ７５）は終了する。算出工程（ステップＳ１１～ステップＳ７５）の後に、ショック低減工程（ステップＳ９１～ステップＳ９５）が実行される。ショック低減工程（ステップＳ９１～ステップＳ９５）は、車両１００の走行速度ＶがステップＳ７５において算出した開始車速Ｖｓに達した時点においてショック低減制御を開始し、車両１００の搭乗者が感じるショックＧｎを低減させる工程である。

ショック低減工程（ステップＳ９１～ステップＳ９５）では、まず、ステップＳ９１が実行される。ステップＳ９１において、ショック低減部２７は、例えば、ステップＳ７５を実行した後の時点における車速センサ９２の出力値を、ステップＳ９１を実行する時点における車両１００の走行速度Ｖとして取得する。

ステップＳ９１の後に、ステップＳ９３が実行される。ステップＳ９３において、ショック低減部２７は、ステップＳ９１において取得した車両１００の走行速度Ｖが開始車速Ｖｓ以下となっているか否かを判定する。ステップＳ９１において取得した車両１００の走行速度Ｖが開始車速Ｖｓ以下となっている場合（ステップＳ９３：Ｙｅｓ）に、ショック低減部２７は、ステップＳ９５において、ショック低減制御を開始させる。一方で、ステップＳ９１において取得した車両１００の走行速度Ｖが開始車速Ｖｓ以下となっていない場合（ステップＳ９３：Ｎｏ）、ショック低減部２７は、ステップＳ９１に戻り、車両１００の走行速度Ｖが開始車速Ｖｓ以下となるまで、ステップＳ９１とステップＳ９３とを繰り返しこの順に実行する。ステップＳ９５までの各工程の実行により、本実施形態の車両用ブレーキ制御方法は、終了する。

上記実施形態によれば、図７に示すように、加速度センサ９３によって検出された加速度Ｇｓから傾斜加速度成分Ｇｒを除いた補正加速度Ｇｈを用いて、ショック低減制御の開始車速Ｖｓを算出することができる。これにより、路面角θｔに依拠しない傾きθｒによって生じる傾斜加速度成分Ｇｒを除いた状態で、ショック低減制御の開始車速Ｖｓを算出することができる。そのため、車両用ブレーキ制御装置１０が誤った路面角θｔを基に制動力を生じさせる可能性を低減することができる。よって、車両１００が停止する際に生じるショックＧｎが増加することを抑制できる。

また、上記実施形態によれば、図７に示すように、積載傾斜角θｗとピッチ角θｐとをそれぞれ算出して、積載傾斜角θｗとピッチ角θｐとの合計値を車両傾斜角θｒとすることができる。このようにすると、車両傾斜角θｒに寄与する加速度成分Ｇｗ，Ｇｐをより詳細に特定した状態において、傾斜加速度成分Ｇｒを算出することができる。これにより、傾斜加速度成分Ｇｒの算出精度を向上させることができる。よって、ショック低減制御のより適切な開始車速Ｖｓを算出することができる。

また、上記実施形態によれば、さらに、車速センサ９２によって算出される車両１００の走行速度Ｖを用いて、制動動作により車両１００に加わる運動加速度成分Ｇａを算出することができる。これにより、加速度センサ９３によって検出された加速度Ｇｓから運動加速度成分Ｇａと傾斜加速度成分Ｇｒとを除くことによって、路面加速度成分Ｇｔを算出することができる。そして、路面加速度成分Ｇｔから路面角θｔを算出することができる。そのため、より正確な路面角θｔを基に、ショック低減制御の開始車速Ｖｓを算出することができる。

また、上記実施形態によれば、図４に示すように、車両用ブレーキ制御システム１は、車両用ブレーキ制御装置１０と、車輪速センサ９１と、車速センサ９２と、加速度センサ９３とを備える。これにより、車両用ブレーキ制御装置１０は、車輪速センサ９１と、車速センサ９２と、加速度センサ９３と、により検出されたデータを用いて、制動システム５の動作を制御することができる。

Ｂ．他の実施形態：
Ｂ－１．他の実施形態１：
上記実施形態では、図６に示すように、積載傾斜角θｗがピッチ角θｐよりも小さい正の車両傾斜角θｒを生じた車両１００において、算出部２５は、ショック低減制御の開始車速Ｖｓを算出していた。しかし、本開示は、これに限られるものではない。積載傾斜角θｗがピッチ角θｐよりも大きい負の車両傾斜角θｒを生じた車両１００においても、算出部２５は、図７に示す上記実施形態と同様の処理により、ショック低減制御の開始車速Ｖｓを算出することができる。

Ｂ－２．他の実施形態２：
上記実施形態では、加速度センサ９３は、車両１００の前後方向Ｄ１に加わる加速度Ｇｓを検出可能な１軸加速度センサであった。しかし、本開示は、これに限られるものではない。加速度センサ９３は、少なくとも車両１００の前後方向Ｄ１に加わる加速度Ｇｓを検出できればよい。よって、加速度センサ９３は、車両１００の前後方向Ｄ１に加えて、左右方向Ｄ２と上下方向Ｄ３との少なくとも１方向に加わる加速度Ｇｓを検出可能な２軸加速度センサであってもよい。また、加速度センサ９３は、車両１００の前後方向Ｄ１と左右方向Ｄ２と上下方向Ｄ３との３方向に加わる加速度Ｇｓを検出可能な３軸加速度センサであってもよい。このような形態であっても、車両１００に加わる加速度Ｇｓを検出して、ショック低減制御を実行することができる。

Ｂ－３．他の実施形態３：
上記実施形態では、加速度センサ９３の軸が車両１００の前後方向Ｄ１に沿った前後軸に沿うようにして、加速度センサ９３が車両１００に取り付けられていた。これに対して、加速度センサ９３は、車両１００に対して、任意の姿勢で取り付けられていてもよい。加速度センサ９３が任意の姿勢で車両１００に取り付けられている場合、加速度センサ９３が車両１００に搭載された状態において、加速度センサ９３の軸と、車両１００の姿勢を決める車両１００の前後軸（前後方向Ｄ１に沿った軸）とが一致しない場合がある。そこで、加速度センサ９３が車両１００に搭載された状態で加速度センサ９３の軸と車両１００の前後軸とが一致しない場合に、車両用ブレーキ制御装置１０は、加速度センサ９３から出力される加速度センサ９３の軸成分を、車両１００の前後軸の成分に変換する。車両用ブレーキ制御装置１０は、例えば、予め記憶部６に記憶された変換テーブルであって、加速度センサ９３の出力値における各軸成分の数値と車両１００の各軸成分の数値とを対応付けた変換テーブルを参照してセンサ座標系の成分を車両座標系の成分に変換する。このような形態であっても、車両用ブレーキ制御装置１０は、加速度センサ９３により検出された車両１００に加わる加速度Ｇｓを取得して、ショック低減制御を実行することができる。

Ｂ－４．他の実施形態４：
他の実施形態では、車両用ブレーキ制御装置１０は、ショック低減制御に加えて、他のブレーキ制御を実行できる構成であってもよい。車両用ブレーキ制御装置１０は、ショック低減制御に加えて、例えば、アンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳ）制御を実行してもよい。ここで言う「ＡＢＳ制御」とは、各車輪Ｗａ～Ｗｄのロック状態を判定し、ロック状態に応じて、ホイールシリンダに付与されるブレーキ液圧（以下、ホイールシリンダ圧）を調整する制御である。具体的には、ＡＢＳ制御では、いずれかの車輪Ｗａ～Ｗｄがロック状態になる可能性が高いと判定した場合に、ロック状態になる可能性が高いと判定した車輪Ｗａ～Ｗｄに対応するホイールシリンダ圧を低させる制御が実行される。また、各車輪Ｗａ～Ｗｄがロック状態にならないと判定した場合に、ロック状態にならないと判定した車輪Ｗａ～Ｗｄに対応するホイールシリンダ圧をマスタシリンダ５３におけるブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）に応じた水準まで増大させる制御が実行される。このような形態であれば、車両１００の制動動作に応じて生じるショックＧｎを低減できると共に、走行中の安全性および車両１００の安定性を向上させることができる。

本開示は、上述の実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。

１…車両用ブレーキ制御システム、２…ＣＰＵ、３…通信部、５…制動システム、６…記憶部、９…検出装置、１０…車両用ブレーキ制御装置、２５…算出部、２７…ショック低減部、５１…ブレーキ操作部材、５２…倍力装置、５３…マスタシリンダ、５４…ブレーキアクチュエータ、５５ａ～５５ｄ…制動装置、５６…第１供給流路、５７…第２供給流路、９１…車輪速センサ、９２…車速センサ、９３…加速度センサ、９４…車高センサ、９５…操作量センサ、１００…車両、Ｃ…重心、ＣＬ…直線、Ｄ１…前後方向、Ｄ２…左右方向、Ｄ３…上下方向、Ｆ…前方側、Ｇ…重力加速度成分、Ｇａ…運動加速度成分、Ｇｅ…目標値、Ｇｆ…許容加速度成分、Ｇｈ…補正加速度、Ｇｎ…ショック、Ｇｐ…ピッチ加速度成分、Ｇｒ…傾斜加速度成分、Ｇｓ…加速度、Ｇｔ…路面加速度成分、Ｇｗ…積載加速度成分、Ｈ…水平面、Ｌ…路面、Ｒ…後方側、ＲＤ１…第１下り路グラフ、ＲＤ２…第２下り路グラフ、ＲＮ…水平路グラフ、Ｔ…ショック低減制御の実行区間、Ｔｃ…低減開始時点、Ｔｅ…目標値到達時点、Ｔｎ…踏込到達時点、Ｔｒ…時間、Ｔｓ…制動開始時点、Ｖ…走行速度、Ｖｓ…開始車速、Ｗａ～Ｗｄ…車輪、ａ…変化率、θｐ…ピッチ角、θｒ…車両傾斜角、θｔ…路面角、θｗ…積載傾斜角

Claims (7)

1. 車両用ブレーキ制御装置であって、
   水平方向に沿った水平路と、進行方向前方が下方に傾斜した下り路と、のいずれか一方を走行する車両の制動動作に応じて生じるショックを低減するために、前記車両が停止する前に予め定められた変化率によって、ブレーキ操作部材の操作量に応じた制動力を弱めるショック低減制御を、前記車両の走行速度が前記制動動作を開始した後に開始車速に達した時点において開始するショック低減部と、
   前記車両が前記制動動作を開始したことを条件に、
   （ｉ）前記車両の前後方向に加わる加速度を検出可能な加速度センサによって検出された前記加速度から、走行中の路面に対する前記車両の傾斜角度である車両傾斜角に応じて前記車両に加わる加速度成分としての傾斜加速度成分を除いた補正加速度と、
   （ｉｉ）前記補正加速度を用いて、前記車両の停止時点において前記車両に加わる前記加速度の目標値と、を算出する算出部と、を備え、
   前記算出部は、前記加速度センサによって検出された前記加速度と、前記目標値と、を用いて、前記開始車速を算出する、車両用ブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記車両傾斜角は、
   （ｉ）前記車両の積載状態に応じて生じる前記車両の前記傾斜角度である積載傾斜角と、
   （ｉｉ）前記制動動作に伴う前記車両のピッチングに応じて生じる前記車両のピッチ角と、の少なくとも一方である、車両用ブレーキ制御装置。
3. 請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記算出部は、車速センサによって検出される前記走行速度を用いて、前記制動動作により前記車両に加わる運動加速度成分を算出する、車両用ブレーキ制御装置。
4. 請求項３に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記算出部は、前記加速度センサによって検出された前記加速度から、前記傾斜加速度成分と、前記運動加速度成分と、を除くことによって、水平面に対する前記路面の傾斜角度である路面角に応じて生じる加速度成分としての路面加速度成分を算出する、車両用ブレーキ制御装置。
5. 請求項４に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記目標値は、前記車両が停止する際に前記加速度として許容される予め定められた許容加速度成分と、前記路面加速度成分と、の合計値である、車両用ブレーキ制御装置。
6. 車両用ブレーキ制御システムであって、
   請求項１から請求項５までのいずれか一項に記載の車両用ブレーキ制御装置と、
   前記車両用ブレーキ制御装置の制御に応じて制動動作を実行する制動システムと、
   車両の前後方向に加わる加速度を検出する加速度センサと、
   前記車両の車輪速を用いて前記車両の走行速度を検出する車速センサと、
   前記車輪速を検出する車輪速センサと、を備える、車両用ブレーキ制御システム。
7. 車両用ブレーキ制御方法であって、
   水平方向に沿った水平路と、進行方向前方が下方に傾斜した下り路と、のいずれか一方を走行する車両の制動動作に応じて生じるショックを低減するために、前記車両が停止する前に予め定められた変化率によって、ブレーキ操作部材の操作量に応じた制動力を弱めるショック低減制御を、前記車両の走行速度が前記制動動作を開始した後に開始車速に達した時点において開始するショック低減工程と、
   前記車両が前記制動動作を開始したことを条件に、
   （ｉ）前記車両の前後方向に加わる加速度を検出可能な加速度センサによって検出された前記加速度から、走行中の路面に対する前記車両の傾斜角度である車両傾斜角に応じて前記車両に加わる加速度成分としての傾斜加速度成分を除いた補正加速度と、
   （ｉｉ）前記補正加速度を用いて、前記車両の停止時点において前記車両に加わる前記加速度の目標値と、を算出する算出工程と、を備え、
   前記算出工程は、前記加速度センサによって検出された前記加速度と、前記目標値と、を用いて、前記開始車速を算出する、車両用ブレーキ制御方法。

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