JP7683382B2 - キャニスタ - Google Patents

Description

本発明は、キャニスタに関する。

鞍乗型車両として、燃料タンクからの蒸発燃料を処理するキャニスタが搭載されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の鞍乗型車両ではエンジンの後面にスロットルボディ等を介してエアクリーナが接続されており、エアクリーナの前方でスロットルボディの側方に円筒状のキャニスタが配置されている。キャニスタの一端には、燃料タンクから延びるサージホースと、スロットルボディから延びるパージホースとが接続されている。燃料タンクからの蒸発燃料がキャニスタに吸着され、キャニスタからスロットルボディに蒸発燃料が再燃焼のために導入される。

特開２０２０－１０４８３７号公報

キャニスタの他端には大気に連通する大気開放ニップルが設けられているが、鞍乗型車両が全体的に艤装品で覆われていないと、キャニスタの配置箇所によっては大気開放ニップルが露出して車両外観が悪化する。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、蒸発ガスの回収機能を阻害することなく、車両の外観性を向上させることができるキャニスタを提供することを目的とする。

本発明の一態様のキャニスタは、燃料タンクの蒸発燃料を回収して吸気通路に導入するキャニスタであって、一端面に大気開放ニップルが形成された筒状のキャニスタケースと、前記キャニスタケースの一端面を覆うように装着されたキャップと、を備え、前記キャップには、前記大気開放ニップルの内部を大気に連通させる開口が形成され、前記キャップの外周部分の内側で当該キャップの内面に、前記大気開放ニップルの一部を除いて周囲を囲む周壁が形成されていることで上記課題を解決する。

本発明の一態様のキャニスタによれば、大気開放ニップルがキャップに隠され、キャップによってキャニスタが目立たなくなって車両の外観性が向上される。また、開口を通じて大気開放ニップルの内部が大気に連なるため、キャップによってキャニスタの性能が阻害されることがない。

本実施例の鞍乗型車両の左側面図である。 本実施例のエンジン周辺を右側から見た斜視図である。 本実施例のエンジン周辺を左側から見た斜視図である。 本実施例のキャニスタを右側から見た斜視図である。 本実施例のキャニスタを左側から見た斜視図である。 本実施例のキャップ及びキャニスタの断面図である。 本実施例のキャップの斜視図である。 本実施例のエンジン周辺の右側面図である。 本実施例のエンジン及びキャニスタの上面図である。 本実施例のエンジン及びキャニスタの後面図である。

本発明の一態様のキャニスタは、燃料タンクの蒸発燃料を回収して吸気通路に導入する。キャニスタのキャニスタケースの一端面には大気開放ニップルが形成され、このキャニスタケースの一端面を覆うようにキャップが装着されている。キャップには、前記大気開放ニップルの内部を大気に連通させる開口が形成されている。大気開放ニップルがキャップに隠され、キャップによってキャニスタが目立たなくなって車両の外観性が向上される。また、開口を通じて大気開放ニップルの内部が大気に連なるため、キャップによってキャニスタの性能が阻害されることがない。

以下、添付図面を参照して、本実施例について詳細に説明する。図１は本実施例の鞍乗型車両の左側面図である。また、以下の図では、矢印ＦＲは車両前方、矢印ＲＥは車両後方、矢印Ｌは車両左方、矢印Ｒは車両右方をそれぞれ示している。

図１に示すように、鞍乗型車両１は、パイプ・板金によって形成されるダイヤモンド型の車体フレーム１０に、エンジン３０や電装系等の各種部品を搭載して構成されている。車体フレーム１０はヘッドパイプ１１から左右に分岐して後方に延びる一対のメインフレーム１２と、ヘッドパイプ１１から左右に分岐して下方に延びる一対のダウンフレーム１３とを有している。一対のメインフレーム１２によってエンジン３０の後部が支持され、一対のダウンフレーム１３によってエンジン３０の前部が支持されている。エンジン３０が車体フレーム１０に支持されることで車両全体の剛性が向上されている。

メインフレーム１２の前側部分はエンジン３０の上方に位置するタンクレール１４になっており、タンクレール１４によって燃料タンク２１が下方から支持されている。メインフレーム１２の後側部分はエンジン３０の後方に位置するボディフレーム１５になっており、ボディフレーム１５の下半部にはスイングアーム２２が揺動可能に支持されている。ボディフレーム１５の上半部にはアッパーレール１７及びロアレール１８から成るシートレール１６が取り付けられている。アッパーレール１７の上部には、燃料タンク２１の後方においてライダーシート２３及びピリオンシート２４が支持されている。

ヘッドパイプ１１には、ステアリングシャフト（不図示）を介して一対のフロントフォーク２５が操舵可能に支持されており、フロントフォーク２５の下部には前輪２６が回転可能に支持されている。スイングアーム２２はボディフレーム１５から後方に向かって延びており、スイングアーム２２の後端には後輪２７が回転可能に支持されている。後輪２７にはチェーンドライブ式の変速機構を介してエンジン３０が連結されており、変速機構を介してエンジン３０からの動力が後輪２７に伝達されている。また、左側のボディフレーム１５の下部には、車両を傾けて自立させるサイドスタンド２８が設けられている。

ところで、燃料タンク２１からの蒸発燃料を処理するキャニスタ５１が搭載された機種では、車両全体が艤装品で覆われていないと、キャニスタ５１の配置場所によってはキャニスタ５１のホースやニップルが露出して車両の外観性が悪化する。また、キャニスタ５１の端面には大気開放ニップルが形成されており、キャニスタ５１の配置場所によっては大気開放ニップルから水や埃等の異物がキャニスタ５１の内部に侵入する。そこで、本実施例では、キャニスタ５１の大気開放ニップルが形成された端面をキャップ８１で覆い、キャップ８１に大気開放ニップルを大気に連ねる開口を形成してキャニスタ５１の機能を維持している（図６参照）。

図２及び図３を参照して、エンジンの周辺構成について説明する。図２は本実施例のエンジン周辺を右側から見た斜視図である。図３は本実施例のエンジン周辺を左側から見た斜視図である。

図２及び図３に示すように、エンジン３０は、２気筒エンジンであり、上下割構造のクランクケース３１を有している。クランクケース３１の上部にはシリンダ３２、シリンダヘッド３３、シリンダヘッドカバー３４が取り付けられている。クランクケース３１の左側面には、マグネト（不図示）を側方から覆うマグネトカバー３５が取り付けられている。クランクケース３１の右側面にはクラッチ（不図示）を側方から覆うクラッチカバー３６が取り付けられている。シリンダヘッド３３の後面には一対のインテークパイプ３７を介してスロットルボディ４１が接続されている。

スロットルボディ４１の上流（後側）には、エアクリーナ３８（図１参照）が接続されている。エアクリーナ３８は一対のシートレール１６（図１参照）の間に配置され、後斜め下方に傾けられている。スロットルボディ４１の内側には一対の吸気通路８９の上流側が形成され、一対のインテークパイプ３７の内側には一対の吸気通路８９の下流側が形成されている。スロットルボディ４１及び一対のインテークパイプ３７によって一対の吸気通路８９が形成されて、この一対の吸気通路８９を通じてエアクリーナ３８からシリンダヘッド３３の一対の吸気ポートに空気が導入される。

スロットルボディ４１は、一対のインテークパイプ３７及びエアクリーナ３８の一対のアウトレットチューブ（不図示）を接続する一対の円筒部４２を有している。一対の円筒部４２の吸気通路８９には、電子制御式の一対のスロットルバルブ４３が配置されている。一対のスロットルバルブ４３は一対の円筒部４２を貫通するシャフト（不図示）に取り付けられており、このシャフトの右端側には駆動モータ４４が連結されている。駆動モータ４４によって一対のスロットルバルブ４３が開閉駆動されて、エアクリーナ３８からシリンダヘッド３３に向かう吸入空気量が調整されている。

駆動モータ４４は、駆動力を出力するモータ本体４５と、モータ本体４５の出力をシャフトに伝える伝達ギアを収容したギアケース４６と、を有している。モータ本体４５は右側の円筒部４２の下方に連なり、ギアケース４６は右側の円筒部４２及びモータ本体４５の右側（車幅方向の一方側）に連なっている。モータ本体４５は吸気通路８９の下方に位置し、ギアケース４６の下端はモータ本体４５よりも下方に位置している。このように、スロットルボディ４１の右側及びスロットルボディ４１の下方スペースの右側は、ギアケース４６及びモータ本体４５の配置スペースになっている。

一対の円筒部４２の下面には後面視Ｕ字状のパージパイプ４７が接続されている。パージパイプ４７には、後述するキャニスタ５１から延びるパージホース６２が接続されている。一対の円筒部４２の上面には一対のインジェクタ４８が取り付けられており、一対のインジェクタ４８にはデリバリパイプ４９が接続されている。一対のインジェクタ４８は円筒部４２を貫通しており、前斜め下方を向くように一対のインジェクタ４８が傾けられている。デリバリパイプ４９から一対のインジェクタ４８に燃料が供給されて、一対のインジェクタ４８から一対のインテークパイプ３７の下流の一対の吸気ポート（不図示）に向けて燃料が噴射される。

スロットルボディ４１の下方には、燃料タンク２１（図１参照）の蒸発燃料を回収するキャニスタ５１が配置されている。キャニスタ５１の右端面（一端面）を覆うようにキャップ８１が装着されており、キャニスタ５１の左端面（他端面）にはサージホース６１及びパージホース６２が接続されている。サージホース６１を介してキャニスタ５１が燃料タンク２１に接続され、パージホース６２を介してキャニスタ５１がパージパイプ４７に接続されている。燃料タンク２１の蒸発燃料がサージホース６１を通じてキャニスタ５１に回収され、パージホース６２及びパージパイプ４７を通じて吸気通路８９に導入される。

パージホース６２は、第１のパージホース６３及び第２のパージホース６４を有している。第１のパージホース６３はキャニスタ５１とパージバルブ７１を接続し、第２のパージホース６４はパージバルブ７１とパージパイプ４７を接続している。パージバルブ７１の開閉によってキャニスタ５１からスロットルバルブ４３の吸気通路８９への蒸発燃料のパージ流量が調整される。また、キャニスタ５１の外周面にはゴムバンド５７が装着され、ゴムバンド５７にはキャニスタブラケット６５が挿し込まれている。キャニスタ５１はキャニスタブラケット６５を介してフレーム部材（不図示）に浮動状態で固定されている。

図４から図７を参照して、キャニスタについて説明する。図４は本実施例のキャニスタを右側から見た斜視図である。図５は本実施例のキャニスタを左側から見た斜視図である。図６は本実施例のキャップ及びキャニスタの断面図である。図７は本実施例のキャップの斜視図である。なお、図４（Ａ）はキャニスタにキャップが装着された状態、図４（Ｂ）はキャニスタからキャップが外された状態を示している。

図４及び図５に示すように、キャニスタ５１は、吸着室が形成された樹脂製のキャニスタケース５２を有している。キャニスタケース５２の吸着室には蒸発燃料を一時的に吸着可能な活性炭等が収容されている。キャニスタケース５２の右端面（一端面）には、大気に連なる大気開放ニップル５３と吸着室内の水分や燃料を排出するドレンニップル５４が形成されている。大気開放ニップル５３が端面中央に位置し、ドレンニップル５４が大気開放ニップル５３の下方に位置している。キャニスタケース５２には右端面を覆うようにゴム製のキャップ８１が装着されている。

キャニスタケース５２の左端面（他端面）には、サージホース６１（図３参照）が接続されるサージニップル５５とパージホース６２（図３参照）が接続されるパージニップル５６が形成されている。サージニップル５５にはサージホース６１を介して燃料タンク２１（図１参照）が接続され、パージニップル５６にはパージホース６２（図３参照）を介して吸気通路８９（図３参照）が接続されている。サージニップル５５が端面中央に位置し、パージニップル５６がサージニップル５５の上方に位置している。このように、キャニスタケース５２の左右両端には複数のニップルが形成されている。

キャニスタケース５２の外周面において長手方向の中央にゴムバンド５７が装着されている。ゴムバンド５７の上下部分はキャニスタブラケット６５が取り付けられる取付部５８になっており、取付部５８には扁平穴が形成されている。上側の取付部５８から右方に突き出した部分には凹部５９が形成されており、この凹部５９にキャップ８１の凸部８２が入り込んでゴムバンド５７に対してキャップ８１が周方向で位置決めされている。また、ゴムバンド５７の圧着力によってゴムバンド５７とキャニスタケース５２が密着され、キャニスタケース５２に対するゴムバンド５７の周方向の位置ズレが防止されている。

キャニスタブラケット６５は、フレーム部材に固定される固定ブラケット６６と、ゴムバンド５７に取り付けられるＣ字ブラケット６９とを有している。固定ブラケット６６には下方に折り曲げられた右側の下片部６７と、上方に折り曲げられた左側の上片部６８とを有している。固定ブラケット６６の下片部６７にはＣ字ブラケット６９の中間部分が接合されており、Ｃ字ブラケット６９の両端がゴムバンド５７の上下の取付部５８の扁平穴に挿し込まれている。フレーム部材からキャニスタブラケット６５にエンジン振動が伝わるが、ゴムバンド５７でエンジン振動が吸収されてキャニスタ５１に伝わり難くなっている。

固定ブラケット６６の上片部６８にはパージバルブ７１の駆動部７２が固定されている。パージバルブ７１はゴムバンド５７よりも左側に位置付けられ、パージバルブ７１とパージニップル５６が近づけられている。駆動部７２の左側面にはバルブケース７３が設けられ、バルブケース７３内にはバルブ（不図示）が収容されている。駆動部７２はソレノイド又はモータ等によって構成されており、駆動部７２によってバルブケース７３内のバルブが駆動される。駆動部７２の前面にはコネクタ７４が設けられており、コネクタ７４にはケーブル（不図示）を通じて制御ユニット（不図示）が接続されている。

バルブケース７３の先端側には導入ニップル７５が形成され、バルブケース７３の基端側には排出ニップル７６が形成されている。導入ニップル７５には第１のパージホース６３を介してキャニスタ５１のパージニップル５６が接続され、排出ニップル７６には第２のパージホース６４を介してスロットルボディ４１のパージパイプ４７（図３参照）が接続されている。導入ニップル７５及び排出ニップル７６はバルブケース７３から前方に向かって延びてパージニップル５６及びパージパイプ４７に近づけられている。これにより、第１、第２のパージホース６３、６４を短く形成することができる。

図６及び図７に示すように、キャニスタケース５２の右端面側にはドーム状のキャップ８１が装着されており、キャップ８１によって大気開放ニップル５３及びドレンニップル５４が覆われている。キャップ８１の頂点部分が大気開放ニップル５３に対向し、キャップ８１の頂点部分よりも下方部分がドレンニップル５４に対向している。キャップ８１の外周部分には一対の切欠き８３が形成され、一対の切欠き８３によってキャップ８１の外周部分が変形し易くなって、キャニスタケース５２に対するキャップ８１の装着性が向上されている。キャップ８１の上側の外周部分には上記した位置決め用の凸部８２が形成されている。

キャップ８１の内面には大気開放ニップル５３の下方を除いて周囲を囲むＵ字壁（周壁）８４が形成されている。Ｕ字壁８４の下方にはドレンニップル５４の出口を覆う挿込穴（封止部）８５が形成されている。挿込穴８５によってドレンニップル５４が封止されることで、ドレンニップル５４の出口から燃料が漏れ難くなって部品の汚染が防止される。一般的なキャニスタではキャニスタケースから漏れた燃料がドレンホースを通じて部品が汚染されない位置まで導かれるが、本実施例のキャニスタ５１にはキャップ８１が装着されているため、ドレンホースが不要になって部品点数が低減されている。

挿込穴８５の下方にはキャップ８１の内側を大気に連通させる開口８６が形成されている。開口８６はキャップ８１の外周部分に沿った円弧状に形成されている。Ｕ字壁８４の下方の開放部分を通じて大気開放ニップル５３の内部がキャップ８１の内側に連通しているため、大気開放ニップル５３の内部が開口８６を通じて大気に連通している。外観性向上のために大気開放ニップル５３及びドレンニップル５４がキャップ８１によって隠されていても、大気開放ニップル５３の内部が開口８６を通じて大気に連なることで、キャップ８１によってキャニスタ５１の性能が阻害されることがない。

大気開放ニップル５３が大気に連通しているため、水や埃等の異物が大気開放ニップル５３の内部に入り込み難くなるようにキャップ８１には様々な工夫が施されている。例えば、挿込穴８５の挿込口８７よりもキャニスタケース５２の右端面に開口８６が近づけられている（特に図６参照）。また、挿込穴８５の上部には、開口８６の長さよりも大きく、Ｕ字壁８４の横幅よりも大きな突壁８８が形成されている。開口８６と大気開放ニップル５３の間にドレンニップル５４の基端部分及び突壁８８が位置することで、開口８６から大気開放ニップル５３への異物の侵入が抑えられている。

さらに、キャップ８１の外周部分の一対の切欠き８３はＵ字壁８４の側方に形成されている。一対の切欠き８３からキャップ８１内に異物が入り込んでも、Ｕ字壁８４は下方を除いて大気開放ニップル５３の周囲を囲んでいるため、一対の切欠き８３から大気開放ニップル５３への異物の侵入が抑えられている。このとき、一対の切欠き８３の下端よりもＵ字壁８４の開放面（下面）が下方に位置することで、一対の切欠き８３から大気開放ニップル５３へのダイレクトな侵入が抑えられる。キャニスタ５１にキャップ８１が装着されることで、外観性や異物の入り込み易さによってキャニスタ５１の配置場所が制限されない。

図８から図１０を参照して、キャニスタのレイアウトについて説明する。図８は本実施例のエンジン周辺の右側面図である。図９は本実施例のエンジン及びキャニスタの上面図である。図１０は本実施例のエンジン及びキャニスタの後面図である。

図８に示すように、エンジン３０のシリンダ軸線が縦向きであり、エンジン３０下部のクランクケース３１が後方に広がっている。メインフレーム１２のタンクレール１４にシリンダヘッド３３が支持され、メインフレーム１２のボディフレーム１５にクランクケース３１が支持されている。側面視にてエンジン３０とメインフレーム１２に囲まれたシリンダ後方のスペースにスロットルボディ４１とキャニスタ５１が配置されている。シリンダ後方のスペースの上部前寄りにスロットルボディ４１が配置され、このスペースの下部後寄りにキャニスタ５１が配置されている。

スロットルボディ４１の駆動モータ４４は後斜め下方に広がっており、キャニスタ５１のキャップ８１が駆動モータ４４、メインフレーム１２、クランクケース３１に囲まれた空間に配置されている。このとき、側面視にてキャニスタ５１の上端Ｐ１が駆動モータ４４の下端Ｐ２よりも上方に位置し、キャニスタ５１の前端Ｐ３が駆動モータ４４の後端Ｐ４よりも前方に位置している。駆動モータ４４に対して上下方向及び前後方向にキャニスタ５１が近づけられて、スロットルボディ４１とキャニスタ５１がコンパクトに配置されることで車両の大型化が抑えられている。

また、キャニスタ５１の一部、すなわちキャップ８１の一部がクランクケース３１及びクラッチカバー３６に重なっている。キャップ８１とクランクケース３１の隙間はエンジン振動で接触するほど詰められているが、キャップ８１と駆動モータ４４の隙間はエンジン振動でも接触しない程度に確保されている。エンジン振動でキャニスタ５１がクランクケース３１に接触しても、ゴム製のキャップ８１によってキャニスタ５１が衝撃から保護される。クランクケース３１に対して上下方向にキャニスタ５１が近づけられ、クランクケース３１の上方にキャニスタ５１がコンパクトに配置されて車両の大型化が抑えられている。

図９に示すように、上面視にてキャニスタ５１の右端面（一端面）が駆動モータ４４よりも車幅方向内側に位置しており、キャニスタ５１の全長がスロットルボディ４１の全長よりも短く形成されている。駆動モータ４４に対して車幅方向にキャニスタ５１が近づけられ、駆動モータ４４とキャニスタ５１がコンパクトに配置されることで車両の大型化が抑えられている。キャニスタ５１の長手方向の中心位置Ｏがエンジン３０の中心面Ｃよりも右寄りに偏倚して、キャニスタ５１の左側にサージホース６１及びパージホース６２の配置スペースが確保されている。

図９及び図１０に示すように、サージホース６１はキャニスタ５１の左端面からスロットルボディ４１の左側方を通って上方に延びた後に、燃料タンク２１（図１参照）の排気口に向かって後方に延びている。第１のパージホース６３はキャニスタ５１の左端面からキャニスタ５１上部のパージバルブ７１に向かって延びている。このとき、上面視にて第１のパージホース６３がキャニスタ５１の前後幅Ｗに収められている。第２のパージホース６４はパージバルブ７１からスロットルボディ４１のパージパイプ４７に向かって前後に延びている。側面視にて第２のパージホース６４は駆動モータ４４に重なっている（図８参照）。

このように、エンジン３０の中心面Ｃよりも右側にスロットルボディ４１の駆動モータ４４が設けられ、エンジン３０の中心面Ｃよりも左側にサージホース６１及びパージホース６２の配設ルートが確保されている。車両振動によってサージホース６１及びパージホース６２が駆動モータ４４に接触することがないため、キャニスタ５１を駆動モータ４４に近づけて車両の大型化が抑えられている。サージホース６１及びパージホース６２の配設ルートが駆動モータ４４に阻害されることがなく、キャニスタ５１から延びるサージホース６１及びパージホース６２を短くできる。

後面視にてキャニスタ５１の右端面の大気開放ニップル５３が駆動モータ４４の下方に位置している。より詳細には、キャニスタ５１の上部はモータ本体４５と重なり、大気開放ニップル５３がギアケース４６よりも下方に位置している（特に図１０参照）。大気開放ニップル５３の先端はギアケース４６の外端よりも車両内側に位置している。また、キャニスタ５１の右端面にはドレンニップル５４（図４（Ｂ）参照）も形成されている。大気開放ニップル５３及びドレンニップル５４にはホースが接続されないため、駆動モータ４４とキャニスタ５１が接触しない程度の隙間を空けて駆動モータ４４にキャニスタ５１が近づけられている。

キャニスタ５１のキャップ８１が左側のサイドスタンド２８（図１参照）とは逆側に位置している。サイドスタンド２８によって車両が左側に傾いた姿勢で自立するため、キャニスタ５１の左端面が下方に向けられてサージホース６１及びサージホース６１が目立ち難くなる。キャニスタ５１の右端面が上方に向けられるが、キャニスタ５１の右端面の大気開放ニップル５３がキャップ８１に覆われて、大気開放ニップル５３の露出による外観性の低下が抑えられる。キャップ８１の上方にメインフレーム１２が位置しており、キャップ８１自体もメインフレーム１２に上方から覆われて、キャップ８１が目立たなくなって車両の外観性の低下が抑えられている。

以上、本実施例によれば、大気開放ニップル５３がキャップ８１に隠され、キャップ８１によってキャニスタ５１が目立たなくなって車両の外観性が向上される。また、開口８６を通じて大気開放ニップル５３の内部が大気に連なるため、キャップ８１によってキャニスタ５１の性能が阻害されることがない。

なお、本実施例では、エンジンとして２気筒エンジンを例示したが、エンジンの種類は特に限定されない。

また、本実施例では、サージニップル及びパージニップルがキャニスタの左側に形成され、駆動モータがスロットルボディの右側に設けられたが、サージニップル及びパージニップルがキャニスタの右側に形成され、駆動モータがスロットルボディの左側に設けられてもよい。

また、本実施例では、大気開放ニップル及びドレンニップルがキャニスタの右側に形成されたが、大気開放ニップル及びドレンニップルがキャニスタの左側に形成されてもよい。キャニスタにはドレンニップルが形成されていなくてもよい。

また、本実施例では、キャップの開口が円弧状に形成されているが、開口は大気開放ニップルの内部を大気に連通可能な形状であれば特に限定されない。

また、本実施例では、キャップの周壁として下方を開放したＵ字壁を例示したが、周壁は大気開放ニップルの一部を除いて周囲を囲むように形成されていればよい。

また、本実施例では、キャップの封止部として挿込穴を例示したが、封止部はドレンニップルの出口を覆うことができる形状であれば特に限定されない。

また、本実施例では、キャップの開口が挿込穴の下方に設けられたが、開口は大気開放ニップルの内部を大気に連通可能であれば、キャップの開口と挿込穴の位置関係は特に限定されない。

また、本実施例では、側面視にてキャップの下部がクランクケースに重なっているが、キャップとクランクケースが重なっていなくてもよい。

また、本実施例では、サイドスタンドの反対側にキャップが設けられているが、サイドスタンドと同じ側にキャップが設けられていてもよい。例えば、サイドスタンドとキャップが左側に設けられていてもよい。

また、キャニスタは、図示の鞍乗型車両に限らず、他のタイプの鞍乗型車両に採用されてもよい。鞍乗型車両とは、ライダーがシートに跨った姿勢で乗車する車両全般に限定されず、ライダーがシートに跨らずに乗車する小型のスクータタイプの車両も含んでいる。

以上の通り、本実施例のキャニスタ（５１）は、燃料タンク（２１）の蒸発燃料を回収して吸気通路（８９）に導入するキャニスタであって、一端面に大気開放ニップル（５３）が形成された筒状のキャニスタケース（５２）と、キャニスタケースの一端面を覆うように装着されたキャップ（８１）と、を備え、キャップには、大気開放ニップルの内部を大気に連通させる開口（８６）が形成されている。この構成によれば、大気開放ニップルがキャップに隠され、キャップによってキャニスタが目立たなくなって車両の外観性が向上される。また、開口を通じて大気開放ニップルの内部が大気に連なるため、キャップによってキャニスタの性能が阻害されることがない。

本実施例のキャニスタにおいて、キャップには、大気開放ニップルの一部を除いて周囲を囲む周壁（Ｕ字壁８４）が形成されている。この構成によれば、キャップに開口が形成されていても、大気開放ニップルに埃や水等の異物が入り込み難くなってキャニスタの性能が維持される。

本実施例のキャニスタにおいて、周壁は、大気開放ニップルの下方を除いて周囲を囲んでおり、キャップには、キャニスタケースに対する装着用の切欠き（８３）が周壁の側方に形成されている。この構成によれば、キャップに切欠きが形成されていても、大気開放ニップルに異物が入り込み難くなってキャニスタの性能が維持される。

本実施例のキャニスタにおいて、キャニスタケースの一端面にドレンニップル（５４）が形成されており、キャップには、ドレンニップルの出口を覆う封止部（挿込穴８５）が形成されている。この構成によれば、ドレンニップルの出口から燃料が漏れ難くなって部品の汚染が防止される。また、ドレンホースが不要になって部品点数を低減することができる。

本実施例のキャニスタにおいて、開口が封止部の下方で当該封止部よりもキャニスタケースの一端面側に形成されている。この構成によれば、ドレンニップルが壁になって開口から大気開放ニップルに異物が入り込み難くなってキャニスタの性能が維持される。

本実施例のキャニスタにおいて、エンジン（３０）の後方にエアクリーナ（３８）が配置され、エアクリーナからエンジンに空気が導かれており、キャップがゴム製であり、側面視にてキャップの一部がエンジンのクランクケース（３１）に重なっている。この構成によれば、エンジン後方の狭いスペースにキャニスタが配置され、エンジン振動でキャニスタがクランクケースに接触しても、ゴム製のキャップによってキャニスタが衝撃から保護される。よって、クランクケースにキャニスタを近づけて、車両の大型化を抑えることができる。

本実施例のキャニスタにおいて、ヘッドパイプから後方に一対のメインフレーム（１２）が延びており、一方のメインフレームにサイドスタンド（２８）が取り付けられており、キャップの上方に他方のメインフレームが位置し、サイドスタンドとは逆側にキャップが位置している。この構成によれば、サイドスタンドの使用時に車両が傾けられると、キャニスタの他端面によりもキャニスタの一端面が上方に向けられる。キャニスタの一端面の大気開放ニップルがキャップに覆われて、大気開放ニップルの露出による外観性の低下が抑えられている。さらに、キャップ自体もメインフレームに上方から覆われて目立たなくなって車両の外観性が損なわれることがない。

なお、本実施例を説明したが、他の実施例として、上記実施例及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の技術は上記の実施例に限定されるものではなく、技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施態様をカバーしている。

１２：メインフレーム
２１：燃料タンク
２８：サイドスタンド
３０：エンジン
３１：クランクケース
３８：エアクリーナ
５１：キャニスタ
５２：キャニスタケース
５３：大気開放ニップル
５４：ドレンニップル
８１：キャップ
８３：切欠き
８４：Ｕ字壁（周壁）
８５：挿込穴（封止部）
８６：開口
８９：吸気通路

Claims (6)

1. 燃料タンクの蒸発燃料を回収して吸気通路に導入するキャニスタであって、
   一端面に大気開放ニップルが形成された筒状のキャニスタケースと、
   前記キャニスタケースの一端面を覆うように装着されたキャップと、を備え、
   前記キャップには、前記大気開放ニップルの内部を大気に連通させる開口が形成され、
   前記キャップの外周部分の内側で当該キャップの内面に、前記大気開放ニップルの一部を除いて周囲を囲む周壁が形成されていることを特徴とするキャニスタ。
2. 前記周壁は、前記大気開放ニップルの下方を除いて周囲を囲んでおり、
   前記キャップには、前記キャニスタケースに対する装着用の切欠きが前記周壁の側方に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のキャニスタ。
3. 燃料タンクの蒸発燃料を回収して吸気通路に導入するキャニスタであって、
   一端面に大気開放ニップル及びドレンニップルが形成された筒状のキャニスタケースと、
   前記キャニスタケースの一端面を覆うように装着されたキャップと、を備え、
   前記キャップには、前記大気開放ニップルの内部を大気に連通させる開口と、前記ドレンニップルの出口を覆う封止部と、が形成されていることを特徴とするキャニスタ。
4. 前記開口が前記封止部の下方で当該封止部よりも前記キャニスタケースの一端面側に形成されていることを特徴とする請求項３に記載のキャニスタ。
5. 燃料タンクの蒸発燃料を回収して吸気通路に導入するキャニスタであって、
   一端面に大気開放ニップルが形成された筒状のキャニスタケースと、
   前記キャニスタケースの一端面を覆うように装着されたゴム製のキャップと、を備え、
   前記キャップには、前記大気開放ニップルの内部を大気に連通させる開口が形成され、
   エンジンの後方にエアクリーナが配置され、前記エアクリーナから前記エンジンに空気が導かれており、
   側面視にて前記キャップの一部が前記エンジンのクランクケースに重なっていることを特徴とするキャニスタ。
6. ヘッドパイプから左右に分岐して後方に一対のメインフレームが延びており、一方のメインフレームにサイドスタンドが取り付けられており、
   前記キャップの上方に他方のメインフレームが位置し、前記サイドスタンドとは車両に対して左右方向で逆側に前記キャップが位置していることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のキャニスタ。

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