JP7694086B2

JP7694086B2 - Charging Management System

Info

Publication number: JP7694086B2
Application number: JP2021049284A
Authority: JP
Inventors: 一輝三浦; 雅人渡辺; 剛小野寺; 優柿本
Original assignee: Tokyo Electric Power Co Inc; Tokyo Electric Power Co Holdings Inc
Current assignee: Tokyo Electric Power Co Holdings Inc
Priority date: 2021-03-23
Filing date: 2021-03-23
Publication date: 2025-06-18
Anticipated expiration: 2041-03-23
Also published as: JP2022147843A

Description

本発明は、充電管理システムに関する。 The present invention relates to a charging management system.

電気自動車の普及に伴い、様々な場所に充電装置が設置され始めている。各充電エリアにおいて、充電装置は十分な台数が確保されている状況ではないため、いかに効率よく安価に電気自動車に充電するかについての様々な提案がなされている。
例えば、充電装置にタイマーを設け、電気料金の高い時間にＯＮ、電気料金の安い時間にＯＦＦとなるようにタイマーをセットしておく。そして、タイマーがＯＦＦに切り替わったときに、充電電流を高めて電気自動車への充電を行う技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。 As electric vehicles become more common, charging stations are being installed in various locations. Since there are not enough charging stations available in each charging area, various proposals have been made on how to charge electric vehicles efficiently and cheaply.
For example, a technology has been proposed in which a charging device is provided with a timer, which is set to turn on when electricity rates are high and to turn off when electricity rates are low, and when the timer is switched off, the charging current is increased to charge the electric vehicle (see, for example, Patent Document 1).

特開２０１６－１１１７２０号公報JP 2016-111720 A

しかし、上記のように、タイマーで充電を管理する場合、タイマーの設定時間に依存することになるので、充電残量が十分にある電気自動車や、急いで充電を必要としていない電気自動車にも充電することになってしまい、充電装置を効率的に運用することができない。また、日時によって電気自動車の充電残量も異なるので、タイマーの設定だけでは電気自動車の利用状況に合わせた充電管理が困難で、より柔軟な充電管理が求められていた。 However, as described above, when managing charging with a timer, the time depends on the timer setting, so electric vehicles that have sufficient remaining charge or that do not need to be charged urgently end up being charged, making it difficult to operate the charging equipment efficiently. In addition, because the remaining charge of electric vehicles varies depending on the date and time, it is difficult to manage charging in accordance with the usage status of electric vehicles by simply setting the timer, and more flexible charging management was required.

そこで、本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、充電装置を効率的に運用することができ、より柔軟な充電管理を行うことができる技術を提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made in consideration of the above problems, and aims to provide a technology that enables efficient operation of charging devices and more flexible charging management.

上記の課題を解決するため、本発明に係る態様は、充電管理システムであって、充電対象物から充電残量を取得する充電残量取得部と、前記充電残量取得部により取得した充電残量と、充電器に接続されている前記充電対象物の特性とに基づいて、充電スケジュールを作成する充電スケジュール作成部と、前記充電スケジュール作成部により作成された充電スケジュールに基づいて、前記充電器から充電対象物への通電のＯＮ／ＯＦＦを制御する充電管理部と、を備えることを特徴とする。 To solve the above problems, an aspect of the present invention is a charging management system that includes a remaining charge acquisition unit that acquires a remaining charge from an object to be charged, a charging schedule creation unit that creates a charging schedule based on the remaining charge acquired by the remaining charge acquisition unit and the characteristics of the object to be charged that is connected to a charger, and a charging management unit that controls ON/OFF of the power supply from the charger to the object to be charged based on the charging schedule created by the charging schedule creation unit.

また、前記充電対象物に接続される充電器が使用する電力値を取得する電力値取得部と、前記電力値取得部により取得した電力値に基づいて、前記充電対象物と前記充電器とが接続されているか否かを判定する判定部と、前記判定部により前記充電対象物と前記充電器とが接続されていないと判定された前記充電対象物のユーザにその旨を通知する通知部と、を備えることが好ましい。 It is also preferable to include a power value acquisition unit that acquires a power value used by a charger connected to the object to be charged, a determination unit that determines whether the object to be charged and the charger are connected based on the power value acquired by the power value acquisition unit, and a notification unit that notifies a user of the object to be charged when it is determined by the determination unit that the object to be charged and the charger are not connected.

また、前記充電管理部は、予め作成されたデフォルト充電スケジュールを有しており、前記充電管理部は、前記充電スケジュール作成部により作成された充電スケジュールを取得できない場合に前記デフォルト充電スケジュールに基づいて、前記充電器から充電対象物への通電のＯＮ／ＯＦＦを制御することが好ましい。 It is also preferable that the charging management unit has a default charging schedule created in advance, and when the charging schedule created by the charging schedule creation unit cannot be obtained, the charging management unit controls ON/OFF of the power supply from the charger to the object to be charged based on the default charging schedule.

また、前記充電器のスイッチには全充電器で使用している電力量の合計値を測定する電力量測定部が設けられており、前記充電器に供給可能な最大許容電力値を記憶する最大許容電力値記憶部を備え、前記充電管理部は、前記電力量測定部により測定された電力量が、前記最大許容電力値記憶部に記憶されている最大許容電力値を超えた場合に、一部の充電器への通電をＯＦＦにすることが好ましい。 The charger switch is preferably provided with an electric energy measuring unit that measures the total amount of electric energy used by all chargers, and a maximum allowable electric power value storage unit that stores the maximum allowable electric power value that can be supplied to the chargers. When the amount of electric energy measured by the electric energy measuring unit exceeds the maximum allowable electric power value stored in the maximum allowable electric power value storage unit, the charging management unit preferably turns off the power supply to some of the chargers.

また、前記充電対象物のユーザが保有するユーザ端末には使用する前記充電器の使用要求を入力する入力部が設けられており、前記充電管理部は、前記入力部から使用要求が入力された場合に、使用要求の対象となる充電器以外の使用されていない前記充電器への通電をＯＦＦにすることが好ましい。 In addition, it is preferable that a user terminal held by a user of the object to be charged is provided with an input unit for inputting a request to use the charger to be used, and when a request to use is input from the input unit, the charging management unit turns off power to unused chargers other than the charger that is the subject of the request to use.

また、前記充電残量取得部および前記充電スケジュール作成部は、クラウドストレージに格納されていることが好ましい。 Furthermore, it is preferable that the remaining charge acquisition unit and the charging schedule creation unit are stored in cloud storage.

また、前記クラウドストレージは、前記充電対象物の特性を記憶する特性記憶部を備えることが好ましい。 It is also preferable that the cloud storage includes a characteristics memory unit that stores the characteristics of the object to be charged.

また、前記充電対象物は、電気自動車であることが好ましい。 It is also preferable that the object to be charged is an electric vehicle.

また、前記充電対象物の特性は、車種、使用する部署、充電の優先度の少なくとも一つであることが好ましい。 It is also preferable that the characteristics of the object to be charged are at least one of the vehicle type, the department in which it is used, and the priority of charging.

本発明に係る態様によれば、充電装置を効率的に運用することができ、より柔軟な充電管理を行うことができる。 According to the present invention, the charging device can be operated efficiently and charging management can be performed more flexibly.

充電管理システムの構成を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of a charge management system. 各充電器に対応する電気自動車の車両特性を説明する図である。FIG. 4 is a diagram illustrating vehicle characteristics of an electric vehicle corresponding to each charger. 図２の車両特性に基づき作成されたデフォルト充電スケジュールを示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a default charging schedule created based on the vehicle characteristics of FIG. 2 . 最適充電スケジュールの作成の流れを示すフローチャートである。4 is a flowchart showing a flow of creating an optimal charging schedule. 各充電器に対応する電気自動車の車両特性を説明する図である。FIG. 4 is a diagram illustrating vehicle characteristics of an electric vehicle corresponding to each charger. 図５の車両特性に基づき作成された最適充電スケジュールを示す図である。FIG. 6 is a diagram showing an optimal charging schedule created based on the vehicle characteristics shown in FIG. 5 . 全ての電気自動車が充電器に接続されていない場合の各充電器に対応する電気自動車の車両特性を説明する図である。FIG. 11 is a diagram illustrating vehicle characteristics of electric vehicles corresponding to each charger when all electric vehicles are not connected to the chargers. 図７の車両特性に基づき作成された最適充電スケジュールを示す図である。FIG. 8 is a diagram showing an optimal charging schedule created based on the vehicle characteristics shown in FIG. 7 . トラブル発生時の充電管理の流れを示すフローチャートである。10 is a flowchart showing a flow of charge management when a trouble occurs. スイッチのデマンドコントロールの流れを示すフローチャートである。11 is a flowchart showing a flow of demand control of a switch. ユーザからの要求があった場合の充電管理の流れを示すフローチャートである。10 is a flowchart showing a flow of charge management when a request is made by a user.

本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下に示す実施の形態は一例であり、本発明の範囲において、種々の実施の形態をとりうる。 A preferred embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. Note that the embodiment described below is merely an example, and various embodiments are possible within the scope of the present invention.

＜充電管理システム＞
最初に、充電管理システムおよびその周りの構成について説明する。
図１に示すように、充電管理システム１００は、例えば、企業等の駐車場に設けられた電気自動車（充電対象物）１の充電器２を管理するものである。
電気自動車１は、充電器２により充電可能な車両であり、充電器２から供給された電気を蓄えるバッテリーを搭載している。電気自動車１には、純電気自動車（ＢＥＶ）に加え、プラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）も含まれる。電気自動車１は、テレマティクス機器１１を備えており、バッテリーの充電残量に関するデータを充電スケジューリング用クラウドシステム３に送信することができるようになっている。
充電器２は、電気自動車１に接続されるコンセントプラグを備えており、駐車場に割り当てられたキュービクルに接続され、電気が供給される。
充電管理システム１００は、充電スケジューリング用クラウドシステム３と、電力センサ用クラウドシステム４と、エネルギーマネジメントシステム５と、を備えている。 <Charging management system>
First, the charging management system and its surrounding configuration will be described.
As shown in FIG. 1, a charging management system 100 manages a charger 2 for an electric vehicle (object to be charged) 1 provided in, for example, a parking lot of a company or the like.
The electric vehicle 1 is a vehicle that can be charged by a charger 2, and is equipped with a battery that stores electricity supplied from the charger 2. The electric vehicle 1 includes a plug-in hybrid vehicle (PHEV) as well as a pure electric vehicle (BEV). The electric vehicle 1 is equipped with a telematics device 11, and is capable of transmitting data related to the remaining charge of the battery to a cloud system 3 for charging scheduling.
The charger 2 has an outlet plug that is connected to the electric vehicle 1, and is connected to a cubicle assigned to the parking lot to supply electricity.
The charge management system 100 includes a cloud system 3 for charge scheduling, a cloud system 4 for power sensors, and an energy management system 5 .

（充電スケジューリング用クラウドシステム）
充電スケジューリング用クラウドシステム３は、クラウドストレージに構成されており、電気自動車１、電力センサ用クラウドシステム４と、エネルギーマネジメントシステム５と通信できるように構成されている。
充電スケジューリング用クラウドシステム３は、通信部３１と、充電残量データ記憶部３２と、電力データ記憶部３３と、コンセントデータ記憶部３４と、充電スケジュールデータ記憶部３５と、制御部３６と、を備えている。 (Cloud system for charging scheduling)
The cloud system for charging scheduling 3 is configured as cloud storage, and is configured to be able to communicate with the electric vehicle 1 , the cloud system for power sensors 4 , and the energy management system 5 .
The cloud system for charging scheduling 3 includes a communication unit 31 , a remaining charge data storage unit 32 , a power data storage unit 33 , a power outlet data storage unit 34 , a charging schedule data storage unit 35 , and a control unit 36 .

通信部３１は、制御部３６による通信制御の下、電気自動車１のテレマティクス機器１１から送信された当該電気自動車１のバッテリーの充電残量に関するデータを受信する。すなわち、通信部３１は、充電残量取得部として機能する。
通信部３１は、制御部３６による通信制御の下、電力センサ用クラウドシステム４から送信された各充電器２が使用する電力値に関するデータを受信する。すなわち、通信部３１は、電力値取得部として機能する。
通信部３１は、制御部３６による通信制御の下、受信した電力値に基づいて、電気自動車１と充電器２とが接続されていないと判定した電気自動車１のユーザが保有するユーザ端末７にその旨の情報を送信する。すなわち、通信部３１は、通知部として機能する。
通信部３１は、制御部３６による通信制御の下、エネルギーマネジメントシステム５からの送信要求に応じて充電スケジュールをエネルギーマネジメントシステム５に送信する。
その他、通信部３１は、制御部３６による通信制御の下、受信したデータの記憶や、必要とされるデータの送信等を行う。 The communication unit 31 receives data relating to the remaining charge of the battery of the electric vehicle 1 transmitted from the telematics device 11 of the electric vehicle 1 under communication control by the control unit 36. That is, the communication unit 31 functions as a remaining charge acquisition unit.
The communication unit 31 receives data on the power value used by each charger 2 transmitted from the power sensor cloud system 4 under communication control by the control unit 36. That is, the communication unit 31 functions as a power value acquisition unit.
The communication unit 31, under communication control by the control unit 36, transmits information to the user terminal 7 held by the user of the electric vehicle 1 that has determined that the electric vehicle 1 and the charger 2 are not connected based on the received power value. That is, the communication unit 31 functions as a notification unit.
The communication unit 31 transmits the charging schedule to the energy management system 5 in response to a transmission request from the energy management system 5 under communication control by the control unit 36 .
Additionally, under communication control by the control unit 36, the communication unit 31 stores received data and transmits required data.

充電残量データ記憶部３２は、通信部３１を介して受信した電気自動車１のバッテリーの充電残量に関するデータを記憶する。充電残量は、例えば、フル充電を１００％として現在何％残っているかを示す数値である。
電力データ記憶部３３は、充電管理の対象となる充電器２に割り当てられたキュービクルの電力容量のうち、充電器２に供給できる最大許容電力値に関するデータを記憶する。すなわち、電力データ記憶部３３は、最大許容電力値記憶部として機能する。最大許容電力値は、例えば、キュービクルが供給可能な最大許容電力値よりも低くなる。また、電力データ記憶部３３は、通信部３１を介して電力センサ用クラウドシステム４から受信した各充電器２で使用されている電力値に関するデータを記憶する。
コンセントデータ記憶部３４は、各充電器２に割り当てられた電気自動車１の車両特性に関するデータを記憶する。車両特性は、例えば、車種、使用する部署、充電の優先度などが挙げられる。車種はバッテリーの容量を把握するため、使用する部署は一日の平均走行距離を把握するため、優先度は台数が限られた充電器２で充電を行う際の序列を決めるために必要なデータとなる。すなわち、コンセントデータ記憶部３４は、特性記憶部として機能する。
スケジュールデータ記憶部３５は、最適充電スケジュールおよびデフォルト充電スケジュールに関するデータを記憶する。ここで、最適充電スケジュールは、充電器２に接続された電気自動車１のバッテリーの充電残量、車両特性に基づいて作成される充電スケジュールであり、デフォルト充電スケジュールは、電気自動車１のバッテリーの現状の充電残量を考慮することなく、単に、車両特性に基づいて作成される標準的な充電スケジュールである。 The remaining charge data storage unit 32 stores data relating to the remaining charge of the battery of the electric vehicle 1 received via the communication unit 31. The remaining charge is, for example, a numerical value indicating the current percentage remaining, with full charge being 100%.
The power data storage unit 33 stores data on the maximum allowable power value that can be supplied to the charger 2, out of the power capacity of the cubicle assigned to the charger 2 that is the subject of charging management. That is, the power data storage unit 33 functions as a maximum allowable power value storage unit. The maximum allowable power value is, for example, lower than the maximum allowable power value that the cubicle can supply. The power data storage unit 33 also stores data on the power value used by each charger 2 received from the power sensor cloud system 4 via the communication unit 31.
The outlet data storage unit 34 stores data on the vehicle characteristics of the electric vehicles 1 assigned to each charger 2. Examples of vehicle characteristics include the vehicle type, the department using the vehicle, and charging priority. The vehicle type is data necessary for understanding the battery capacity, the department using the vehicle is data necessary for understanding the average daily driving distance, and the priority is data necessary for determining the order in which charging is performed with the chargers 2, the number of which is limited. In other words, the outlet data storage unit 34 functions as a characteristic storage unit.
The schedule data storage unit 35 stores data relating to an optimal charging schedule and a default charging schedule. Here, the optimal charging schedule is a charging schedule created based on the remaining charge of the battery of the electric vehicle 1 connected to the charger 2 and the vehicle characteristics, and the default charging schedule is a standard charging schedule created simply based on the vehicle characteristics without considering the current remaining charge of the battery of the electric vehicle 1.

制御部３６は、公知のＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを備えて構成されており、各種の処理を行う。具体的に、制御部３６は、通信部３１により取得した電気自動車１のバッテリーの充電残量に関するデータと、充電器２に接続されている電気自動車１の車両特性（車種、使用する部署、充電の優先度など）に関するデータ（コンセントデータ記憶部３４に記憶）に基づいて、現在充電器２に接続されている電気自動車１の状況に合わせた最適な充電スケジュールを作成する。すなわち、制御部３６は、充電スケジュール作成部として機能する。
制御部３６は、通信部３１により取得した電力値に関するデータに基づいて、電気自動車１と充電器２とが接続されているか否かを判定する。すなわち、制御部３６は、判定部として機能する。
制御部３６は、電気自動車１と充電器２とが接続されていないと判定した電気自動車１のユーザが保有するユーザ端末７にその旨の情報を通知するよう、通信部３１の送信制御を行う。
その他、制御部３６は、通信部３１によるデータの送受信に関する制御を行うほか、受信したデータや作成したデータを対応する記憶部３２～３５に記憶させる制御を行う。 The control unit 36 is configured with a known CPU, RAM, and ROM, and performs various processes. Specifically, the control unit 36 creates an optimal charging schedule suited to the situation of the electric vehicle 1 currently connected to the charger 2, based on data relating to the remaining charge of the battery of the electric vehicle 1 acquired by the communication unit 31 and data (stored in the outlet data storage unit 34) relating to the vehicle characteristics (vehicle type, department used, charging priority, etc.) of the electric vehicle 1 connected to the charger 2. That is, the control unit 36 functions as a charging schedule creation unit.
The control unit 36 determines whether or not the electric vehicle 1 and the charger 2 are connected, based on the data relating to the power value acquired by the communication unit 31. That is, the control unit 36 functions as a determination unit.
The control unit 36 controls the transmission of the communication unit 31 so as to notify the user terminal 7 held by the user of the electric vehicle 1 that the electric vehicle 1 and the charger 2 are not connected, of this information.
In addition, the control unit 36 controls the transmission and reception of data by the communication unit 31, and also controls the storage of received data and created data in the corresponding storage units 32 to 35.

（電力センサ用クラウドシステム）
電力センサ用クラウドシステム４は、クラウドストレージに構成されており、充電スケジューリング用クラウドシステム３と、充電器２に接続された分電盤６と通信できるように構成されている。
電力センサ用クラウドシステム４は、通信部４１と、電力センサデータ記憶部４２と、制御部４３と、を備えている。
通信部４１は、制御部４３による通信制御の下、分電盤６から送信された各充電器２が使用する電力値に関するデータを受信する。
通信部４１は、制御部４３による通信制御の下、充電スケジューリング用クラウドシステム３からの送信要求に応じて、受信した各充電器２の電力値を充電スケジューリング用クラウドシステム３に送信する。
その他、通信部４１は、制御部４３による通信制御の下、受信したデータの記憶や、必要とされるデータの送信等を行う。 (Cloud system for power sensors)
The power sensor cloud system 4 is configured as a cloud storage, and is configured to be able to communicate with the charging scheduling cloud system 3 and the distribution board 6 connected to the charger 2 .
The power sensor cloud system 4 includes a communication unit 41 , a power sensor data storage unit 42 , and a control unit 43 .
The communication unit 41 receives data related to the power value used by each charger 2 transmitted from the distribution board 6 under communication control by the control unit 43 .
Under communication control by the control unit 43 , the communication unit 41 transmits the received power value of each charger 2 to the charging scheduling cloud system 3 in response to a transmission request from the charging scheduling cloud system 3 .
Additionally, under communication control by the control unit 43, the communication unit 41 stores received data and transmits required data.

電力センサデータ記憶部４２は、通信部４１を介して受信した各充電器２が使用する電力値に関するデータを記憶する。
制御部４３は、公知のＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを備えて構成されており、各種の処理を行う。具体的に、制御部４３は、通信部４１による電力値に関するデータの送受信に関する制御を行うほか、受信したデータを対応する電力センサデータ記憶部４２に記憶させる制御を行う。 The power sensor data storage unit 42 stores data relating to the power value used by each charger 2 received via the communication unit 41 .
The control unit 43 is configured with a known CPU, RAM, and ROM, and performs various processes. Specifically, the control unit 43 controls the transmission and reception of data related to power values by the communication unit 41, and also controls the storage of received data in the corresponding power sensor data storage unit 42.

（エネルギーマネジメントシステム）
エネルギーマネジメントシステム（ＥＭＳ）５は、充電スケジューリング用クラウドシステム３と、充電器２に接続された分電盤６と通信できるように構成されている。
エネルギーマネジメントシステム５は、通信部５１と、充電スケジュールデータ記憶部５２と、制御部５３と、を備えている。
通信部５１は、制御部５３による通信制御の下、充電スケジューリング用クラウドシステム３にて作成され、記憶されている最適充電スケジュールに関するデータを要求する旨の信号を充電スケジューリング用クラウドシステム３に送信する。
通信部５１は、制御部５３による通信制御の下、充電スケジューリング用クラウドシステム３にて作成され、記憶されている最適充電スケジュールに関するデータを受信する。 (Energy Management System)
The energy management system (EMS) 5 is configured to be able to communicate with the cloud system for charging scheduling 3 and a distribution board 6 connected to the charger 2 .
The energy management system 5 includes a communication unit 51 , a charging schedule data storage unit 52 , and a control unit 53 .
Under communication control by the control unit 53, the communication unit 51 transmits to the cloud system 3 for charging scheduling a signal requesting data related to the optimal charging schedule that has been created and stored in the cloud system 3 for charging scheduling.
The communication unit 51 receives data relating to an optimal charging schedule that is created and stored in the cloud system for charging scheduling 3 under communication control by the control unit 53 .

充電スケジュールデータ記憶部５２は、充電器２の管理に必要なスケジュールデータを記憶する。具体的には、充電スケジューリング用クラウドシステム３から受信した最適充電スケジュールと、予め作成されたデフォルト充電スケジュールとを記憶する。 The charging schedule data storage unit 52 stores schedule data necessary for managing the charger 2. Specifically, it stores the optimal charging schedule received from the cloud system 3 for charging scheduling and a default charging schedule created in advance.

制御部５３は、公知のＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを備えて構成されており、各種の処理を行う。具体的に、制御部５３は、充電スケジューリング用クラウドシステム３により作成された最適充電スケジュールに基づいて、充電器２から電気自動車１への通電のＯＮ／ＯＦＦを制御する。具体的には、制御部５３は、各充電器２のスイッチ６４のＯＮ／ＯＦＦを制御することにより、各充電器２による電気自動車１への充電制御を行う。すなわち、制御部５３は、充電管理部として機能する。
制御部５３は、充電スケジューリング用クラウドシステム３により作成された最適充電スケジュールを取得できない場合に、充電スケジュールデータ記憶部５２に予め記憶されているデフォルト充電スケジュールに基づいて、充電器２から電気自動車１への通電のＯＮ／ＯＦＦを制御する。ここで、最適充電スケジュールを取得できない場合とは、例えば、通信回線の遮断による通信障害などがあげられる。
制御部５３は、分電盤６の電力メータ６３により測定された電力値を取得し、取得した電力値が電力データ記憶部３３に記憶されている最大許容電力値を超えた場合に、一部の充電器２への通電をＯＦＦにする。
制御部５３は、ユーザが保有するユーザ端末７から充電器２の使用要求が入力された場合に、充電スケジューリング用クラウドシステム３から受信した信号に基づき、使用要求の対象となる充電器２以外の使用されていない充電器２への通電をＯＦＦにする。ここで、ユーザ端末７は、電気自動車１のユーザが充電器２の使用要求を入力し、その情報を充電スケジューリング用クラウドシステム３に送信する入力部として機能する。なお、ユーザ端末７としては、ユーザが外出先からでも入力可能なスマートフォン等の携帯端末が好ましいが、他にも、事業所や自宅にある通信可能なＰＣ等の入力機器や表示機器等であってもよい。 The control unit 53 is configured with a known CPU, RAM, and ROM, and performs various processes. Specifically, the control unit 53 controls ON/OFF of the power supply from the chargers 2 to the electric vehicle 1 based on the optimal charging schedule created by the cloud system 3 for charging scheduling. Specifically, the control unit 53 controls the ON/OFF of the switch 64 of each charger 2, thereby controlling charging of the electric vehicle 1 by each charger 2. That is, the control unit 53 functions as a charging management unit.
When the control unit 53 cannot acquire the optimal charging schedule created by the charging scheduling cloud system 3, the control unit 53 controls ON/OFF of the power supply from the charger 2 to the electric vehicle 1 based on a default charging schedule pre-stored in the charging schedule data storage unit 52. Here, a case in which the optimal charging schedule cannot be acquired is, for example, a communication failure due to a cutoff of the communication line.
The control unit 53 acquires the power value measured by the power meter 63 of the distribution board 6, and if the acquired power value exceeds the maximum allowable power value stored in the power data memory unit 33, turns off the power supply to some of the chargers 2.
When a request to use a charger 2 is input from a user terminal 7 owned by a user, the control unit 53 turns off power to unused chargers 2 other than the charger 2 that is the subject of the request, based on a signal received from the cloud system for charging scheduling 3. Here, the user terminal 7 functions as an input unit that inputs a request to use a charger 2 by the user of the electric vehicle 1 and transmits the information to the cloud system for charging scheduling 3. Note that the user terminal 7 is preferably a mobile terminal such as a smartphone that allows the user to input information even when the user is away from home, but may also be an input device or display device such as a PC that is capable of communication and is located at a business office or at home.

＜分電盤＞
分電盤６は、電力センサ用クラウドシステム４と、エネルギーマネジメントシステム５と通信できるように構成されている。
分電盤６は、電力センサ６２と、電力メータ６３と、スイッチ６４と、を備えている。
電力センサ６２は、各充電器２に備えられているスイッチ６４にそれぞれ設けられており、充電器２が使用している電力量を検出する。
電力メータ６３は、スイッチ６４に接続されており、全充電器２で使用されている電力の合計値を測定する。すなわち、電力メータ６３は、電力量測定部として機能する。
スイッチ６４は、各充電器２に設けられており、充電器２から電気自動車１への電力の供給のＯＮ／ＯＦＦを行う。 <Distribution board>
The distribution board 6 is configured to be able to communicate with the power sensor cloud system 4 and the energy management system 5 .
The distribution board 6 includes a power sensor 62 , a power meter 63 , and a switch 64 .
The power sensor 62 is provided on each switch 64 provided on each charger 2 and detects the amount of power used by the charger 2 .
The power meter 63 is connected to the switch 64, and measures the total value of the power used by all the chargers 2. That is, the power meter 63 functions as an electric power amount measuring unit.
A switch 64 is provided in each charger 2 and turns on/off the supply of power from the charger 2 to the electric vehicle 1 .

＜事前設定＞
次に、充電管理システム１００の構築にあたり、事前準備として、デフォルト充電スケジュールの作成および最大許容電力値の設定を行う。
デフォルト充電スケジュールは、車種、当該車種が使用されている部署、充電の優先度に基づいて作成される。したがって、充電器２に接続された電気自動車１のバッテリー残量は考慮されていない。
具体的には、図２に示すように、各充電器２のコンセント番号毎に駐車する電気自動車１を割り当て、当該電気自動車１を使用する部署、使用頻度や業務での必要性に応じて充電の優先度を設定する。 <Pre-settings>
Next, in constructing the charge management system 100, as advance preparations, a default charge schedule is created and a maximum allowable power value is set.
The default charging schedule is created based on the vehicle type, the department in which the vehicle type is used, and the charging priority, and therefore does not take into account the remaining battery charge of the electric vehicle 1 connected to the charger 2.
Specifically, as shown in FIG. 2 , the electric vehicles 1 to be parked are assigned to the outlet numbers of the chargers 2, and charging priorities are set according to the department using the electric vehicles 1, the frequency of use, and business needs.

図２においては、車種Ｎは、バッテリー容量が３０ｋｗで、営業部で使用されており、車種Ｂは、バッテリー容量が１０ｋｗで、人事部で使用されている。車種Ａは、バッテリー容量が１５ｋｗで、総務部で使用されており、車種Ｖは、バッテリー容量が２０ｋｗで、技術部で使用されている。そして、電気自動車１の使用頻度の多い順に、営業部、技術部、総務部、人事部の順に充電の優先順位が設定されている。
図２のように設定された条件に基づいて充電スケジュールを考慮すると、例えば、図３に示すような充電スケジュールが好ましい。図３において、縦の欄は充電する時間帯、横の欄はコンセント番号であり、各コンセント番号における斜線部分が充電を行う時間帯である。
図３に示すように、翌日も使用する確率が高い営業部の電気自動車（コンセント番号１，２）に優先的に充電を行い、ある程度まで充電したところで、他の部署の電気自動車（コンセント番号３，４，５）に充電する。このとき、２番目に優先度の高い技術部の電気自動車（コンセント番号５）から充電を行う。営業部以外の電気自動車（コンセント番号３，４，５）の充電が完了した後、再度、営業部の電気自動車（コンセント番号１，２）に充電を行う。ここで、営業部の電気自動車（コンセント番号１，２）に２回にわたって充電を行うのは、営業部の電気自動車（コンセント番号１，２）は使用頻度が高く、バッテリー容量も大きいことに基づくものである。
図３に示す充電スケジュールをデフォルト充電スケジュールとして、エネルギーマネジメントシステム５の充電スケジュールデータ記憶部５２に記憶させておく。なお、充電スケジューリング用クラウドシステム３の充電スケジュールデータ記憶部３５にもデフォルト充電スケジュールを記憶させておいてもよい。
また、充電器２に充当できる電気設備の容量（最大許容電力値）を設定し、最大許容電力値を充電スケジューリング用クラウドシステム３に記憶させておく。 2, vehicle type N has a battery capacity of 30 kW and is used in the sales department, vehicle type B has a battery capacity of 10 kW and is used in the human resources department, vehicle type A has a battery capacity of 15 kW and is used in the general affairs department, and vehicle type V has a battery capacity of 20 kW and is used in the engineering department. The priority order for charging electric vehicles 1 is set in the order of frequency of use: sales department, engineering department, general affairs department, and human resources department.
Considering a charging schedule based on the conditions set as in Fig. 2, for example, a charging schedule as shown in Fig. 3 is preferable. In Fig. 3, the vertical columns indicate the time periods during which charging is performed, and the horizontal columns indicate the outlet numbers, with the shaded portions of each outlet number indicating the time periods during which charging is performed.
As shown in Figure 3, priority is given to charging the electric vehicles of the sales department (outlet numbers 1 and 2), which are likely to be used again the next day, and once they have been charged to a certain extent, the electric vehicles of the other departments (outlet numbers 3, 4 and 5) are charged. At this time, charging begins with the electric vehicle of the engineering department (outlet number 5), which has the second highest priority. After charging of the electric vehicles other than those of the sales department (outlet numbers 3, 4 and 5) is completed, the electric vehicle of the sales department (outlet numbers 1 and 2) is charged again. The reason why the electric vehicle of the sales department (outlet numbers 1 and 2) is charged twice here is because the electric vehicle of the sales department (outlet numbers 1 and 2) is used frequently and has a large battery capacity.
3 is stored as a default charging schedule in the charging schedule data storage unit 52 of the energy management system 5. The default charging schedule may also be stored in the charging schedule data storage unit 35 of the cloud system 3 for charging scheduling.
In addition, the capacity (maximum allowable power value) of the electrical equipment that can be allocated to the charger 2 is set, and the maximum allowable power value is stored in the cloud system 3 for charging scheduling.

＜最適充電スケジュールの作成および充電管理＞
次に、充電管理システム１００による充電器２に接続された電気自動車１の充電残量および車両特性を反映した最適充電スケジュールの作成について説明する。
電気自動車１を設定された駐車場の区画に駐車し、電気自動車１の電源を切ると、電気自動車１に備えられているテレマティクス機器１１からバッテリーの充電残量に関する情報が充電スケジューリング用クラウドシステム３に送信される。
充電スケジューリング用クラウドシステム３の通信部３１は、バッテリーの充電残量に関する情報を受信すると、制御部３６は、当該バッテリーの充電残量に関する情報を充電残量データ記憶部３２に記憶させる。 <Creating optimal charging schedules and managing charging>
Next, creation of an optimal charging schedule by the charging management system 100 that reflects the remaining charge amount and vehicle characteristics of the electric vehicle 1 connected to the charger 2 will be described.
When the electric vehicle 1 is parked in a designated parking space and the power of the electric vehicle 1 is turned off, information regarding the remaining charge of the battery is transmitted from the telematics device 11 installed in the electric vehicle 1 to the cloud system 3 for charging scheduling.
When the communication unit 31 of the cloud system 3 for charging scheduling receives information related to the remaining charge of the battery, the control unit 36 stores the information related to the remaining charge of the battery in the remaining charge data storage unit 32 .

図４に示すように、充電スケジューリング用クラウドシステム３の制御部３６は、予め設定した所定の時刻になると、充電残量データ記憶部３２に記憶された各電気自動車１のバッテリーの充電残量に関するデータを確認する（ステップＳ１）。なお、所定の時刻は、電気自動車１を使用しない夜間の時刻が好ましい。
次に、制御部３６は、所定の時刻における各充電器２のスイッチ６４において電力センサ６２により検出される電力値を取得する（ステップＳ２）。具体的には、通信部３１を介して電力センサ用クラウドシステム４から取得した各電力センサ６２の電力値が随時電力データ記憶部３３に記憶されているので、制御部３６は、その電力値を確認する。
次に、制御部３６は、取得した各スイッチ６４における電力値に基づいて、全ての電気自動車１と充電器２とが接続されているか否か（ＯＦＦとなっているスイッチ６４があるか否か）を判定する（ステップＳ３）。
ステップＳ３において、ＯＦＦとなっているスイッチ６４がない場合（ステップＳ３：ＮＯ）、制御部３６は、充電器２に接続されている電気自動車１の特性に基づいて、最適充電スケジュールを作成し（ステップＳ４）、これをもって本処理を終了する。 4, at a preset predetermined time, the control unit 36 of the cloud system 3 for charging scheduling checks data related to the remaining charge of the battery of each electric vehicle 1 stored in the remaining charge data storage unit 32 (step S1). Note that the predetermined time is preferably a time during the night when the electric vehicle 1 is not being used.
Next, the control unit 36 acquires the power value detected by the power sensor 62 at the switch 64 of each charger 2 at a predetermined time (step S2). Specifically, the power value of each power sensor 62 acquired from the power sensor cloud system 4 via the communication unit 31 is stored in the power data storage unit 33 as needed, and the control unit 36 checks the power value.
Next, the control unit 36 determines whether or not all electric vehicles 1 and chargers 2 are connected (whether or not any switch 64 is OFF) based on the acquired power values of each switch 64 (step S3).
In step S3, if there is no switch 64 that is turned OFF (step S3: NO), the control unit 36 creates an optimal charging schedule based on the characteristics of the electric vehicle 1 connected to the charger 2 (step S4), and then ends this process.

ステップＳ４においては、図５に示すように、図２に示す車両特性に加え、各電気自動車１の現時点での充電残量（フル充電時のバッテリー容量を１００％としたときの現在のバッテリー容量）が条件として設定されている。
図５のように設定された条件に基づいて充電スケジュールを考慮すると、図６に示すような充電スケジュールが好ましい。図６において、縦の欄は充電する時間帯、横の欄はコンセント番号であり、各コンセント番号における斜線部分が充電を行う時間帯である。ここで、コンセント番号１に接続されている電気自動車Ｎの充電残量は３０％、コンセント番号２に接続されている電気自動車Ｎの充電残量は２０％、コンセント番号３に接続されている電気自動車Ｂの充電残量は７０％、コンセント番号４に接続されている電気自動車Ａの充電残量は６０％、コンセント番号５に接続されている電気自動車Ｖの充電残量は４０％となっている。
図６に示すように、翌日も使用する確率が高い営業部の電気自動車（コンセント番号１，２）に優先的に充電を行い、予め設定した充電残量（例えば、８０％）まで充電したところで、他の部署の電気自動車（コンセント番号３，４，５）に充電する。ここで、電気自動車１のバッテリーにどの程度まで充電を行うかは、電気自動車１の日々の使用状況やバッテリー容量に応じて適宜設定することができる。例えば、頻繁に電気自動車１を使用する場合には充電残量が１００％になるまで充電してもよいし、バッテリーの寿命を考慮して充電残量が８０％になるまで充電してもよい。このとき、２番目に優先度の高い技術部の電気自動車（コンセント番号５）から充電を行う。ここで、他の部署の電気自動車１の充電時間が１時間であるのに対して、営業部の電気自動車（コンセント番号１，２）に２時間にわたって充電を行うのは、営業部の電気自動車（コンセント番号１，２）は使用頻度が高く、バッテリー容量に対する充電残量の割合が他の電気自動車１よりも低くなっていることに基づくものである。
なお、エネルギーマネジメントシステム５の制御部５３は、最適充電スケジュールに基づいて電気自動車１に充電を行っている充電器２のスイッチ６４のみをＯＮとし、電気自動車１に充電を行っていない充電器２のスイッチ６４はＯＦＦとするように各スイッチ６４を制御する。 In step S4, as shown in FIG. 5, in addition to the vehicle characteristics shown in FIG. 2, the current remaining charge of each electric vehicle 1 (the current battery capacity when the battery capacity at full charge is taken as 100%) is set as a condition.
When a charging schedule is considered based on the conditions set as in Fig. 5, a charging schedule such as that shown in Fig. 6 is preferable. In Fig. 6, the vertical columns indicate the time periods during which charging is performed, the horizontal columns indicate the outlet numbers, and the shaded areas for each outlet number indicate the time periods during which charging is performed. Here, the remaining charge of electric vehicle N connected to outlet number 1 is 30%, the remaining charge of electric vehicle N connected to outlet number 2 is 20%, the remaining charge of electric vehicle B connected to outlet number 3 is 70%, the remaining charge of electric vehicle A connected to outlet number 4 is 60%, and the remaining charge of electric vehicle V connected to outlet number 5 is 40%.
As shown in FIG. 6, the electric vehicles (outlet numbers 1 and 2) of the sales department, which are likely to be used the next day, are charged first, and when they are charged to a preset remaining charge (e.g., 80%), the electric vehicles (outlet numbers 3, 4, and 5) of the other departments are charged. Here, the extent to which the battery of the electric vehicle 1 is charged can be appropriately set according to the daily usage status and battery capacity of the electric vehicle 1. For example, when the electric vehicle 1 is used frequently, it may be charged until the remaining charge is 100%, or it may be charged until the remaining charge is 80% in consideration of the battery life. At this time, the electric vehicle (outlet number 5) of the engineering department, which has the second highest priority, is charged first. Here, the reason that the charging time of the electric vehicles 1 of the other departments is one hour and the electric vehicles (outlet numbers 1 and 2) of the sales department are charged for two hours is based on the fact that the electric vehicles (outlet numbers 1 and 2) of the sales department are used frequently and the ratio of the remaining charge to the battery capacity is lower than that of the other electric vehicles 1.
The control unit 53 of the energy management system 5 controls each switch 64 so that only the switch 64 of the charger 2 that is charging the electric vehicle 1 based on the optimal charging schedule is turned ON, and the switch 64 of the charger 2 that is not charging the electric vehicle 1 is turned OFF.

一方、ステップＳ３において、制御部３６は、ＯＦＦとなっているスイッチ６４があると判定した場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、通信部３１は、制御部３６による通信制御の下、コンセントを電気自動車１につなぎ忘れているのか確認する旨の通知を電気自動車１のユーザが保有するユーザ端末７に送信する（ステップＳ５）。
制御部３６は、ユーザへの通知から所定時間経過した否かを判定する（ステップＳ６）、ステップＳ６において、制御部３６は通知から所定時間経過したと判定した場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、制御部３６はステップＳ４の処理に移り、充電器２に接続されている電気自動車１を対象とする最適充電スケジュールを作成し、これをもって本処理を終了させる。 On the other hand, in step S3, if the control unit 36 determines that any switch 64 is turned OFF (step S3: YES), the communication unit 31, under communication control by the control unit 36, sends a notification to the user terminal 7 held by the user of the electric vehicle 1 to check whether the electric vehicle 1 has been plugged in (step S5).
The control unit 36 determines whether a predetermined time has passed since the notification to the user (step S6). If the control unit 36 determines in step S6 that the predetermined time has passed since the notification (step S6: YES), the control unit 36 proceeds to the processing of step S4, and creates an optimal charging schedule for the electric vehicle 1 connected to the charger 2, and then ends this processing.

ここで、ステップＳ６において、制御部３６が通知から所定時間経過したと判定した場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）における最適充電スケジュールの作成方法について説明する。
図７に示すように、コンセント番号２とコンセント番号４に電気自動車が接続されていない場合において、コンセント番号１に接続されている電気自動車Ｎの充電残量は３０％、コンセント番号３に接続されている電気自動車Ｂの充電残量は６０％、コンセント番号５に接続されている電気自動車Ｖの充電残量は５０％となっている。
図７のように設定された条件に基づいて充電スケジュールを考慮すると、図８に示すような充電スケジュールが好ましい。図８に示すように、翌日も使用する確率が高い営業部の電気自動車（コンセント番号１）に優先的に充電を行い、予め設定した充電残量（例えば、８０％）まで充電したところで、他の部署の電気自動車（コンセント番号３，５）に充電する。このとき、２番目に優先度の高い技術部の電気自動車（コンセント番号５）から充電を行う。ここで、他の部署の電気自動車の充電時間が１時間であるのに対して、営業部の電気自動車（コンセント番号１）に２時間にわたって充電を行うのは、営業部の電気自動車（コンセント番号１）は使用頻度が高く、バッテリー容量に対する充電残量の割合が他の電気自動車よりも低くなっていることに基づくものである。
なお、図７に示す場合においては、夜間に充電しない空き時間が生じることになるが、後から電気自動車が戻ってくることを考慮して、既に戻ってきている電気自動車には早めに充電を終わらせておくことが好ましい。 Here, a method of creating an optimal charging schedule when the control unit 36 determines in step S6 that a predetermined time has elapsed since the notification (step S6: YES) will be described.
As shown in FIG. 7 , when no electric vehicles are connected to outlets number 2 and number 4, electric vehicle N connected to outlet number 1 has a remaining charge of 30%, electric vehicle B connected to outlet number 3 has a remaining charge of 60%, and electric vehicle V connected to outlet number 5 has a remaining charge of 50%.
Considering a charging schedule based on the conditions set as in Fig. 7, the charging schedule shown in Fig. 8 is preferable. As shown in Fig. 8, the electric vehicle of the sales department (outlet number 1) which is likely to be used the next day is charged first, and when it is charged to a preset remaining charge (e.g., 80%), the electric vehicles of the other departments (outlet numbers 3 and 5) are charged. At this time, charging is started from the electric vehicle of the engineering department (outlet number 5) which has the second highest priority. Here, the reason that the charging time for the electric vehicles of the other departments is one hour and the electric vehicle of the sales department (outlet number 1) is charged for two hours is because the electric vehicle of the sales department (outlet number 1) is used frequently and the ratio of the remaining charge to the battery capacity is lower than the other electric vehicles.
In the case shown in FIG. 7, there will be free time during the night when no charging is performed. However, taking into consideration the return of electric vehicles at a later time, it is preferable to finish charging electric vehicles that have already returned early.

＜トラブル発生時における充電管理＞
次に、充電管理システム１００にトラブルが発生した場合の電気自動車１への充電管理について説明する。
充電スケジューリング用クラウドシステム３によって作成された最適充電スケジュールは、充電スケジュールデータ記憶部３５に記憶されており、図９に示すように、エネルギーマネジメントシステム５の制御部５３は、通信部５１を介して通信部３１から当該最適充電スケジュールの取得を試みる（ステップＳ１１）。
次に、ステップＳ１１の実行から所定時間経過後に、エネルギーマネジメントシステム５の制御部５３は、充電スケジューリング用クラウドシステム３から最適充電スケジュールを取得できたか否かを判定する（ステップＳ１２）。
ステップＳ１２において、制御部５３が最適充電スケジュールを取得できたと判定した場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、制御部５３は、取得した最適充電スケジュールに基づいて、各充電器２の各スイッチ６４のＯＮ／ＯＦＦを制御して電気自動車１への充電を行う（ステップＳ１３）。
一方、ステップＳ１２において、制御部５３が最適充電スケジュールを取得できなかったと判定した場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、制御部５３は、充電スケジューリング用クラウドシステム３との間に通信障害等のトラブルが発生したと認定する（ステップＳ１４）。次に、制御部５３は、最適充電スケジュールを用いることができないので、制御部５３は、エネルギーマネジメントシステム５の充電スケジュールデータ記憶部５２に記憶されているデフォルト充電スケジュールに基づいて、各充電器２の各スイッチ６４のＯＮ／ＯＦＦを制御して電気自動車１への充電を行う（ステップＳ１５）。
ステップＳ１３またはステップＳ１５による充電開始後、制御部５３は、充電が終了したか否かを判定し（ステップＳ１６）、制御部５３は、充電スケジュールに沿った充電が終了したと判定した場合に本処理を終了する。 <Charging management when a problem occurs>
Next, charging management for the electric vehicle 1 when a problem occurs in the charging management system 100 will be described.
The optimal charging schedule created by the cloud system 3 for charging scheduling is stored in the charging schedule data storage unit 35, and as shown in FIG. 9, the control unit 53 of the energy management system 5 attempts to acquire the optimal charging schedule from the communication unit 31 via the communication unit 51 (step S11).
Next, after a predetermined time has elapsed since execution of step S11, the control unit 53 of the energy management system 5 determines whether or not an optimal charging schedule has been acquired from the charging scheduling cloud system 3 (step S12).
In step S12, if the control unit 53 determines that the optimal charging schedule has been obtained (step S12: YES), the control unit 53 controls the ON/OFF of each switch 64 of each charger 2 based on the obtained optimal charging schedule, to charge the electric vehicle 1 (step S13).
On the other hand, when the control unit 53 determines in step S12 that the optimal charging schedule could not be acquired (step S12: NO), the control unit 53 determines that a problem such as a communication failure has occurred with the cloud system 3 for charging scheduling (step S14). Next, since the control unit 53 cannot use the optimal charging schedule, the control unit 53 controls ON/OFF of each switch 64 of each charger 2 to charge the electric vehicle 1 based on the default charging schedule stored in the charging schedule data storage unit 52 of the energy management system 5 (step S15).
After the charging is started in step S13 or step S15, the control unit 53 determines whether or not the charging has been completed (step S16), and ends this process when the control unit 53 determines that the charging has been completed according to the charging schedule.

＜スイッチのデマンドコントロール＞
次に、予め設定された最大許容電力値を超えないように、電気自動車１の充電を行うスイッチのデマンドコントロールについて説明する。
図１０に示すように、エネルギーマネジメントシステム５の制御部５３は、分電盤６の電力メータ６３により測定された電力値を確認する（ステップＳ２１）。
次に、制御部５３は、電力メータ６３から取得した電力値と、充電スケジューリング用クラウドシステム３の電力データ記憶部３３に記憶されている最大許容電力値とを比較して、電力メータ６３から取得した電力値が充電器２に供給可能な最大許容電力値を超えているか否かを判定する（ステップＳ２２）。
ステップＳ２２において、制御部５３は、電力メータ６３から取得した電力値が充電器２に供給可能な最大許容電力値を超えていると判定した場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、制御部５３は、ＯＮになっている一部のスイッチ６４をＯＦＦにする（ステップＳ２３）。また、制御部５３は、充電スケジュールに基づく充電を停止する。
一方、制御部５３は、電力メータ６３から取得した電力値が充電器２に供給可能な最大許容電力値を超えていないと判定した場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、制御部５３は、充電スケジュールに基づいて、各充電器２の各スイッチ６４のＯＮ／ＯＦＦを制御して電気自動車１への充電を行う（ステップＳ２５）。 <Demand control of switches>
Next, a description will be given of demand control of the switch for charging the electric vehicle 1 so as not to exceed a preset maximum allowable power value.
As shown in FIG. 10, the control unit 53 of the energy management system 5 checks the power value measured by the power meter 63 of the distribution board 6 (step S21).
Next, the control unit 53 compares the power value obtained from the power meter 63 with the maximum allowable power value stored in the power data memory unit 33 of the cloud system 3 for charging scheduling, and determines whether the power value obtained from the power meter 63 exceeds the maximum allowable power value that can be supplied to the charger 2 (step S22).
In step S22, when the control unit 53 determines that the power value acquired from the power meter 63 exceeds the maximum allowable power value that can be supplied to the charger 2 (step S22: YES), the control unit 53 turns off some of the switches 64 that are turned on (step S23). In addition, the control unit 53 stops charging based on the charging schedule.
On the other hand, if the control unit 53 determines that the power value acquired from the power meter 63 does not exceed the maximum allowable power value that can be supplied to the charger 2 (step S22: NO), the control unit 53 controls the ON/OFF of each switch 64 of each charger 2 based on the charging schedule to charge the electric vehicle 1 (step S25).

ステップＳ２３において、制御部５３は、ＯＮになっている一部のスイッチ６４をＯＦＦにした後、制御部５３は、再度、電力メータ６３から電力値を取得し、取得した電力値と充電スケジューリング用クラウドシステム３の電力データ記憶部３３に記憶されている最大許容電力値とを比較して、電力メータ６３から取得した電力値が充電器２に供給可能な最大許容電力値以下であるか否かを判定する（ステップＳ２４）。
ステップＳ２４において、制御部５３は、電力メータ６３から取得した電力値が充電器２に供給可能な最大許容電力値以下であると判定した場合（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、制御部５３は、充電スケジュールに基づいて、各充電器２の各スイッチ６４のＯＮ／ＯＦＦを制御して電気自動車１への充電を行う（ステップＳ２５）。一方、ステップＳ２４において、制御部５３は、電力メータ６３から取得した電力値が充電器２に供給可能な最大許容電力値以下ではないと判定した場合（ステップＳ２４：ＮＯ）、制御部５３は、再度、ステップＳ２３の処理に戻り、ＯＮになっている一部のスイッチ６４をＯＦＦにする。
ステップＳ２５による充電開始後、制御部５３は、充電が終了したか否かを判定し（ステップＳ２６）、制御部５３は、充電スケジュールに沿った充電が終了したと判定した場合に本処理を終了する。 In step S23, the control unit 53 turns OFF some of the switches 64 that are ON, and then the control unit 53 again acquires a power value from the power meter 63, compares the acquired power value with the maximum allowable power value stored in the power data memory unit 33 of the cloud system 3 for charging scheduling, and determines whether the power value acquired from the power meter 63 is equal to or less than the maximum allowable power value that can be supplied to the charger 2 (step S24).
In step S24, if the control unit 53 determines that the power value acquired from the power meter 63 is equal to or less than the maximum allowable power value that can be supplied to the charger 2 (step S24: YES), the control unit 53 controls the ON/OFF of each switch 64 of each charger 2 based on the charging schedule to charge the electric vehicle 1 (step S25). On the other hand, in step S24, if the control unit 53 determines that the power value acquired from the power meter 63 is not equal to or less than the maximum allowable power value that can be supplied to the charger 2 (step S24: NO), the control unit 53 returns to the process of step S23 again and turns OFF some of the switches 64 that are turned ON.
After the charging is started in step S25, the control unit 53 determines whether or not the charging has been completed (step S26). When the control unit 53 determines that the charging has been completed according to the charging schedule, the control unit 53 ends this process.

＜ユーザからの要求があった場合の充電管理＞
次に、昼間などに電気自動車１のユーザが電気自動車１に臨時で充電を行いたい場合の充電管理について説明する。
電気自動車１のユーザが、ユーザ端末７等を介して電気自動車１への充電を希望する旨の入力を行うと、当該入力は通信部３１を介してエネルギーマネジメントシステム５に送信される。
図１１に示すように、エネルギーマネジメントシステム５の制御部５３は、電気自動車１のユーザからの充電要求があったか否かを判定し（ステップＳ３１）、制御部５３は、充電要求があったと判定した場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、制御部５３は、充電要求がされている電気自動車１に対応する充電器２以外の使用されていた充電器２のスイッチ６４をＯＦＦにする（ステップＳ３２）。
次に、制御部５３は、充電要求がされている電気自動車１に対応する充電器２のスイッチ６４をＯＮにして当該電気自動車１に充電を開始する（ステップＳ３３）。
ステップＳ３３による充電開始後、制御部５３は、充電が終了したか否かを判定し（ステップＳ３４）、制御部５３は、充電が終了したと判定した場合に本処理を終了する。
<Charging management upon request from the user>
Next, charging management in a case where the user of the electric vehicle 1 wants to temporarily charge the electric vehicle 1 during the daytime or the like will be described.
When the user of the electric vehicle 1 inputs a request to charge the electric vehicle 1 via the user terminal 7 or the like, the input is transmitted to the energy management system 5 via the communication unit 31 .
As shown in FIG. 11 , the control unit 53 of the energy management system 5 determines whether or not there has been a charging request from the user of the electric vehicle 1 (step S31). If the control unit 53 determines that there has been a charging request (step S31: YES), the control unit 53 turns off the switches 64 of the chargers 2 that have been used other than the charger 2 corresponding to the electric vehicle 1 for which a charging request has been made (step S32).
Next, the control unit 53 turns on the switch 64 of the charger 2 corresponding to the electric vehicle 1 for which charging is requested, and starts charging the electric vehicle 1 (step S33).
After the charging is started in step S33, the control unit 53 determines whether or not the charging is completed (step S34), and when the control unit 53 determines that the charging is completed, the control unit 53 ends this process.

以上のように、充電管理システム１００は、電気自動車１の車種、使用部署、充電の優先度といった車両特性に加え、充電器２に接続された電気自動車１の現状の充電残量を考慮して最適充電スケジュールを作成する。
これにより、電気自動車１の現在の状態を把握したうえで充電スケジュールを作成することができるので、充電が必要な電気自動車１から効率的に充電することができる。よって、従来のように、タイマーの設定時間に依存することもなくなり、充電残量が十分にある電気自動車１や、急いで充電を必要としていない電気自動車１にも充電することがなく、充電器２を効率的に運用することができる。また、日時によって電気自動車１の充電残量が異なっても対応できるので、電気自動車１の利用状況に合わせてより柔軟な充電管理を行うことができる。
また、充電管理システム１００は、充電器２が使用する電力値を電力センサ６２によって検出し、検出された電力値に基づいて、充電器２に電気自動車１が接続されているか否かを判定することができる。これにより、電気自動車１を駐車場に止めたにもかかわらず、コンセントの接続忘れや接続ミスによる接続不良をユーザに通知することができ、電気自動車１を使用する際に充電されていなかったという事態を防ぐことができる。 As described above, the charging management system 100 creates an optimal charging schedule taking into consideration vehicle characteristics such as the model of the electric vehicle 1, the department in which it is used, and the charging priority, as well as the current remaining charge of the electric vehicle 1 connected to the charger 2.
This allows a charging schedule to be created after grasping the current state of the electric vehicles 1, so that charging can be efficiently performed starting with the electric vehicles 1 that need charging. This eliminates the need to rely on the timer setting time as in the past, and allows the charger 2 to be operated efficiently without charging electric vehicles 1 that have a sufficient remaining charge or electric vehicles 1 that do not need to be charged urgently. In addition, since it is possible to respond even if the remaining charge of the electric vehicles 1 varies depending on the date and time, it is possible to perform more flexible charging management according to the usage status of the electric vehicles 1.
Furthermore, the charging management system 100 can detect the power value used by the charger 2 by the power sensor 62, and determine whether or not the electric vehicle 1 is connected to the charger 2 based on the detected power value. This makes it possible to notify the user of a connection failure due to forgetting to plug in the outlet or a connection error even though the electric vehicle 1 has been parked in a parking lot, and prevents a situation in which the electric vehicle 1 is not charged when it is used.

また、エネルギーマネジメントシステム５は、デフォルト充電スケジュールを有しているので、通信障害等により充電スケジューリング用クラウドシステム３にアクセスして最適充電スケジュールを取得できなかった場合には、デフォルト充電スケジュールに基づいて、充電器２の充電制御を行うことができる。これにより、充電スケジューリング用クラウドシステム３とのアクセスが遮断された状況下においても、電気自動車１に充電することができる。
また、エネルギーマネジメントシステム５は、電気メータ６３により測定された充電器２に使用されている電力値の合計値が充電スケジューリング用クラウドシステム３に予め記憶されている最大許容電力値を超えた場合に一部の充電器２への電力の供給を遮断することができる。これにより、充電器２における過剰な電力消費を防止することができる。
また、エネルギーマネジメントシステム５は、ユーザから充電器２の使用要求があった場合には、使用要求の対象となる充電器２以外の使用されていない充電器２への通電をＯＦＦにして使用要求のあった充電器２に電力を回すことができる。これにより、充電スケジュールにはない急な飛び込み充電にも対応することができる。
また、充電スケジューリング用クラウドシステム３および電力センサ用クラウドシステム４は、クラウドストレージに格納されているので、エネルギーマネジメントシステム５の巨大化を防止することができ、エネルギーマネジメントシステム５にかかる負荷を軽減することができる。 In addition, since the energy management system 5 has a default charging schedule, when it is not possible to access the cloud system 3 for charging scheduling and obtain an optimal charging schedule due to a communication failure or the like, it is possible to control charging of the charger 2 based on the default charging schedule. This makes it possible to charge the electric vehicle 1 even in a situation where access to the cloud system 3 for charging scheduling is cut off.
Furthermore, the energy management system 5 can cut off the supply of power to some of the chargers 2 when the total value of the power values used by the chargers 2 measured by the electricity meter 63 exceeds a maximum allowable power value pre-stored in the charge scheduling cloud system 3. This can prevent excessive power consumption in the chargers 2.
Furthermore, when a user requests the use of a charger 2, the energy management system 5 can turn off power to unused chargers 2 other than the charger 2 that is the subject of the request to use, and redirect power to the charger 2 that is requested to use. This makes it possible to handle sudden, unexpected charging that is not included in the charging schedule.
In addition, since the cloud system 3 for charging scheduling and the cloud system 4 for power sensors are stored in cloud storage, it is possible to prevent the energy management system 5 from becoming too large, and it is possible to reduce the load on the energy management system 5.

＜その他＞
以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の概念及び特許請求の範囲に含まれるあらゆる態様を含む。また、上述した課題及び効果の少なくとも一部を奏するように、各構成を適宜選択的に組み合わせてもよい。
例えば、充電対象物は、電気自動車に限られるものではなく、充電器から充電する物に適用可能である。
また、スイッチ６４のＯＮ／ＯＦＦ制御は、エネルギーマネジメントシステム５が行う場合に限らず、分電盤６に制御部を設け、当該制御部で行ってもよい。
また、充電スケジューリング用クラウドシステム３と電力センサ用クラウドシステム４を一つのクラウドシステムに集約させてもよい。
また、車両特性は、上述した要素だけに限らず、他の要素を考慮して充電スケジュールを作成してもよい。
また、充電管理システム１００を車両の配車システムと連携させ、配車予定の車両から充電スケジュールを作成してもよい。＜Other＞
Although the preferred embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above embodiment, and includes all aspects included in the concept of the present invention and the scope of the claims. In addition, each configuration may be appropriately and selectively combined to achieve at least a part of the above-mentioned problems and effects.
For example, the object to be charged is not limited to an electric vehicle, but may be anything that is charged by a charger.
Furthermore, the ON/OFF control of the switch 64 does not necessarily have to be performed by the energy management system 5, but may be performed by a control unit provided in the distribution board 6.
Furthermore, the cloud system for charging scheduling 3 and the cloud system for power sensor 4 may be integrated into one cloud system.
Furthermore, the vehicle characteristics are not limited to the above-mentioned factors, and a charging schedule may be created taking other factors into consideration.
In addition, the charging management system 100 may be linked to a vehicle dispatch system to create a charging schedule based on vehicles to be dispatched.

１電気自動車
１１テレマティクス機器
２充電器
３充電スケジューリング用クラウドシステム
３１通信部
３２充電残量データ記憶部
３３電力データ記憶部
３４コンセントデータ記憶部
３５充電スケジュールデータ記憶部
３６制御部
４電力センサ用クラウドシステム
４１通信部
４２電力センサデータ記憶部
４３制御部
５エネルギーマネジメントシステム
５１通信部
５２充電スケジュールデータ記憶部
５３制御部
６分電盤
６２電力センサ
６３電力メータ
６４スイッチ
７ユーザ端末
１００充電管理システム
REFERENCE SIGNS LIST 1 Electric vehicle 11 Telematics device 2 Charger 3 Cloud system for charging scheduling 31 Communication unit 32 Remaining charge data storage unit 33 Power data storage unit 34 Outlet data storage unit 35 Charging schedule data storage unit 36 Control unit 4 Cloud system for power sensor 41 Communication unit 42 Power sensor data storage unit 43 Control unit 5 Energy management system 51 Communication unit 52 Charging schedule data storage unit 53 Control unit 6 Distribution board 62 Power sensor 63 Power meter 64 Switch 7 User terminal 100 Charging management system

Claims

a remaining charge acquisition unit that acquires a remaining charge from the object to be charged;
a charging schedule creation unit that creates a charging schedule based on the remaining charge acquired by the remaining charge acquisition unit and characteristics of the object to be charged connected to the charger;
a charge management unit that controls ON/OFF of power supply from the charger to an object to be charged based on the charge schedule created by the charge schedule creation unit ,
The charging management unit has a default charging schedule created in advance,
a charging management system, characterized in that the charging management unit controls ON/OFF of power supply from the charger to the object to be charged based on the default charging schedule when the charging schedule created by the charging schedule creation unit cannot be obtained .

a power value acquiring unit that acquires a power value used by a charger connected to the object to be charged;
a determination unit that determines whether the object to be charged and the charger are connected based on the power value acquired by the power value acquisition unit;
a notification unit that notifies a user of the object to be charged when the determination unit determines that the object to be charged and the charger are not connected to each other;
The charging management system according to claim 1 , further comprising:

The switch of the charger is provided with an electric energy measuring unit that measures the total amount of electric energy used by all the chargers,
a maximum allowable power value storage unit that stores a maximum allowable power value that can be supplied to the charger;
3. The charging management system according to claim 1, wherein the charging management unit turns off power supply to some of the chargers when the amount of power measured by the power amount measuring unit exceeds a maximum allowable power value stored in the maximum allowable power value storage unit.

a user terminal held by a user of the object to be charged is provided with an input unit for inputting a usage request for the charger to be used;
4. The charge management system according to claim 1, wherein, when a use request is input from the input unit, the charge management unit turns off power to the chargers that are being used , other than the charger that is the subject of the use request.

The charging management system according to claim 1 , wherein the remaining charge acquisition unit and the charging schedule creation unit are stored in a cloud storage.

The charge management system according to claim 5 , wherein the cloud storage includes a characteristic storage unit that stores characteristics of the object to be charged.

7. The charging management system according to claim 1, wherein the object to be charged is an electric vehicle.

The charging management system according to claim 1 , wherein the characteristic of the object to be charged is at least one of a vehicle type, a department in which the object is used, and a charging priority.