JP7694285B2

JP7694285B2 - HYBRID VEHICLE, SERVER, AND METHOD FOR FUELING HYBRID VEHICLE

Info

Publication number: JP7694285B2
Application number: JP2021151941A
Authority: JP
Inventors: 裕志松盛; 佳宏坂柳; 学半田; 緑杉山; 洋孝齋藤; 祐希高橋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2021-09-17
Filing date: 2021-09-17
Publication date: 2025-06-18
Anticipated expiration: 2041-09-17
Also published as: JP2023044090A

Description

本開示は、ハイブリッド車両、サーバ、および、ハイブリッド車両の給油方法に関する。 This disclosure relates to a hybrid vehicle, a server, and a method for refueling a hybrid vehicle.

一般に、燃料タンク内に蓄えられたガソリン等の燃料が消費されないまま長期間が経過すると、燃料が劣化し得る。劣化した燃料でエンジンが駆動された場合、ノッキングの発生等によりエンジンの故障が生じやすくなる可能性がある。したがって、燃料の劣化を考慮した技術が提案されている。たとえば特開２０１０－２４２６９２号公報（特許文献１）は、燃料が劣化しない所定の燃料消費期間で消費可能な適正な燃料補給量を運転者に提示可能な制御装置を開示する。制御装置は、過去の所定期間毎の燃料消費量または車両の稼動情報に基づいて、所定の燃料消費期間で消費可能な適正燃料供給量を算出する。 In general, if fuel such as gasoline stored in a fuel tank is not consumed for a long period of time, the fuel may deteriorate. If an engine is driven with deteriorated fuel, it may be prone to engine failure due to knocking or the like. Therefore, techniques that take fuel deterioration into consideration have been proposed. For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2010-242692 (Patent Document 1) discloses a control device that can present to the driver the appropriate amount of fuel to be replenished that can be consumed within a specified fuel consumption period without fuel deterioration. The control device calculates the appropriate amount of fuel to be supplied that can be consumed within a specified fuel consumption period based on the amount of fuel consumed for each past specified period or vehicle operation information.

特開２０１０－２４２６９２号公報JP 2010-242692 A

本発明者らは、後述するようなハイブリッド車両の構成によっては高頻度に充電が行われ得る点に着目した。そうすると、ハイブリッド車両が長距離を燃料を消費せずに走行（いわゆるＥＶ走行）することが可能になり、燃料の劣化が進み得る。その結果、エンジンの故障が引き起こる可能性がある。 The inventors have noted that, depending on the configuration of the hybrid vehicle, as described below, charging can be performed frequently. This allows the hybrid vehicle to travel long distances without consuming fuel (so-called EV driving), which can accelerate fuel degradation. This can result in engine failure.

本開示は上記課題を解決するためになされたものであり、本開示の目的は、ハイブリッド車両に搭載されたエンジンの故障を抑制することである。 This disclosure has been made to solve the above problems, and the purpose of this disclosure is to prevent engine failures in hybrid vehicles.

（１）本開示のある局面に係るハイブリッド車両は、燃料タンクに蓄えられた燃料を消費して駆動力を発生させるエンジンと、送電装置から非接触で電力を受電可能に構成された受電装置と、受電装置に受電された電力により充電されるバッテリと、バッテリに蓄えられた電力を消費して駆動力を発生させるモータと、エンジンおよびモータを制御装置とを備える。制御装置は、所定期間にハイブリッド車両が走行した地域における送電装置の設置状況を示す給電スポット情報を取得し、給電スポット情報に基づいて燃料タンクへの給油量を算出する。 (1) A hybrid vehicle according to an aspect of the present disclosure includes an engine that consumes fuel stored in a fuel tank to generate driving force, a power receiving device configured to be able to receive power contactlessly from a power transmitting device, a battery that is charged by the power received by the power receiving device, a motor that consumes the power stored in the battery to generate driving force, and a control device for the engine and the motor. The control device acquires power supply spot information indicating the installation status of the power transmitting device in an area where the hybrid vehicle has traveled during a specified period, and calculates the amount of fuel to be supplied to the fuel tank based on the power supply spot information.

（２）給電スポット情報は、所定期間にハイブリッド車両が走行した地域における送電装置へのアクセシビリティを表す情報を含む。制御装置は、送電装置へのアクセシビリティが高いほど給油量を少なく算出する。 (2) The power supply spot information includes information representing the accessibility to the power transmission device in the area where the hybrid vehicle traveled during a specified period. The control device calculates a smaller amount of fuel to be refueled as the accessibility to the power transmission device increases.

（３）給電スポット情報は、所定期間にハイブリッド車両が走行した経路における送電装置の設置台数または設置距離に関する情報を含む。 (3) The power supply spot information includes information regarding the number of power transmission devices or the installation distance along the route traveled by the hybrid vehicle during a specified period.

（４）給電スポット情報は、送電装置の設置密度を含む。設置密度は、所定期間にハイブリッド車両が走行した経路における送電装置の設置台数または設置距離を、所定期間にハイブリッド車両が走行した経路長で除した比率である。 (4) The power supply spot information includes the installation density of the power transmission devices. The installation density is the ratio of the number of installed power transmission devices or the installation distance on a route traveled by a hybrid vehicle in a specified period of time divided by the length of the route traveled by the hybrid vehicle in the specified period of time.

（５）給電スポット情報は、所定期間にハイブリッド車両が走行した地域における送電装置の設置台数または設置距離に関する情報を含む。 (5) The power supply spot information includes information regarding the number of power transmission devices installed or the installation distance in an area where a hybrid vehicle has traveled during a specified period.

（６）給電スポット情報は、送電装置の設置密度を含む。設置密度は、所定期間にハイブリッド車両が走行した経路における送電装置の設置台数または設置距離を、所定期間にハイブリッド車両が走行した地域の面積で除した比率である。 (6) The power supply spot information includes the installation density of power transmission devices. The installation density is the ratio of the number of installed power transmission devices or the installation distance along a route traveled by a hybrid vehicle in a specified period of time divided by the area of the area traveled by the hybrid vehicle in the specified period of time.

（７）ハイブリッド車両は、充電設備から充電ケーブルを介して供給される電力によるプラグイン充電が可能に構成されている。制御装置は、ハイブリッド車両のプラグイン充電の頻度と、給電スポット情報とに基づいて、給油量を算出する。 (7) The hybrid vehicle is configured to be capable of plug-in charging using power supplied from a charging facility via a charging cable. The control device calculates the amount of fuel to be refueled based on the frequency of plug-in charging of the hybrid vehicle and power supply spot information.

上記（１）～（７）の構成においては、給電スポット情報に基づいて給油量が算出される。給電スポット情報は、所定期間にハイブリッド車両が走行した地域における送電装置へのアクセシビリティを表す情報を含む。送電装置へのアクセシビリティが高いほど、送電装置から非接触で受電可能な電力が大きくなり得るため、エンジンの燃料消費量が少なくて済む。したがって、消費し切れない過剰な給油を避けることができるので、燃料タンクに蓄えられた燃料の劣化を防止できる。その結果、エンジンの故障を抑制できる。 In the above configurations (1) to (7), the amount of fuel to be refueled is calculated based on power supply spot information. The power supply spot information includes information indicating the accessibility to the power transmission device in the area where the hybrid vehicle has traveled during a specified period. The higher the accessibility to the power transmission device, the greater the amount of power that can be received contactlessly from the power transmission device, and therefore the less fuel the engine will consume. Therefore, excessive refueling that cannot be consumed can be avoided, and deterioration of the fuel stored in the fuel tank can be prevented. As a result, engine failure can be suppressed.

（８）本開示の他の局面に係るサーバは、ハイブリッド車両に情報を提供する。サーバは、プロセッサと、プロセッサによって実行可能なプログラムを記憶するメモリとを備える。ハイブリッド車両は、燃料タンクに蓄えられた燃料を消費して駆動力を発生させるエンジンと、送電装置から非接触で電力を受電可能に構成された受電装置と、受電装置に受電された電力により充電されるバッテリと、バッテリに蓄えられた電力を消費して駆動力を発生させるモータとを含む。メモリは、所定期間にハイブリッド車両が走行した地域における送電装置の設置状況を示す給電スポット情報を記憶する。プロセッサは、給電スポット情報に基づいて算出される燃料タンクへの給油量をハイブリッド車両に提供する。 (8) A server according to another aspect of the present disclosure provides information to a hybrid vehicle. The server includes a processor and a memory that stores a program executable by the processor. The hybrid vehicle includes an engine that consumes fuel stored in a fuel tank to generate driving force, a power receiving device configured to be able to receive power contactlessly from a power transmitting device, a battery that is charged by the power received by the power receiving device, and a motor that consumes the power stored in the battery to generate driving force. The memory stores power supply spot information that indicates the installation status of the power transmitting device in an area where the hybrid vehicle has traveled during a specified period. The processor provides the hybrid vehicle with the amount of fuel to be filled to the fuel tank that is calculated based on the power supply spot information.

（９）本開示のさらに他の局面に係るハイブリッド車両の給油方法において、ハイブリッド車両は、燃料タンクに蓄えられた燃料を消費して駆動力を発生させるエンジンと、送電装置から非接触で電力を受電可能に構成された受電装置と、受電装置に受電された電力により充電されるバッテリと、バッテリに蓄えられた電力を消費して駆動力を発生させるモータとを含む。給油方法は、所定期間にハイブリッド車両が走行した地域における送電装置の設置状況を示す給電スポット情報を取得するステップと、給電スポット情報に基づいて燃料タンクへの給油量を算出するステップとを含む。 (9) In a method of refueling a hybrid vehicle according to yet another aspect of the present disclosure, the hybrid vehicle includes an engine that consumes fuel stored in a fuel tank to generate driving force, a power receiving device configured to be able to receive power contactlessly from a power transmitting device, a battery that is charged by the power received by the power receiving device, and a motor that consumes the power stored in the battery to generate driving force. The refueling method includes the steps of acquiring power supply spot information indicating the installation status of the power transmitting device in an area where the hybrid vehicle has traveled during a specified period of time, and calculating the amount of fuel to be supplied to the fuel tank based on the power supply spot information.

上記（８）の構成または上記（９）の方法によっても上記（１）の構成と同様に、エンジンの故障を抑制できる。 The configuration (8) or the method (9) above can also suppress engine failures in the same way as the configuration (1) above.

本開示によれば、ハイブリッド車両に搭載されたエンジンの故障を抑制できる。 This disclosure makes it possible to reduce engine failures in hybrid vehicles.

本実施の形態に係る情報処理システムの概略構成を示す図である。1 is a diagram showing a schematic configuration of an information processing system according to an embodiment of the present invention; サーバの典型的なハードウェア構成を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a typical hardware configuration of a server. 車両の典型的なハードウェア構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a typical hardware configuration of a vehicle. 送電装置から車両への非接触での電力伝送の様子を示す図である。1 is a diagram illustrating contactless power transmission from a power transmitting device to a vehicle. 送電装置の設置状況の一例を示す図である。FIG. 1 is a diagram illustrating an example of an installation state of a power transmitting device. 送電装置の設置状況の他の一例を示す図である。FIG. 11 is a diagram illustrating another example of an installation situation of a power transmitting device. 給電スポット指数の算出手法の一例を説明するための図である。FIG. 11 is a diagram for explaining an example of a method for calculating a power supply spot index. 給電スポット指数の算出手法の他の一例を説明するための図である。FIG. 11 is a diagram for explaining another example of a method for calculating a power supply spot index. 給電スポット指数と給油量との間の対応関係の一例を示す図である。FIG. 11 is a diagram showing an example of a correspondence relationship between a power supply spot index and a fuel supply amount. 本実施の形態における給油量決定処理の処理手順を示すフローチャートである。5 is a flowchart showing a processing procedure of a fuel supply amount determination process in the present embodiment. 基本給油量算出処理で実行される処理の流れを説明するためのシーケンス図である。11 is a sequence diagram for explaining the flow of processing executed in a basic fuel supply amount calculation process. FIG. 基本給油量の算出に用いられるマップの一例を示す概念図である。FIG. 4 is a conceptual diagram showing an example of a map used for calculating a basic fuel supply amount. 給油量補正処理で実行される処理の流れを説明するためのシーケンス図である。FIG. 11 is a sequence diagram for explaining the flow of processing executed in the fuel supply amount correction processing. 基本給油量の補正に用いられる補正係数の一例を示す概念図である。FIG. 4 is a conceptual diagram showing an example of a correction coefficient used for correcting a basic fuel supply amount.

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。 The following describes in detail the embodiments of the present disclosure with reference to the drawings. Note that the same or corresponding parts in the drawings are given the same reference numerals and their description will not be repeated.

［実施の形態］
＜情報処理システムの概略構成＞
図１は、本実施の形態に係る情報処理システムの概略構成を示す図である。情報処理システム１０００は、複数の車両１Ａ，１Ｂ，１Ｃと、サーバ２とを備える。図２には３台の車両１Ａ，１Ｂ，１Ｃを示すが、車両の台数はこれに限定されるものではない。以下では説明の便宜上、複数の車両１Ａ，１Ｂ，１Ｃのうちの任意の１つの車両を「車両１」と記載する。 [Embodiment]
<General configuration of information processing system>
Fig. 1 is a diagram showing a schematic configuration of an information processing system according to the present embodiment. The information processing system 1000 includes a plurality of vehicles 1A, 1B, and 1C, and a server 2. Although three vehicles 1A, 1B, and 1C are shown in Fig. 2, the number of vehicles is not limited to this. For convenience of explanation, any one of the plurality of vehicles 1A, 1B, and 1C will be referred to as "vehicle 1" below.

サーバ２は、ネットワーク９を介して各車両１と互いに通信可能に接続されている。サーバ２は、車両１に各種情報を提供する事業者（たとえば車両１の製造業者）の自社サーバである。サーバ２は、当該事業者を含む複数の業者で共有されるシェアードサーバであってもよい。サーバ２は、クラウドサーバ管理会社が提供するクラウドサーバであってもよい。 The server 2 is connected to each vehicle 1 via the network 9 so that they can communicate with each other. The server 2 is a server owned by a business that provides various information to the vehicle 1 (for example, the manufacturer of the vehicle 1). The server 2 may be a shared server shared by multiple businesses including the business. The server 2 may be a cloud server provided by a cloud server management company.

＜サーバ構成＞
図２は、サーバ２の典型的なハードウェア構成を示すブロック図である。サーバ２は、プロセッサ２１と、メモリ２２と、入力装置２３と、ディスプレイ２４と、通信インターフェース（ＩＦ）２５とを備える。メモリ２２は、ＲＯＭ（Read Only Memory）２２１と、ＲＡＭ（Random Access Memory）２２２と、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）２２３とを含む。 <Server configuration>
2 is a block diagram showing a typical hardware configuration of the server 2. The server 2 includes a processor 21, a memory 22, an input device 23, a display 24, and a communication interface (IF) 25. The memory 22 includes a read only memory (ROM) 221, a random access memory (RAM) 222, and a hard disk drive (HDD) 223.

プロセッサ２１は、ＲＯＭ２２１と、ＲＡＭ２２２と、ＨＤＤ２２３と、入力装置２３と、ディスプレイ２４と、通信ＩＦ２５と、バス等によって通信可能に接続されている。プロセッサ２１は、サーバ２の全体的な動作を制御する。メモリ２２は、プロセッサ２１により実行される、オペレーティングシステムおよびアプリケーションプログラムを記憶する。入力装置２３は、ユーザの入力を受け付ける。入力装置２３は、典型的にはキーボード、マウスである。ディスプレイ２４は、各種情報を表示する。通信ＩＦ２５は、各車両１との通信を行うためのインターフェイスである。 The processor 21 is communicatively connected to the ROM 221, RAM 222, HDD 223, input device 23, display 24, and communication IF 25 via a bus or the like. The processor 21 controls the overall operation of the server 2. The memory 22 stores an operating system and application programs executed by the processor 21. The input device 23 accepts user input. The input device 23 is typically a keyboard or a mouse. The display 24 displays various types of information. The communication IF 25 is an interface for communicating with each vehicle 1.

＜車両構成＞
図３は、車両１の典型的なハードウェア構成を示すブロック図である。車両１はこの例では、プラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ：Plug-in Hybrid Electric Vehicle）である。しかし、車両１は、いわゆるプラグイン充電に非対応の通常のハイブリッド車（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）であってもよい。 <Vehicle configuration>
3 is a block diagram showing a typical hardware configuration of the vehicle 1. In this example, the vehicle 1 is a plug-in hybrid electric vehicle (PHEV). However, the vehicle 1 may be a normal hybrid electric vehicle (HEV) that is not compatible with so-called plug-in charging.

車両１は、バッテリ１１と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）１２と、ＰＣＵ（Power Control Unit）１３と、給油口１４１と、燃料タンク１４２と、エンジン１４３と、モータジェネレータ１５１，１５２と、動力分割機構１５３と、駆動輪１５４と、電力変換器１６と、インレット１７１と、リレー１７２と、受電装置１８１と、リレー１８２と、通信モジュール１９１と、ＧＰＳ（Global Pointing System）受信器１９２と、ＥＣＵ１０とを備える。 The vehicle 1 includes a battery 11, a system main relay (SMR) 12, a power control unit (PCU) 13, a fuel filler 141, a fuel tank 142, an engine 143, motor generators 151, 152, a power split mechanism 153, drive wheels 154, a power converter 16, an inlet 171, a relay 172, a power receiving device 181, a relay 182, a communication module 191, a Global Pointing System (GPS) receiver 192, and an ECU 10.

バッテリ１１は、車両１の駆動力を発生させるための電力をモータジェネレータ１５１，１５２に供給する。また、バッテリ１１は、外部から供給された充電電力を蓄えるとともに、モータジェネレータ１５１，１５２で発電された回生電力を蓄える。バッテリ１１は、複数のセル（図示せず）を含む組電池である。各セルは、リチウムイオン二次電池、ニッケル水素二次電池等の二次電池である。 The battery 11 supplies the motor generators 151, 152 with electric power to generate driving force for the vehicle 1. The battery 11 also stores charging electric power supplied from the outside, and stores regenerative electric power generated by the motor generators 151, 152. The battery 11 is a battery pack including multiple cells (not shown). Each cell is a secondary battery such as a lithium ion secondary battery or a nickel-metal hydride secondary battery.

バッテリ１１には監視ユニット１１０が設けられている。監視ユニット１１０は、図示しないが、電圧センサと、電流センサと、温度センサとを含む。電圧センサは、バッテリ１１の電圧を検出する。電流センサは、バッテリ１１に入出力される電流を検出する。温度センサは、バッテリ１１の温度を検出する。各センサは、その検出結果をＥＣＵ１０に出力する。 The battery 11 is provided with a monitoring unit 110. Although not shown, the monitoring unit 110 includes a voltage sensor, a current sensor, and a temperature sensor. The voltage sensor detects the voltage of the battery 11. The current sensor detects the current input to and output from the battery 11. The temperature sensor detects the temperature of the battery 11. Each sensor outputs its detection result to the ECU 10.

ＳＭＲ１２は、バッテリ１１とＰＣＵ１３との間に電気的に接続されている。ＳＭＲ１２は、ＥＣＵ１０からの制御指令に応じて閉成／開放される。 The SMR 12 is electrically connected between the battery 11 and the PCU 13. The SMR 12 is closed/opened in response to a control command from the ECU 10.

ＰＣＵ１３は、ＳＭＲ１２とモータジェネレータ１５１，１５２との間に電気的に接続されている。ＰＣＵ１３は、コンバータ１３１と、インバータ１３２，１３３とを含む。ＰＣＵ１３は、ＳＭＲ１２の閉成時にバッテリ１１とモータジェネレータ１５１，１５２との間で双方向の電力変換を実行する。 The PCU 13 is electrically connected between the SMR 12 and the motor generators 151 and 152. The PCU 13 includes a converter 131 and inverters 132 and 133. The PCU 13 performs bidirectional power conversion between the battery 11 and the motor generators 151 and 152 when the SMR 12 is closed.

給油口１４１は、給油時に給油ノズル８が挿入されるように構成されている。燃料タンク１４２は、フューエルパイプを経由して給油口１４１に接続されている。燃料タンク１４２は、ガソリン、軽油、バイオエタノール等の燃料を蓄える。エンジン１４３は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１４３は、ＥＣＵ１０からの制御指令に従って、車両１が走行するための駆動力を発生する。 The fuel filler opening 141 is configured so that the fuel filler nozzle 8 can be inserted when filling the fuel. The fuel tank 142 is connected to the fuel filler opening 141 via a fuel pipe. The fuel tank 142 stores fuel such as gasoline, diesel, or bioethanol. The engine 143 is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine. The engine 143 generates driving force for the vehicle 1 to run in accordance with control commands from the ECU 10.

モータジェネレータ１５１は、動力分割機構１５３を介してエンジン１４３のクランク軸に連結されている。モータジェネレータ１５１は、エンジン１４３を始動させる際にはバッテリ１１の電力を用いてエンジン１４３のクランク軸を回転させる。また、モータジェネレータ１５１はエンジン１４３の動力を用いて発電することも可能である。モータジェネレータ１５１によって発電された交流電力は、ＰＣＵ１３により直流電力に変換されてバッテリ１１に充電される。また、モータジェネレータ１５１によって発電された交流電力は、モータジェネレータ１５２に供給される場合もある。 The motor generator 151 is connected to the crankshaft of the engine 143 via a power split mechanism 153. When starting the engine 143, the motor generator 151 rotates the crankshaft of the engine 143 using the power of the battery 11. The motor generator 151 can also generate power using the power of the engine 143. The AC power generated by the motor generator 151 is converted to DC power by the PCU 13 and charged into the battery 11. The AC power generated by the motor generator 151 may also be supplied to the motor generator 152.

モータジェネレータ１５２は、バッテリ１１からの電力およびモータジェネレータ１５１により発電された電力のうちの少なくとも一方を用いて駆動軸を回転させる。また、モータジェネレータ１５２は回生制動によって発電することも可能である。モータジェネレータ１５２によって発電された交流電力は、ＰＣＵ１３により直流電力に変換されてバッテリ１１に充電される。 The motor generator 152 rotates the drive shaft using at least one of the power from the battery 11 and the power generated by the motor generator 151. The motor generator 152 can also generate power through regenerative braking. The AC power generated by the motor generator 152 is converted to DC power by the PCU 13 and charged into the battery 11.

動力分割機構１５３は、たとえば遊星歯車機構であり、エンジン１４３のクランク軸、モータジェネレータ１５１の回転軸、および、駆動軸の三要素を機械的に連結する。 The power split mechanism 153 is, for example, a planetary gear mechanism, and mechanically connects three elements: the crankshaft of the engine 143, the rotating shaft of the motor generator 151, and the drive shaft.

電力変換器１６は、ＳＭＲ１２とリレー１７２との間、および、ＳＭＲ１２とリレー１８２との間に接続されている。電力変換器１６は、たとえばＡＣ／ＤＣコンバータを含む。電力変換器１６は、ＥＣＵ１０からの制御指令に従って、外部からインレット１７１または受電装置１８１を介して供給された交流電力を、バッテリ１１を充電するための直流電力に変換する。 The power converter 16 is connected between the SMR 12 and the relay 172, and between the SMR 12 and the relay 182. The power converter 16 includes, for example, an AC/DC converter. In accordance with a control command from the ECU 10, the power converter 16 converts AC power supplied from the outside via the inlet 171 or the power receiving device 181 into DC power for charging the battery 11.

インレット１７１は、プラグイン充電時に充電設備（図示せず）の充電コネクタ７が電気的に接続されるように構成されている。リレー１７２は、インレット１７１と電力変換器１６との間に電気的に接続されている。リレー１７２は、ＥＣＵ１０からの制御指令に応じて閉成／開放される。リレー１７２が閉成され、かつＳＭＲ１２が閉成されると、インレット１７１とバッテリ１１との間での電力伝送が可能な状態となる。 The inlet 171 is configured to be electrically connected to the charging connector 7 of the charging equipment (not shown) during plug-in charging. The relay 172 is electrically connected between the inlet 171 and the power converter 16. The relay 172 is closed/opened in response to a control command from the ECU 10. When the relay 172 is closed and the SMR 12 is closed, power transmission between the inlet 171 and the battery 11 is enabled.

受電装置１８１は、たとえば、車両１の底面を形成するフロアパネルの下面に配置されている（図４参照）。受電装置１８１は、受電コイル１８１Ａを含む。受電コイル１８１Ａは、送電装置６から伝送される電力を非接触で受電する。リレー１８２は、受電装置１８１と電力変換器１６との間に電気的に接続されている。リレー１８２は、ＥＣＵ１０からの制御指令に応じて閉成／開放される。リレー１８２が閉成され、かつＳＭＲ１２が閉成されると、受電装置１８１とバッテリ１１との間での電力伝送が可能な状態となる。 The power receiving device 181 is disposed, for example, on the underside of a floor panel that forms the bottom surface of the vehicle 1 (see FIG. 4). The power receiving device 181 includes a power receiving coil 181A. The power receiving coil 181A receives the power transmitted from the power transmitting device 6 in a contactless manner. The relay 182 is electrically connected between the power receiving device 181 and the power converter 16. The relay 182 is closed/opened in response to a control command from the ECU 10. When the relay 182 is closed and the SMR 12 is closed, power transmission between the power receiving device 181 and the battery 11 is enabled.

通信モジュール１９１は、サーバ２との双方向通信が可能に構成されたＤＣＭ（Digital Communication Module）である。ＧＰＳ受信器１９２は、人工衛星（図示せず）から送信される電波に基づいて、車両１の現在位置を特定する。 The communication module 191 is a digital communication module (DCM) configured to enable two-way communication with the server 2. The GPS receiver 192 identifies the current position of the vehicle 1 based on radio waves transmitted from an artificial satellite (not shown).

車両１は、車両１の現在位置、プラグイン充電の実施タイミング、プラグイン充電による充電量、受電装置１８１による非接触での充電量、燃料タンク１４２への給油量、燃料タンク１４２の燃料消費量などに関する各種情報を通信モジュール１９１を用いてサーバ２に送信する。サーバ２は、車両１から受信した情報をメモリ２２（データベース）に格納する。 Vehicle 1 transmits various information to server 2 using communication module 191, such as the current location of vehicle 1, the timing of plug-in charging, the amount of charge by plug-in charging, the amount of contactless charging by power receiving device 181, the amount of fuel supplied to fuel tank 142, and the amount of fuel consumed by fuel tank 142. Server 2 stores the information received from vehicle 1 in memory 22 (database).

ＥＣＵ１０は、サーバ２と同様に、プロセッサ１０１と、メモリ１０２と、入出力ポート（図示せず）とを含む。ＥＣＵ１０は、各センサ等からの信号に応じて、車両１が所望の状態となるように機器類を制御する。ＥＣＵ１０により実行される主要な制御として、外部の充電設備から充電コネクタ７を介して伝送される電力により車載のバッテリ１１を充電するプラグイン充電と、外部の送電装置６から非接触で伝送される電力により車載のバッテリ１１を充電する非接触充電とが挙げられる。非接触充電について、より詳細に説明する。なお、ＥＣＵ１０は、機能毎に複数のＥＣＵに分割して構成されていてもよい。 Like the server 2, the ECU 10 includes a processor 101, a memory 102, and an input/output port (not shown). The ECU 10 controls the devices so that the vehicle 1 is in a desired state in response to signals from various sensors, etc. The main controls executed by the ECU 10 include plug-in charging, in which the on-board battery 11 is charged with power transmitted from an external charging facility via a charging connector 7, and contactless charging, in which the on-board battery 11 is charged with power transmitted contactlessly from an external power transmission device 6. Contactless charging will be described in more detail below. The ECU 10 may be configured by dividing it into multiple ECUs for each function.

＜非接触での電力伝送＞
図４は、送電装置６から車両１への非接触での電力伝送の様子を示す図である。送電装置６は、複数の送電ユニット６１～６６と、コントローラ６０とを含む。なお、図４には送電ユニットの台数が６台の例が示されているが、送電ユニットの台数は特に限定されるものではなく、より多くてもよい。 <Contactless power transmission>
Fig. 4 is a diagram showing contactless power transmission from the power transmitting device 6 to the vehicle 1. The power transmitting device 6 includes a plurality of power transmitting units 61 to 66 and a controller 60. Note that, although Fig. 4 shows an example in which the number of power transmitting units is six, the number of power transmitting units is not particularly limited and may be more.

複数の送電ユニット６１～６６は、車両１の走行ルートの路面（側壁であってもよい）に一列に配置されている。複数の送電ユニット６１～６６は、送電コイル６１１～６６１をそれぞれ含む。各送電コイル６１１～６６１は、交流電源（図示せず）に電気的に接続されている。図示しないが、複数の送電ユニット６１～６６の各々には、車両１の通過を検出するためのセンサ（光学センサ、重量センサ等）が設けられている。 The multiple power transmission units 61-66 are arranged in a row on the road surface (or a side wall) of the travel route of the vehicle 1. The multiple power transmission units 61-66 each include a power transmission coil 611-661. Each of the power transmission coils 611-661 is electrically connected to an AC power source (not shown). Although not shown, each of the multiple power transmission units 61-66 is provided with a sensor (optical sensor, weight sensor, etc.) for detecting the passage of the vehicle 1.

コントローラ６０は、各センサからの検出信号に基づいて、車両１の走行位置を特定する。そして、コントローラ６０は、送電ユニット６１～６６のうち車両１が上方に位置している送電ユニット内の送電コイルに、交流電源からの交流電力を供給する。 The controller 60 determines the traveling position of the vehicle 1 based on the detection signals from each sensor. The controller 60 then supplies AC power from the AC power source to the power transmission coil in the power transmission unit above which the vehicle 1 is located, among the power transmission units 61 to 66.

詳細には、たとえば送電ユニット６１の上方に車両１が検出された場合、コントローラ６０は、送電コイル６１１に交流電力を供給する。そうすると、送電コイル６１１に交流電流が流れることで送電コイル６１１の周囲に電磁界が形成される。受電装置１８１内の受電コイル１８１Ａは、当該電磁界を通して非接触で電力を受電する。その後、送電ユニット６１の上方に車両１が検出されなくなると、コントローラ６０は、送電コイル６１１への交流電力の供給を停止する。このような一連の制御が送電ユニット６１～６６毎に行われることで、走行中の車両１に対して非接触で電力を伝送できる。当然ながら、送電ユニット上で停車中の車両１に対する非接触での電力伝送も可能である。 In detail, for example, when a vehicle 1 is detected above the power transmission unit 61, the controller 60 supplies AC power to the power transmission coil 611. Then, an electromagnetic field is formed around the power transmission coil 611 as an AC current flows through the power transmission coil 611. The power receiving coil 181A in the power receiving device 181 receives power contactlessly through the electromagnetic field. Thereafter, when the vehicle 1 is no longer detected above the power transmission unit 61, the controller 60 stops the supply of AC power to the power transmission coil 611. This series of controls is performed for each of the power transmission units 61 to 66, making it possible to transmit power contactlessly to a vehicle 1 that is moving. Naturally, power can also be transmitted contactlessly to a vehicle 1 that is parked on the power transmission unit.

なお、コントローラ６０は、センサによる検出結果に代えて、車両１との双方向通信にの結果（車両１からの給電要求など）に基づいて交流電力を供給してもよい。 In addition, the controller 60 may supply AC power based on the results of two-way communication with the vehicle 1 (such as a power supply request from the vehicle 1) instead of the detection results from the sensor.

図５は、送電装置６の設置状況の一例を示す図である。図６は、送電装置６の設置状況の他の一例を示す図である。図５に示すように、送電装置６は、たとえば、交差点に設けられた停止線の手前など、車両の停車位置に設置され得る。これにより、車両１が信号待ちのための停止中に、送電装置６から非接触で供給される電力によってバッテリ１１を充電できる。 Fig. 5 is a diagram showing an example of an installation state of the power transmission device 6. Fig. 6 is a diagram showing another example of an installation state of the power transmission device 6. As shown in Fig. 5, the power transmission device 6 can be installed at a stopping position of the vehicle, for example, in front of a stop line at an intersection. This allows the battery 11 to be charged by power supplied contactlessly from the power transmission device 6 while the vehicle 1 is stopped to wait for a traffic light.

また、図６に示すように、送電装置６は、たとえば、高速道路等の走行レーンに設置されてもよい。これにより、車両１が走行中であっても送電装置６から非接触で供給された電力によって走行を継続することが可能になる。 Also, as shown in FIG. 6, the power transmission device 6 may be installed, for example, in a driving lane of a highway or the like. This allows the vehicle 1 to continue traveling using power supplied contactlessly from the power transmission device 6 even while the vehicle 1 is traveling.

＜燃料の劣化＞
燃料タンク１４２内に蓄えられた燃料は、消費されないまま長期間が経過した場合に劣化し得る。劣化した燃料でエンジン１４３が駆動された場合、ノッキングの発生等によりエンジン１４３の故障が生じやすくなる可能性がある。そこで、本実施の形態においては、燃料タンク１４２への給油量の算出に際し、車両１の走行地域における送電装置６の設置状況が反映された「給電スポット情報」が用いられる。以下ではサーバ２が給電スポット情報を管理する例について説明する。 <Fuel Deterioration>
The fuel stored in the fuel tank 142 may deteriorate if it is not consumed for a long period of time. If the engine 143 is driven with deteriorated fuel, the engine 143 may easily break down due to knocking or the like. Therefore, in this embodiment, when calculating the amount of fuel to be supplied to the fuel tank 142, "power supply spot information" that reflects the installation status of the power transmission device 6 in the traveling area of the vehicle 1 is used. An example in which the server 2 manages the power supply spot information will be described below.

本実施の形態において、給電スポット情報は「給電スポット指数」を含む。給電スポット指数とは、過去の所定期間に車両１が走行した地域における送電装置６へのアクセシビリティを表す指数である。送電装置６へのアクセシビリティが高いほど、給電スポット指数は高い。過去の所定期間とは、車両１の走行地域、言い換えるとユーザの日常生活での行動範囲（生活圏）を特定可能な期間である。所定期間の具体的な長さは特に限定されず、たとえば１週間であってもよく、１ヶ月間であってもよく、３ヶ月間であってもよい。 In this embodiment, the power supply spot information includes a "power supply spot index." The power supply spot index is an index that represents the accessibility to the power transmission device 6 in the area where the vehicle 1 has traveled in a specified period of time in the past. The higher the accessibility to the power transmission device 6, the higher the power supply spot index. The specified period of time in the past is a period in which the area where the vehicle 1 has traveled, in other words, the range of movement (living area) in the user's daily life, can be identified. The specific length of the specified period is not particularly limited, and may be, for example, one week, one month, or three months.

図７は、給電スポット指数の算出手法の一例を説明するための図である。給電スポット指数は、たとえば、過去の所定期間に車両１が走行した経路に設置された送電装置６の台数（単位：台）である。給電スポット指数は、上記の経路における送電装置６の設置距離（単位：ｋｍ）であってもよい。なお、送電装置６がどこに設置されているかはサーバ２のメモリ２２に地図情報とともに格納されているため、サーバ２にとって既知である。 Figure 7 is a diagram for explaining an example of a method for calculating the power supply spot index. The power supply spot index is, for example, the number (unit: unit) of power transmission devices 6 installed on a route traveled by the vehicle 1 during a specified period in the past. The power supply spot index may also be the installation distance (unit: km) of the power transmission devices 6 on the above-mentioned route. Note that the location where the power transmission devices 6 are installed is known to the server 2 because it is stored in the memory 22 of the server 2 together with map information.

給電スポット指数は、過去の所定期間に車両１が走行した経路における送電装置６の設置密度であってもよい。送電装置６の設置密度とは、送電装置６の設置台数を車両１が走行した経路長（車両１の走行距離）で除した値（単位：台／ｋｍ）、または、送電装置６の設置距離を車両１が走行した経路長で除した比率（単位：％）である。 The power supply spot index may be the installation density of the power transmission devices 6 on the route traveled by the vehicle 1 during a specified period in the past. The installation density of the power transmission devices 6 is the value (unit: units/km) obtained by dividing the number of installed power transmission devices 6 by the route length traveled by the vehicle 1 (travel distance of the vehicle 1), or the ratio (unit: %) obtained by dividing the installation distance of the power transmission devices 6 by the route length traveled by the vehicle 1.

より具体的には、車両１の現在位置情報（ＧＰＳ情報）に基づいて経路を以下の３通りに区別できる。すなわち、（１）過去の所定期間に車両１が走行し、かつ、送電装置６が設置されている第１経路Ｌ１、（２）過去の所定期間に車両１が走行し、かつ、送電装置６が設置されてない第２経路Ｌ２、（３）過去の所定期間に車両１が走行していない第３経路Ｌ３である。 More specifically, the routes can be classified into the following three types based on the current position information (GPS information) of the vehicle 1: (1) a first route L1 on which the vehicle 1 has traveled during a specified period of time in the past and on which the power transmission device 6 is installed, (2) a second route L2 on which the vehicle 1 has traveled during a specified period of time in the past and on which the power transmission device 6 is not installed, and (3) a third route L3 on which the vehicle 1 has not traveled during a specified period of time in the past.

たとえば、第１経路Ｌ１における送電装置６の設置台数を給電スポット指数として用いることができる。給電スポット指数は、第１経路Ｌ１における送電装置６の設置距離であってもよい。給電スポット指数は、第１経路Ｌ１における送電装置６の設置台数または設置距離を、第１経路Ｌ１と第２経路Ｌ２との合計長で除した値であってもよい。 For example, the number of power transmission devices 6 installed on the first path L1 can be used as the power supply spot index. The power supply spot index may be the installation distance of the power transmission devices 6 on the first path L1. The power supply spot index may be a value obtained by dividing the number or installation distance of the power transmission devices 6 on the first path L1 by the total length of the first path L1 and the second path L2.

図８は、給電スポット指数の算出手法の他の一例を説明するための図である。給電スポット指数は、たとえば、過去の所定期間に車両１が走行した地域（たとえばユーザの生活圏）における送電装置６の設置台数（単位：台）または設置距離（単位：ｋｍ）であってもよい。給電スポット指数は、過去の所定期間に車両１が走行した地域における送電装置６の設置密度（単位：台／ｋｍ^２）であってもよい。 8 is a diagram for explaining another example of a calculation method of the power supply spot index. The power supply spot index may be, for example, the number (unit: units) or the installation distance (unit: km) of the power transmission devices 6 in an area where the vehicle 1 has traveled during a predetermined period in the past (for example, the user's living area). The power supply spot index may be the installation density (unit: units/ ^km2 ) of the power transmission devices 6 in an area where the vehicle 1 has traveled during a predetermined period in the past.

ここで、送電装置６の設置密度とは、たとえば、送電装置６の設置台数を車両１が走行した地域の面積で除した値（単位：台／ｋｍ^２）、または、送電装置６の設置距離を車両１が走行した地域の面積で除した値（単位：ｋｍ／ｋｍ^２）である。 Here, the installation density of the power transmission devices 6 is, for example, the value obtained by dividing the number of installed power transmission devices 6 by the area of the area through which the vehicle 1 traveled (unit: units/ ^km2 ), or the value obtained by dividing the installation distance of the power transmission devices 6 by the area of the area through which the vehicle 1 traveled (unit: km/ ^km2 ).

車両１が走行した地域の面積としては、たとえばユーザの生活圏を表す行政区域（市町村など）の面積を用いることができる。あるいは、車両１が走行した地域の面積として、たとえば、車両１の滞在時間が長い地域（滞在時間の分布をヒートマップで表現した場合に赤色または橙色で表される地域）の面積を用いてもよい。 The area of the region through which vehicle 1 has traveled may be, for example, the area of an administrative district (such as a city, town, or village) that represents the user's living area. Alternatively, the area of the region through which vehicle 1 has traveled may be, for example, the area of an area where vehicle 1 has spent a long time (an area that is shown in red or orange when the distribution of stay times is represented in a heat map).

図９は、給電スポット指数と給油量との間の対応関係の一例を示す図である。図９において、横軸は給電スポット指数を表し、縦軸は給油量を表す。給電スポット指数が高いほど、給油量は少なくなる。図９には給電スポット指数が高くなるに従って給油量が直線的に減少する例が示されているが、給油量は、曲線的またはステップ的に減少してもよい。図９に示すような対応関係をシミュレーションまたは実験により予め定めておくことで、給電スポット指数から給油量を決定できる。 Figure 9 is a diagram showing an example of the correspondence between the power supply spot index and the amount of fuel supply. In Figure 9, the horizontal axis represents the power supply spot index, and the vertical axis represents the amount of fuel supply. The higher the power supply spot index, the smaller the amount of fuel supply. Figure 9 shows an example in which the amount of fuel supply decreases linearly as the power supply spot index increases, but the amount of fuel supply may decrease in a curved or step-like manner. By determining in advance the correspondence as shown in Figure 9 through simulation or experiment, the amount of fuel supply can be determined from the power supply spot index.

＜処理フロー＞
図１０は、本実施の形態における給油量決定処理の処理手順を示すフローチャートである。この例の給油量決定処理では、図７～図９にて説明したように給油量が算出された後、算出された給油量が必要に応じて補正される。補正前の給油量を「基本給油量Ｆ０」と記載する。 <Processing flow>
Fig. 10 is a flowchart showing the procedure of the fuel supply amount determination process in this embodiment. In the fuel supply amount determination process of this example, after the fuel supply amount is calculated as described in Fig. 7 to Fig. 9, the calculated fuel supply amount is corrected as necessary. The fuel supply amount before correction is described as "basic fuel supply amount F0".

図１０に示すフローチャートは、たとえば予め定められた条件成立時（たとえば所定の期間毎）に実行される。以下では、各ステップは、車両１のＥＣＵ１０によるソフトウェア処理により実現されるが、ＥＣＵ１０内に配置されたハードウェア（電気回路）により実現されてもよい。また、各処理の実行主体はサーバ２であってもよい。以下、ステップをＳと略す。 The flowchart shown in FIG. 10 is executed, for example, when a predetermined condition is met (for example, at a predetermined time interval). In the following, each step is realized by software processing by the ECU 10 of the vehicle 1, but may also be realized by hardware (electrical circuitry) arranged within the ECU 10. Also, each process may be executed by the server 2. Hereinafter, steps are abbreviated as S.

Ｓ１において、ＥＣＵ１０は、車両１の走行地域が過去の走行地域から変更されたかどうかを判定する。この処理は、たとえばユーザの引越等によりユーザの生活圏（車両１の走行地域）が変更された場合に、基本給油量Ｆ０を算出し直すための処理である。たとえば、車両１の過去の走行地域が主にＡ市内であるのに対し、車両１の現在の主な走行地域がＢ市内であるなど、Ａ市に滞在する時間の割合が所定割合よりも短くなった場合に、ＥＣＵ１０は、車両１の走行地域が過去の走行地域から変更されたと判定できる。 In S1, ECU 10 determines whether the driving area of vehicle 1 has changed from the previous driving area. This process is for recalculating the basic fuel supply amount F0 when the user's living area (the driving area of vehicle 1) has changed, for example, due to the user moving. For example, if the previous driving area of vehicle 1 was mainly city A, but the current main driving area of vehicle 1 is city B, and the proportion of time spent in city A becomes shorter than a predetermined proportion, ECU 10 can determine that the driving area of vehicle 1 has changed from the previous driving area.

車両１の走行地域が過去の走行地域から変更された場合（Ｓ１においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は、処理をＳ２に進め、基本給油量算出処理を実行する。車両１の走行地域が過去の走行地域から変更されていない場合（Ｓ１においてＮＯ）には、ＥＣＵ１０は、Ｓ２の処理をスキップする。 If the driving area of vehicle 1 has changed from the previous driving area (YES in S1), ECU 10 proceeds to S2 and executes the basic fuel supply amount calculation process. If the driving area of vehicle 1 has not changed from the previous driving area (NO in S1), ECU 10 skips S2.

Ｓ３において、ＥＣＵ１０は、車両１の実際の燃料消費量に照らして基本給油量Ｆ０に過不足があるかどうかを判定する。この処理は、現在の基本給油量Ｆ０と実際の燃料消費量（必要な給油量）との間に過不足が生じている場合に、基本給油量Ｆ０を補正して増減するための処理である。より具体的には、現在の基本給油量Ｆ０が燃料消費量に対して過剰である場合（規定期間中（たとえば半年）に燃料を消費し切れずに燃料が残った場合など）には、車両１からの要求を受けたサーバ２は、補正により基本給油量Ｆ０を減少させる。一方、現在の基本給油量Ｆ０が燃料消費量に対して不足する場合（たとえば規定期間中（たとえば半年）に規定回数以上（たとえば３回以上）の給油が必要であった場合など）には、サーバ２は、補正により基本給油量Ｆ０を増大させる。 In S3, the ECU 10 judges whether the basic fuel supply amount F0 is insufficient or excessive in light of the actual fuel consumption amount of the vehicle 1. This process is for correcting and increasing or decreasing the basic fuel supply amount F0 when there is an excess or deficiency between the current basic fuel supply amount F0 and the actual fuel consumption amount (amount of fuel required). More specifically, when the current basic fuel supply amount F0 is excessive for the fuel consumption amount (when the fuel is not consumed within a specified period (e.g., six months) and fuel remains), the server 2, upon receiving a request from the vehicle 1, corrects and decreases the basic fuel supply amount F0. On the other hand, when the current basic fuel supply amount F0 is insufficient for the fuel consumption amount (when refueling is required more than a specified number of times (e.g., three or more times) within a specified period (e.g., six months)), the server 2 corrects and increases the basic fuel supply amount F0.

現在の基本給油量Ｆ０に過不足がある場合（Ｓ３においてＹＥＳ）ＥＣＵ１０は、処理をＳ４に進め、給油量補正処理を実行する。基本給油量Ｆ０に過不足がない場合（Ｓ３においてＮＯ）には、ＥＣＵ１０は、Ｓ４の処理をスキップする。 If the current basic fuel supply amount F0 is insufficient or excessive (YES in S3), the ECU 10 proceeds to S4 and executes the fuel supply amount correction process. If the basic fuel supply amount F0 is not insufficient or excessive (NO in S3), the ECU 10 skips the process of S4.

図１１は、基本給油量算出処理で実行される処理の流れを説明するためのシーケンス図である。図中、左側にサーバ２により実行される処理を示し、右側に車両１（ＥＣＵ１０）により実行される処理を示す。以下、シーケンスを「ＳＱ」と記載する。後述する図１３のシーケンス図に関しても同様である。 Figure 11 is a sequence diagram for explaining the flow of processing executed in the basic fuel supply amount calculation process. In the diagram, the left side shows processing executed by the server 2, and the right side shows processing executed by the vehicle 1 (ECU 10). Hereinafter, a sequence will be abbreviated as "SQ." The same applies to the sequence diagram of Figure 13 described later.

ＳＱ１１において、ＥＣＵ１０は、車両１が給油所に到着する。車両１が給油所に到着したかは、ＧＰＳ情報と、給油所の位置を含む地図情報とに基づいて判定可能である。車両１が給油所に到着すると、ＥＣＵ１０は、サーバ２に対し、基本給油量Ｆ０の算出を要求する（ＳＱ１２）。なお、給油所への到着は当該要求のトリガの一例であり、他のイベント（燃料タンク１４２に蓄えられた燃料が基準量を下回った場合など）をトリガとしてもよい。 In SQ11, the ECU 10 detects that the vehicle 1 has arrived at a gas station. Whether the vehicle 1 has arrived at the gas station can be determined based on GPS information and map information including the location of the gas station. When the vehicle 1 arrives at the gas station, the ECU 10 requests the server 2 to calculate the basic fuel supply amount F0 (SQ12). Note that arrival at the gas station is an example of a trigger for this request, and other events (such as when the fuel stored in the fuel tank 142 falls below a reference amount) may also be used as the trigger.

ＳＱ１３において、サーバ２は、メモリ２２に格納された車両１の走行情報（ＧＰＳ情報）を読み出す。さらに、サーバ２は、車両１の走行経路（図７参照）または走行地域（図８参照）における送電装置６の設置状況（設置台数、設置距離、設置密度など）をメモリ２２から読み出す（ＳＱ１４）。そして、サーバ２は、車両１の走行経路または走行地域における送電装置６の設置状況に基づいて、給電スポット指数を算出する（ＳＱ１５）。この処理については図７および図８にて既に詳細に説明したため、ここでの説明は繰り返さない。 In SQ13, the server 2 reads out the travel information (GPS information) of the vehicle 1 stored in the memory 22. Furthermore, the server 2 reads out from the memory 22 the installation status (number of installed units, installation distance, installation density, etc.) of the power transmission devices 6 on the travel route (see FIG. 7) or travel area (see FIG. 8) of the vehicle 1 (SQ14). The server 2 then calculates the power supply spot index based on the installation status of the power transmission devices 6 on the travel route or travel area of the vehicle 1 (SQ15). This process has already been described in detail in FIG. 7 and FIG. 8, so the description will not be repeated here.

ＳＱ１６において、サーバ２は、車両１のプラグイン充電頻度を算出する。プラグイン充電頻度とは、ある期間（この例では１週間）にプラグイン充電が行われた回数である。なお、車両１のプラグイン充電が行われる度に、その時刻がサーバ２に送られ、サーバ２のメモリ２２に格納されている。したがって、サーバ２は、上記の期間中にプラグイン充電が行われた回数からプラグイン充電頻度を算出できる。 In SQ16, the server 2 calculates the plug-in charging frequency of the vehicle 1. The plug-in charging frequency is the number of times plug-in charging is performed within a certain period (one week in this example). Each time plug-in charging is performed on the vehicle 1, the time is sent to the server 2 and stored in the memory 22 of the server 2. Therefore, the server 2 can calculate the plug-in charging frequency from the number of times plug-in charging was performed within the above-mentioned period.

このように、本実施の形態では、車両１のユーザが車両１のプラグイン充電をどの程度頻繁に行うかについても考慮して給油量が算出される。プラグイン充電が高頻繁で行われる車両では、そうでない車両と比べて、ＥＶ走行距離が長くなり、燃料消費量が少なくなる傾向があるためである。 In this way, in this embodiment, the amount of fuel to be refueled is calculated taking into consideration how frequently the user of vehicle 1 plugs in and charges vehicle 1. This is because vehicles that are plugged in frequently tend to have longer EV driving distances and lower fuel consumption than vehicles that are not.

ＳＱ１７において、サーバ２は、マップＭＰを参照することによって、プラグイン充電頻度および給電スポット指数に基づいて基本給油量Ｆ０を算出する。マップに代えて、データテーブルまたは関係式を用いてもよい。 In SQ17, the server 2 calculates the basic fuel supply amount F0 based on the plug-in charging frequency and the power supply spot index by referring to the map MP. A data table or a relational expression may be used instead of the map.

図１２は、基本給油量Ｆ０の算出に用いられるマップＭＰの一例を示す概念図である。図１３に示すように、マップＭＰは、この例では、プラグイン充電頻度と給電スポット指数と基本給油量Ｆ０との間の対応関係を規定する３次元マップである。基本給油量Ｆ０は、給油スポット指数が高いほど少なく設定される。また、基本給油量Ｆ０は、プラグイン充電頻度が高いほど少なく設定される。マップＭＰは、たとえば、車両１と同型の車両から収集されたプラグイン充電頻度、給電スポット指数および燃料消費量に関するビッグデータをサーバ２を運営する事業者（車両１の製造業者であってもよい）が解析することによって事前に準備されている。このようなマップＭＰを参照することで、サーバ２は、プラグイン充電頻度および給電スポット指数から基本給油量Ｆ０を算出できる。 FIG. 12 is a conceptual diagram showing an example of map MP used to calculate the basic fuel supply amount F0. As shown in FIG. 13, in this example, map MP is a three-dimensional map that specifies the correspondence between the plug-in charging frequency, the power supply spot index, and the basic fuel supply amount F0. The basic fuel supply amount F0 is set to be smaller as the fuel supply spot index is higher. Also, the basic fuel supply amount F0 is set to be smaller as the plug-in charging frequency is higher. Map MP is prepared in advance, for example, by the operator operating server 2 (which may be the manufacturer of vehicle 1) analyzing big data related to plug-in charging frequency, power supply spot index, and fuel consumption amount collected from vehicles of the same type as vehicle 1. By referring to such map MP, server 2 can calculate the basic fuel supply amount F0 from the plug-in charging frequency and power supply spot index.

ただし、基本給油量Ｆ０の算出にプラグイン充電頻度は必須ではない。サーバ２は、給電スポット指数と基本給油量Ｆ０との間の対応関係が規定された２次元マップを用いてもよい。 However, the plug-in charging frequency is not essential for calculating the basic fuel supply amount F0. The server 2 may use a two-dimensional map that specifies the correspondence between the power supply spot index and the basic fuel supply amount F0.

図１１に戻り、サーバ２は、算出された基本給油量Ｆ０を車両１に送信する（ＳＱ１８）。そうすると、ＥＣＵ１０は、図示しないインストルメントパネル等のＨＭＩ（Human Machine Interface）に基本給油量Ｆ０を表示する（ＳＱ１９）。基本給油量Ｆ０の表示先はユーザ端末（スマートホン等）であってもよい。これにより、車両１のユーザが給油所に設置された給油器を操作する際に（または給油所で働く店員に対して）、給油量として基本給油量Ｆ０を指定することが可能になる。 Returning to FIG. 11, the server 2 transmits the calculated basic fuel supply amount F0 to the vehicle 1 (SQ18). The ECU 10 then displays the basic fuel supply amount F0 on an HMI (Human Machine Interface) such as an instrument panel (not shown) (SQ19). The basic fuel supply amount F0 may be displayed on a user terminal (such as a smartphone). This makes it possible for the user of the vehicle 1 to specify the basic fuel supply amount F0 as the amount of fuel to be supplied when operating a fuel dispenser installed at a gas station (or to a clerk working at the gas station).

図１３は、給油量補正処理で実行される処理の流れを説明するためのシーケンス図である。ＳＱ２１において、ＥＣＵ１０は、車両１が給油所に到着する。ＥＣＵ１０は、サーバ２に対して基本給油量Ｆ０の補正を要求する（ＳＱ２２）。要求を受けたサーバ２は、基本給油量Ｆ０を補正するための補正係数Ｋを算出する（ＳＱ２３）。 Figure 13 is a sequence diagram for explaining the flow of the process executed in the fuel supply amount correction process. In SQ21, the ECU 10 detects that the vehicle 1 arrives at a gas station. The ECU 10 requests the server 2 to correct the basic fuel supply amount F0 (SQ22). The server 2, having received the request, calculates a correction coefficient K for correcting the basic fuel supply amount F0 (SQ23).

図１４は、基本給油量Ｆ０の補正に用いられる補正係数Ｋの一例を示す概念図である。横軸は基本給油量Ｆ０の誤差を表す。基本給油量Ｆ０の誤差とは、一例として、基本給油量Ｆ０に相当する燃料が消費されるべき規定期間（たとえば半年間）における実際の燃料消費量に対する基本給油量Ｆ０の過剰分または不足分の比率である。基本給油量Ｆ０が実際の燃料消費量に一致した場合、誤差＝０である。理解を容易にするため、規定期間における実際の燃料消費量が３０Ｌ（リットル）であった場合を例に説明する。基本給油量Ｆ０＝２５Ｌであった場合、誤差は（２５－３０）／３０＝－１７％である（すなわち、燃料消費量に対して基本給油量Ｆ０が約１７％不足している）。基本給油量Ｆ０＝４０Ｌであった場合、誤差は、（４０－３０）／３０＝＋３３％である（すなわち、燃料消費量に対して基本給油量Ｆ０が約３３％過剰である）。縦軸は補正係数Ｋを表す。 Figure 14 is a conceptual diagram showing an example of a correction coefficient K used to correct the basic fuel supply amount F0. The horizontal axis represents the error of the basic fuel supply amount F0. The error of the basic fuel supply amount F0 is, for example, the ratio of the excess or shortage of the basic fuel supply amount F0 to the actual fuel consumption in a specified period (for example, half a year) in which fuel equivalent to the basic fuel supply amount F0 should be consumed. When the basic fuel supply amount F0 matches the actual fuel consumption amount, the error = 0. For ease of understanding, an example will be described in which the actual fuel consumption in the specified period is 30 L (liters). When the basic fuel supply amount F0 = 25 L, the error is (25 - 30) / 30 = -17% (i.e., the basic fuel supply amount F0 is about 17% insufficient with respect to the fuel consumption amount). When the basic fuel supply amount F0 = 40 L, the error is (40 - 30) / 30 = +33% (i.e., the basic fuel supply amount F0 is about 33% in excess with respect to the fuel consumption amount). The vertical axis represents the correction coefficient K.

補正後の給油量Ｆは、（補正前の）基本給油量Ｆ０に補正係数Ｋを乗算することで算出される（下記式（１）参照）。 The corrected fuel supply amount F is calculated by multiplying the basic fuel supply amount F0 (before correction) by the correction coefficient K (see formula (1) below).

Ｆ＝Ｋ×Ｆ０・・・（１）
図１４に示すように、誤差が０である場合、補正係数Ｋ＝１である。誤差が正である場合、補正係数Ｋ＜１である。誤差が負である場合、補正係数Ｋ＞１である。誤差が大きくなるに従って、補正係数Ｋの絶対値と１との間の差が大きくなる。補正係数Ｋは、サーバ２を運営する事業者等によるビッグデータ解析等に基づいて事前に設定される。図１４には補正係数Ｋが誤差に対して線形に変化する例が示されているが、補正係数Ｋは非線形に変化してもよい。 F=K×F0...(1)
As shown in Fig. 14, when the error is 0, the correction coefficient K = 1. When the error is positive, the correction coefficient K < 1. When the error is negative, the correction coefficient K > 1. As the error increases, the difference between the absolute value of the correction coefficient K and 1 increases. The correction coefficient K is set in advance based on big data analysis or the like by the business operator operating the server 2. Although Fig. 14 shows an example in which the correction coefficient K changes linearly with respect to the error, the correction coefficient K may change nonlinearly.

図１３を再び参照して、サーバ２は、ＳＱ１３にて算出された補正係数Ｋを上記式（１）に代入することによって、補正後の給油量Ｆを算出する（ＳＱ１４）。そして、サーバ２は、補正後の給油量Ｆを車両１に送信する（ＳＱ１５）。ＥＣＵ１０は、ＨＭＩ（図示せず）に補正後の給油量Ｆを表示する（ＳＱ１６）。 Referring again to FIG. 13, the server 2 calculates the corrected fuel supply amount F by substituting the correction coefficient K calculated in SQ13 into the above formula (1) (SQ14). The server 2 then transmits the corrected fuel supply amount F to the vehicle 1 (SQ15). The ECU 10 displays the corrected fuel supply amount F on the HMI (not shown) (SQ16).

以上のように、本実施の形態においては、給油スポット指数に基づいて車両１への給油量が算出される。給油スポット指数は、過去の所定期間に車両１が走行した地域における送電装置６へのアクセシビリティを表す指数である。送電装置６へのアクセシビリティが高いほど、車両１が送電装置６から非接触で受電可能な電力が大きくなり、その分だけ、エンジン１４３による燃料消費量が少なくて済む可能性がある。したがって、車両１への給油量を少なくすることができる。よって、本実施の形態によれば、消費し切れない過剰な給油を避けることができるので、燃料タンク１４２に蓄えられた燃料の劣化を防止できる。その結果、エンジン１４３の故障を抑制できる。 As described above, in this embodiment, the amount of fuel to be supplied to the vehicle 1 is calculated based on the fuel supply spot index. The fuel supply spot index is an index that represents the accessibility to the power transmission device 6 in an area where the vehicle 1 has traveled during a specified period in the past. The higher the accessibility to the power transmission device 6, the greater the amount of power that the vehicle 1 can receive contactlessly from the power transmission device 6, and the less fuel the engine 143 may need to consume. Therefore, the amount of fuel supplied to the vehicle 1 can be reduced. Therefore, according to this embodiment, excessive supply of fuel that cannot be consumed can be avoided, and deterioration of the fuel stored in the fuel tank 142 can be prevented. As a result, breakdowns of the engine 143 can be suppressed.

なお、図１０～図１４では、サーバ２によって車両１の給油量が算出および補正される例について説明した。しかし、給油量の算出および補正は車両１（ＥＣＵ１０）により行われてもよい。また、給油量の算出および補正のうちの一方がサーバ２により実行され、他方が車両１により実行されてもよい。 Note that in Figures 10 to 14, an example has been described in which the amount of fuel supplied to the vehicle 1 is calculated and corrected by the server 2. However, the calculation and correction of the amount of fuel supplied may be performed by the vehicle 1 (ECU 10). Also, one of the calculation and correction of the amount of fuel supplied may be performed by the server 2, and the other may be performed by the vehicle 1.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiments disclosed herein should be considered to be illustrative and not restrictive in all respects. The scope of the present disclosure is indicated by the claims rather than the description of the embodiments above, and is intended to include all modifications within the meaning and scope of the claims.

１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ車両、１０ＥＣＵ、１０１プロセッサ、１０２メモリ、１１バッテリ、１１０監視ユニット、１２ＳＭＲ、１３ＰＣＵ、１３１コンバータ、１３２，１３３インバータ、１４１給油口、１４２燃料タンク、１４３エンジン、１５１，１５２モータジェネレータ、１５３動力分割機構、１５４駆動輪、１６電力変換器、１７１インレット、１７２リレー、１８１受電装置、１８１Ａ受電コイル、１８２リレー、１９１通信モジュール、１９２受信器、２サーバ、２１プロセッサ、２２メモリ、２２１ＲＯＭ、２２２ＲＡＭ、２３入力装置、２４ディスプレイ、２５通信ＩＦ、６送電装置、６０コントローラ、６１，６６送電ユニット、６１１，６６１送電コイル、７充電コネクタ、８給油ノズル、９ネットワーク、１０００情報処理システム。 1, 1A, 1B, 1C Vehicle, 10 ECU, 101 Processor, 102 Memory, 11 Battery, 110 Monitoring unit, 12 SMR, 13 PCU, 131 Converter, 132, 133 Inverter, 141 Fuel filler, 142 Fuel tank, 143 Engine, 151, 152 Motor generator, 153 Power split mechanism, 154 Drive wheel, 16 Power converter, 171 Inlet, 172 Relay, 181 Power receiving device, 181A Power receiving coil, 182 Relay, 191 Communication module, 192 Receiver, 2 Server, 21 Processor, 22 Memory, 221 ROM, 222 RAM, 23 Input device, 24 Display, 25 Communication IF, 6 Power transmitting device, 60 Controller, 61, 66 Power transmission unit, 611, 661 Power transmission coil, 7 Charging connector, 8 Fuel nozzle, 9 Network, 1000 Information processing system.

Claims

A hybrid vehicle,
An engine that consumes fuel stored in a fuel tank to generate driving force;
a power receiving device configured to be able to receive power from the power transmitting device in a non-contact manner;
a battery that is charged by the power received by the power receiving device;
a motor that consumes the power stored in the battery to generate a driving force;
a control device for controlling the engine and the motor,
The control device includes:
acquiring power supply spot information indicating an installation status of the power transmission device in an area where the hybrid vehicle has traveled during a predetermined period;
the power supply spot information includes information representing accessibility to the power transmission device in an area where the hybrid vehicle has traveled during the specified period;
A hybrid vehicle that calculates an amount of fuel to be supplied to the fuel tank to be smaller as the accessibility to the power transmission device is higher based on the power supply spot information.

The hybrid vehicle according to claim 1 , wherein the power supply spot information includes information regarding the number or distance of the power transmission devices installed on a route traveled by the hybrid vehicle during the predetermined period.

The power supply spot information includes an installation density of the power transmitting devices,
2. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein the installation density is a ratio obtained by dividing the number of installed power transmission devices or the installation distance of the power transmission devices on a route traveled by the hybrid vehicle in the specified period by the length of the route traveled by the hybrid vehicle in the specified period .

The hybrid vehicle according to claim 1 , wherein the power supply spot information includes information regarding the number or distance of installation of the power transmission devices in an area where the hybrid vehicle has traveled during the predetermined period.

The power supply spot information includes an installation density of the power transmitting devices,
2. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein the installation density is a ratio obtained by dividing the number of installed power transmission devices or the installation distance of the power transmission devices on a route traveled by the hybrid vehicle in the specified period by the area of an area traveled by the hybrid vehicle in the specified period .

The hybrid vehicle is configured to be plugged in and charged by power supplied from a charging facility via a charging cable,
The hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 5 , wherein the control device calculates the amount of fuel supply based on a frequency of plug-in charging of the hybrid vehicle and the power supply spot information.

A server for providing information to a hybrid vehicle,
A processor;
a memory for storing a program executable by the processor;
The hybrid vehicle includes:
An engine that consumes fuel stored in a fuel tank to generate driving force;
a power receiving device configured to be able to receive power from a power transmitting device in a non-contact manner;
a battery that is charged by the power received by the power receiving device;
a motor that consumes the power stored in the battery to generate a driving force,
the memory stores power supply spot information indicating an installation status of the power transmission device in an area where the hybrid vehicle has traveled during a predetermined period of time;
the power supply spot information includes information representing accessibility to the power transmission device in an area where the hybrid vehicle has traveled during the specified period;
The processor calculates an amount of fuel to be supplied to the fuel tank to be smaller the higher the accessibility to the power transmission device based on the power supply spot information, and provides the calculated amount of fuel to the hybrid vehicle.

A method for refueling a hybrid vehicle, comprising:
The hybrid vehicle includes:
An engine that consumes fuel stored in a fuel tank to generate driving force;
a power receiving device configured to be able to receive power from the power transmitting device in a non-contact manner;
a battery that is charged by the power received by the power receiving device;
a motor that consumes the power stored in the battery to generate a driving force,
The fuel supply method includes a step of acquiring power supply spot information indicating an installation status of the power transmission device in an area where the hybrid vehicle has traveled during a predetermined period of time;
the power supply spot information includes information representing accessibility to the power transmission device in an area where the hybrid vehicle has traveled during the specified period;
The refueling method for a hybrid vehicle further includes a step of calculating an amount of fuel to be supplied to the fuel tank to be smaller as accessibility to the power transmission device is higher, based on the power supply spot information.