JP7694331B2

JP7694331B2 - 反力付与装置

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Publication number: JP7694331B2
Application number: JP2021172599A
Authority: JP
Inventors: 卓人北; 徳幸稲垣
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2021-10-21
Filing date: 2021-10-21
Publication date: 2025-06-18
Anticipated expiration: 2041-10-21
Also published as: WO2023068337A1; DE112022005050T5; CN118119521A; US12384243B2; JP2023062554A; US20240278641A1

Description

本発明は、反力付与装置に関する。

従来、運転者により踏込操作されるペダルを備えるアクセル装置のペダルに対し、運転者の踏込力に対する反力を付与可能な反力付与装置が知られている。

例えば特許文献１の反力付与装置は、アクセル装置のペダルとともに回転するアームに当接し、運転者の踏込力に対する反力をペダルに対し付与可能なレバーを備えている。

特許第５６３６５２２号公報

ところで、特許文献１に開示された反力付与装置は、アクセル装置から所定距離離れた位置において車両に取り付けられる。つまり、反力付与装置とアクセル装置とは、それぞれ車両のフロアの別の位置に取り付けられる。そのため、反力付与装置のレバーとアクセル装置のアームとの当接点のズレが大きくなるおそれがある。これにより、目標反力に対する反力ズレ量が大きくなり、運転者に対する危険通知や燃費改善通知等の反力によるドライバ通知のフィーリングの悪化につながるおそれがある。

本発明の目的は、目標反力に対する反力ズレ量の増大を抑制可能な反力付与装置を提供することにある。

本発明は、運転者により踏込操作されるペダル（１２０）と、ペダルを回転可能に支持し車両（１）に取り付け可能なペダルハウジング（１１０）と、を備えるアクセル装置（１００）のペダルに対し運転者の踏込力に対する反力を付与可能な反力付与装置であって、アクチュエータハウジング（２０）と、アクチュエータ（３０）と、レバー（４０）と、被接続部（６１、６２、６３）と、接続部（７１、７２、７３）と、を備える。ここで、「車両に取り付け可能」とは、車両に直接取り付け可能な場合のみならず、他の部材を介して間接的に車両に取り付け可能な場合も含む意味である（以下、同じ）。

アクチュエータハウジングは、車両に取り付け可能である。アクチュエータは、アクチュエータハウジングに設けられている。レバーは、アクチュエータハウジングに設けられ、アクチュエータからの駆動力により回転し、ペダルまたはペダルとともに回転するアーム（５０）に当接し、運転者の踏込力に対する反力をペダルに対し付与可能である。

被接続部は、ペダルハウジングに設けられている。接続部は、アクチュエータハウジングに設けられ、被接続部と接続される。

本発明では、アクセル装置のペダルハウジングに設けられた被接続部と、反力付与装置のアクチュエータハウジングに設けられた接続部とが接続される。そのため、車両への取り付けにおいて、ペダルハウジングとアクチュエータハウジングとの相対位置のバラツキを低減できる。これにより、反力付与装置のレバーとアクセル装置のペダルまたはアームとの当接点のズレを小さくすることができる。したがって、目標反力に対する反力ズレ量を低減できる。よって、反力によるドライバ通知のフィーリングの悪化を抑制できる。
アクチュエータハウジングとペダルハウジングとは、別体に形成されており、互いに離間した状態で、車両において所定距離離れた位置に取り付けられる。アクチュエータハウジングの内側の空間と、ペダルハウジングの内側の空間とは、互いに連通することなく独立している。

第１実施形態の反力付与装置、および、それを適用したアクセル装置を示す図。図１を矢印ＩＩ方向から見た図。第１実施形態の反力付与装置の接続部および被接続部を示す模式図。図３のＩＶ－ＩＶ線断面図。第１実施形態の反力付与装置の一部を示す模式図。第２実施形態の反力付与装置の接続部および被接続部を示す模式図。図６のＶＩＩ－ＶＩＩ線断面図。第３実施形態の反力付与装置の接続部および被接続部を示す模式図。図８のＩＸ－ＩＸ線断面図。

以下、複数の実施形態による反力付与装置、および、それを適用したアクセル装置を図面に基づき説明する。なお、複数の実施形態において実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。

（第１実施形態）
第１実施形態による反力付与装置、および、それを適用したアクセル装置を図１、２に示す。

アクセル装置１００は、車両１に搭載され、運転者により踏込操作されるペダル１２０の回転角に対応するアクセル開度を検出し、車両１の走行状態を制御するのに用いられる。アクセル装置１００は、アクセルバイワイヤ方式を採用し、車両１のスロットル装置に機械的には連結されない。アクセル装置１００は、ペダル１２０の回転角に対応するアクセル開度に関する情報を、図示しない電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）に伝達する。ＥＣＵは、アクセル装置１００から伝達されたアクセル開度に基づき、スロットル装置を制御する。これにより、車両１の走行状態が制御される。

反力付与装置１０は、アクセル装置１００とともに車両１に搭載され、アクセル装置１００のペダル１２０に対し、運転者の踏込力Ｆ１に対する反力Ｆ２を付与可能である。反力付与装置１０は、アクセル装置１００のペダル１２０に対し反力を付与することにより、運転者に対する危険通知や燃費改善通知等のドライバ通知を行うことが可能である。また、反力付与装置１０は、ペダル１２０の回転を規制することで、ペダル１２０をフットレスト化することが可能である。

アクセル装置１００は、ペダルハウジング１１０、ペダル１２０等を備える。ペダルハウジング１１０は、ハウジング本体１１１、ハウジング取付部１１２を有している。ハウジング本体１１１は、部品を収容可能な空間を内側に形成している。ハウジング取付部１１２は、ハウジング本体１１１から突出するよう、ハウジング本体１１１と一体に形成されている。本実施形態では、ハウジング取付部１１２は、例えば３つ形成されている（図２参照）。ハウジング取付部１１２には、ボルト穴１１３が形成されている。ペダルハウジング１１０は、例えば取付ボルト３をボルト穴１１３に通し、車両１のフロアパネル２に螺合し、ハウジング取付部１１２をフロアパネル２に固定することにより、フロアパネル２に取り付けられる。

図１において、ｘ軸は車両１の進行方向を示し、ｙ軸は車幅方向を示し、ｚ軸は鉛直上方向を示す。以下、特に断らない限り、車両１への取り付け状態におけるアクセル装置１００および反力付与装置１０の形状または構成について説明する。例えば、「上方」または「上側」は、アクセル装置１００または反力付与装置１０が車両１に取り付けられた状態における上方または上側を意味する。また、本実施形態では、フロアパネル２は、ｙｚ平面に平行な壁面７を有する。

ペダル１２０は、回転軸Ａｘ１周りに回転するよう、一端がペダルハウジング１１０のハウジング本体１１１に回転可能に支持されている。ペダル１２０の他端には、運転者により踏み込まれるパッド１２１が設けられている。ハウジング本体１１１内には、回転軸Ａｘ１上に、図示しないアクセル開度センサが設けられている。アクセル開度センサは、運転者の踏込操作により回転するペダル１２０の回転角に対応するアクセル開度を検出し、ＥＣＵに伝達する。なお、回転軸Ａｘ１は、ｚ軸およびｘ軸に対し直交し、ｙ軸に対し平行になるよう設定されている。

ペダルハウジング１１０のハウジング本体１１１内には、図示しないペダル付勢部材が設けられている。ペダル付勢部材により、ペダル１２０は、アクセル閉方向に付勢されている。ペダルハウジング１１０は、ペダル１２０のアクセル閉方向の回転を規制するストッパ、および、アクセル開方向の回転を規制するストッパを有している。ペダル１２０は、両ストッパに当接する範囲で回転可能である。図１は、ペダル１２０がアクセル閉方向のストッパに当接している状態、すなわち、アクセル全閉の状態を示している。

＜１＞図１、２に示すように、反力付与装置１０は、アクチュエータハウジング２０と、アクチュエータ３０と、レバー４０と、被接続部６１と、接続部７１と、を備える。

アクチュエータハウジング２０は、車両１に取り付け可能である。アクチュエータ３０は、アクチュエータハウジング２０に設けられている。レバー４０は、アクチュエータハウジング２０に設けられ、アクチュエータ３０からの駆動力により回転し、ペダル１２０とともに回転するアーム５０に当接し、運転者の踏込力に対する反力をペダル１２０に対し付与可能である。

より詳細には、アクチュエータハウジング２０は、ハウジング本体２０１、台座部２１、アクチュエータ側延伸部２２を有している。ハウジング本体２０１は、アクチュエータ３０等を収容する空間を内側に形成している。

台座部２１は、台座部本体２１１、台座脚部２１２を有している。台座部本体２１１は、ハウジング本体２０１と一体に板状に形成されている。台座脚部２１２は、台座部本体２１１の板面方向（図１ではｚ軸方向）の両端部にそれぞれ１つずつ計２つ設けられている。台座脚部２１２は、台座部本体２１１から板厚方向に傾斜して延びるよう、台座部本体２１１と一体に形成されている。

アクチュエータハウジング２０は、例えば車両１のフロアパネル２に設けられた車体側ボルト４と、車体側ボルト４に螺合するナット５により、台座部２１の台座脚部２１２をフロアパネル２の壁面７に固定することにより、フロアパネル２に取り付けられる。アクチュエータハウジング２０を含む反力付与装置１０の車両１への取り付けについては後述する。

アクチュエータ側延伸部２２は、台座部２１の台座部本体２１１から下方に延びるよう、台座部本体２１１と一体に形成されている。アクチュエータ側延伸部２２は、台座部本体２１１とは反対側の端部が屈曲するよう、例えば略Ｌ字の板状に形成されている（図２参照）。

アクチュエータ３０は、例えば電動モータであり、アクチュエータハウジング２０のハウジング本体２０１内に収容されている。アクチュエータ３０は、通電により駆動力としてのトルクを出力可能である。ＥＣＵは、アクチュエータ３０への通電を制御し、アクチュエータ３０の作動を制御可能である。ハウジング本体２０１内には、図示しない複数のギヤからなる減速機が設けられている。当該減速機は、アクチュエータ３０のトルクを減速して出力可能である。

レバー４０は、回転軸Ａｘ３周りに回転するよう、一端がアクチュエータハウジング２０に回転可能に支持されている。レバー４０の一端は、ハウジング本体２０１内の減速機に接続している。レバー４０は、減速機から出力されるアクチュエータ３０からの駆動力により、回転軸Ａｘ３周りに回転する。

本実施形態では、アクセル装置１００にアーム５０が設けられている。アーム５０は、屈曲する棒状に形成され、一端がペダル１２０に固定されるようにしてペダル１２０に取り付けられている。これにより、アーム５０は、ペダル１２０とともに回転可能である。そのため、アーム５０の回転軸Ａｘ２は、ペダル１２０の回転軸Ａｘ１と一致する。

レバー４０の他端、すなわち、回転軸Ａｘ３とは反対側の端部は、アーム５０の他端、すなわち、ペダル１２０とは反対側の端部に当接可能である。レバー４０は、アクチュエータ３０からの駆動力により回転し、ペダル１２０とともに回転するアーム５０の他端に当接し、運転者の踏込力Ｆ１に対する反力Ｆ２をアーム５０に対し付与することにより、アーム５０を経由して反力Ｆ２をペダル１２０に対し付与可能である。

被接続部６１は、ペダルハウジング１１０に設けられている。接続部７１は、アクチュエータハウジング２０に設けられ、被接続部６１と接続される。

＜２＞本実施形態では、被接続部６１は、２つ設けられている。接続部７１は、２つ設けられている。

より詳細には、ペダルハウジング１１０には、ペダル側延伸部２３が設けられている。ペダル側延伸部２３は、ペダルハウジング１１０のハウジング本体１１１から上方に延びるよう、ハウジング本体１１１と一体に形成されている。ペダル側延伸部２３は、例えば矩形の板状に形成されている（図１、２参照）。ペダル側延伸部２３は、アクチュエータ側延伸部２２の台座部２１とは反対側の端部と当接可能に形成されている。

被接続部６１は、ペダル側延伸部２３に２箇所、すなわち、２つ形成されている。接続部７１は、アクチュエータ側延伸部２２の台座部２１とは反対側の端部に２箇所、すなわち、２つ形成されている。２つの接続部７１は、それぞれ２つの被接続部６１と当接することにより接続される（図３、４参照）。

＜４＞本実施形態は、被接続部６１と接続部７１とを締結するボルト８０をさらに備える。

より詳細には、図４に示すように、ボルト８０は、ボルト軸部８１、ボルト頭部８２を有している。ボルト軸部８１は、棒状に形成され、外周壁に雄ねじ溝が形成されている。ボルト頭部８２は、ボルト軸部８１の一方の端部においてボルト軸部８１と一体に設けられている。ボルト頭部８２の外径は、ボルト軸部８１の外径より大きい。

アクチュエータ側延伸部２２の接続部７１に対応する位置には、アクチュエータ側延伸部２２を板厚方向に貫くボルト穴部２２１が形成されている。つまり、アクチュエータ側延伸部２２のうちボルト穴部２２１の周囲が接続部７１に対応する。ペダル側延伸部２３の被接続部６１に対応する位置には、ボルト穴部２３１が形成されている。つまり、ペダル側延伸部２３のうちボルト穴部２３１の周囲が被接続部６１に対応する。ボルト穴部２３１の内周壁には、雌ねじ溝が形成されている。ボルト８０は、ボルト軸部８１がボルト穴部２２１を通りボルト穴部２３１に螺合し、ボルト頭部８２がアクチュエータ側延伸部２２に係止されることにより、被接続部６１と接続部７１とを締結する。

被接続部６１と接続部７１とが接続し、被接続部６１と接続部７１とがボルト８０により締結されることにより、ペダルハウジング１１０とアクチュエータハウジング２０との相対位置が規定される。

次に、アクセル装置１００、反力付与装置１０の車両１への取り付け、および、アクセル装置１００と反力付与装置１０との組み付けの手順について説明する。

本実施形態では、まず、取付ボルト３によりペダルハウジング１１０をフロアパネル２に固定することにより、アクセル装置１００を車両１に取り付ける。その後、アクセル装置１００と反力付与装置１０とを組み付ける。具体的には、アクセル装置１００側の被接続部６１と反力付与装置１０側の接続部７１とを接続し、ボルト８０により被接続部６１と接続部７１とを締結する。

その後、アクチュエータハウジング２０をフロアパネル２に固定することにより、反力付与装置１０を車両１に取り付ける。具体的には、アクチュエータハウジング２０の台座脚部２１２に形成された２つの取付穴部２１３のそれぞれに、２つの車体側ボルト４のそれぞれを通し、車体側ボルト４にナット５を螺合し台座脚部２１２をフロアパネル２に固定することにより、反力付与装置１０を車両１に取り付ける（図５参照）。

以上の手順により、アクセル装置１００、反力付与装置１０の車両１への取り付け、および、アクセル装置１００と反力付与装置１０との組み付けが完了する。

図５に示すように、取付穴部２１３の内径は、車体側ボルト４の外径に対し、ペダルハウジング１１０のハウジング取付部１１２に形成されたボルト穴１１３の内径と取付ボルト３のねじ部外径との差と、ボルト穴１１３と被接続部６１およびボルト穴部２３１との位置バラツキと、接続部７１およびボルト穴部２２１と取付穴部２１３との位置バラツキとの和の分、大きい。そのため、アクチュエータハウジング２０側で各部の公差を吸収でき、アクセル装置１００、反力付与装置１０の車両１への取り付け、および、アクセル装置１００と反力付与装置１０との組み付けが容易になる。

以上説明したように、＜１＞本実施形態では、被接続部６１は、ペダルハウジング１１０に設けられている。接続部７１は、アクチュエータハウジング２０に設けられ、被接続部６１と接続される。

本実施形態では、アクセル装置１００のペダルハウジング１１０に設けられた被接続部６１と、反力付与装置１０のアクチュエータハウジング２０に設けられた接続部７１とが接続される。そのため、車両１への取り付けにおいて、ペダルハウジング１１０とアクチュエータハウジング２０との相対位置のバラツキを低減できる。これにより、反力付与装置１０のレバー４０とアクセル装置１００のアーム５０との当接点のズレを小さくすることができる。したがって、目標反力に対する反力ズレ量を低減できる。よって、反力によるドライバ通知のフィーリングの悪化を抑制できる。

また、＜２＞本実施形態では、被接続部６１は、２つ設けられている。接続部７１は、２つ設けられている。そのため、ペダルハウジング１１０とアクチュエータハウジング２０との相対回転を抑制し、両者の相対位置のバラツキをより低減できる。

また、＜４＞本実施形態は、被接続部６１と接続部７１とを締結するボルト８０をさらに備える。そのため、アクセル装置１００と反力付与装置１０との組み付け後においても、被接続部６１と接続部７１との接続を維持し、ペダルハウジング１１０とアクチュエータハウジング２０との相対位置のバラツキを長期に亘り低減できる。

（第２実施形態）
第２実施形態による反力付与装置およびアクセル装置の一部を図６、７に示す。第２実施形態は、被接続部および接続部の構成が第１実施形態と異なる。

本実施形態では、アクチュエータ側延伸部２２には、ボルト穴部２２１に代えて圧入穴部２２２が形成されている。圧入穴部２２２は、アクチュエータ側延伸部２２の台座部２１とは反対側の端部においてアクチュエータ側延伸部２２を板厚方向に貫くよう、矩形状に形成されている。圧入穴部２２２の内壁および圧入穴部２２２の周囲に、接続部７２が形成されている。つまり、アクチュエータ側延伸部２２のうち圧入穴部２２２の内壁および圧入穴部２２２の周囲が接続部７２に対応する。

ペダル側延伸部２３には、ボルト穴部２３１に代えて被接続部６２が形成されている。被接続部６２は、ペダル側延伸部２３のアクチュエータ側延伸部２２側の面から板厚方向に矩形柱状に突出するよう形成されている。

＜３＞接続部７２は、アクチュエータ側延伸部２２の板厚方向に垂直な面による断面形状が矩形状、すなわち、非真円形状である。被接続部６２は、ペダル側延伸部２３の板厚方向に垂直な面による断面形状が矩形状、すなわち、非真円形状である。

＜５＞本実施形態では、被接続部６２と接続部７２とは、圧入により接続されている。

より詳細には、アクセル装置１００と反力付与装置１０とを組み付けるとき、被接続部６２を圧入穴部２２２すなわち接続部７２に圧入する。これにより、被接続部６２と接続部７２との接続が完了し、アクセル装置１００と反力付与装置１０との組み付けが完了する。

以上説明したように、＜３＞被接続部６２の断面形状は、非真円形状である。接続部７２の断面形状は、非真円形状である。そのため、ペダルハウジング１１０とアクチュエータハウジング２０との相対回転を抑制し、両者の相対位置のバラツキをより低減できる。

また、＜５＞本実施形態では、被接続部６２と接続部７２とは、圧入により接続されている。そのため、被接続部６２と接続部７２とを簡単に接続できるとともに、アクセル装置１００と反力付与装置１０との組み付け後においても、被接続部６２と接続部７２との接続を維持し、ペダルハウジング１１０とアクチュエータハウジング２０との相対位置のバラツキを長期に亘り低減できる。

（第３実施形態）
第３実施形態による反力付与装置およびアクセル装置の一部を図８、９に示す。第３実施形態は、被接続部および接続部の構成が第２実施形態と異なる。

本実施形態では、アクチュエータ側延伸部２２には、圧入穴部２２２に代えてスナップフィット穴部２２３が形成されている。スナップフィット穴部２２３は、アクチュエータ側延伸部２２の台座部２１とは反対側の端部においてアクチュエータ側延伸部２２を板厚方向に貫くよう、矩形状に形成されている。スナップフィット穴部２２３の内壁およびスナップフィット穴部２２３の周囲に、接続部７３が形成されている。つまり、アクチュエータ側延伸部２２のうちスナップフィット穴部２２３の内壁およびスナップフィット穴部２２３の周囲が接続部７３に対応する。

ペダル側延伸部２３には、被接続部６２に代えて被接続部６３が形成されている。被接続部６３は、被接続部本体６３１、係合部６３２を有している。被接続部本体６３１は、ペダル側延伸部２３のアクチュエータ側延伸部２２側の面から板厚方向に矩形柱状に突出するよう形成されている。被接続部本体６３１は、ペダル側延伸部２３に２つ形成されている。被接続部本体６３１は、ペダル側延伸部２３とは反対側の端部がアクチュエータ側延伸部２２から突出するよう、スナップフィット穴部２２３に挿通される。

スナップフィット穴部２２３のｚ軸方向の大きさｄ１は、被接続部本体６３１のｚ軸方向の大きさｄ２と略同じである（図８参照）。スナップフィット穴部２２３のｙ軸方向の大きさｄ３は、２つの被接続部本体６３１のｙ軸方向において互いに対向しない外壁間の大きさｄ４より大きい（図９参照）。

係合部６３２は、２つの被接続部本体６３１のペダル側延伸部２３とは反対側の端部からｙ軸方向においてそれぞれ離れる方向に突出するよう、被接続部本体６３１と一体に形成されている。係合部６３２は、傾斜面６３３、係合面６３４を有している。傾斜面６３３は、ｘｚ平面に対し傾斜するよう、矩形の平面状に形成されている。係合面６３４は、ｙｚ平面に対し平行となるよう、矩形の平面状に形成されている。傾斜面６３３のｘ軸方向の一端は被接続部本体６３１に接続し、傾斜面６３３のｘ軸方向の他端は係合面６３４に接続している。係合面６３４のｙ軸方向の一端は傾斜面６３３に接続し、係合面６３４のｙ軸方向の他端は被接続部本体６３１に接続している（図９参照）。

＜３＞接続部７３は、アクチュエータ側延伸部２２の板厚方向に垂直な面による断面形状が矩形状、すなわち、非真円形状である。被接続部６３は、ペダル側延伸部２３の板厚方向に垂直な面による断面形状が矩形状、すなわち、非真円形状である。

＜６＞本実施形態では、被接続部６３と接続部７３とは、スナップフィットにより接続されている。

より詳細には、アクセル装置１００と反力付与装置１０とを組み付けるとき、被接続部６３をスナップフィット穴部２２３すなわち接続部７３に挿入する。このとき、被接続部６３は、２つの傾斜面６３３がスナップフィット穴部２２３の内壁と摺動し、２つの被接続部本体６３１のペダル側延伸部２３とは反対側の端部がｙ軸方向において互いに近付くよう変形する。アクチュエータ側延伸部２２とペダル側延伸部２３とが当接すると、２つの被接続部本体６３１の変形が元に戻り、係合面６３４がアクチュエータ側延伸部２２のペダル側延伸部２３とは反対側の面のうちスナップフィット穴部２２３の周囲、すなわち、接続部７３に係合する。これにより、被接続部６３と接続部７３との接続が完了し、アクセル装置１００と反力付与装置１０との組み付けが完了する。

以上説明したように、＜３＞被接続部６３の断面形状は、非真円形状である。接続部７３の断面形状は、非真円形状である。そのため、第２実施形態と同様、ペダルハウジング１１０とアクチュエータハウジング２０との相対回転を抑制し、両者の相対位置のバラツキをより低減できる。

また、＜６＞本実施形態では、被接続部６３と接続部７３とは、スナップフィットにより接続されている。そのため、被接続部６３と接続部７３とを簡単かつ確実に接続できるとともに、アクセル装置１００と反力付与装置１０との組み付け後においても、被接続部６３と接続部７３との接続を維持し、ペダルハウジング１１０とアクチュエータハウジング２０との相対位置のバラツキを長期に亘り低減できる。

（他の実施形態）
上述の実施形態では、レバー４０が、ペダル１２０とともに回転するアーム５０に当接し、反力をペダル１２０に対し付与する例を示した。これに対し、他の実施形態では、例えばペダル１２０にアーム５０を設けることなく、レバー４０が、ペダル１２０に直接当接し、反力をペダル１２０に対し付与することとしてもよい。

また、第２、３実施形態では、被接続部および接続部をそれぞれ１つ設ける例を示した。これに対し、＜２＞他の実施形態では、被接続部および接続部をそれぞれ２つ以上設けてもよい。この場合、ペダルハウジングとアクチュエータハウジングとの相対回転を抑制し、両者の相対位置のバラツキをより低減できる。

また、第２実施形態では被接続部と接続部とを圧入により接続する例を示し、第３実施形態では被接続部と接続部とをスナップフィットにより接続する例を示した。これに対し、他の実施形態では、被接続部と接続部とを圧入およびスナップフィットにより接続することとしてもよい。

また、第２実施形態では、被接続部および接続部の断面形状が矩形状である例を示した。これに対し、＜３＞他の実施形態では、被接続部および接続部の断面形状は、例えば楕円形状、長円形状、矩形以外の多角形状等の非真円形状であってもよい。

また、他の実施形態では、反力付与装置およびアクセル装置が取り付けられる車両のフロアパネルの壁面は、ｙｚ平面に対し平行となるよう形成されていなくてもよい。つまり、フロアパネルの壁面は、車両に対しどのような角度で形成されていてもよい。

このように、本開示は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。

１車両、１０反力付与装置、２０アクチュエータハウジング、３０アクチュエータ、４０レバー、５０アーム、６１、６２、６３被接続部、７１、７２、７３接続部、１００アクセル装置、１１０ペダルハウジング、１２０ペダル

Claims

運転者により踏込操作されるペダル（１２０）と前記ペダルを回転可能に支持し車両（１）に取り付け可能なペダルハウジング（１１０）とを備えるアクセル装置（１００）の前記ペダルに対し前記運転者の踏込力に対する反力を付与可能な反力付与装置であって、
前記車両に取り付け可能なアクチュエータハウジング（２０）と、
前記アクチュエータハウジングに設けられたアクチュエータ（３０）と、
前記アクチュエータハウジングに設けられ、前記アクチュエータからの駆動力により回転し、前記ペダルまたは前記ペダルとともに回転するアーム（５０）に当接し、前記運転者の踏込力に対する反力を前記ペダルに対し付与可能なレバー（４０）と、
前記ペダルハウジングに設けられた被接続部（６１、６２、６３）と、
前記アクチュエータハウジングに設けられ、前記被接続部と接続される接続部（７１、７２、７３）と、
を備え、
前記アクチュエータハウジングと前記ペダルハウジングとは、別体に形成されており、互いに離間した状態で、前記車両において所定距離離れた位置に取り付けられ、
前記アクチュエータハウジングの内側の空間と、前記ペダルハウジングの内側の空間とは、互いに連通することなく独立している反力付与装置。
前記被接続部は、少なくとも２つ設けられ、
前記接続部は、少なくとも２つ設けられている請求項１に記載の反力付与装置。
前記被接続部の断面形状は、非真円形状であり、
前記接続部の断面形状は、非真円形状である請求項１または２に記載の反力付与装置。
前記被接続部と前記接続部とを締結するボルト（８０）をさらに備える請求項１または２に記載の反力付与装置。
前記被接続部と前記接続部とは、圧入により接続されている請求項１～３のいずれか一項に記載の反力付与装置。
前記被接続部と前記接続部とは、スナップフィットにより接続されている請求項１～３、５のいずれか一項に記載の反力付与装置。