JP7697791B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと、クラッチを介してそのエンジンと連結する回転電機と、を備えた車両の、制御装置に関する。

走行用駆動力源としてのエンジン及び回転電機と、そのエンジンとその回転電機との間の動力伝達経路を断接するクラッチと、を備える車両の、制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。特許文献１には、エンジンの始動制御の方式として、クラッチを係合させて回転電機によりクランキングし、クラッチの同期前にエンジンに燃料を噴射し点火してその燃焼が継続可能になったら一旦クラッチを解放し、その後にクラッチを再度係合する早期点火始動方式が開示されている。

国際公開第２０１４／９７３７６号

ところで、回転電機を走行用駆動力源とした車両の走行中において、例えば回転電機の回転速度が低い場合に早期点火始動方式でエンジン始動を行うと、クラッチを解放する前にエンジン回転速度がクラッチの同期回転速度まで変化させられてしまい、エンジンのイナーシャがクラッチを介して回転電機のロータ軸に伝達されることによって許容範囲を超えた始動ショックが発生する可能性がある。そのため、そのような始動ショックが発生する可能性がある場合には、押しがけ始動方式でエンジン始動を行う方が望ましい。押しがけ始動方式とは、クラッチを係合させて回転電機によりエンジン回転速度を上昇させ、クラッチの同期後にエンジンに燃料を噴射し点火してエンジンを始動させるエンジン始動制御の方式である。早期点火始動方式に比較して、押しがけ始動方式では、エンジン始動に伴う始動ショックは低減されるが、エンジン始動用のアシストトルクを大きくする必要がある。そのため、例えば回転電機の回転速度が低い場合に無条件で押しがけ始動方式によりエンジン始動を行うと、必要な走行用駆動トルク及びエンジン始動用のアシストトルクに対して回転電機の出力トルクが不足してしまい、走行用駆動トルクの落ち込みが生じることによりエンジン始動時の引き込みショックが発生してしまう場合がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジン始動時の引き込みショックの発生を抑制できる車両の制御装置を提供することにある。

本発明の要旨とするところは、走行用駆動力源としてのエンジン及び回転電機と、前記エンジンと前記回転電機との間の動力伝達経路を断接するクラッチと、を備える車両の、制御装置であって、前記エンジンの始動方式が、前記クラッチを係合させて前記回転電機によりクランキングし、前記クラッチの同期前に前記エンジンに燃料を噴射してその燃焼が継続可能になったら一旦前記クラッチを解放し、その後に前記クラッチを再度係合する早期点火始動方式から、前記クラッチを係合させて前記回転電機によりエンジン回転速度を上昇させ、前記クラッチの同期後に前記エンジンに燃料を噴射し点火して前記エンジンを始動させる押しがけ始動方式に切り替わったことを、前記早期点火始動方式が実行されたと仮定した場合の前記クラッチの同期タイミングにおける前記回転電機の回転速度が、前記早期点火始動方式によりエンジン始動制御が実行された場合の始動ショックが所定の許容範囲内であることを判定するために予め設定された回転速度判定値未満であることに基づいて判定した時点から所定の期間内に前記エンジンを始動する場合において、（ａ）前記押しがけ始動方式で前記エンジンの始動制御が実行されたと仮定した場合における前記クラッチの伝達トルク容量を前記回転電機の出力トルクから差し引くことで得られる走行用駆動トルク分を、出力可能トルクとして計算し、（ｂ）前記早期点火始動方式で前記エンジンの始動制御が実行されたと仮定した場合におけるアクセル開度から前記アクセル開度に対応する前記走行用駆動力源に対する走行用駆動トルクの要求量を、前記回転電機のロータ軸上でのトルクに換算することで要求トルクとして計算し、（ｃ）前記出力可能トルクが前記要求トルクに対して不足する場合には、前記早期点火始動方式で前記エンジンの始動制御を実行することにある。

本発明の車両の制御装置によれば、前記エンジンの始動方式が早期点火始動方式から押しがけ始動方式に切り替わったことを、前記早期点火始動方式が実行されたと仮定した場合の前記クラッチの同期タイミングにおける前記回転電機の回転速度が、前記早期点火始動方式によりエンジン始動制御が実行された場合の始動ショックが所定の許容範囲内であることを判定するために予め設定された回転速度判定値未満であることに基づいて判定された時点から所定の期間内に前記エンジンが始動される場合において、（ａ）前記押しがけ始動方式で前記エンジンの始動制御が実行されたと仮定した場合における前記クラッチの伝達トルク容量を前記回転電機の出力トルクから差し引くことで得られる走行用駆動トルク分が、出力可能トルクとして計算され、（ｂ）前記早期点火始動方式で前記エンジンの始動制御が実行されたと仮定した場合におけるアクセル開度から前記アクセル開度に対応する前記走行用駆動力源に対する走行用駆動トルクの要求量が、前記回転電機のロータ軸上でのトルクに換算されることで要求トルクとして計算され、（ｃ）前記出力可能トルクが前記要求トルクに対して不足する場合には、前記早期点火始動方式で前記エンジンの始動制御が実行される。このように、エンジンの始動方式が早期点火始動方式から押しがけ始動方式に切り替わったと判定された時点から所定の期間内にエンジンが始動される場合において、実際に押しがけ始動方式でエンジンの始動制御が実行されると回転電機の出力トルクのうちの走行用駆動トルク分が走行用駆動力源に対する走行用駆動トルクの要求量に対して不足してエンジン始動時の引き込みショックが発生する場合には、切り替わったと判定された始動方式にかかわらず早期点火始動方式でエンジンの始動制御が実行される。これにより、エンジン始動時における引き込みショックの発生が抑制される。

本発明の実施例に係る電子制御装置を搭載した車両の概略構成図であるとともに、車両における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。 モータ走行モードとハイブリッド走行モードとの切り替えに用いられるＥＶ／ＥＨＶ領域マップの一例を示す図である。 早期点火始動方式によるエンジンの始動に伴って発生する始動ショックと、回転電機の回転速度と、の関係について説明する図である。 図１に示す電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。 図１に示す電子制御装置の制御作動を説明するタイムチャートの一例である。

以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の実施例に係る電子制御装置８０を搭載した車両１０の概略構成図であるとともに、車両１０における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。

車両１０は、走行用駆動力源として機能するエンジン１４及び回転電機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１２は、非回転部材としてのトランスミッションケース２０内において、エンジン１４側から順番に、クラッチＫ０、トルクコンバータ１６、及び自動変速機１８等を備える。また、動力伝達装置１２は、自動変速機１８の出力回転軸である変速機出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結されたディファレンシャルギヤ２８、そのディファレンシャルギヤ２８に連結された一対の車軸３０等を備える。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両１０に好適に用いられる。動力伝達装置１２においてクラッチＫ０が係合（以下、特に区別しない場合には完全係合を意味するものとする。）された場合には、エンジン１４の動力（以下、特に区別しない場合にはトルクや力も同義である。）は、エンジン１４に連結されたエンジン連結軸３２から、クラッチＫ０、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、プロペラシャフト２６、ディファレンシャルギヤ２８、及び一対の車軸３０等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達される。このように、動力伝達装置１２は、エンジン１４から駆動輪３４までの動力伝達経路を構成する。

エンジン１４は、燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関である。エンジン１４は、エンジン回転速度Ｎe［rpm］が低回転の段階から点火して自力回転させることが可能であり、例えば気筒内に直接燃料を噴射する筒内噴射型の内燃機関である。

トルクコンバータ１６は、回転電機ＭＧ（及びエンジン１４）と駆動輪３４との間の動力伝達経路に設けられている。トルクコンバータ１６は、入力側回転部材であるポンプ翼車１６ａに入力された動力を流体を介して伝達することで出力側回転部材であるタービン翼車１６ｂから出力する流体式伝動装置である。ポンプ翼車１６ａは、クラッチＫ０を介してエンジン連結軸３２と連結されているとともに、直接的に回転電機ＭＧと連結されている。タービン翼車１６ｂは、自動変速機１８の入力回転軸である変速機入力軸３６と直接的に連結されている。

トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとの間を直結する公知のロックアップクラッチ３８を備える。ロックアップクラッチ３８は、エンジン１４及び回転電機ＭＧと駆動輪３４との間の動力伝達経路を機械的に直結した状態とすることが可能である。ポンプ翼車１６ａにはオイルポンプ２２が連結されている。オイルポンプ２２は、エンジン１４及び回転電機ＭＧの少なくとも一方によって回転駆動されることにより、自動変速機１８の変速制御やクラッチＫ０の断接制御（伝達トルク容量制御）などを実行するための作動油圧を発生する機械式のオイルポンプである。ロックアップクラッチ３８は、オイルポンプ２２が発生する油圧を元圧とし車両１０に設けられた油圧制御回路５０によって断接制御される。例えば、エンジン１４の始動制御開始直後においてエンジン回転速度Ｎeが低回転である場合には、ロックアップクラッチ３８は、エンジン１４の脈動が駆動輪３４に伝達されないように切断される。

回転電機ＭＧは、例えば電気エネルギーから機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギーを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。回転電機ＭＧは、エンジン１４の代替として、或いはそのエンジン１４と共に、走行用の動力を発生させる走行用駆動力源として機能する。回転電機ＭＧは、エンジン１４により発生させられた動力や駆動輪３４から入力される被駆動力から回生により電気エネルギーを発生させ、その電気エネルギーをインバータ５２を介して蓄電装置５４に蓄積する等の作動を行う。回転電機ＭＧは、クラッチＫ０とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路に連結されており（すなわち回転電機ＭＧのロータ軸４０はクラッチＫ０及びポンプ翼車１６ａに連結されており）、回転電機ＭＧとポンプ翼車１６ａとの間では、相互に動力が伝達される。したがって、回転電機ＭＧは、クラッチＫ０を介することなく自動変速機１８の変速機入力軸３６と動力伝達可能に連結されている。回転電機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmgは、後述の電子制御装置８０により制御される。

クラッチＫ０は、エンジン１４と回転電機ＭＧとの間の動力伝達経路を断接するクラッチである。クラッチＫ０は、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、オイルポンプ２２が発生する油圧を元圧とし油圧制御回路５０によって断接制御される。その断接制御においては、例えば油圧制御回路５０内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により、クラッチＫ０の伝達トルク容量（クラッチＫ０の係合力）Ｔc［Nm］が変化させられる。クラッチＫ０の係合状態では、エンジン連結軸３２を介してポンプ翼車１６ａとエンジン１４とが一体的に回転させられる。一方で、クラッチＫ０の解放状態では、エンジン１４とポンプ翼車１６ａとの間の動力伝達が遮断される。すなわち、クラッチＫ０を解放することでエンジン１４と駆動輪３４とが切り離される。回転電機ＭＧはポンプ翼車１６ａに連結されているので、クラッチＫ０は、エンジン１４と回転電機ＭＧとの間の動力伝達経路に設けられて、その動力伝達経路を断接するクラッチとしても機能する。

自動変速機１８は、エンジン１４及び回転電機ＭＧと駆動輪３４との間の動力伝達経路の一部を構成し、走行用駆動力源（エンジン１４及び回転電機ＭＧ）からの動力を駆動輪３４へ伝達する変速機である。自動変速機１８は、例えば変速比（ギヤ比）γ（＝変速機入力回転速度Ｎin／変速機出力回転速度Ｎout）が異なる複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる公知の遊星歯車式多段変速機、或いは変速比γが無段階に連続的に変化させられる公知の無段変速機などである。自動変速機１８では、例えば油圧アクチュエータが油圧制御回路５０によって制御されることにより、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて所定の変速比γとされる。

車両１０は、車両１０の制御装置である電子制御装置８０を備える。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１４の始動制御を含む出力制御、回転電機ＭＧの回生制御を含む回転電機ＭＧの駆動制御、自動変速機１８の変速制御、クラッチＫ０の断接制御、ロックアップクラッチ３８の断接制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や回転電機制御用や油圧制御用等に分けて構成される。なお、電子制御装置８０は、本発明における「制御装置」に相当する。

電子制御装置８０には、各種センサ（例えばエンジン回転速度センサ５６、タービン回転速度センサ５８、出力軸回転速度センサ６０、ＭＧ回転速度センサ６２、アクセル開度センサ６４、スロットルセンサ６６、バッテリセンサ６８など）による検出値に基づく各種信号（例えばエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe［rpm］、タービン回転速度Ｎt［rpm］すなわち変速機入力軸３６の回転速度である変速機入力回転速度Ｎin［rpm］、車速Ｖに対応する変速機出力軸２４の回転速度である変速機出力回転速度Ｎout［rpm］、回転電機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎmg［rpm］、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセル開度θacc、電子スロットル弁のスロットル弁開度θth、蓄電装置５４の充電状態値（充電容量に対する実際に蓄電されている充電量の比）ＳＯＣ［%］など）が、それぞれ入力される。

電子制御装置８０からは、例えばエンジン１４の出力制御のためのエンジン制御信号Ｓe、回転電機ＭＧの作動を制御するためのＭＧ制御信号Ｓmg、クラッチＫ０やロックアップクラッチ３８や自動変速機１８の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路５０に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）等を作動させるための油圧制御信号Ｓpなどが、スロットルアクチュエータや燃料噴射装置等のエンジン制御装置、インバータ５２、油圧制御回路５０などへそれぞれ出力される。

図２は、モータ走行モードとハイブリッド走行モードとの切り替えに用いられるＥＶ／ＥＨＶ領域マップの一例を示す図である。

車両１０は、例えばモータ走行領域（ＥＶ領域）とハイブリッド走行領域（ＥＨＶ領域）とを有する予め定められた関係（ＥＶ／ＥＨＶ領域マップ）から、実際の車速Ｖ及び駆動要求量（アクセル開度θacc等）で示される車両状態に基づいて走行モードが切り替えられる。車両状態がＥＶ領域にある場合には、走行モードをモータ走行モードとし、回転電機ＭＧのみを走行用駆動力源として走行するモータ走行が行われる。車両状態がＥＨＶ領域にある場合には、走行モードをハイブリッド走行モードとし、少なくともエンジン１４を走行用駆動力源として走行するハイブリッド走行が行われる。

例えば、運転者によりアクセルペダルが踏み増しされてアクセル開度θaccが増加し車両状態がＥＶ領域からＥＨＶ領域に移動した場合には、エンジン１４が始動されて走行モードがハイブリッド走行モードとされる。車両１０のエンジン始動方式には、早期点火始動方式と、押しがけ始動方式と、がある。

早期点火始動方式は、クラッチＫ０を係合させて回転電機ＭＧによりクランキングし、クラッチＫ０の同期前にエンジン１４に燃料を噴射し点火してその燃焼が継続可能になったら一旦クラッチＫ０を解放し、その後にクラッチＫ０を再度係合する方式である。早期点火始動方式では、エンジン回転速度Ｎeが低回転の段階で圧縮ＴＤＣ（Top Dead Center;上死点）付近で燃料が噴射され点火されてエンジン１４が始動させられる。押しがけ始動方式は、クラッチＫ０を係合させて回転電機ＭＧによりエンジン回転速度Ｎeを上昇させ、クラッチＫ０の同期後にエンジン１４に燃料を噴射し点火して始動させる方式である。押しがけ始動方式に比較して、早期点火始動方式は、エンジン１４の燃焼トルク（エンジントルクＴe）がエンジン１４の始動に用いられるため、回転電機ＭＧがクランキングするアシストトルクを小さくでき、また始動応答性が良い。アシストトルクとは、回転電機ＭＧがクランキングする場合にエンジン１４に伝達するトルクであって、エンジン１４の始動制御時におけるクラッチＫ０の伝達トルク容量（クラッチＫ０の係合力）Ｔcと同じ大きさである。なお、ここにいうエンジン１４の「始動」とは、単にエンジン１４が完爆して（運転を開始して）自立運転可能になるまでのことの他に、クラッチＫ０が完全係合されるまでのエンジン始動に関わる一連の制御作動のことでもある。

図３は、早期点火始動方式によるエンジン１４の始動に伴って発生する始動ショックと、ＭＧ回転速度Ｎmgと、の関係について説明する図である。図３は、図１に示す電子制御装置８０により早期点火始動方式でエンジン１４の始動制御が実行されたと仮定した場合におけるタイムチャートの一例であって、エンジン１４の始動制御開始時点におけるＭＧ回転速度Ｎmgが異なる３つのケースについて図示されている。なお、図３中に示すＫ０油圧は、クラッチＫ０の断接状態を制御する油圧であって、クラッチＫ０の油圧アクチュエータに供給される油圧である。

車両１０が回転電機ＭＧのみを走行用駆動力源として走行するモータ走行中において、例えば運転者によるアクセルペダルの踏み増しによりアクセル開度θaccが増加させられる場合がある。例えば、アクセルペダルが踏み込まれていない状態（アクセル開度θacc＝０）から踏み込まれた状態（アクセル開度θacc＞０）へと変化させられた場合である。

時刻ｘ0において、アクセル開度θaccの増加により早期点火始動方式によるエンジン１４の始動制御が開始される。増加したアクセル開度θaccは、エンジン１４の始動制御開始後も始動制御完了まで一定に維持されている。始動制御完了時点とは、早期点火始動方式において一旦解放されたクラッチＫ０がその後に再度係合された時である。エンジン１４の始動制御の開始によりＫ０油圧の指示圧は、時刻ｘ0以降にパッククリアランスを急速に詰めるパック詰めのために一旦高い油圧とされた後、クラッチＫ０を係合状態とする油圧とされる。Ｋ０油圧の指示圧に応じてＫ０油圧の実圧が上昇する。

クラッチＫ０の係合により、時刻ｘ1から回転電機ＭＧによりエンジン１４がクランキングされてエンジン１４に燃料が噴射され点火されてエンジン回転速度Ｎeが上昇する。エンジン１４の燃焼が継続可能になった時刻ｘ2においてクラッチＫ０を解放させるＫ０油圧の指示圧が出力される。Ｋ０油圧の指示圧は、時刻ｘ2以降に一旦零値とされた後、パック詰めがされ且つ解放状態とする油圧（＞０）とされる。Ｋ０油圧の指示圧に応じてＫ０油圧の実圧が下降する。

時刻ｘ4において、再びクラッチＫ０を係合状態とするためにＫ０油圧の指示圧が緩やかに上昇させられ、その指示圧に応じてＫ０油圧の実圧が上昇する。Ｋ０油圧の実圧の上昇により、例えばクラッチＫ０が半係合状態（スリップ係合状態）を経て完全係合状態とされることで、エンジン１４と回転電機ＭＧとが連結されてエンジン１４の始動制御が完了する。これにより、車両１０は、エンジン１４及び回転電機ＭＧを走行用駆動力源として走行するハイブリッド走行とされる。

ところで、エンジン回転速度ＮeとＭＧ回転速度Ｎmgとが同じとなるクラッチＫ０の同期タイミングにおいて、Ｋ０油圧の実圧が十分に低下していない（すなわちクラッチＫ０が解放状態となっていない）と、エンジン１４のイナーシャがクラッチＫ０を介して回転電機ＭＧのロータ軸４０に伝達されることによって車両１０に所定の許容範囲を超えた始動ショックが発生する場合がある。なお、「クラッチＫ０が同期」とは、クラッチＫ０が断接制御する動力伝達経路の一方側のエンジン連結軸３２の回転速度と同値であるエンジン回転速度Ｎeと、他方側のＭＧ回転速度Ｎmgと、が同じになることである。同期タイミングとは、クラッチＫ０が同期する時点のことである。

クラッチＫ０の伝達トルク容量Ｔcは、Ｋ０油圧の実圧に応じて図３に示すように変化する。

エンジン１４の始動制御開始時点におけるＭＧ回転速度Ｎmgが最も低いケース１の場合には、時刻ｘ3aにおいてクラッチＫ０が同期する。同期タイミングでは、ＭＧ回転速度Ｎmgは、回転速度値Ｎmg1［rpm］である。

エンジン１４の始動制御開始時点におけるＭＧ回転速度Ｎmgが最も高いケース３の場合には、時刻ｘ3cにおいてクラッチＫ０が同期する。同期タイミングでは、ＭＧ回転速度Ｎmgは、回転速度値Ｎmg3［rpm］である。

エンジン１４の始動制御開始時点におけるＭＧ回転速度Ｎmgがケース１とケース３との間であるケース２の場合には、時刻ｘ3b（ｘ3a＜ｘ3b＜ｘ3c）においてクラッチＫ０が同期する。同期タイミングでは、ＭＧ回転速度Ｎmgは、回転速度値Ｎmg2［rpm］である。

同期タイミングにおけるＭＧ回転速度Ｎmgが高いほど、エンジン回転速度ＮeがＭＧ回転速度Ｎmgと同じ回転速度まで上昇するのに要する期間が長くなる、すなわちエンジン１４の始動制御の開始からクラッチＫ０が同期するまでの期間が長くなる。したがって、同期タイミングにおけるＭＧ回転速度Ｎmgが高いほど、同期タイミングにおけるクラッチＫ０を一旦解放させるＫ０油圧の実圧が低くなりやすく、同期タイミングにおける伝達トルク容量Ｔcが小さくなりやすい。一方、同期タイミングにおけるＭＧ回転速度Ｎmgが低いほど、同期タイミングにおけるクラッチＫ０を一旦解放させるＫ０油圧の実圧が低くなりにくく、同期タイミングにおける伝達トルク容量Ｔcが大きくなりやすい。

クラッチＫ０が同期したことでクラッチＫ０は、エンジントルクＴeを外乱として回転電機ＭＧのロータ軸４０に伝達してしまう。同期タイミングにおける伝達トルク容量Ｔcが大きいと、クラッチＫ０が伝達するエンジントルクＴeが大きくなり始動ショックが所定の許容範囲外となりやすく、同期タイミングにおける伝達トルク容量Ｔcが小さいと、クラッチＫ０が伝達するエンジントルクＴeが小さくなり始動ショックが所定の許容範囲内となりやすい。

ここで、ケース２のように同期タイミングにおけるＭＧ回転速度Ｎmgが回転速度値Ｎmg2である場合において、同期タイミングでのクラッチＫ０の伝達トルク容量Ｔcが始動ショックを許容できる上限値であるとする。ケース１の場合には、早期点火始動方式によるエンジン１４の始動に伴う始動ショックが所定の許容範囲外となる。そのため、ケース１となる場合には、エンジン１４の始動制御の実行は、押しがけ始動制御が適している。ケース３の場合には、早期点火始動方式によるエンジン１４の始動に伴う始動ショックが所定の許容範囲内となる。そのため、ケース３となる場合には、エンジン１４の始動制御は、早期点火始動方式が適している。すなわち、同期タイミングにおけるＭＧ回転速度Ｎmgが回転速度値Ｎmg2以上である場合には、早期点火始動方式によるエンジン１４の始動に伴う始動ショックが所定の許容範囲内となり、同期タイミングにおけるＭＧ回転速度Ｎmgが回転速度値Ｎmg2未満である場合には、早期点火始動方式によるエンジン１４の始動に伴う始動ショックが所定の許容範囲外となる。

図１に戻り、電子制御装置８０は、始動方式設定部８０ａ、始動決定部８０ｂ、アシストトルク判定部８０ｃ、出力可能トルク算出部８０ｄ、要求トルク算出部８０ｅ、始動方式決定部８０ｆ、及び始動制御部８０ｇを機能的に備える。

始動方式設定部８０ａは、エンジン１４の始動方式を設定する。なお、始動方式設定部８０ａが設定する始動方式は、必ずしも実行されるわけではない。

例えば、始動方式設定部８０ａは、現在のＭＧ回転速度Ｎmg、システム軸トルクＴsys、及びタービン回転速度Ｎtに基づいて、エンジン１４の始動制御として早期点火始動方式が実行されたと仮定した場合におけるクラッチＫ０の同期タイミングにおけるＭＧ回転速度Ｎmgを同期時車両状態値として算出する（すなわち予測する）。ここにいう「現在」とは、エンジン１４の始動方式を設定する時点のことである。システム軸トルクＴsysは、車両１０の走行用駆動力源（エンジン１４及び回転電機ＭＧ）に対する走行用駆動トルクのロータ軸４０上での要求量であって、例えばトルクコンバータ１６に入力される入力トルクの目標値に相当するものであり、図１に示すエンジン１４及び回転電機ＭＧにより駆動輪３４（トルクコンバータ１６）へ出力される走行用駆動トルクの目標値である。なお、システム軸トルクＴsysは、本発明における「要求トルク」に相当する。例えば、システム軸トルクＴsysは、アクセル開度θaccや車速Ｖに基づいて駆動輪３４における出力トルクの目標値を算出し、伝達損失、補機負荷、自動変速機１８の変速比γ、蓄電装置５４の充電状態値ＳＯＣ（換言すれば蓄電装置５４の充放電要求量）等を考慮してその算出された目標値をロータ軸４０上でのトルクに換算することで求められる。

例えば、現在のすなわちエンジン１４の始動方式を設定する時点の実際のＭＧ回転速度Ｎmg、システム軸トルクＴsys、及びタービン回転速度Ｎtと、クラッチＫ０の同期タイミングにおけるＭＧ回転速度（予測値）Ｎmgと、の関係が実験的に或いは設計的に予め定められたマップに、現在のＭＧ回転速度Ｎmg、システム軸トルクＴsys、及びタービン回転速度Ｎtが適用されることでクラッチＫ０の同期タイミングにおけるＭＧ回転速度Ｎmgが算出される。エンジン１４の始動制御の開始からクラッチＫ０の同期タイミングまでのＫ０油圧の制御が予め定められているのでクラッチＫ０の作動状態（伝達トルク容量Ｔcの状態を含む）の制御は予め定められており、現在のＭＧ回転速度Ｎmg、システム軸トルクＴsys、及びタービン回転速度Ｎtに基づいてクラッチＫ０の同期タイミングにおけるＭＧ回転速度Ｎmgが算出可能である。

例えば、始動方式設定部８０ａは、予測された同期タイミングにおけるＭＧ回転速度Ｎmgが所定のＭＧ回転速度判定値Ｎmg_jdg［rpm］以上であるか否かを判定する。所定のＭＧ回転速度判定値Ｎmg_jdgは、早期点火始動方式によりエンジン１４の始動制御が実行された場合における始動ショックが所定の許容範囲内であることを判定するために実験的に或いは設計的に予め定められた判定値である。例えば、前述の図３における回転速度値Ｎmg2である。予測された同期タイミングにおけるＭＧ回転速度Ｎmgが所定のＭＧ回転速度判定値Ｎmg_jdg以上であると判定した場合には、始動方式設定部８０ａは、エンジン１４の始動方式として早期点火始動方式を設定する。予測された同期タイミングにおけるＭＧ回転速度Ｎmgが所定のＭＧ回転速度判定値Ｎmg_jdg未満であると判定した場合には、始動方式設定部８０ａは、エンジン１４の始動方式として押しがけ始動方式を設定する。

このように、始動方式設定部８０ａは、エンジン１４の始動制御として早期点火始動方式が実行されたと仮定した場合に生じる始動ショックが所定の許容範囲内であるか否かに基づいてエンジン１４の始動方式を随時、例えば所定の周期毎に設定する。

また、始動方式設定部８０ａは、エンジン１４の始動方式が早期点火始動方式から押しがけ始動方式に切り替わったか否かを判定する。以下、始動方式設定部８０ａによってエンジン１４の始動方式が早期点火始動方式から押しがけ始動方式に切り替わったと判定された時点を、「切替わり時点」ということとする。

始動方式設定部８０ａで設定された始動方式が早期点火始動方式である状態においては、早期点火始動方式によりエンジン１４の始動制御が実行される場合に備えてＭＧトルクＴmgから早期点火始動用のアシストトルクが早期点火始動用担保トルクとして確保され、残余がＭＧ走行用配分トルクＴrとして配分される（図５参照）。ＭＧ走行用配分トルクＴrは、ＭＧトルクＴmgのうち走行用駆動トルク分として配分可能なロータ軸４０上でのトルクであって、回転電機ＭＧにより駆動輪３４（トルクコンバータ１６）へ出力可能な走行用駆動トルクである。なお、ＭＧ走行用配分トルクＴrは、本発明における「出力可能トルク」に相当する。始動方式設定部８０ａで設定された始動方式が押しがけ始動方式である状態においては、押しがけ始動方式によりエンジン１４の始動制御が実行される場合に備えてＭＧトルクＴmgから押しがけ始動用のアシストトルクが押しがけ始動用担保トルクとして確保され、残余がＭＧ走行用配分トルクＴrとして配分される（図５参照）。なお、ＭＧ走行用配分トルクＴrがシステム軸トルクＴsysよりも大きくなるように制御されることで運転者が車両１０に対して要求する駆動力が満足させられる一方、ＭＧ走行用配分トルクＴrがシステム軸トルクＴsysよりも大きくなるほど回転電機ＭＧでのエネルギー使用効率（電費）は悪化する。

押しがけ始動方式ではエンジントルクＴeがエンジン１４の始動に用いられないため、早期点火始動用担保トルクに比較して押しがけ始動用担保トルクは大きい。そのため、始動方式設定部８０ａで設定された始動方式が早期点火始動方式から押しがけ始動方式に切り替わった直後に、アシストトルクが早期点火始動用担保トルクから押しがけ始動用担保トルクに切り替わるため、ＭＧトルクＴmgのうちのＭＧ走行用配分トルクＴrが急減する。このＭＧ走行用配分トルクＴrが急減したタイミングでエンジン１４の始動制御が押しがけ始動方式で実行されると、ＭＧ走行用配分トルクＴrがシステム軸トルクＴsysに対して不足することとなってエンジン始動時の引き込みショックが発生するおそれがある。

始動決定部８０ｂは、エンジン１４の始動制御を実行するか否かを決定する。例えば、前述した図２に示すＥＶ／ＥＨＶ領域マップにおいて車両状態がＥＶ領域からＥＨＶ領域に移動したことに基づいて、エンジン１４の始動制御を実行することを決定する。また、始動決定部８０ｂは、エンジン１４の始動制御を実行することを決定した場合、その決定時点が切り替わり時点から所定の期間Ｔ内であるか否かを判定する。所定の期間Ｔは、押しがけ始動が実行されてもエンジン始動時の引き込みショックが許容範囲となるようにＭＧトルクＴmgのうちのＭＧ走行用配分トルクＴrが必要な大きさだけ確保できるようにするために必要な期間であって、予め実験的に或いは設計的に予め定められたものであり、例えばＭＧトルクＴmgを増加させたり、自動変速機１８の変速比γを変化させたりするのに必要な期間である。

始動決定部８０ｂによってエンジン１４の始動制御を実行することが決定され且つその決定時点が切替わり時点から所定の期間Ｔ内であると判定された場合には、アシストトルク判定部８０ｃは、始動方式設定部８０ａで設定された始動方式の切り替りによりクラッチＫ０のアシストトルクが増加したか否かを判定する。すなわち、始動方式の切り替りにより早期点火始動用担保トルクに対して押しがけ始動用担保トルクが増加したか否かが判定される。アシストトルクが増加していない場合には、ＭＧトルクＴmgのうちのＭＧ走行用配分トルクＴrは減少していない。

始動決定部８０ｂによってエンジン１４の始動制御を実行することが決定され且つその決定時点が切替わり時点から所定の期間Ｔ内であると判定された場合には、出力可能トルク算出部８０ｄは、エンジン１４の始動制御として押しがけ始動方式が実行されたと仮定した場合におけるクラッチＫ０の伝達トルク容量Ｔcに基づいて、ＭＧトルクＴmgのうちのＭＧ走行用配分トルクＴrを出力可能トルクとして計算する。

始動決定部８０ｂによってエンジン１４の始動制御を実行することが決定され且つその決定時点が切替わり時点から所定の期間Ｔ内であると判定された場合には、要求トルク算出部８０ｅは、エンジン１４の始動制御として早期点火始動方式が実行されたと仮定した場合におけるアクセル開度θaccからアクセル開度θaccに対応する走行用駆動トルクの要求量を、回転電機ＭＧのロータ軸４０上でのトルクに換算することでシステム軸トルクＴsysを要求トルクとして計算する。

始動方式決定部８０ｆは、基本的には始動方式設定部８０ａで設定された早期点火始動方式及び押しがけ始動方式のいずれかをエンジン１４の始動制御を実行する方式に決定する。ただし、以下の２つの場合には、始動方式決定部８０ｆは、始動方式設定部８０ａで設定された始動方式にかかわらずエンジン１４の始動制御を実行する方式を早期点火始動方式に決定する。１つ目の場合は、アシストトルク判定部８０ｃによりクラッチＫ０のアシストトルクが増加していないと判定された場合である。２つ目の場合は、出力可能トルク算出部８０ｄで計算されたＭＧ走行用配分トルクＴrが要求トルク算出部８０ｅで計算されたシステム軸トルクＴsysよりも小さい場合すなわちＭＧ走行用配分トルクＴrがシステム軸トルクＴsysに対して不足する場合である。このように、始動方式決定部８０ｆによるエンジン１４の始動制御を実行する方式の決定は、早期点火始動方式でエンジン始動制御が実行された場合の始動ショックの発生の抑制に比べて、押しがけ始動方式でエンジン始動制御が実行された場合の引き込みショックの発生の抑制を重視したものである。なお、上記２つの場合に該当しても、例えばエンジン１４側の要件により早期点火始動方式によるエンジン１４の始動制御が不可とされている場合には、始動方式決定部８０ｆは、押しがけ始動方式をエンジン１４の始動制御を実行する方式に決定する。

始動方式決定部８０ｆによりエンジン１４の始動制御を実行する方式として早期点火始動方式が決定された場合には、始動制御部８０ｇは、早期点火始動方式によるエンジン１４の始動制御を実行する。なお、始動方式設定部８０ａで設定された始動方式にかかわらず早期点火始動方式でエンジン１４の始動制御が実行される場合におけるクラッチＫ０の伝達トルク容量Ｔcは、早期点火始動方式におけるものである。始動方式決定部８０ｆによりエンジン１４の始動制御を実行する方式として押しがけ始動方式が決定された場合には、始動制御部８０ｇは、押しがけ始動方式によるエンジン１４の始動制御を実行する。

図４は、図１に示す電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。例えば、車両１０がモータ走行中においてエンジン１４の始動制御を実行することが決定されると、図４のフローチャートが実行される。

始動決定部８０ｂの機能に対応するステップＳ１０において、エンジン１４の始動方式が早期点火始動方式から押しがけ始動方式へ切り替わったと判定された時点から所定の期間Ｔ内にエンジン１４の始動制御を実行することが決定されたか否かが判定される。ステップＳ１０の判定が肯定された場合には、ステップＳ２０が実行される。ステップＳ１０の判定が否定された場合には、ステップＳ７０が実行される。

アシストトルク判定部８０ｃの機能に対応するステップＳ２０において、始動方式の切り替わりによりクラッチＫ０のアシストトルクが増加したか否かが判定される。ステップＳ２０の判定が肯定された場合には、ステップＳ３０が実行される。ステップＳ２０の判定が否定された場合には、ステップＳ１００が実行される。

出力可能トルク算出部８０ｄの機能に対応するステップＳ３０において、エンジン１４の始動制御として押しがけ始動方式が実行されたと仮定した場合におけるクラッチＫ０の伝達トルク容量Ｔcに基づいて、ＭＧトルクＴmgのうちのＭＧ走行用配分トルクＴrが出力可能トルクとして計算される。そしてステップＳ４０が実行される。

要求トルク算出部８０ｅの機能に対応するステップＳ４０において、エンジン１４の始動制御として早期点火始動方式が実行されたと仮定した場合におけるアクセル開度θaccからアクセル開度θaccに対応する走行用駆動トルクの要求量が、回転電機ＭＧのロータ軸４０上でのトルクに換算されることで、システム軸トルクＴsysが要求トルクとして計算される。そしてステップＳ５０が実行される。

始動方式決定部８０ｆの機能に対応するステップＳ５０において、ステップＳ３０で計算されたＭＧ走行用配分トルクＴrがステップＳ４０で計算されたシステム軸トルクＴsysよりも小さいか否かが判定される。ステップＳ５０の判定が肯定された場合には、ステップＳ６０が実行される。ステップＳ５０の判定が否定された場合には、ステップＳ１００が実行される。

始動方式決定部８０ｆの機能に対応するステップＳ６０において、早期点火始動方式によるエンジン１４の始動制御が可能であるか否かが判定される。ステップＳ６０の判定が肯定された場合には、ステップＳ８０が実行される。ステップＳ６０の判定が否定された場合には、ステップＳ１００が実行される。

始動決定部８０ｂの機能に対応するステップＳ７０において、エンジン１４の始動方式が早期点火始動方式となっている期間内にエンジン１４の始動制御を実行することが決定されたか否かが判定される。ステップＳ７０の判定が肯定された場合には、ステップＳ６０が実行される。ステップＳ７０の判定が否定された場合には、ステップＳ１００が実行される。

始動方式決定部８０ｆの機能に対応するステップＳ８０において、実際に実行するエンジン１４の始動方式が早期点火始動方式に決定される。そしてステップＳ９０が実行される。

始動制御部８０ｇの機能に対応するステップＳ９０において、早期点火始動方式によりエンジン１４の始動制御が実行される。そしてリターンとなる。

始動方式決定部８０ｆの機能に対応するステップＳ１００において、実際に実行するエンジン１４の始動方式が押しがけ始動方式に決定される。そしてステップＳ１１０が実行される。

始動制御部８０ｇの機能に対応するステップＳ１１０において、押しがけ始動方式によりエンジン１４の始動制御が実行される。そしてリターンとなる。

図５は、図１に示す電子制御装置８０の制御作動を説明するタイムチャートの一例である。図５の横軸は時間ｔ［sec］である。

時刻ｔ0以前においては、車両１０はモータ走行中であり、走行路は登坂路である。例えば、運転者によりアクセルペダルが踏み増しされることによりアクセル開度θaccが次第に増加しており、車両１０に対する駆動要求量が次第に大きくなっている。一方、この登坂路の走行により、走行用駆動力源である回転電機ＭＧのＭＧ回転速度Ｎmgが次第に低下している。

エンジン１４の始動方式は、各時刻において早期点火始動方式及び押しがけ始動方式のいずれかに設定されている。例えば、エンジン１４の始動方式は、エンジン１４の始動制御として早期点火始動方式が実行されたと仮定した場合に生じる始動ショックが所定の許容範囲内であるか否かに基づいて定められる。時刻ｔ0において、エンジン１４の始動方式は、早期点火始動方式から押しがけ始動方式へ切り替えられる。時刻ｔ1（＞ｔ0）において、エンジン１４の始動制御を実行することが決定される。この時刻ｔ1は、時刻ｔ0と、その時刻ｔ0から所定の期間Ｔを経過した時刻ｔ3との間にある。時刻ｔ1においてエンジン１４の始動制御が開始され（回転電機ＭＧによるクランキングが開始され）、時刻ｔ4においてエンジン１４の始動制御が完了し、車両１０はハイブリッド走行に切り替えられる。エンジン１４の始動制御が早期点火始動方式及び押しがけ始動方式のいずれで実行されるかについては、後述する。なお、早期点火始動方式及び押しがけ始動方式の初期段階は、いずれもクラッチＫ０を係合させて回転電機ＭＧによりクランキングすることで共通している。また、このクランキングのためにクラッチＫ０を係合させるＫ０油圧の実圧が上昇するまでには時間を要するため、エンジン１４の始動制御開始からエンジン回転速度Ｎeが上昇し始めるまでには、時間を要する。時刻ｔ1と時刻ｔ4との間の期間は、エンジン１４の始動制御の実行期間である。

図５では、各時刻において計算されたＭＧ走行用配分トルクＴrが破線で示されている。ＭＧ走行用配分トルクＴrは、ＭＧトルクＴmgからエンジン始動用のアシストトルクを差し引いた残余の部分である。時刻ｔ0以前においては、ＭＧ走行用配分トルクＴrは、エンジン１４の始動制御として早期点火始動方式が実行されたと仮定した場合におけるエンジン始動用のアシストトルク（早期点火始動用担保トルク）を確保して計算されている。すなわち、ＭＧ走行用配分トルクＴrは、早期点火始動方式でエンジン始動制御が実行されたと仮定した場合におけるクラッチＫ０の伝達トルク容量Ｔcに基づいて計算されている。時刻ｔ0以後においては、ＭＧ走行用配分トルクＴrは、エンジン１４の始動制御として押しがけ始動方式が実行されたと仮定した場合におけるエンジン始動用のアシストトルク（押しがけ始動用担保トルク）を確保して計算されている。すなわち、ＭＧ走行用配分トルクＴrは、押しがけ始動方式でエンジン始動制御が実行されたと仮定した場合におけるクラッチＫ０の伝達トルク容量Ｔcに基づいて計算されている。

図５では、各時刻におけるシステム軸トルクＴsysについて２つの場合が一点鎖線及び二点鎖線の矢印でそれぞれ示されている。時刻ｔ1以降のシステム軸トルクＴsysは、時刻ｔ1においてエンジン１４の始動制御として早期点火始動方式の実行が開始されたと仮定した場合におけるクラッチＫ０の伝達トルク容量Ｔcに基づいて計算された予測値である。

システム軸トルクＴsysが一点鎖線の矢印のように推移する場合には、エンジン始動制御の実行期間中においてＭＧ走行用配分トルクＴrがシステム軸トルクＴsysよりも小さくなると予測されるため、エンジン１４の始動制御を押しがけ始動方式で実行するとエンジン始動時の引き込みショックが発生するおそれがある。そのため、このような場合には、押しがけ始動方式ではなく早期点火始動方式でエンジン１４を始動制御することとする。なお、実行されるエンジン始動制御が時刻ｔ1から電子制御装置８０での計算時間等に要する時間だけ遅れた時刻ｔ2において押しがけ始動方式から早期点火始動方式に切り替えられるが、この時刻ｔ2は、押しがけ始動方式が実行される場合における引き込みショックが発生する時刻よりも早い時刻である。これにより、始動用トルク（アシストトルク）の増加が抑制され、ＭＧ走行用配分トルクＴrが確保されてエンジン始動時における引き込みショックの発生が抑制される。

システム軸トルクＴsysが二点鎖線の矢印のように推移する場合には、エンジン始動制御の実行期間中においてＭＧ走行用配分トルクＴrがシステム軸トルクＴsysよりも小さくなることがないと予測されるため、エンジン１４の始動制御を押しがけ始動方式で実行してもエンジン始動時の引き込みショックが発生するおそれがない。そのため、このような場合には、押しがけ始動方式でエンジン１４を始動制御することとする。すなわち、時刻ｔ1から実行されたエンジン始動制御が時刻ｔ2以降において押しがけ始動方式で実行される。

始動方式が早期点火始動方式から押しがけ始動方式に切り替わった直後の時刻ｔ0から所定の期間Ｔが経過後の時刻ｔ3でエンジン１４を始動する場合において、エンジン始動制御の実行期間中においてＭＧ走行用配分トルクＴrがシステム軸トルクＴsysよりも小さくなると予測される場合には、実行する始動制御は、一点鎖線で示すように時刻ｔ3以前は早期点火始動方式とされ、時刻ｔ3以降は押しがけ始動方式とされる。また、始動方式が早期点火始動方式から押しがけ始動方式に切り替わった直後の時刻ｔ0でエンジン１４を始動する場合において、エンジン始動制御の実行期間中においてＭＧ走行用配分トルクＴrがシステム軸トルクＴsysよりも小さくなることがないと予測される場合には、実行する始動制御は、二点鎖線で示すように時刻ｔ0以前は早期点火始動方式とされ、時刻ｔ0以降は押しがけ始動方式とされる。

本実施例によれば、エンジン１４の始動方式が早期点火始動方式から押しがけ始動方式に切り替わったと判定された時点から所定の期間Ｔ内にエンジン１４が始動される場合において、（ａ）押しがけ始動方式でエンジン１４の始動制御が実行されたと仮定した場合におけるクラッチＫ０の伝達トルク容量ＴcをＭＧトルクＴmgから差し引くことで得られる走行用駆動トルク分であるＭＧ走行用配分トルクＴrが出力可能トルクとして計算され、（ｂ）早期点火始動方式でエンジン１４の始動制御が実行されたと仮定した場合におけるアクセル開度θaccからアクセル開度θaccに対応する走行用駆動トルクの要求量が、回転電機ＭＧのロータ軸４０上でのトルクに換算されることで、システム軸トルクＴsysが要求トルクとして計算され、（ｃ）出力可能トルクが要求トルクに対して不足する場合には、早期点火始動方式でエンジン１４の始動制御が実行される。このように、エンジン１４の始動方式が早期点火始動方式から押しがけ始動方式に切り替わったと判定された時点から所定の期間Ｔ内にエンジン１４が始動される場合において、実際に押しがけ始動方式でエンジン１４の始動制御が実行されるとＭＧ走行用配分トルクＴrがシステム軸トルクＴsysに対して不足してエンジン始動時の引き込みショックが発生する場合には、切り替わったと判定された始動方式にかかわらず早期点火始動方式でエンジン１４の始動制御が実行される。これにより、エンジン始動時における引き込みショックの発生が抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例では、電子制御装置８０がアシストトルク判定部８０ｃを機能的に備えていたが、必ずしも備えていなくとも良い。アシストトルク判定部８０ｃを備えない電子制御装置８０の制御作動においては、例えば図４のフローチャートはステップＳ２０が省略されたものとされる。

前述の実施例では、システム軸トルクＴsys（要求トルク）及びＭＧ走行用配分トルク（出力可能トルク）は、ロータ軸４０上でのトルクとして計算されたが、これに限らず、変速機出力軸２４上や変速機入力軸３６上でのトルクとして計算される態様であっても良い。このような態様においては、出力可能トルクが要求トルクに対して不足する場合すなわち同じ軸上に換算された出力可能トルクが要求トルクよりも小さい場合には、切り替わったと判定した始動方式にかかわらず早期点火始動方式でエンジン１４の始動制御が実行される。

前述の実施例では、始動方式設定部８０ａによるエンジン１４の始動方式の設定は、エンジン１４の始動制御として早期点火始動方式が実行されたと仮定した場合における始動ショックが所定の許容範囲内であるか否かに基づいて行われたが、この態様に限らない。例えば、始動方式設定部８０ａは、蓄電装置５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められた所定値以上の場合にはアシストトルクが比較的大きい押しがけ始動方式をエンジン１４の始動方式として設定し、その所定値未満の場合にはアシストトルクが比較的小さい早期点火始動方式をエンジン１４の始動方式として設定しても良い。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１４：エンジン（走行用駆動力源）
８０：電子制御装置（制御装置）
Ｋ０：クラッチ
ＭＧ：回転電機（走行用駆動力源）
Ｔ：所定の期間
Ｔc：伝達トルク容量
Ｔmg：ＭＧトルク（回転電機の出力トルク）
Ｔr：ＭＧ走行用配分トルク（回転電機の出力トルクのうちの走行用駆動トルク分、出力可能トルク）
Ｔsys：システム軸トルク（走行用駆動力源に対する走行用駆動トルクの要求量、要求トルク）

Claims (1)

1. 走行用駆動力源としてのエンジン及び回転電機と、前記エンジンと前記回転電機との間の動力伝達経路を断接するクラッチと、を備える車両の、制御装置であって、
   前記エンジンの始動方式が、前記クラッチを係合させて前記回転電機によりクランキングし、前記クラッチの同期前に前記エンジンに燃料を噴射してその燃焼が継続可能になったら一旦前記クラッチを解放し、その後に前記クラッチを再度係合する早期点火始動方式から、前記クラッチを係合させて前記回転電機によりエンジン回転速度を上昇させ、前記クラッチの同期後に前記エンジンに燃料を噴射し点火して前記エンジンを始動させる押しがけ始動方式に切り替わったことを、前記早期点火始動方式が実行されたと仮定した場合の前記クラッチの同期タイミングにおける前記回転電機の回転速度が、前記早期点火始動方式によりエンジン始動制御が実行された場合の始動ショックが所定の許容範囲内であることを判定するために予め設定された回転速度判定値未満であることに基づいて判定した時点から所定の期間内に前記エンジンを始動する場合において、
   前記押しがけ始動方式で前記エンジンの始動制御が実行されたと仮定した場合における前記クラッチの伝達トルク容量を前記回転電機の出力トルクから差し引くことで得られる走行用駆動トルク分を、出力可能トルクとして計算し、前記早期点火始動方式で前記エンジンの始動制御が実行されたと仮定した場合におけるアクセル開度から前記アクセル開度に対応する前記走行用駆動力源に対する走行用駆動トルクの要求量を、前記回転電機のロータ軸上でのトルクに換算することで要求トルクとして計算し、前記出力可能トルクが前記要求トルクに対して不足する場合には、前記早期点火始動方式で前記エンジンの始動制御を実行する
   ことを特徴とする車両の制御装置。

Images