JP7698445B2 - Control device - Google Patents
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Description
本発明は、制御装置に関する。 The present invention relates to a control device.
モータを駆動源として備える車両が広く利用されている。このような車両では、例えば、特許文献１に開示されているように、モータによる回生制動を用いて車両を制動すること（つまり、車両を減速させること）ができる。モータによる回生制動では、回生制動による制動力である回生制動力が車両に付与される。
Vehicles equipped with a motor as a drive source are widely used. In such vehicles, as disclosed in
ところで、モータを駆動源として備える車両では、モータにより車両に駆動力を付与することによって、車両を加速させることができる。モータにより車両に回生制動力が付与されている状態と、モータにより車両に駆動力が付与されている状態とでは、モータのトルクの方向が反転する。ここで、モータのトルクの方向が反転する際には、動力伝達経路におけるバックラッシュに起因するショックを低減するために、モータのトルクの時間変化率（つまり、トルク変化レート）が制限される。ゆえに、車両を制動した後に加速させる際に、加速の応答性が低下してしまう。 In a vehicle equipped with a motor as a drive source, the motor can apply a driving force to the vehicle, thereby accelerating the vehicle. The direction of the motor's torque is reversed between a state in which the motor is applying a regenerative braking force to the vehicle and a state in which the motor is applying a driving force to the vehicle. When the direction of the motor's torque is reversed, the time rate of change of the motor's torque (i.e., the torque change rate) is limited to reduce shock caused by backlash in the power transmission path. As a result, the acceleration responsiveness is reduced when accelerating the vehicle after braking.
そこで、本発明は、加速の応答性を向上させることが可能な制御装置を提供することを目的としている。 The present invention aims to provide a control device that can improve acceleration responsiveness.
上記課題を解決するために、本発明の一実施の形態に係る制御装置は、
ブレーキ装置と、駆動源としてのモータとを備える車両の制御装置であって、
１つまたは複数のプロセッサと、
前記プロセッサに接続される１つまたは複数のメモリと、
を有し、
前記プロセッサは、ドライバのブレーキペダルによるブレーキ操作に応じて前記車両を制動する制御であり前記ブレーキ操作が行われている時に実行されるブレーキ制御のモードを、第１ブレーキモードと第２ブレーキモードとの間で切り替えることを含む処理を実行し、
前記第１ブレーキモードは、前記モータにより前記車両に回生制動力が付与されつつ、前記ブレーキ装置が作動するモードであり、
前記第２ブレーキモードは、前記モータにより前記車両に駆動力が付与されつつ、前記ブレーキ装置により前記車両に付与される制動力が前記第１ブレーキモードと比べて大きくなるように、前記ブレーキ装置が作動するモードであり、
前記プロセッサは、
前記ブレーキ制御のモードが前記第１ブレーキモードに設定されている場合において、前記ブレーキ操作が行われると、前記第１ブレーキモードを実行することと、
前記第１ブレーキモードにおいて、前記ブレーキ操作の操作量に応じた要求制動力が前記車両に付与されるように、前記モータおよび前記ブレーキ装置を制御することと、
前記ブレーキ制御のモードが前記第２ブレーキモードに設定されている場合において、前記ブレーキ操作が行われると、前記第２ブレーキモードを実行することと、
前記第２ブレーキモードにおいて、前記要求制動力が前記車両に付与されるように、前記モータおよび前記ブレーキ装置を制御することと、
前記ブレーキ制御のモードが前記第２ブレーキモードに設定されている場合において、前記第２ブレーキモードの実行中に前記ブレーキ操作が解除された場合、前記第２ブレーキモードを終了し、前記ドライバによるアクセル操作が開始されるまでの間、前記モータによる前記車両への前記駆動力の付与を継続することと、
を含む処理を実行する。
In order to solve the above problem, a control device according to one embodiment of the present invention comprises:
A control device for a vehicle including a brake device and a motor as a drive source,
one or more processors;
one or more memories coupled to the processor;
having
The processor executes a process including switching a mode of a brake control that brakes the vehicle in response to a brake operation by a driver using a brake pedal and is executed while the brake operation is being performed , between a first brake mode and a second brake mode;
the first brake mode is a mode in which the brake device is operated while a regenerative braking force is applied to the vehicle by the motor,
the second brake mode is a mode in which the brake device operates such that a braking force applied to the vehicle by the brake device is greater than that applied to the vehicle by the first brake mode while a driving force is applied to the vehicle by the motor,
The processor,
When the brake operation is performed while the mode of the brake control is set to the first brake mode, the first brake mode is executed;
controlling the motor and the brake device so that a required braking force corresponding to an amount of brake operation is applied to the vehicle in the first brake mode;
When the brake operation is performed while the mode of the brake control is set to the second brake mode, the second brake mode is executed;
controlling the motor and the brake device so that the required braking force is applied to the vehicle in the second brake mode;
When the mode of the brake control is set to the second brake mode, if the brake operation is released during execution of the second brake mode, the second brake mode is terminated, and application of the driving force to the vehicle by the motor is continued until an accelerator operation is started by the driver.
Perform the process including:
本発明によれば、加速の応答性を向上させることが可能となる。 The present invention makes it possible to improve acceleration responsiveness.
以下に添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す具体的な寸法、材料、数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。 The following describes in detail an embodiment of the present invention with reference to the attached drawings. The specific dimensions, materials, values, etc. shown in the embodiment are merely examples to facilitate understanding of the invention, and do not limit the present invention unless otherwise specified. In this specification and drawings, elements that have substantially the same function and configuration are given the same reference numerals to avoid duplicated explanations, and elements that are not directly related to the present invention are not illustrated.
<車両の構成>
図１および図２を参照して、本発明の実施形態に係る車両１の構成について説明する。
<Vehicle configuration>
The configuration of a
図１は、車両１の概略構成を示す模式図である。図１に示されるように、車両１は、車輪１１と、動力伝達系１２と、モータ２１と、インバータ２２と、バッテリ２３と、ブレーキ装置３１と、液圧制御ユニット３２と、マスタシリンダ３３と、アクセルペダル４１と、ブレーキペダル４２と、入力装置４３と、アクセル開度センサ５１と、ブレーキセンサ５２と、車速センサ５３と、モータ温度センサ５４と、バッテリセンサ５５と、制御装置１００とを備える。
Figure 1 is a schematic diagram showing the general configuration of a
車両１は、駆動用モータであるモータ２１のみを駆動源として備え、モータ２１から出力される動力を用いて走行する電動車両である。ただし、本発明に係る車両は、この例に限定されず、例えば、モータ２１に加えてエンジンを駆動源として備えるハイブリッド車両であってもよい。
モータ２１は、車輪１１に伝達される動力を出力する。モータ２１は、例えば、三相交流式のモータである。モータ２１は、インバータ２２を介してバッテリ２３と接続されており、バッテリ２３の電力を用いて駆動されて動力を出力する。モータ２１の出力軸は、動力伝達系１２を介して車輪１１と接続されている。モータ２１から出力された動力は、動力伝達系１２を介して車輪１１に伝達される。この場合、モータ２１により車両１に駆動力が付与され、車両１は加速する。
The
なお、車両１において、モータ２１から出力される動力が伝達される駆動輪は、前輪であってもよく、後輪であってもよい。また、動力伝達系１２の出力側から出力される動力は、図示しないプロペラシャフトを介して前輪および後輪の双方へ伝達されてもよい。
In addition, in the
モータ２１は、車輪１１の運動エネルギを用いて発電することができる。モータ２１により発電された電力は、インバータ２２を介してバッテリ２３へ供給される。それにより、バッテリ２３が、モータ２１により発電される電力によって充電される。この場合、モータ２１により車両１に回生制動力（つまり、回生制動による制動力）が付与され、車両１は制動される（つまり、減速する）。
The
インバータ２２は、双方向の電力変換を行う電力変換装置である。例えば、インバータ２２は、三相ブリッジ回路を含む。インバータ２２は、バッテリ２３から供給される直流電力を交流電力に変換してモータ２１に供給可能である。また、インバータ２２は、モータ２１により発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ２３に供給可能である。
The
バッテリ２３は、電力を充放電可能な電池である。バッテリ２３として、例えば、リチウムイオン電池、リチウムイオンポリマー電池、ニッケル水素電池、ニッケルカドミウム電池または鉛蓄電池が用いられる。ただし、バッテリ２３として、これら以外の電池が用いられてもよい。バッテリ２３は、モータ２１に供給される電力を蓄電する。
The
マスタシリンダ３３は、倍力装置（図示省略）を介してブレーキペダル４２と接続されており、ブレーキペダル４２の操作量であるブレーキ操作量に応じて、油圧を発生させる。マスタシリンダ３３は、液圧制御ユニット３２を介して、各車輪１１にそれぞれ設けられるブレーキ装置３１と接続されている。マスタシリンダ３３によって発生した油圧は、液圧制御ユニット３２を介して各ブレーキ装置３１へ供給される。
The master cylinder 33 is connected to the brake pedal 42 via a booster (not shown) and generates hydraulic pressure according to the amount of braking operation, which is the amount of operation of the brake pedal 42. The master cylinder 33 is connected to the
ブレーキ装置３１は、油圧を用いて車輪１１に制動力を付与する。各車輪１１に対して各ブレーキ装置３１により付与される制動力の合計が、ブレーキ装置３１により車両１に付与される制動力に相当する。
The
ブレーキ装置３１は、例えば、ブレーキパッドおよびホイールシリンダを含むブレーキキャリパ（図示省略）を有する。ブレーキパッドは、例えば、車輪１１と一体として回転するブレーキディスクの両側面にそれぞれ対向して一対設けられる。ホイールシリンダは、ブレーキキャリパ内に形成され、ホイールシリンダ内にはピストンが摺動可能に設けられる。ピストンの先端部はブレーキパッドと対向して設けられ、ピストンの摺動に伴ってブレーキパッドがブレーキディスクの各側面へ向けて移動するようになっている。マスタシリンダ３３によって発生した油圧は、ブレーキ装置３１のホイールシリンダへ供給される。それにより、ブレーキキャリパ内のピストンおよびブレーキパッドが移動することによって、ブレーキディスクの両側面が一対のブレーキパッドにより挟まれ、車輪１１に制動力が付与される。
The
液圧制御ユニット３２は、各ブレーキ装置３１へ供給される油圧（つまり、各ブレーキ装置３１のブレーキ液圧）を調整可能である。具体的には、液圧制御ユニット３２は、ポンプおよび制御弁等の装置を有しており、これらの装置の動作が制御されることにより、各ブレーキ装置３１のブレーキ液圧が制御される。それにより、各車輪１１に付与される制動力が制御される。液圧制御ユニット３２は各ブレーキ装置３１へ供給される油圧を個別に調整可能であってもよい。また、ブレーキ系統は、２系統であってもよい。
The hydraulic
アクセルペダル４１は、ドライバによるアクセル操作を受け付ける。アクセル操作は、具体的には、アクセルペダル４１を踏み込む操作である。 The accelerator pedal 41 accepts accelerator operation by the driver. Specifically, the accelerator operation is the operation of depressing the accelerator pedal 41.
ブレーキペダル４２は、ドライバによるブレーキ操作を受け付ける。ブレーキ操作は、具体的には、ブレーキペダル４２を踏み込む操作である。 The brake pedal 42 accepts braking operation by the driver. Specifically, the braking operation is the act of depressing the brake pedal 42.
入力装置４３は、ドライバによる各種操作を受け付ける。入力装置４３は、例えば、ステアリングホイールに設けられるパドルである。ドライバは、パドルを手前に引く操作を行うことができる。ただし、入力装置４３は、この例に限定されない。例えば、入力装置４３は、パドル以外の装置（例えば、押しボタン等）であってもよい。また、例えば、入力装置４３の設置位置は、ステアリングホイール以外であってもよい。
The
アクセル開度センサ５１は、ドライバによるアクセルペダル４１の操作量であるアクセル開度を検出し、検出結果を制御装置１００に出力する。
The
ブレーキセンサ５２は、ドライバによるブレーキペダル４２の操作量であるブレーキ操作量を検出し、検出結果を制御装置１００に出力する。
The
車速センサ５３は、車両１の速度である車速を検出し、検出結果を制御装置１００に出力する。
The
モータ温度センサ５４は、モータ温度（つまり、モータ２１の温度）を検出し、検出結果を制御装置１００に出力する。
The
バッテリセンサ５５は、バッテリ２３に関する各種情報を検出し、検出結果を制御装置１００に出力する。バッテリセンサ５５により検出される情報には、バッテリ２３の残存容量（以下、ＳＯＣとも呼ぶ。）が含まれる。
The
制御装置１００は、１つまたは複数のプロセッサ１０１と、プロセッサ１０１に接続される１つまたは複数のメモリ１０２と、を有する。プロセッサ１０１は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）を含む。メモリ１０２は、例えば、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）およびＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）などを含む。ＲＯＭは、ＣＰＵが使用するプログラムおよび演算パラメータ等を記憶する記憶素子である。ＲＡＭは、ＣＰＵにより実行される処理に用いられる変数およびパラメータ等のデータを一時記憶する記憶素子である。
The
制御装置１００は、車両１に設けられる各装置（例えば、インバータ２２、液圧制御ユニット３２、入力装置４３、アクセル開度センサ５１、ブレーキセンサ５２、車速センサ５３、モータ温度センサ５４およびバッテリセンサ５５等）と通信を行う。制御装置１００と各装置との通信は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信を用いて実現される。
The
図２は、制御装置１００の機能構成の一例を示すブロック図である。例えば、図２に示されるように、制御装置１００は、取得部１１１と、制御部１１２とを有する。なお、取得部１１１または制御部１１２により行われる以下で説明する処理を含む各種処理は、プロセッサ１０１によって実行され得る。詳細には、メモリ１０２に記憶されているプログラムをプロセッサ１０１が実行することにより、各種処理が実行される。
FIG. 2 is a block diagram showing an example of the functional configuration of the
取得部１１１は、制御部１１２が行う処理において用いられる各種情報を取得し、制御部１１２へ出力する。例えば、取得部１１１は、入力装置４３、アクセル開度センサ５１、ブレーキセンサ５２、車速センサ５３、モータ温度センサ５４およびバッテリセンサ５５から情報を取得する。
The
制御部１１２は、車両１内の各装置の動作を制御する。例えば、制御部１１２は、モータ制御部１１２ａと、ブレーキ制御部１１２ｂと、設定部１１２ｃと、判定部１１２ｄとを含む。
The
モータ制御部１１２ａは、モータ２１の動作を制御する。具体的には、モータ制御部１１２ａは、インバータ２２のスイッチング素子の動作を制御することによって、バッテリ２３とモータ２１との間の電力の供給を制御する。それにより、モータ制御部１１２ａは、モータ２１による動力の生成および発電を制御することができる。ゆえに、モータ制御部１１２ａは、モータ２１により車両１に付与される駆動力を制御することができる。また、モータ制御部１１２ａは、モータ２１により車両１に付与される回生制動力を制御することができる。
The
ブレーキ制御部１１２ｂは、ブレーキ装置３１の動作を制御する。具体的には、ブレーキ制御部１１２ｂは、液圧制御ユニット３２の動作を制御することによって、各車輪１１に対して設けられている各ブレーキ装置３１のブレーキ液圧を制御する。それにより、ブレーキ制御部１１２ｂは、ブレーキ装置３１により車両１に付与される制動力を制御することができる。
The
上記のように、制御部１１２は、モータ２１およびブレーキ装置３１を制御することによって、車両１を制動することができる。制御部１１２は、ドライバによるブレーキ操作に応じてブレーキ制御を実行する。ブレーキ制御は、車両１を制動する制御であり、ブレーキ操作が行われている時に実行される。
As described above, the
ここで、制御部１１２は、ブレーキ制御のモードを、第１ブレーキモードと第２ブレーキモードとの間で切り替える。第１ブレーキモードは、モータ２１により車両１に回生制動力が付与されつつ、ブレーキ装置３１が作動するモードである。第２ブレーキモードは、モータ２１により車両１に駆動力が付与されつつ、ブレーキ装置３１により車両１に付与される制動力が第１ブレーキモードと比べて大きくなるように、ブレーキ装置３１が作動するモードである。ブレーキ制御は、モータ制御部１１２ａおよびブレーキ制御部１１２ｂによって実行される。ブレーキ制御の詳細については、後述する。
Here, the
設定部１１２ｃは、制御部１１２が行う処理に用いられる各種パラメータの設定を行う。
The
判定部１１２ｄは、各種判定を行う。制御部１１２は、判定部１１２ｄによる判定結果に基づいて、各種処理を行う。
The
なお、本実施形態に係る制御装置１００が有する機能は複数の制御装置に分割されてもよく、複数の機能が１つの制御装置によって実現されてもよい。制御装置１００が有する機能が複数の制御装置に分割される場合、当該複数の制御装置は、ＣＡＮ等の通信バスを介して、互いに接続されてもよい。
The functions of the
<制御装置の動作>
続いて、図３～図８を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置１００の動作について説明する。
<Control device operation>
Next, the operation of the
上述したように、制御部１１２は、ブレーキ制御のモードを、第１ブレーキモードと第２ブレーキモードとの間で切り替える。後述するように、本実施形態では、ブレーキ制御のモードとして、第１ブレーキモードの他に、第２ブレーキモードが実行されることによって、加速の応答性を向上させることが実現される。
As described above, the
図３は、制御装置１００が行う第２ブレーキモードに関する主たる処理の流れの一例を示すフローチャートである。図３に示される制御フローは、終了した後に繰り返し開始される。
Figure 3 is a flowchart showing an example of the main process flow for the second brake mode performed by the
図３に示される制御フローは、ブレーキ制御のモードが第１ブレーキモードに設定されている状況で開始される。ブレーキ制御のモードが第１ブレーキモードに設定されている場合、ブレーキ操作が行われると、制御部１１２は、第１ブレーキモードを実行する。
The control flow shown in FIG. 3 is started in a situation where the brake control mode is set to the first brake mode. When the brake control mode is set to the first brake mode, the
第１ブレーキモードにおいて、制御部１１２は、モータ２１により車両１に回生制動力を付与しつつ、ブレーキ装置３１を作動させる。第１ブレーキモードにおいて、制御部１１２は、ブレーキ操作量に応じた要求制動力（つまり、制動力の要求値）が車両１に付与されるように、モータ２１およびブレーキ装置３１を制御する。第１ブレーキモードにおいて、制御部１１２は、例えば、要求制動力に対する回生制動力の不足分がブレーキ装置３１による制動力で補われるように、モータ２１およびブレーキ装置３１を制御する。
In the first brake mode, the
図３に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ１０１において、制御部１１２の判定部１１２ｄは、ドライバによる設定操作が行われたか否かを判定する。設定操作は、ブレーキ制御のモードを第２ブレーキモードに設定するための操作である。ドライバは、例えば、入力装置４３を用いて設定操作を行う。入力装置４３がステアリングホイールに設けられるパドルである場合、例えば、当該パドルを１回引く操作が、設定操作に相当する。ただし、設定操作は、この例に限定されない。
When the control flow shown in FIG. 3 is started, first, in step S101, the
設定操作が行われていないと判定された場合（ステップＳ１０１でＮＯと判定された場合）、図３に示される制御フローは終了する。一方、設定操作が行われたと判定された場合（ステップＳ１０１でＹＥＳと判定された場合）、ステップＳ１０２に進む。 If it is determined that no setting operation has been performed (if the result of step S101 is NO), the control flow shown in FIG. 3 ends. On the other hand, if it is determined that a setting operation has been performed (if the result of step S101 is YES), the flow proceeds to step S102.
ステップＳ１０１でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ１０２において、制御部１１２の設定部１１２ｃは、ブレーキ制御のモードを第２ブレーキモードに設定する。
If the answer is YES in step S101, in step S102, the
次に、ステップＳ１０３において、制御部１１２の判定部１１２ｄは、ドライバによるブレーキ操作が開始されたか否かを判定する。判定部１１２ｄは、例えば、ブレーキセンサ５２の検出結果に基づいて、ブレーキ操作が開始されたか否かを判定する。
Next, in step S103, the
ブレーキ操作が開始されていないと判定された場合（ステップＳ１０３でＮＯと判定された場合）、ステップＳ１０３が繰り返される。一方、ブレーキ操作が開始されたと判定された場合（ステップＳ１０３でＹＥＳと判定された場合）、ステップＳ１０４に進む。 If it is determined that the brake operation has not started (if the answer is NO in step S103), step S103 is repeated. On the other hand, if it is determined that the brake operation has started (if the answer is YES in step S103), the process proceeds to step S104.
ステップＳ１０３でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ１０４において、制御部１１２は、第２ブレーキモードを実行する。
If the answer is YES in step S103, the
第２ブレーキモードにおいて、制御部１１２は、モータ２１により車両１に駆動力を付与しつつ、ブレーキ装置３１を作動させる。第２ブレーキモードにおいて、制御部１１２は、ブレーキ操作量に応じた要求制動力が車両１に付与されるように、モータ２１およびブレーキ装置３１を制御する。
In the second brake mode, the
具体的には、第２ブレーキモードにおいて、制御部１１２は、ブレーキ装置３１による制動力がモータ２１による駆動力に対して要求制動力の分だけ大きな値となるように、モータ２１およびブレーキ装置３１を制御する。つまり、第２ブレーキモードにおいて、ブレーキ装置３１による制動力の絶対値は、モータ２１による駆動力の絶対値と要求制動力の絶対値との合計値となる。ゆえに、第２ブレーキモードにおいて、ブレーキ装置３１により車両１に付与される制動力は、第１ブレーキモードと比べて大きくなる。なお、第２ブレーキモードの駆動力（つまり、第２ブレーキモードにおいてモータ２１により車両１に付与される駆動力）の詳細については、後述する。
Specifically, in the second brake mode, the
次に、ステップＳ１０５において、制御部１１２の判定部１１２ｄは、ドライバによるブレーキ操作が解除されたか否かを判定する。判定部１１２ｄは、例えば、ブレーキセンサ５２の検出結果に基づいて、ブレーキ操作が解除されたか否かを判定する。
Next, in step S105, the
ブレーキ操作が解除されていないと判定された場合（ステップＳ１０５でＮＯと判定された場合）、ステップＳ１０４に戻る。一方、ブレーキ操作が解除されたと判定された場合（ステップＳ１０５でＹＥＳと判定された場合）、ステップＳ１０６に進む。 If it is determined that the brake operation has not been released (if the answer is NO in step S105), the process returns to step S104. On the other hand, if it is determined that the brake operation has been released (if the answer is YES in step S105), the process proceeds to step S106.
ステップＳ１０５でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ１０６において、制御部１１２は、第２ブレーキモードを終了する。次に、ステップＳ１０７において、制御部１１２は、モータ２１による車両１への駆動力の付与を継続する。
If the determination in step S105 is YES, in step S106, the
次に、ステップＳ１０８において、制御部１１２の判定部１１２ｄは、ドライバによるアクセル操作が開始されたか否かを判定する。判定部１１２ｄは、例えば、アクセル開度センサ５１の検出結果に基づいて、アクセル操作が開始されたか否かを判定する。
Next, in step S108, the
アクセル操作が開始されていないと判定された場合（ステップＳ１０８でＮＯと判定された場合）、ステップＳ１０７に戻る。一方、アクセル操作が開始されたと判定された場合（ステップＳ１０８でＹＥＳと判定された場合）、ステップＳ１０９に進む。 If it is determined that the accelerator operation has not started (if the answer is NO in step S108), the process returns to step S107. On the other hand, if it is determined that the accelerator operation has started (if the answer is YES in step S108), the process proceeds to step S109.
ステップＳ１０８でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ１０９において、制御部１１２の設定部１１２ｃは、ブレーキ制御のモードを第１ブレーキモードに設定し、図３に示される制御フローは終了する。
If the answer is YES in step S108, in step S109, the
図４は、車両１の走行中にブレーキ操作およびアクセル操作が順に行われた場合における各種状態量の推移の一例を示す図である。図４では、各種状態量として、設定操作の実行状態、アクセル操作の実行状態、ブレーキ操作の実行状態、モータトルク（つまり、モータ２１のトルク）、ブレーキ装置３１による制動力、および、車速の各々の推移が示されている。設定操作、アクセル操作およびブレーキ操作の各操作がＯＮの場合、各操作は行われている。設定操作、アクセル操作およびブレーキ操作の各操作がＯＦＦの場合、各操作は行われていない。モータトルクが正の値となる場合、モータ２１により車両１に駆動力が付与されている。モータトルクが負の値となる場合、モータ２１により車両１に回生制動力が付与されている。
Figure 4 is a diagram showing an example of the transition of various state quantities when a brake operation and an accelerator operation are performed in sequence while the
なお、図４では、各種状態量は実線により示されるように推移する。図４中の破線により示される推移は、時点Ｔ１以前において、ブレーキ制御のモードが仮に第１ブレーキモードに設定されている場合における各種状態量の推移である。 In FIG. 4, the various state quantities change as indicated by the solid lines. The changes indicated by the dashed lines in FIG. 4 are the changes in the various state quantities when the brake control mode is set to the first brake mode before time T1.
図４に示される例では、時点Ｔ１以前において、ブレーキ操作が行われておらず、アクセル操作が行われている状態で、車両１が走行している。なお、時点Ｔ１以前において、ブレーキ制御のモードは、第１ブレーキモードに設定されている。そして、時点Ｔ１において、設定操作が行われ、ブレーキ制御のモードが第２ブレーキモードに設定される。その後、時点Ｔ２において、アクセル操作が解除され、ブレーキ操作が開始される。よって、時点Ｔ２以降において、第２ブレーキモードが実行される。
In the example shown in FIG. 4, before time T1, the
時点Ｔ２以降では、第２ブレーキモードが実行されるので、モータトルクが正の値となり、モータ２１により車両１に駆動力が付与される。また、ブレーキ装置３１が作動し、ブレーキ装置３１により車両１に制動力が付与される。
After time T2, the second brake mode is executed, so the motor torque becomes a positive value and the
ここで、制御部１１２は、第２ブレーキモードの実行中に、例えば、車両１の走行抵抗に相当する駆動力をモータ２１により車両１に付与する。車両１の走行抵抗は、車速が高いほど大きくなる。ゆえに、制御部１１２は、モータ２１により車両１に付与される駆動力を、車速が高いほど大きくなるように制御する。それにより、制御部１１２は、モータ２１により車両１に付与される駆動力を、車両１の走行抵抗に相当する駆動力（つまり、走行抵抗に一致する駆動力、または、走行抵抗に近い駆動力）に制御できる。詳細には、制御部１１２は、動力伝達系１２におけるギヤ比、および、車輪１１のタイヤ径等をさらに加味して、モータ２１により車両１に付与される駆動力を制御することが好ましい。
Here, while the second brake mode is being executed, the
時点Ｔ２の後の時点Ｔ３において、ブレーキ操作が解除され、アクセル操作が開始される。よって、時点Ｔ３において、第２ブレーキモードが終了する。それに伴い、時点Ｔ３においてブレーキ装置３１への油圧の供給が停止し、時点Ｔ３以降において、ブレーキ装置３１による車両１への制動力の付与が終了する。また、時点Ｔ３以降において、制御部１１２は、アクセル開度に応じてモータトルクを制御する。それにより、時点Ｔ３の後の時点Ｔ４において、車両１が加速し始める。なお、時点Ｔ３において、ブレーキ制御のモードは第１ブレーキモードに設定される。
At time T3 after time T2, the brake operation is released and the accelerator operation is started. Thus, at time T3, the second brake mode ends. Accordingly, at time T3, the supply of hydraulic pressure to the
ところで、破線により示される例では、時点Ｔ１以降において、ブレーキ制御のモードが第１ブレーキモードに設定されている。ゆえに、ブレーキ操作が開始される時点Ｔ２以降において、モータトルクが負の値となり、モータ２１により車両１に回生制動力が付与される。また、ブレーキ装置３１が作動し、ブレーキ装置３１により車両１に制動力が付与される。第１ブレーキモードおよび第２ブレーキモードのいずれのモードにおいても、要求制動力が車両１に付与されるように、モータ２１およびブレーキ装置３１が制御される。よって、破線により示される例（つまり、第１ブレーキモードが実行される例）において、ブレーキ装置３１による制動力は、実線により示される例（つまり、第２ブレーキモードが実行される例）と比べて小さくなる。
In the example shown by the dashed line, the brake control mode is set to the first brake mode after time T1. Therefore, after time T2 when the brake operation is started, the motor torque becomes a negative value, and the
ここで、破線により示される例では、ブレーキ操作が解除され、アクセル操作が開始される時点Ｔ３において、モータトルクが負の値となっている。ゆえに、時点Ｔ３以降において、モータトルクが上昇する過程で、モータトルクが負の値から正の値に切り替わる。このように、モータトルクの方向が反転する際には、動力伝達経路（例えば、動力伝達系１２）におけるバックラッシュに起因するショックを低減するために、モータトルクの時間変化率が制限される。例えば、制御部１１２は、モータトルクが０Ｎｍ近傍の所定範囲内である場合に、モータトルクの時間変化率を所定値以下に制限する。ゆえに、図４中の領域Ｒ１に示されるように、モータトルクが負の値から正の値に切り替わる際に、モータトルクの時間変化率が小さくなる。それにより、破線により示される例では、時点Ｔ４よりも後の時点Ｔ５において、車両１が加速し始める。
Here, in the example shown by the dashed line, the motor torque is negative at time T3 when the brake operation is released and the accelerator operation is started. Therefore, after time T3, the motor torque switches from a negative value to a positive value as the motor torque increases. In this way, when the direction of the motor torque is reversed, the time rate of change of the motor torque is limited in order to reduce shock caused by backlash in the power transmission path (e.g., power transmission system 12). For example, when the motor torque is within a predetermined range near 0 Nm, the
一方、実線により示される本実施形態では、時点Ｔ１以降において、ブレーキ制御のモードが第２ブレーキモードに設定されている。それにより、ブレーキ操作が解除され、アクセル操作が開始される時点Ｔ３において、モータトルクが正の値となっている。ゆえに、車両１を制動した後に加速させる際に、モータトルクの方向が反転することを抑制できる。よって、モータトルクの時間変化率が制限されることを抑制できる。したがって、加速の応答性を向上させることができる。
On the other hand, in this embodiment shown by the solid line, the brake control mode is set to the second brake mode from time T1 onwards. As a result, the motor torque is a positive value at time T3 when the brake operation is released and the accelerator operation starts. Therefore, it is possible to suppress the direction of the motor torque from being reversed when accelerating the
上述したように、第２ブレーキモードの駆動力（つまり、第２ブレーキモードにおいてモータ２１により車両１に付与される駆動力）は、例えば、車両１の走行抵抗に相当する駆動力である。ここで、第２ブレーキモードの駆動力が車両１の走行抵抗と一致する場合、第２ブレーキモードの駆動力が車両１の走行抵抗より大きい場合と比べて、第２ブレーキモードの終了後の車両１の再加速時における急加速を抑制できる。また、第２ブレーキモードの駆動力が車両１の走行抵抗と一致する場合、第２ブレーキモードの駆動力が車両１の走行抵抗より小さい場合と比べて、第２ブレーキモードの終了後の車両１の再加速時における加速の応答性をより向上させることができる。よって、制御部１１２は、第２ブレーキモードの実行中に、車両１の走行抵抗に相当する駆動力をモータ２１により車両１に付与することが好ましい。
As described above, the driving force in the second brake mode (i.e., the driving force applied to the
図５は、車両１の走行中にブレーキ操作およびアクセル操作が順に行われた場合における各種状態量の推移の図４の例と異なる例を示す図である。図５では、図４と同様に、各種状態量として、設定操作の実行状態、アクセル操作の実行状態、ブレーキ操作の実行状態、モータトルク、ブレーキ装置３１による制動力、および、車速の各々の推移が示されている。
Figure 5 is a diagram showing an example different from that of Figure 4 of the transition of various state quantities when a brake operation and an accelerator operation are performed in sequence while the
図５に示される例では、時点Ｔ３以前においては、各種状態量の推移は、図４の例と同様である。ここで、図５に示される例では、図４の例と異なり、ブレーキ操作が解除される時点Ｔ３においてアクセル操作は開始されない。時点Ｔ３の後の時点Ｔ６において、アクセル操作が開始される。時点Ｔ３において、制御部１１２は、第２ブレーキモードを終了する。そして、時点Ｔ３から時点Ｔ６までの間、制御部１１２は、モータ２１による車両１への駆動力の付与を継続する。この間、制御部１１２は、第２ブレーキモードの実行中と同様に、車両１の走行抵抗に相当する駆動力をモータ２１により車両１に付与することが好ましい。そして、アクセル操作が開始される時点Ｔ６以降において、制御部１１２は、アクセル開度に応じてモータトルクを制御する。それにより、時点Ｔ６の後の時点Ｔ７において、車両１が加速し始める。
In the example shown in FIG. 5, the transition of various state quantities before time T3 is the same as in the example of FIG. 4. Here, in the example shown in FIG. 5, unlike the example of FIG. 4, the accelerator operation is not started at time T3 when the brake operation is released. The accelerator operation is started at time T6 after time T3. At time T3, the
上述したように、制御部１１２は、第２ブレーキモードの実行中にブレーキ操作が解除された場合、第２ブレーキモードを終了し、アクセル操作が開始されるまでの間、モータ２１による車両１への駆動力の付与を継続する。ゆえに、図５の例では、時点Ｔ３から時点Ｔ６までの間、モータ２１による車両１への駆動力の付与が継続している。それにより、第２ブレーキモードを終了した時点からアクセル操作が開始されるまでの間において、モータ２１による回生制動が行われ、モータトルクが負の値となることが抑制される。ゆえに、車両１を制動した後に加速させる際に、モータトルクの方向が反転することをより適切に抑制できる。よって、モータトルクの時間変化率が制限されることをより適切に抑制できる。したがって、加速の応答性をより適切に向上させることができる。
As described above, when the brake operation is released while the second brake mode is being executed, the
上記では、図３のフローチャートを参照して、第２ブレーキモードに関する主たる処理の流れについて説明した。ただし、制御装置１００は、ブレーキ制御に関する処理として、上記で説明した処理以外の処理を行ってもよい。以下、図６～図８を参照して、制御装置１００が行う上記で説明した処理以外の処理について説明する。
The main processing flow related to the second brake mode has been described above with reference to the flowchart in FIG. 3. However, the
図６は、制御装置１００が行うモータトルクの時間変化率の上限値の設定に関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。図６に示される制御フローは、図３に示される制御フローが終了した後に実行されてもよく、図３に示される制御フローの実行中に割り込んで実行されてもよい。
Figure 6 is a flowchart showing an example of the process flow for setting the upper limit of the time rate of change of the motor torque performed by the
図６に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ２０１において、制御部１１２の判定部１１２ｄは、ドライバによる特定操作が行われたか否かを判定する。特定操作は、モータトルクの時間変化率の上限値を調整するための操作である。ドライバは、例えば、入力装置４３を用いて特定操作を行う。例えば、ブレーキ制御のモードが第２ブレーキモードに設定されている状態で設定操作（例えば、入力装置４３としてのパドルを引く操作）を再度行う操作が、特定操作に相当する。ただし、特定操作は、この例以外の操作であってもよい。また、特定操作は、ブレーキ制御のモードが第１ブレーキモードに設定されている状態で行われてもよい。また、特定操作は、ブレーキ制御の実行中に行われてもよく、ブレーキ制御が実行されていない時に行われてもよい。
When the control flow shown in FIG. 6 is started, first, in step S201, the
特定操作が行われていないと判定された場合（ステップＳ２０１でＮＯと判定された場合）、図６に示される制御フローは終了する。一方、特定操作が行われたと判定された場合（ステップＳ２０１でＹＥＳと判定された場合）、ステップＳ２０２に進む。 If it is determined that a specific operation has not been performed (if the result of step S201 is NO), the control flow shown in FIG. 6 ends. On the other hand, if it is determined that a specific operation has been performed (if the result of step S201 is YES), the flow proceeds to step S202.
ステップＳ２０１でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ２０２において、制御部１１２の設定部１１２ｃは、第２ブレーキモードの終了後に行われるアクセル操作時におけるモータトルクの時間変化率の上限値を通常上限値より大きな値に設定し、図６に示される制御フローは終了する。通常上限値は、第２ブレーキモードの終了後以外のタイミングで行われるアクセル操作時におけるモータトルクの時間変化率の上限値である。制御部１１２は、モータトルクの時間変化率が当該時間変化率の上限値の設定値以下になるように、モータ２１のトルクを制御する。
If step S201 returns YES, then in step S202, the
上記のように、制御部１１２は、ドライバによる特定操作が行われた場合、第２ブレーキモードの終了後に行われるアクセル操作時におけるモータトルクの時間変化率の上限値を、第２ブレーキモードの終了後以外のタイミングで行われるアクセル操作時におけるモータトルクの時間変化率の上限値と比べて大きくしてもよい。ドライバは、第２ブレーキモードの終了後に行われるアクセル操作時における加速の応答性をより向上させたい場合に特定操作を行う。ゆえに、第２ブレーキモードの終了後に行われるアクセル操作時において、加速の応答性をドライバの意図に即して向上させることができる。
As described above, when a specific operation is performed by the driver, the
なお、モータトルクの時間変化率の上限値が通常上限値より大きな値に設定された後において、特定条件が満たされた場合に、制御部１１２の設定部１１２ｃは、モータトルクの時間変化率の上限値を通常上限値に設定する。特定条件は、例えば、第２ブレーキモードの終了後に行われたアクセル操作が解除されたことであってもよく、ドライバによる所定の操作が行われたことであってもよい。
After the upper limit value of the time rate of change of the motor torque is set to a value greater than the normal upper limit value, if a specific condition is satisfied, the
図７は、制御装置１００が行う第２ブレーキモードの駆動力（つまり、第２ブレーキモードにおいてモータ２１により車両１に付与される駆動力）の設定に関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。図７に示される制御フローは、図３に示される制御フローが終了した後に実行されてもよく、図３に示される制御フローの実行中に割り込んで実行されてもよい。
Figure 7 is a flowchart showing an example of the process flow for setting the driving force in the second brake mode (i.e., the driving force applied to the
図７に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ３０１において、制御部１１２の判定部１１２ｄは、モータ温度が基準温度以上であるか否かを判定する。基準温度は、例えば、モータ２１が正常には作動しにくくなる程度に高温となっているか否かを判断するための指標である。判定部１１２ｄは、例えば、モータ温度センサ５４の検出結果に基づいて、モータ温度が基準温度以上であるか否かを判定する。
When the control flow shown in FIG. 7 is started, first, in step S301, the
モータ温度が基準温度以上であると判定された場合（ステップＳ３０１でＹＥＳと判定された場合）、ステップＳ３０２に進む。一方、モータ温度が基準温度より低いと判定された場合（ステップＳ３０１でＮＯと判定された場合）、ステップＳ３０３に進む。 If it is determined that the motor temperature is equal to or higher than the reference temperature (YES in step S301), proceed to step S302. On the other hand, if it is determined that the motor temperature is lower than the reference temperature (NO in step S301), proceed to step S303.
ステップＳ３０１でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ３０２おいて、制御部１１２の設定部１１２ｃは、第２ブレーキモードの駆動力を第２駆動力に設定し、図７に示される制御フローは終了する。第２駆動力は、後述する第１駆動力よりも小さい。第２駆動力は、例えば、数Ｎｍ程度である。
If the answer is YES in step S301, in step S302, the
ステップＳ３０１でＮＯと判定された場合、ステップＳ３０３おいて、制御部１１２の判定部１１２ｄは、バッテリ２３のＳＯＣが基準ＳＯＣ（つまり、基準残存容量）以下であるか否かを判定する。基準ＳＯＣは、例えば、モータ２１を駆動するための電力がバッテリ２３に十分に蓄電されているか否かを判断するための指標である。判定部１１２ｄは、例えば、バッテリセンサ５５の検出結果に基づいて、バッテリ２３のＳＯＣが基準ＳＯＣ以下であるか否かを判定する。
If the result of the determination in step S301 is NO, in step S303, the
バッテリ２３のＳＯＣが基準ＳＯＣ以下であると判定された場合（ステップＳ３０３でＹＥＳと判定された場合）、ステップＳ３０２に進む。一方、バッテリ２３のＳＯＣが基準ＳＯＣより大きいと判定された場合（ステップＳ３０２でＮＯと判定された場合）、ステップＳ３０４に進む。
If it is determined that the SOC of the
ステップＳ３０３でＮＯと判定された場合、ステップＳ３０４おいて、制御部１１２の設定部１１２ｃは、第２ブレーキモードの駆動力を第１駆動力に設定し、図７に示される制御フローは終了する。第１駆動力は、例えば、車両１の走行抵抗に相当する駆動力である。制御部１１２は、第２ブレーキモードにおいて、モータ２１により車両１に付与される駆動力を、設定値になるように制御する。
If the determination in step S303 is NO, in step S304, the
上記のように、制御部１１２は、モータ温度が基準温度以上である場合、第２ブレーキモードにおいてモータ２１により車両１に付与される駆動力を、モータ温度が基準温度より低い場合と比べて小さくしてもよい。モータ温度が基準温度以上である場合、モータ２１が正常には作動しにくくなる程度に高温となっていると判断できる。このような場合に、第２ブレーキモードの駆動力を小さくすることによって、モータ温度がさらに上がることを抑制できる。
As described above, when the motor temperature is equal to or higher than the reference temperature, the
また、上記のように、制御部１１２は、バッテリ２３のＳＯＣが基準ＳＯＣ以下である場合、第２ブレーキモードにおいてモータ２１により車両１に付与される駆動力を、バッテリ２３のＳＯＣが基準ＳＯＣより大きい場合と比べて小さくしてもよい。バッテリ２３のＳＯＣが基準ＳＯＣ以下である場合、モータ２１を駆動するための電力がバッテリ２３に十分に蓄電されていないと判断できる。このような場合に、第２ブレーキモードの駆動力を小さくすることによって、バッテリ２３の電力が早期に枯渇することを抑制できる。
Furthermore, as described above, when the SOC of the
なお、上述したように、モータ温度が基準温度以上である場合、または、バッテリ２３のＳＯＣが基準ＳＯＣ以下である場合にも、第２ブレーキモードの駆動力が小さくなる（例えば、数Ｎｍ程度となる）ものの、第２ブレーキモードにおいて、モータ２１により車両１に駆動力が付与される。ゆえに、第２ブレーキモードの終了後の車両１の再加速時に、動力伝達系１２等におけるバックラッシュの発生を抑制でき、かつ、モータトルクの方向が反転することを抑制できる。
As described above, even if the motor temperature is equal to or higher than the reference temperature, or the SOC of the
図８は、制御装置１００が行う第２ブレーキモードの駆動力（つまり、第２ブレーキモードにおいてモータ２１により車両１に付与される駆動力）の設定に関する処理の流れの図７の例と異なる例を示すフローチャートである。図８に示される制御フローは、図３に示される制御フローが終了した後に実行されてもよく、図３に示される制御フローの実行中に割り込んで実行されてもよい。
Figure 8 is a flowchart showing an example of the process flow for setting the driving force in the second brake mode (i.e., the driving force applied to the
図８に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ４０１において、制御部１１２の判定部１１２ｄは、モータ温度が基準温度以上であるか否かを判定する。ステップＳ４０１の処理は、上述した図７のフローチャートにおけるステップＳ３０１の処理と同様である。
When the control flow shown in FIG. 8 is started, first, in step S401, the
モータ温度が基準温度以上であると判定された場合（ステップＳ４０１でＹＥＳと判定された場合）、ステップＳ４０２に進む。一方、モータ温度が基準温度より低いと判定された場合（ステップＳ４０１でＮＯと判定された場合）、ステップＳ４０４に進む。 If it is determined that the motor temperature is equal to or higher than the reference temperature (YES in step S401), proceed to step S402. On the other hand, if it is determined that the motor temperature is lower than the reference temperature (NO in step S401), proceed to step S404.
ステップＳ４０１でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ４０２おいて、制御部１１２の設定部１１２ｃは、第２ブレーキモードを許可する。次に、ステップＳ４０３おいて、制御部１１２の設定部１１２ｃは、第２ブレーキモードの駆動力を第２駆動力に設定し、図８に示される制御フローは終了する。ステップＳ４０３の第２駆動力は、上述した図７のフローチャートにおけるステップＳ３０２の第２駆動力と同様である。
If the determination in step S401 is YES, in step S402, the
ステップＳ４０１でＮＯと判定された場合、ステップＳ４０４おいて、制御部１１２の判定部１１２ｄは、バッテリ２３のＳＯＣが基準ＳＯＣ以下であるか否かを判定する。ステップＳ４０４の処理は、上述した図７のフローチャートにおけるステップＳ３０３の処理と同様である。
If the result of the determination in step S401 is NO, in step S404, the
バッテリ２３のＳＯＣが基準ＳＯＣ以下であると判定された場合（ステップＳ４０４でＹＥＳと判定された場合）、ステップＳ４０５に進む。一方、バッテリ２３のＳＯＣが基準ＳＯＣより大きいと判定された場合（ステップＳ４０４でＮＯと判定された場合）、ステップＳ４０６に進む。
If it is determined that the SOC of the
ステップＳ４０４でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ４０５おいて、制御部１１２の設定部１１２ｃは、第２ブレーキモードを禁止し、図８に示される制御フローは終了する。
If the answer is YES in step S404, in step S405, the
ステップＳ４０４でＮＯと判定された場合、ステップＳ４０６おいて、制御部１１２の設定部１１２ｃは、第２ブレーキモードを許可する。次に、ステップＳ４０７おいて、制御部１１２の設定部１１２ｃは、第２ブレーキモードの駆動力を第１駆動力に設定し、図８に示される制御フローは終了する。ステップＳ４０７の第１駆動力は、上述した図７のフローチャートにおけるステップＳ３０４の第１駆動力と同様である。
If the result of the determination in step S404 is NO, in step S406, the
上記のように、制御部１１２は、バッテリ２３のＳＯＣが基準ＳＯＣ以下である場合、第２ブレーキモードを禁止してもよい。上述したように、バッテリ２３のＳＯＣが基準ＳＯＣ以下である場合、モータ２１を駆動するための電力がバッテリ２３に十分に蓄電されていないと判断できる。このような場合に、第２ブレーキモードを禁止し、ブレーキ制御として第１ブレーキモードが実行される状態にしておくことによって、モータ２１に発電を行わせてバッテリ２３を充電することができる。ゆえに、バッテリ２３のＳＯＣを早期に回復させることができる。
As described above, the
上記では、ドライバによる設定操作に応じて、ブレーキ制御のモードが第１ブレーキモードと第２ブレーキモードとの間で切り替えられる例を説明した。この例では、ドライバの意図に即して、ブレーキ制御のモードを切り替えることができる。つまり、ドライバの意図に即して、加速の応答性を向上させることができる。ただし、制御部１１２は、ドライバによる設定操作によらずに、ブレーキ制御のモードを自動で切り替えてもよい。例えば、制御部１１２は、車両１の走行状態に関する情報（例えば、車両１の加速度、または、車両１に生じている横加速度等）に基づいて、ドライバが加速の応答性の向上を望んでいるか否かを判定する。そして、制御部１１２は、ドライバが加速の応答性の向上を望んでいると判定した場合に、ブレーキ制御のモードを第２ブレーキモードに切り替えてもよい。
In the above, an example has been described in which the brake control mode is switched between the first brake mode and the second brake mode according to the setting operation by the driver. In this example, the brake control mode can be switched according to the driver's intention. In other words, the acceleration responsiveness can be improved according to the driver's intention. However, the
また、上記では、第２ブレーキモードの終了後にアクセル操作が開始された場合に、ブレーキ制御のモードが第２ブレーキモードから第１ブレーキモードに切り替えられる例を説明した。この例では、第２ブレーキモードが終了する度に、ブレーキ制御のモードが第１ブレーキモードに切り替えられる。ただし、制御部１１２は、ブレーキ制御のモードが第２ブレーキモードに設定されている状態でドライバによる所定の操作が行われた場合に、ブレーキ制御のモードを第１ブレーキモードに切り替えてもよい。この場合、第２ブレーキモードが終了した後に、所定の操作が行われることなく次のブレーキ操作が行われると、第２ブレーキモードが再度実行される。なお、アクセル操作をトリガとしてブレーキ制御のモードが第１ブレーキモードに切り替わるモードと、ドライバによる所定の操作をトリガとしてブレーキ制御のモードが第１ブレーキモードに切り替わるモードとが選択できるようになっていてもよい。
Also, in the above, an example was described in which the brake control mode is switched from the second brake mode to the first brake mode when an accelerator operation is started after the second brake mode ends. In this example, the brake control mode is switched to the first brake mode every time the second brake mode ends. However, the
<制御装置の効果>
続いて、本発明の実施形態に係る制御装置１００の効果について説明する。
<Effects of the control device>
Next, the effects of the
本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１１２は、ブレーキ制御のモードを、第１ブレーキモードと第２ブレーキモードとの間で切り替える。第１ブレーキモードは、モータ２１により車両１に回生制動力が付与されつつ、ブレーキ装置３１が作動するモードである。第２ブレーキモードは、モータ２１により車両１に駆動力が付与されつつ、ブレーキ装置３１により車両１に付与される制動力が第１ブレーキモードと比べて大きくなるように、ブレーキ装置３１が作動するモードである。ゆえに、本実施形態では、ブレーキ制御のモードを第２ブレーキモードに設定することによって、車両１を制動した後に加速させる際に、モータトルクの方向が反転することを抑制できる。よって、モータトルクの時間変化率が制限されることを抑制できる。したがって、加速の応答性を向上させることができる。
In the
また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１１２は、第２ブレーキモードの実行中に、車両１の走行抵抗に相当する駆動力をモータ２１により車両１に付与することが好ましい。それにより、第２ブレーキモードの終了後の車両１の再加速時における急加速を抑制した上で、加速の応答性を効果的に向上させることができる。
In addition, in the
また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１１２は、第２ブレーキモードの実行中にブレーキ操作が解除された場合、第２ブレーキモードを終了し、アクセル操作が開始されるまでの間、モータ２１による車両１への駆動力の付与を継続することが好ましい。それにより、車両１を制動した後に加速させる際に、モータトルクの方向が反転することをより適切に抑制できる。よって、モータトルクの時間変化率が制限されることをより適切に抑制できる。したがって、加速の応答性をより適切に向上させることができる。
In addition, in the
また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１１２は、ドライバによる特定操作が行われた場合、第２ブレーキモードの終了後に行われるドライバによるアクセル操作時におけるモータトルクの時間変化率の上限値を、第２ブレーキモードの終了後以外のタイミングで行われるドライバによるアクセル操作時における上限値と比べて大きくすることが好ましい。それにより、第２ブレーキモードの終了後に行われるアクセル操作時において、加速の応答性をドライバの意図に即して向上させることができる。
In addition, in the
また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１１２は、モータ温度が基準温度以上である場合、第２ブレーキモードにおいてモータ２１により車両１に付与される駆動力を、モータ温度が基準温度より低い場合と比べて小さくすることが好ましい。それにより、モータ２１が正常には作動しにくくなる程度に高温となっている場合に、モータ温度がさらに上がることを抑制できる。
In addition, in the
また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１１２は、バッテリ２３のＳＯＣが基準ＳＯＣ以下である場合、第２ブレーキモードにおいてモータ２１により車両１に付与される駆動力を、バッテリ２３のＳＯＣが基準ＳＯＣより大きい場合と比べて小さくすることが好ましい。それにより、モータ２１を駆動するための電力がバッテリ２３に十分に蓄電されていない場合に、バッテリ２３の電力が早期に枯渇することを抑制できる。
In addition, in the
また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１１２は、バッテリ２３のＳＯＣが基準ＳＯＣ以下である場合、第２ブレーキモードを禁止することが好ましい。それにより、モータ２１を駆動するための電力がバッテリ２３に十分に蓄電されていない場合に、バッテリ２３のＳＯＣを早期に回復させることができる。
In addition, in the
以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例または修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。 The above describes a preferred embodiment of the present invention with reference to the attached drawings, but it goes without saying that the present invention is not limited to the above-mentioned embodiment, and various modifications and alterations within the scope of the claims also fall within the technical scope of the present invention.
例えば、本明細書においてフローチャートを用いて説明した処理は、必ずしもフローチャートに示された順序で実行されなくてもよい。また、追加的な処理ステップが採用されてもよく、一部の処理ステップが省略されてもよい。 For example, the processes described herein using flowcharts do not necessarily have to be performed in the order shown in the flowcharts. In addition, additional processing steps may be employed, and some processing steps may be omitted.
１ 車両
１１ 車輪
１２ 動力伝達系
２１ モータ
２２ インバータ
２３ バッテリ
３１ ブレーキ装置
３２ 液圧制御ユニット
３３ マスタシリンダ
４１ アクセルペダル
４２ ブレーキペダル
４３ 入力装置
５１ アクセル開度センサ
５２ ブレーキセンサ
５３ 車速センサ
５４ モータ温度センサ
５５ バッテリセンサ
１００ 制御装置
１０１ プロセッサ
１０２ メモリ
１１１ 取得部
１１２ 制御部
１１２ａ モータ制御部
１１２ｂ ブレーキ制御部
１１２ｃ 設定部
１１２ｄ 判定部
Claims (7)
１つまたは複数のプロセッサと、
前記プロセッサに接続される１つまたは複数のメモリと、
を有し、
前記プロセッサは、ドライバのブレーキペダルによるブレーキ操作に応じて前記車両を制動する制御であり前記ブレーキ操作が行われている時に実行されるブレーキ制御のモードを、第１ブレーキモードと第２ブレーキモードとの間で切り替えることを含む処理を実行し、
前記第１ブレーキモードは、前記モータにより前記車両に回生制動力が付与されつつ、前記ブレーキ装置が作動するモードであり、
前記第２ブレーキモードは、前記モータにより前記車両に駆動力が付与されつつ、前記ブレーキ装置により前記車両に付与される制動力が前記第１ブレーキモードと比べて大きくなるように、前記ブレーキ装置が作動するモードであり、
前記プロセッサは、
前記ブレーキ制御のモードが前記第１ブレーキモードに設定されている場合において、前記ブレーキ操作が行われると、前記第１ブレーキモードを実行することと、
前記第１ブレーキモードにおいて、前記ブレーキ操作の操作量に応じた要求制動力が前記車両に付与されるように、前記モータおよび前記ブレーキ装置を制御することと、
前記ブレーキ制御のモードが前記第２ブレーキモードに設定されている場合において、前記ブレーキ操作が行われると、前記第２ブレーキモードを実行することと、
前記第２ブレーキモードにおいて、前記要求制動力が前記車両に付与されるように、前記モータおよび前記ブレーキ装置を制御することと、
前記ブレーキ制御のモードが前記第２ブレーキモードに設定されている場合において、前記第２ブレーキモードの実行中に前記ブレーキ操作が解除された場合、前記第２ブレーキモードを終了し、前記ドライバによるアクセル操作が開始されるまでの間、前記モータによる前記車両への前記駆動力の付与を継続することと、
を含む処理を実行する、
制御装置。 A control device for a vehicle including a brake device and a motor as a drive source,
one or more processors;
one or more memories coupled to the processor;
having
The processor executes a process including switching a mode of a brake control that brakes the vehicle in response to a brake operation by a driver using a brake pedal and is executed while the brake operation is being performed , between a first brake mode and a second brake mode;
the first brake mode is a mode in which the brake device is operated while a regenerative braking force is applied to the vehicle by the motor,
the second brake mode is a mode in which the brake device operates such that a braking force applied to the vehicle by the brake device is greater than that applied to the vehicle by the first brake mode while a driving force is applied to the vehicle by the motor,
The processor,
When the brake operation is performed while the mode of the brake control is set to the first brake mode, the first brake mode is executed;
controlling the motor and the brake device so that a required braking force corresponding to an amount of brake operation is applied to the vehicle in the first brake mode;
When the brake operation is performed while the mode of the brake control is set to the second brake mode, the second brake mode is executed;
controlling the motor and the brake device so that the required braking force is applied to the vehicle in the second brake mode;
When the mode of the brake control is set to the second brake mode, if the brake operation is released during execution of the second brake mode, the second brake mode is terminated, and application of the driving force to the vehicle by the motor is continued until an accelerator operation is started by the driver.
Perform a process that includes
Control device.
請求項１に記載の制御装置。 The processor executes a process including applying, to the vehicle, the driving force corresponding to the running resistance of the vehicle by the motor while the second brake mode is being executed.
The control device according to claim 1 .
請求項１または２に記載の制御装置。 When a specific operation is performed by the driver, the processor executes a process including: making an upper limit value of a time rate of change of the torque of the motor when the driver operates an accelerator pedal after the second brake mode ends larger than the upper limit value when the driver operates the accelerator pedal at a timing other than after the second brake mode ends.
The control device according to claim 1 or 2.
請求項１～３のいずれか一項に記載の制御装置。 the processor executes a process including, when a temperature of the motor is equal to or higher than a reference temperature, reducing the driving force applied to the vehicle by the motor in the second brake mode compared to when the temperature of the motor is lower than the reference temperature.
The control device according to any one of claims 1 to 3.
前記プロセッサは、前記バッテリの残存容量が基準残存容量以下である場合、前記第２ブレーキモードにおいて前記モータにより前記車両に付与される前記駆動力を、前記バッテリの残存容量が前記基準残存容量より大きい場合と比べて小さくすることを含む処理を実行する、
請求項１～４のいずれか一項に記載の制御装置。 The vehicle includes a battery connected to the motor,
the processor executes a process including, when a remaining capacity of the battery is equal to or less than a reference remaining capacity, reducing the driving force applied to the vehicle by the motor in the second brake mode compared to when the remaining capacity of the battery is greater than the reference remaining capacity.
The control device according to any one of claims 1 to 4.
前記プロセッサは、前記バッテリの残存容量が基準残存容量以下である場合、前記第２ブレーキモードを禁止することを含む処理を実行する、
請求項１～４のいずれか一項に記載の制御装置。 The vehicle includes a battery connected to the motor,
The processor executes a process including prohibiting the second brake mode when a remaining capacity of the battery is equal to or less than a reference remaining capacity.
The control device according to any one of claims 1 to 4.
ドライバのブレーキペダルによるブレーキ操作に応じて前記車両を制動する制御であり前記ブレーキ操作が行われている時に実行されるブレーキ制御のモードを、第１ブレーキモードと第２ブレーキモードとの間で切り替える制御部を備え、
前記第１ブレーキモードは、前記モータにより前記車両に回生制動力が付与されつつ、前記ブレーキ装置が作動するモードであり、
前記第２ブレーキモードは、前記モータにより前記車両に駆動力が付与されつつ、前記ブレーキ装置により前記車両に付与される制動力が前記第１ブレーキモードと比べて大きくなるように、前記ブレーキ装置が作動するモードであり、
前記制御部は、
前記ブレーキ制御のモードが前記第１ブレーキモードに設定されている場合において、前記ブレーキ操作が行われると、前記第１ブレーキモードを実行し、
前記第１ブレーキモードにおいて、前記ブレーキ操作の操作量に応じた要求制動力が前記車両に付与されるように、前記モータおよび前記ブレーキ装置を制御し、
前記ブレーキ制御のモードが前記第２ブレーキモードに設定されている場合において、前記ブレーキ操作が行われると、前記第２ブレーキモードを実行し、
前記第２ブレーキモードにおいて、前記要求制動力が前記車両に付与されるように、前記モータおよび前記ブレーキ装置を制御し、
前記ブレーキ制御のモードが前記第２ブレーキモードに設定されている場合において、前記第２ブレーキモードの実行中に前記ブレーキ操作が解除された場合、前記第２ブレーキモードを終了し、前記ドライバによるアクセル操作が開始されるまでの間、前記モータによる前記車両への前記駆動力の付与を継続する、
制御装置。 A control device for a vehicle including a brake device and a motor as a drive source,
a control unit that switches a mode of a brake control that is executed while a driver is operating a brake pedal to brake the vehicle, between a first brake mode and a second brake mode;
the first brake mode is a mode in which the brake device is operated while a regenerative braking force is applied to the vehicle by the motor,
the second brake mode is a mode in which the brake device operates such that a braking force applied to the vehicle by the brake device is greater than that applied to the vehicle by the first brake mode while a driving force is applied to the vehicle by the motor,
The control unit is
When the brake control mode is set to the first brake mode, when the brake operation is performed, the first brake mode is executed,
In the first brake mode, the motor and the brake device are controlled so that a required braking force corresponding to an operation amount of the brake operation is applied to the vehicle.
When the brake control mode is set to the second brake mode, when the brake operation is performed, the second brake mode is executed,
In the second brake mode, the motor and the brake device are controlled so that the required braking force is applied to the vehicle.
When the mode of the brake control is set to the second brake mode, if the brake operation is released while the second brake mode is being executed, the second brake mode is terminated, and the application of the driving force to the vehicle by the motor is continued until an accelerator operation is started by the driver.
Control device.
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