JP7700566B2

JP7700566B2 - タイヤ

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Publication number: JP7700566B2
Application number: JP2021130864A
Authority: JP
Inventors: 真孝豊田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2021-08-10
Filing date: 2021-08-10
Publication date: 2025-07-01
Anticipated expiration: 2041-08-10
Also published as: JP2023025550A

Description

本開示は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、ブロックに一対のサイピングを設けた空気入りタイヤが記載されている。前記各サイピングは、タイヤ半径方向内方にのびる等幅部と、前記等幅部のタイヤ半径方向内方にのびるとともにサイプ幅が漸増する拡幅部とを有している。このような拡幅部を有するサイピングは、サイピング底部での応力集中を緩和してクラックを抑制するとされている。

特開２０１３－９５１９６号公報

しかしながら、上述のタイヤは、氷雪上性能の向上については、さらなる改善の余地があった。また、氷上性能の向上のために、ブロック当たりのサイピング本数を増やすと、ブロックの剛性の大きな低下を招き、サイプ底の欠けの発生、又は、加硫金型から抜けにくくなるという問題があった。

本開示は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、氷雪上性能を向上し、かつ、耐欠け性能及び金型の抜け性能を高く維持し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本開示は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、複数のブロックが設けられ、前記複数のブロックの少なくとも１つには、複数のサイプが設けられ、前記複数のサイプは、隣接するサイプの間隔が、他の隣接するサイプの間隔と比べて小さくなるように形成されたサイプ対を２つ以上有し、前記サイプ対の少なくとも１つにおいて、前記サイプのそれぞれが、本体部と、前記本体部よりもタイヤ半径方向の内側に配され、かつ、前記本体部よりも大きな幅の拡幅部とを含み、前記拡幅部のそれぞれは、互いに離隔する向きにのみ拡幅している、タイヤである。

本開示のタイヤは、上記の構成を採用することで、氷雪上性能を向上し、かつ、耐欠け性能及び金型の抜け性能を高く維持することができる。

本開示の一実施形態のトレッド部を概念的に説明する拡大平面図である。図１のＡ－Ａ線断面図である。トレッド部の一実施形態の平面図である。図３のＢ－Ｂ線断面図である。図３の第１ミドルブロックの平面図である。図５のＣ－Ｃ線断面図である。

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本開示のタイヤ１のトレッド部２の一部を概念的に説明する拡大平面図である。本開示は、例えば、冬期にも走行可能な重荷重用の空気入りタイヤに適用される。但し、本開示は、例えば、乗用車用やライトトラック用のタイヤ１に適用されていても良い。

本実施形態のトレッド部２には、複数のブロック３が設けられている。複数のブロック３は、本実施形態では、タイヤ周方向及びタイヤ周方向に並べられている。

複数のブロック３の少なくとも１つには、複数のサイプ４が設けられている。サイプ４は、氷雪路面に対して引っ掻き力を与え、氷雪上性能を高める。また、複数のサイプ４は、隣接するサイプ４、４からなるサイプ対５を２つ以上有している。これにより、氷雪上性能が向上する。このようなサイプ４は、例えば、周知構造の加硫金型に設けられた薄刃状のナイフブレードによって形成される（図示省略）。

図２は、図１のＡ－Ａ線断面図である。図２に示されるように、サイプ対５の少なくとも１つにおいて、サイプ４のそれぞれが、本体部６と、本体部６よりもタイヤ半径方向の内側に配され、かつ、本体部６よりも大きな幅の拡幅部７とを含んでいる。拡幅部７は、サイプ４の底側での応力集中を抑制し、欠けやクラック（以下、「欠け等」という。）の発生を防ぐ。この実施形態では、２つのサイプ対５のサイプ４のそれぞれが、本体部６と拡幅部７とを含むように形成されている。

サイプ対５の拡幅部７のそれぞれは、互いに離隔する向きにのみ拡幅している。これにより、サイプ対５の各サイプ４に挟まれた相対的にブロック剛性の小さな部分では、加硫金型の引き抜きによるせん断力が小さくなるので、耐欠け性能や金型の抜け性能が高く維持される。

サイプ対５のサイプ４は、隣接するサイプ４の間隔Ｌａが、他の隣接するサイプ４の間隔Ｌｂと比べて小さくなるように形成されている。これにより、サイプ対５のサイプ４と他のサイプ４との間では、ブロック剛性が相対的に大きくなる。このため、サイプ対５のサイプ４と他のサイプ４との間においても、耐欠け性能や金型の抜け性能が高く維持される。特に限定されるものではないが、サイプ対５の隣接するサイプ４の間隔Ｌａは、３．５mm以上が望ましく、４mm以上がさらに望ましく、７mm以下が望ましく、６mm以下がさらに望ましい。

本明細書において、サイプは、サイプ幅が２．５mm未満の切込み状の凹み部のことをいい、幅が２．５mm以上の主溝や横溝を含む溝とは明瞭に区別される。

図３は、本実施形態のトレッド部２の全体の平面図である。図３に示されるように、トレッド部２は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃを挟んで配される一対のクラウン主溝２１、２１と、そのタイヤ軸方向の外側に配される一対のショルダー主溝２２、２２とを含んでいる。これにより、トレッド部２は、本実施形態では、クラウン陸部２５と、一対のミドル陸部２６、２６と、一対のショルダー陸部２７、２７とに区分される。本実施形態のクラウン陸部２５は、一対のクラウン主溝２１、２１の間に配される。本実施形態のミドル陸部２６は、クラウン主溝２１とショルダー主溝２２との間に配される。本実施形態のショルダー陸部２７は、ショルダー主溝２２とトレッド端Ｔｅとの間に配される。

「トレッド端Ｔｅ」は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のクラウン陸部２５は、タイヤ周方向に延びるクラウン縦サイプ３０と、タイヤ周方向に並べられるクラウン横溝３１とを含んでいる。クラウン縦サイプ３０は、クラウン陸部２５のタイヤ軸方向の中間位置に配される。クラウン横溝３１は、クラウン主溝２１からクラウン縦サイプ３０まで延びている。これによりクラウン陸部２５は、クラウン主溝２１とクラウン縦サイプ３０とタイヤ周方向に隣接するクラウン横溝３１とで画定される複数のクラウンブロック３３が形成される。クラウンブロック３３は、例えば、タイヤ周方向に並べられるとともに、タイヤ軸方向にも並べられる。

本実施形態のミドル陸部２６は、タイヤ周方向に延びるミドル縦サイプ３５と、タイヤ周方向に並べられる第１ミドル横溝３６と、タイヤ周方向に並べられる第２ミドル横溝３７とを含んでいる。ミドル縦サイプ３５は、例えば、ミドル陸部２６のタイヤ軸方向の中間位置に配されている。第１ミドル横溝３６は、例えば、クラウン主溝２１からミドル縦サイプ３５まで延びている。第２ミドル横溝３７は、例えば、ショルダー主溝２２からミドル縦サイプ３５まで延びている。これによりミドル陸部２６は、複数の第１ミドルブロック４０及び複数の第２ミドルブロック４１が形成される。本実施形態の第１ミドルブロック４０は、クラウン主溝２１とミドル縦サイプ３５とタイヤ周方向に隣接する第１ミドル横溝３６とで画定され、かつ、タイヤ周方向に並べられている。本実施形態の第２ミドルブロック４１は、ショルダー主溝２２とミドル縦サイプ３５とタイヤ周方向に隣接する第２ミドル横溝３７とで画定され、かつ、タイヤ周方向に並べられている。

本実施形態のショルダー陸部２７は、タイヤ周方向に延びるショルダー縦サイプ４４と、タイヤ周方向に並べられる第１ショルダー横溝４５と、タイヤ周方向に並べられる第２ショルダー横溝４６とを含んでいる。ショルダー縦サイプ４４は、例えば、ショルダー陸部２７のタイヤ軸方向の中間位置に配されている。第１ショルダー横溝４５は、例えば、ショルダー主溝２２からショルダー縦サイプ４４まで延びている。第２ショルダー横溝４６は、例えば、トレッド端Ｔｅからショルダー縦サイプ４４まで延びている。これによりショルダー陸部２７は、複数の第１ショルダーブロック４８及び複数の第２ショルダーブロック４９が形成される。第１ショルダーブロック４８は、例えば、ショルダー主溝２２とショルダー縦サイプ４４とタイヤ周方向に隣接する第１ショルダー横溝４５とで画定され、かつ、タイヤ周方向に並べられている。第２ショルダーブロック４９は、例えば、トレッド端Ｔｅとショルダー縦サイプ４４とタイヤ周方向に隣接する第２ショルダー横溝４６とで画定され、かつ、タイヤ周方向に並べられている。なお、トレッド部２の形状は、このような態様に限定されるものではなく、種々の形状を採用し得る。

クラウンブロック３３、第１ミドルブロック４０及び第２ミドルブロック４１には、本実施形態では、それぞれ、３つのサイプ対５が設けられている。本実施形態の第１ショルダーブロック４８には、２つのサイプ対５と、２つのサイプ対５のタイヤ周方向の両側に、それぞれ１つのサイプ４とが設けられている。また、本実施形態の第２ショルダーブロック４９は、２つのサイプ対５と、２つのサイプ対５の間に挟まれる１つのサイプ４とが設けられている。

以下、第１ミドルブロック４０に配されたサイプ対５が、詳細に説明される。また、第１ミドルブロック４０以外のブロック３に配されるサイプ対５については、第１ミドルブロック４０に配されたサイプ対５と異なる部分が説明される。

図４は、図３のＢ－Ｂ線断面図であり、サイプ４のサイプ幅方向の縦断面を示している。図４に示されるように、サイプ対５の各サイプ４は、第１ミドルブロック４０の踏面４０ｔからタイヤ半径方向の内側に延びる一対の壁面８、８を有している。

一対の壁面８、８は、サイプ対５のサイプ４同士で隣接する側の第１壁面８Ａと、第１壁面８Ａとは逆側の第２壁面８Ｂとを含んでいる。第１壁面８Ａと第２壁面８Ｂとは、底部９で連なっている。底部９は、本実施形態では、サイプ４の最もタイヤ半径方向の内端４ｉである。なお、底部９は、サイプ４の最もタイヤ半径方向の内側をサイプ幅方向に延びる平面であっても良い（図示省略）。

第１壁面８Ａは、本実施形態では、底部９からタイヤ半径方向の外側に円弧状に延びる第１円弧部１０を含んでいる。第１壁面８Ａは、例えば、第１円弧部１０と、第１円弧部１０に連なって直線状に延びる第１直線状部１２とを含んでいる。本実施形態の第１円弧部１０は、サイプ４の外側へ向かって凸で形成されている。このような第１円弧部１０は、応力集中を効果的に緩和する。第１円弧部１０は、例えば、曲率半径が同じ単一の円弧で形成されている。なお、第１円弧部１０は、曲率半径が異なる複数の円弧で形成されても良い。第１円弧部１０は、例えば、第１直線状部１２よりも隣接するサイプ対５のサイプ４側に延びることなく形成されている。第１直線状部１２は、例えば、第１円弧部１０と滑らかに連なって踏面４０ｔまで延びている。

第２壁面８Ｂは、底部９からタイヤ半径方向の外側に円弧状に延びる第２円弧部１１を含んでいる。本実施形態の第２円弧部１１は、サイプ４の外側へ向かって凸で形成されている。このような第２円弧部１１は、応力集中をより効果的に緩和する。第２壁面８Ｂは、例えば、第２円弧部１１と内向円弧部１３と第２直線状部１４と膨出部１５とを含んでいる。内向円弧部１３は、例えば、第２円弧部１１に連なりサイプ４の内側へ向かって凹の円弧状である。第２直線状部１４は、例えば、内向円弧部１３に連なりタイヤ半径方向の外側へ直線状に延びている。膨出部１５は、例えば、第２直線状部１４と踏面４０ｔとを継いで、サイプ幅を広げる向き、この実施形態では、拡幅部７と同じ向きに膨出するように延びている。

第１円弧部１０の曲率半径ｒ１は、０．３～０．５mmであるのが望ましい。また、第２円弧部１１の曲率半径ｒ２は、０．５～０．８mmであるのが望ましい。これにより、耐欠け性と金型の抜け性能とが向上する。曲率半径ｒ１及びｒ２は、第１円弧部１０又は第２円弧部１１が複数の曲率半径で形成されている場合、それぞれ、最小の曲率半径と最大の曲率半径の平均で規定される。

拡幅部７は、本体部６の幅中心６ｃからの最大半幅Ｗａを有している。底側の欠け等を抑制しつつ、金型の抜け性能を高めるために、最大半幅Ｗａは、本体部６の半幅Ｗｂの１．５倍以上が望ましく、２．０倍以上がさらに望ましく、４．０倍以下が望ましく、３．５倍以下がさらに望ましい。特に限定されるものではないが、半幅Ｗｂは、０．１mm以上が望ましく、０．２mm以上がさらに望ましく、０．５mm以下が望ましく、０．４mm以下がさらに望ましい。

膨出部１５は、本体部６の幅中心６ｃからの半幅Ｗｃが拡幅部７の最大半幅Ｗａよりも大きく形成されている。このような膨出部１５は、とりわけ、雪上性能を高める。膨出部１５の半幅Ｗｃは、最大半幅Ｗａの１．２倍以上が望ましく、１．３倍以上がさらに望ましく、１．４倍以上が一層望ましく、２．０倍以下が望ましく、１．９倍以下がさらに望ましく、１．８倍以下が一層望ましい。

図５は、図３の第１ミドルブロック４０の平面図である。図５に示されるように、第１ミドルブロック４０は、本実施形態では、一対の第１ブロック縁４０ａ、４０ａと、一対の第１ブロック縁４０ａ、４０ａの両端をそれぞれ継ぐ一対の第２ブロック縁４０ｂ、４０ｂとを含んでいる。各第１ブロック縁４０ａのそれぞれは、サイプ対５のサイプ４とサイプ幅方向に離隔している。各第２ブロック縁４０ｂのそれぞれは、サイプ４の長手方向に離隔している。一対の第２ブロック縁４０ｂの一方は、例えば、ミドル縦サイプ３５と接している。一対の第２ブロック縁４０ｂの他方は、例えば、クラウン主溝２１と接している。

サイプ対５の隣接するサイプ４、４の間隔Ｌａは、他のサイプ４の間隔Ｌｂの０．３倍以上が望ましく、０．４倍以上がさらに望ましく、０．８倍以下が望ましく、０．７倍以下がさらに望ましい。サイプ４、４の間隔Ｌａが他のサイプ４の間隔Ｌｂの０．３倍以上であるので、サイプ４、４の間のブロック剛性の低下を抑制することができる。サイプ４、４の間隔Ｌａが他のサイプ４の間隔Ｌｂの０．８倍以下であるので、拡幅部７が拡幅する側のブロック剛性を高く維持することができ、サイプ４の大きな開きが抑制されて、耐欠け性能が向上する。

同様の観点より、サイプ対５のサイプ４、４の間隔Ｌａは、第１ブロック縁４０ａに最も隣接するサイプ４と第１ブロック縁４０ａとの間隔Ｌｃの０．３倍以上が望ましく、０．４倍以上がさらに望ましく、０．８倍以下が望ましく、０．７倍以下がさらに望ましい。間隔Ｌｂ及び間隔Ｌｃは、本明細書では、サイプ４の長手方向に亘る最大長さである。

サイプ対５のサイプ４は、それぞれ、タイヤ軸方向に対して４０度以下の角度αで延びている。このようなサイプ４は、タイヤ周方向の引っ掻き力を高めて、氷雪上性能を高める。角度αは、本明細書では、サイプ４の両端４ｅ、４ｅを直線で結んだ仮想直線４ｎで特定される。

図６は、図５のＣ－Ｃ線断面図である。図６に示されるように、第１ミドルブロック４０のサイプ４の深さｄ１は、ミドル縦サイプ３５の深さｄ２以下である。これにより、第１ミドルブロック４０のタイヤ周方向の剛性が高く維持されるので、氷上性能が向上する。なお、本実施形態のサイプ４の深さｄ１は、ミドル縦サイプ３５の深さｄ２と同じである。また、第２ミドルブロック４１内の各サイプ４の深さ（図示省略）は、ミドル縦サイプ３５の深さｄ２以下が望ましい。本実施形態では、第２ミドルブロック４１内の各サイプ４の深さは、ミドル縦サイプ３５の深さｄ２と同じである。

さらに、クラウンブロック３３内の各サイプ４の深さ（図示省略）は、クラウン縦サイプ３０の深さ以下が望ましい。本実施形態では、クラウンブロック３３内の各サイプ４の深さは、クラウン縦サイプ３０の深さと同じである。また、ショルダー陸部２７内の各サイプ４の深さは、ショルダー縦サイプ４４の深さ以下が望ましい。本実施形態では、第１ショルダーブロック４８内の各サイプ４の深さは、ショルダー縦サイプ４４の深さと同じである。本実施形態では、第２ショルダーブロック４９内の各サイプ４の深さは、ショルダー縦サイプ４４の深さよりも小さく形成されている。

以上、本開示の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本開示は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図３の基本パターンを有するサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。そして、各テストタイヤの雪上性能、氷上性能、耐欠け性能及び金型の抜け性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。

＜雪上性能・氷上性能＞
下記テスト車両で、曲率半径３０mのカーブが連続する雪上路面及び氷上路面のテストコースをそれぞれ、２００m走行するのに必要な時間が計測された。結果は、それぞれ、実施例１の走行時間の逆数を１００とする指数で示される。数値が大きい程、雪上性能及び氷上性能が優れていることを示す。
装着リム：７．５０×２２．５
タイヤ内圧：８００kPa
テスト車両：１０ｔトラック（２－Ｄ車）で５ｔ積載状態
タイヤ装着位置：全輪
表１の「Ａ」は、サイプ対の各拡幅部が、互いに離隔する向きにのみ拡幅している態様、
同「Ｂ」は、各拡幅部が、互いに向き合う向きにのみ拡幅している態様、
同「Ｃ」は、各拡幅部が、互いに向き合う向き及び離隔する向きの両方に拡幅している態様である。

＜耐欠け性能＞
上記テスト車両でブロックが４０％摩耗した時点における、サイプを起点とした欠け等の数が目視で計測され、下記のように４段階で評価された。数値が大きい方が耐欠け性能が良好である。
１００：欠け等が発生していない。
９５：欠け等が１～５箇所である。
９０：欠け等が６～１０箇所である。
８５：欠け等が１１箇所以上である。

＜金型の抜け性能＞
各テストタイヤが加硫成形された後の加硫金型のナイフブレード間の状態が確認された。結果は、試験官の目視による官能によって評価され、実施例１を１００とする評点で示される。数値の大きい方が、ナイフブレード間にゴムの残存が少なく、良好であることを示す。
テストの結果が表１に示される。なお、各テストにおいて、いずれか１つでも９５未満の例は、不合格であり、各テストの全てで９５以上の例は合格である。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れた氷雪上性能を発揮していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、欠け等が発生し難く、金型の抜け性能にも優れていることが確認された。

［付記］
本開示は以下の態様を含む。

［本開示１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、複数のブロックが設けられ、
前記複数のブロックの少なくとも１つには、複数のサイプが設けられ、
前記複数のサイプは、隣接するサイプの間隔が、他の隣接するサイプの間隔と比べて小さくなるように形成されたサイプ対を２つ以上有し、
前記サイプ対の少なくとも１つにおいて、前記サイプのそれぞれが、本体部と、前記本体部よりもタイヤ半径方向の内側に配され、かつ、前記本体部よりも大きな幅の拡幅部とを含み、
前記拡幅部のそれぞれは、互いに離隔する向きにのみ拡幅している、
タイヤ。
［本開示２］
前記各サイプは、前記ブロックの踏面からタイヤ半径方向の内側に延びる一対の壁面を有し、
前記一対の壁面は、前記サイプ対の前記サイプ同士で隣接する側の第１壁面と、前記第１壁面とは逆側の第２壁面とを含み、
前記第１壁面と前記第２壁面とは、底部で連なり、
サイプ幅方向の縦断面において、前記第１壁面は、前記底部からタイヤ半径方向の外側に円弧状に延びる第１円弧部を含み、
前記第１円弧部の曲率半径は、０．３～０．５mmである、本開示１に記載のタイヤ。
［本開示３］
サイプ幅方向の縦断面において、前記第２壁面は、前記底部からタイヤ半径方向の外側に円弧状に延びる第２円弧部を含み、
前記第２円弧部の曲率半径は、０．５～０．８mmである、本開示２に記載のタイヤ。
［本開示４］
前記各サイプのそれぞれは、タイヤ軸方向に対して４０度以下の角度で延びている、本開示１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示５］
前記拡幅部は、前記本体部の幅中心からの最大半幅を有し、
前記最大半幅は、前記本体部の半幅の１．５～４．０倍である、本開示１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示６］
前記最大半幅は、前記本体部の半幅の２．０～３．５倍である、本開示５に記載のタイヤ。
［本開示７］
前記サイプ対の前記隣接するサイプの間隔は、他の隣接するサイプの間隔の０．３～０．８倍である、本開示１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示８］
前記ブロックは、前記サイプ対の前記サイプとサイプ幅方向に離隔するブロック縁を含み、
前記サイプ対の前記隣接するサイプの間隔は、前記ブロック縁に最も隣接するサイプと前記ブロック縁との間隔の０．３～０．８倍である、本開示１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示９］
前記ブロックは、前記各サイプ対の各サイプが連なる連通サイプによって画定され、
前記各サイプの深さは、前記連通サイプの深さ以下である、本開示１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１０］
前記サイプ対は、前記ブロックに３つ以上設けられる、本開示１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。

１タイヤ
４サイプ
６本体部
７拡幅部

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、複数のブロックが設けられ、
前記複数のブロックの少なくとも１つには、複数のサイプが設けられ、
前記複数のサイプは、隣接するサイプの間隔が、他の隣接するサイプの間隔と比べて小さくなるように形成されたサイプ対を２つ以上有し、
前記サイプ対の少なくとも１つにおいて、前記サイプのそれぞれが、本体部と、前記本体部よりもタイヤ半径方向の内側に配され、かつ、前記本体部よりも大きな幅の拡幅部とを含み、
前記拡幅部のそれぞれは、互いに離隔する向きにのみ拡幅しており、
前記拡幅部は、前記本体部の幅中心からの最大半幅を有し、
前記サイプ対を構成する各サイプは、前記ブロックの踏面からタイヤ半径方向の内側に延びる一対の壁面を有し、
前記一対の壁面は、前記サイプ対の前記サイプ同士で隣接する側の第１壁面と、前記第１壁面とは逆側の第２壁面とを含み、
前記第１壁面と前記第２壁面とは、前記サイプの最もタイヤ半径方向の内端である底部で連なり、
サイプ幅方向の縦断面において、前記第１壁面は、前記底部からタイヤ半径方向の外側に円弧状に連続して延びる第１円弧部と、前記第１円弧部に連なって直線状に延びる第１直線状部とを含み、
前記第１直線状部は、前記底部から前記サイプ対の他方のサイプ側に前記本体部の幅中心から最も離隔した位置に配されており、
前記第２壁面は、前記底部からタイヤ半径方向の外側に円弧状に連続して前記最大半幅となる位置まで延びる第２円弧部を含み、
前記底部は、前記本体部の前記幅中心に位置する、
タイヤ。
前記第１円弧部の曲率半径は、０．３～０．５mmである、請求項１に記載のタイヤ。
前記第２円弧部の曲率半径は、０．５～０．８mmである、請求項２に記載のタイヤ。
前記各サイプのそれぞれは、タイヤ軸方向に対して４０度以下の角度で延びている、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記拡幅部は、前記本体部の幅中心からの最大半幅を有し、
前記最大半幅は、前記本体部の半幅の１．５～４．０倍である、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記最大半幅は、前記本体部の半幅の２．０～３．５倍である、請求項５に記載のタイヤ。
前記サイプ対の前記隣接するサイプの間隔は、他の隣接するサイプの間隔の０．３～０．８倍である、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記ブロックは、前記サイプ対の前記サイプとサイプ幅方向に離隔するブロック縁を含み、
前記サイプ対の前記隣接するサイプの間隔は、前記ブロック縁に最も隣接するサイプと前記ブロック縁との間隔の０．３～０．８倍である、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記ブロックは、前記各サイプ対の各サイプが連なる連通サイプによって画定され、
前記各サイプの深さは、前記連通サイプの深さ以下である、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記第２壁面は、前記踏面に繋がる膨出部をさらに含み、
前記膨出部は、前記本体部の幅中心からの半幅を含み、
前記膨出部の前記半幅は、前記最大半幅の１．２～１．９倍である、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。