JP7701212B2

JP7701212B2 - Hybrid Vehicles

Info

Publication number: JP7701212B2
Application number: JP2021135236A
Authority: JP
Inventors: 圭吾松原; 正幸馬場; 智也稲吉
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 2021-08-20
Filing date: 2021-08-20
Publication date: 2025-07-01
Anticipated expiration: 2041-08-20
Also published as: JP2023029123A

Description

本発明は、ハイブリッド車両に備えられる内燃機関の始動時の制御に関する。 The present invention relates to control of the start-up of an internal combustion engine installed in a hybrid vehicle.

特許文献１には、内燃機関と電動機との間に摩擦係合装置を備えたハイブリッド車両において、内燃機関の始動時に電動機の回転速度が基準回転速度よりも乖離していた場合、摩擦係合装置のトルク容量を増加させることで回転速度の吹き上がりを抑制することが記載されている。 Patent Document 1 describes how, in a hybrid vehicle equipped with a friction engagement device between an internal combustion engine and an electric motor, if the rotation speed of the electric motor deviates from a reference rotation speed when the internal combustion engine is started, the torque capacity of the friction engagement device is increased to suppress the increase in rotation speed.

特開２０１７－１９００３９号公報JP 2017-190039 A

ところで、内燃機関の始動時には、摩擦係合装置が係合されることで内燃機関の回転速度が引き上げられるが、所定の状態下において、摩擦係合装置の係合中に発生するショックよりも応答性を優先して摩擦係合装置を速やかに係合させるのが望ましい場合がある。従来では、摩擦係合装置のトルク容量は、例えばライン圧を元圧にして調圧を行うリニアソレノイドバルブから出力される油圧によって制御されるが、リニアソレノイドバルブの応答性などから速やかに摩擦係合装置を係合できない虞がある。 When starting an internal combustion engine, the rotation speed of the internal combustion engine is increased by engaging the friction engagement device, but under certain conditions, it may be desirable to quickly engage the friction engagement device, prioritizing responsiveness over the shock that occurs when the friction engagement device is engaged. Conventionally, the torque capacity of the friction engagement device is controlled by hydraulic pressure output from a linear solenoid valve that adjusts the pressure using the line pressure as the base pressure, but there is a risk that the friction engagement device cannot be quickly engaged due to the responsiveness of the linear solenoid valve, etc.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、内燃機関と電動機との間に摩擦係合装置を備えたハイブリッド車両において、内燃機関の始動時において速やかな摩擦係合装置の係合を可能にするハイブリッド車両を提供することにある。 The present invention was made against the background of the above circumstances, and its purpose is to provide a hybrid vehicle equipped with a friction engagement device between an internal combustion engine and an electric motor, which enables quick engagement of the friction engagement device when the internal combustion engine is started.

第１発明の要旨とするところは、（ａ）内燃機関と電動機との間に備えられる油圧式の摩擦係合装置と、前記内燃機関と駆動輪との間に設けられた自動変速機と、制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記内燃機関の始動時において、前記摩擦係合装置を係合させることで前記内燃機関の回転速度を引き上げて前記内燃機関を始動させるハイブリッド車両であって、（ｂ）前記摩擦係合装置の油圧アクチュエータに供給される作動油の油圧を、前記摩擦係合装置を係合状態に切り替えることが可能なライン圧、および、前記ライン圧を元圧にしてリニアソレノイドバルブによって調圧される制御圧、の何れかに切替可能に構成され、（ｃ）前記制御装置は、前記内燃機関の始動過渡期において、前記摩擦係合装置を速やかに係合させる所定条件が成立したとき、前記摩擦係合装置の前記油圧アクチュエータに供給される油圧を、前記リニアソレノイドバルブから出力される前記制御圧から前記ライン圧に切り替えるものであり、（ｄ）前記摩擦係合装置を速やかに係合させる所定条件として、車両駆動状態での前記自動変速機のダウンシフト中におけるアクセル開度が予め規定されている所定値以上であるか、車両駆動状態での前記自動変速機のダウンシフト中において前記自動変速機のイナーシャ相が開始されたか、前記摩擦係合装置を構成する回転要素間での回転速度差が予め規定されている所定値以上であるか、前記電動機の回転速度の上昇勾配が予め規定されている所定値以上であるか、の少なくとも１つが規定されていることを特徴とする。 The gist of a first invention is a hybrid vehicle including: (a) a hydraulic friction engagement device provided between an internal combustion engine and an electric motor; an automatic transmission provided between the internal combustion engine and drive wheels; and a control device, the control device engaging the friction engagement device at the start of the internal combustion engine to increase the rotation speed of the internal combustion engine and start the internal combustion engine; (b) a hydraulic pressure of hydraulic oil supplied to a hydraulic actuator of the friction engagement device is switchable between a line pressure capable of switching the friction engagement device to an engaged state and a control pressure adjusted by a linear solenoid valve using the line pressure as a base pressure; and (c) the control device quickly engages the friction engagement device during a start transition period of the internal combustion engine. When a predetermined condition for quickly engaging the friction engagement device is satisfied, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator of the friction engagement device is switched from the control pressure output from the linear solenoid valve to the line pressure; and (d) the predetermined condition for quickly engaging the friction engagement device is specified to be at least one of the following: an accelerator opening during a downshift of the automatic transmission in a vehicle driving state is equal to or greater than a predetermined value, an inertia phase of the automatic transmission has started during a downshift of the automatic transmission in a vehicle driving state, a rotational speed difference between rotating elements constituting the friction engagement device is equal to or greater than a predetermined value, or an increasing gradient of the rotational speed of the electric motor is equal to or greater than a predetermined value .

第１発明によれば、内燃機関の始動時において、摩擦係合装置を速やかに係合させる所定条件として、車両駆動状態での自動変速機のダウンシフト中におけるアクセル開度が予め規定されている所定値以上であるか、車両駆動状態での自動変速機のダウンシフト中において自動変速機のイナーシャ相が開始されたか、摩擦係合装置を構成する回転要素間での回転速度差が予め規定されている所定値以上であるか、電動機の回転速度の上昇勾配が予め規定されている所定値以上であるか、の少なくとも１つが成立した場合には、摩擦係合装置の油圧アクチュエータに供給される油圧が、リニアソレノイドバルブから出力される制御圧からライン圧に切り替えられることで、摩擦係合装置を速やかに係合させることができる。 According to the first invention, when the internal combustion engine is started, if at least one of the following predetermined conditions for quickly engaging the friction engagement device is met: the accelerator opening during a downshift of the automatic transmission while the vehicle is in a driven state is equal to or greater than a predetermined value, the inertia phase of the automatic transmission has started during a downshift of the automatic transmission while the vehicle is in a driven state, the rotational speed difference between the rotating elements that constitute the friction engagement device is equal to or greater than a predetermined value, or the increasing gradient of the rotational speed of the electric motor is equal to or greater than a predetermined value, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator of the friction engagement device is switched from the control pressure output from the linear solenoid valve to the line pressure, thereby allowing the friction engagement device to be quickly engaged.

本発明が適用されたハイブリッド車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御のための制御機能および制御系統の要部を説明する図である。1 is a diagram for explaining a schematic configuration of a hybrid vehicle to which the present invention is applied, and is also a diagram for explaining main parts of control functions and a control system for various controls in the vehicle. ハイブリッド車両を制御する油圧制御回路の一部であって、Ｋ０クラッチの油圧アクチュエータに供給されるＫ０油圧を制御する回路図である。FIG. 2 is a circuit diagram showing part of a hydraulic control circuit for controlling a hybrid vehicle, which controls a K0 hydraulic pressure supplied to a hydraulic actuator of a K0 clutch. ハイブリッド車両を制御する油圧制御回路の一部であって、Ｋ０クラッチの油圧アクチュエータに供給されるＫ０油圧を制御する回路図であり、図２とは異なる状態を示すものである。FIG. 3 is a circuit diagram showing part of a hydraulic control circuit for controlling a hybrid vehicle, which controls a K0 hydraulic pressure supplied to a hydraulic actuator of a K0 clutch, and shows a state different from that shown in FIG. 2 . 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、エンジンの始動過渡期においてＫ０クラッチを速やかに係合させる条件が成立した場合に、Ｋ０クラッチを速やかに係合させる制御作動を説明するフローチャートである。This is a flowchart explaining the main parts of the control operation of the electronic control device, and is a flowchart explaining the control operation for quickly engaging the K0 clutch when the conditions for quickly engaging the K0 clutch are met during the engine startup transition period.

ここで、好適には、前記摩擦係合装置の前記油圧アクチュエータの供給される作動油の油圧を制御する油圧制御回路には、前記油圧アクチュエータに供給される作動油の油圧を前記リニアソレノイドバルブから出力される制御圧およびライン圧の何れかに切り替える切替バルブが設けられている。 Here, preferably, the hydraulic control circuit that controls the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the hydraulic actuator of the friction engagement device is provided with a switching valve that switches the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the hydraulic actuator between the control pressure output from the linear solenoid valve and the line pressure.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。 The following describes in detail the embodiments of the present invention with reference to the drawings. Note that in the following embodiments, the drawings have been simplified or modified as appropriate, and the dimensional ratios and shapes of each part are not necessarily drawn accurately.

図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両１０（以下、車両１０）の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御のための制御機能および制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源である、エンジン１２および電動機ＭＧを備えたハイブリッド形式の車両である。また、車両１０は、駆動輪１４、および、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６を備えている。 Figure 1 is a diagram illustrating the general configuration of a hybrid vehicle 10 (hereinafter, vehicle 10) to which the present invention is applied, as well as a diagram illustrating the main parts of the control functions and control system for various controls in vehicle 10. In Figure 1, vehicle 10 is a hybrid type vehicle equipped with an engine 12 and an electric motor MG, which are driving power sources for traveling. Vehicle 10 also has drive wheels 14 and a power transmission device 16 provided in the power transmission path between engine 12 and drive wheels 14.

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。 The engine 12 is a known internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine. The engine 12 has an engine control device 50, which includes a throttle actuator, a fuel injection device, an ignition device, and the like, provided on the vehicle 10, controlled by an electronic control device 90 (described later), thereby controlling the engine torque Te, which is the output torque of the engine 12.

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能および機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmが制御される。ＭＧトルクＴmは、例えば電動機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。具体的には、電動機ＭＧは、エンジン１２に替えて或いはエンジン１２に加えて、インバータ５２を介してバッテリ５４から供給される電力により走行用の動力を発生する。また、電動機ＭＧは、エンジン１２の動力や駆動輪１４側から入力される被駆動力により発電を行う。電動機ＭＧの発電により発生させられた電力は、インバータ５２を介してバッテリ５４に蓄積される。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギも同意である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。 The electric motor MG is a rotating electric machine that functions as a motor to generate mechanical power from electric power and as a generator to generate electric power from mechanical power, and is a so-called motor generator. The electric motor MG is connected to a battery 54 provided in the vehicle 10 via an inverter 52 provided in the vehicle 10. The electric motor MG controls the MG torque Tm, which is the output torque of the electric motor MG, by controlling the inverter 52 by an electronic control device 90 described later. For example, when the rotation direction of the electric motor MG is the same as the rotation direction when the engine 12 is operating, the MG torque Tm is a power torque in the positive torque on the acceleration side, and a regenerative torque in the negative torque on the deceleration side. Specifically, the electric motor MG generates power for running using electric power supplied from the battery 54 via the inverter 52 instead of or in addition to the engine 12. The electric motor MG also generates power using the power of the engine 12 and the driven force input from the drive wheels 14 side. The electric power generated by the electric motor MG is stored in the battery 54 via the inverter 52. The battery 54 is an electric storage device that supplies electric power to the electric motor MG. The electric power is also synonymous with electrical energy unless otherwise specified. The motive power is also synonymous with torque and force unless otherwise specified.

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、Ｋ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を備えている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と電動機ＭＧとの間に備えられている油圧式の摩擦係合装置である。トルクコンバータ２２は、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。 The power transmission device 16 includes a K0 clutch 20, a torque converter 22, an automatic transmission 24, and the like, housed within a case 18, which is a non-rotating member attached to the vehicle body. The K0 clutch 20 is a hydraulic friction engagement device provided between the engine 12 and the electric motor MG in the power transmission path between the engine 12 and the drive wheels 14. The torque converter 22 is connected to the engine 12 via the K0 clutch 20.

自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に介在させられている。トルクコンバータ２２および自動変速機２４は、各々、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成している。また、動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたデファレンシャルギヤ３０、デファレンシャルギヤ３０に連結された１対のドライブシャフト３２等を備えている。また、動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結する電動機連結軸３６等を備えている。 The automatic transmission 24 is connected to the torque converter 22 and is interposed in the power transmission path between the torque converter 22 and the drive wheels 14. The torque converter 22 and the automatic transmission 24 each constitute a part of the power transmission path between the engine 12 and the drive wheels 14. The power transmission device 16 also includes a propeller shaft 28 connected to a transmission output shaft 26, which is an output rotating member of the automatic transmission 24, a differential gear 30 connected to the propeller shaft 28, a pair of drive shafts 32 connected to the differential gear 30, and the like. The power transmission device 16 also includes an engine connecting shaft 34 that connects the engine 12 and the K0 clutch 20, an electric motor connecting shaft 36 that connects the K0 clutch 20 and the torque converter 22, and the like.

電動機ＭＧは、ケース１８内において、電動機連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。電動機ＭＧは、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路、特にはＫ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。つまり、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。見方を換えれば、トルクコンバータ２２および自動変速機２４は、各々、電動機ＭＧと駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成している。トルクコンバータ２２および自動変速機２４は、各々、エンジン１２および電動機ＭＧの駆動力源の各々からの駆動力を駆動輪１４へ伝達する。 The electric motor MG is connected to the electric motor connecting shaft 36 in the case 18 so as to be capable of transmitting power. The electric motor MG is connected to the power transmission path between the engine 12 and the drive wheels 14, in particular to the power transmission path between the K0 clutch 20 and the torque converter 22 so as to be capable of transmitting power. In other words, the electric motor MG is connected to the torque converter 22 and the automatic transmission 24 so as to be capable of transmitting power without passing through the K0 clutch 20. In other words, the torque converter 22 and the automatic transmission 24 each constitute a part of the power transmission path between the electric motor MG and the drive wheels 14. The torque converter 22 and the automatic transmission 24 each transmit the driving force from the driving force sources of the engine 12 and the electric motor MG to the drive wheels 14.

トルクコンバータ２２は、電動機連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａ、および、自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。ポンプ翼車２２ａは、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２と連結されていると共に、直接的に電動機ＭＧと連結されている。ポンプ翼車２２ａはトルクコンバータ２２の入力部材であり、タービン翼車２２ｂはトルクコンバータ２２の出力部材である。電動機連結軸３６は、トルクコンバータ２２の入力回転部材でもある。変速機入力軸３８は、タービン翼車２２ｂによって回転駆動されるタービン軸と一体的に形成されたトルクコンバータ２２の出力回転部材でもある。トルクコンバータ２２は、駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）の各々からの駆動力を流体を介して変速機入力軸３８へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを連結するロックアップクラッチ４０（以下、ＬＵクラッチ４０）を備えている。ＬＵクラッチ４０は、トルクコンバータ２２の入出力回転部材を断接する公知の断接クラッチである。 The torque converter 22 includes a pump wheel 22a connected to the motor connecting shaft 36, and a turbine wheel 22b connected to the transmission input shaft 38, which is an input rotating member of the automatic transmission 24. The pump wheel 22a is connected to the engine 12 via the K0 clutch 20, and is also directly connected to the electric motor MG. The pump wheel 22a is the input member of the torque converter 22, and the turbine wheel 22b is the output member of the torque converter 22. The motor connecting shaft 36 is also the input rotating member of the torque converter 22. The transmission input shaft 38 is also the output rotating member of the torque converter 22, which is integrally formed with the turbine shaft that is rotated by the turbine wheel 22b. The torque converter 22 is a fluid-type transmission device that transmits driving force from each of the driving force sources (engine 12, electric motor MG) to the transmission input shaft 38 via a fluid. The torque converter 22 is equipped with a lock-up clutch 40 (hereinafter, LU clutch 40) that connects the pump impeller 22a and the turbine impeller 22b. The LU clutch 40 is a known connecting/disconnecting clutch that connects and disconnects the input and output rotating members of the torque converter 22.

ＬＵクラッチ４０は、車両１０に備えられた油圧制御回路５６から供給される調圧されたＬＵ油圧ＰＲluによりＬＵクラッチ４０のトルク容量であるＬＵクラッチトルクＴluが変化させられることで、作動状態つまり制御状態が切り替えられる。ＬＵクラッチ４０の制御状態としては、ＬＵクラッチ４０が解放された状態である完全解放状態、ＬＵクラッチ４０が滑りを伴って係合された状態であるスリップ状態、およびＬＵクラッチ４０が係合された状態である完全係合状態がある。 The LU clutch 40 switches its operating state, i.e., its control state, by changing the LU clutch torque Tlu, which is the torque capacity of the LU clutch 40, using the regulated LU hydraulic pressure PRlu supplied from the hydraulic control circuit 56 provided in the vehicle 10. The control states of the LU clutch 40 include a fully released state in which the LU clutch 40 is released, a slip state in which the LU clutch 40 is engaged with slipping, and a fully engaged state in which the LU clutch 40 is engaged.

自動変速機２４は、例えば不図示の１組または複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５６から供給される調圧されたＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。 The automatic transmission 24 is a known planetary gear type automatic transmission that includes, for example, one or more planetary gear sets (not shown) and multiple engagement devices CB. The engagement devices CB are hydraulic friction engagement devices that are composed of, for example, multi-plate or single-plate clutches or brakes pressed by a hydraulic actuator, or band brakes tightened by a hydraulic actuator. The engagement devices CB have their respective torque capacities, or CB torques Tcb, changed by the regulated CB hydraulic pressure PRcb supplied from the hydraulic control circuit 56, thereby switching between control states such as an engaged state and a disengaged state.

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置が係合されることによって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２４は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバ（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のギヤ段が選択的に形成される。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。また、ＡＴ入力回転速度Ｎiは、トルクコンバータ２２の出力回転部材の回転速度でもあり、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎtと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、タービン回転速度Ｎtで表すことができる。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。 The automatic transmission 24 is a stepped transmission in which one of a plurality of gear stages (also called gear stages) with different speed ratios (also called gear ratios) γat (=AT input rotation speed Ni/AT output rotation speed No) is formed by engaging one of the engagement devices CB. The automatic transmission 24 selectively forms a plurality of gear stages, in other words, the gear stages formed according to the accelerator operation of the driver (=operator) and the vehicle speed V, etc., by the electronic control device 90 described later. The AT input rotation speed Ni is the rotation speed of the transmission input shaft 38 and is the input rotation speed of the automatic transmission 24. The AT input rotation speed Ni is also the rotation speed of the output rotating member of the torque converter 22, and is the same value as the turbine rotation speed Nt, which is the output rotation speed of the torque converter 22. The AT input rotation speed Ni can be expressed as the turbine rotation speed Nt. The AT output rotation speed No is the rotation speed of the transmission output shaft 26, and is the output rotation speed of the automatic transmission 24.

Ｋ０クラッチ２０は、油圧アクチュエータ４２（図２参照）により押圧される多板式或いは単板式のクラッチにより構成される湿式または乾式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、後述する電子制御装置９０により油圧アクチュエータ４２の作動状態が制御されることによって、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。Ｋ０クラッチ２０において、油圧制御回路５６から調圧されたＫ０油圧ＰＲk0が油圧アクチュエータ４２に供給されると、Ｋ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、Ｋ０クラッチ２０の制御状態（係合状態）が切り替えられる。なお、Ｋ０クラッチ２０が、本発明の摩擦係合装置に対応している。 The K0 clutch 20 is a wet or dry friction engagement device composed of a multi-plate or single-plate clutch pressed by a hydraulic actuator 42 (see FIG. 2). The K0 clutch 20 switches between control states such as an engaged state and a released state by controlling the operating state of the hydraulic actuator 42 by an electronic control device 90 (described later). When the K0 clutch 20 receives the regulated K0 hydraulic pressure PRk0 from the hydraulic control circuit 56 and supplies it to the hydraulic actuator 42, the K0 torque Tk0, which is the torque capacity of the K0 clutch 20, is changed, thereby switching the control state (engaged state) of the K0 clutch 20. The K0 clutch 20 corresponds to the friction engagement device of the present invention.

Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン連結軸３４を介してポンプ翼車２２ａとエンジン１２とが一体的に回転させられる。すなわち、Ｋ０クラッチ２０は、係合されることによってエンジン１２と駆動輪１４とを動力伝達可能に連結する。一方で、Ｋ０クラッチ２０の解放状態では、エンジン１２とポンプ翼車２２ａとの間の動力伝達が遮断される。すなわち、Ｋ０クラッチ２０は、解放されることによってエンジン１２と駆動輪１４との間の連結を切り離す。電動機ＭＧはポンプ翼車２２ａに連結されているので、Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路に設けられて、その動力伝達経路を断接するクラッチ、すなわちエンジン１２と電動機ＭＧとを断接するクラッチとして機能する。つまり、Ｋ０クラッチ２０は、係合されることによってエンジン１２と電動機ＭＧとを連結する一方で、解放されることによってエンジン１２と電動機ＭＧとの間の連結を切り離す断接クラッチである。 When the K0 clutch 20 is engaged, the pump impeller 22a and the engine 12 are rotated together via the engine connecting shaft 34. That is, when the K0 clutch 20 is engaged, it connects the engine 12 and the drive wheels 14 so that power can be transmitted. On the other hand, when the K0 clutch 20 is released, the power transmission between the engine 12 and the pump impeller 22a is interrupted. That is, when the K0 clutch 20 is released, it disconnects the connection between the engine 12 and the drive wheels 14. Since the electric motor MG is connected to the pump impeller 22a, the K0 clutch 20 is provided in the power transmission path between the engine 12 and the electric motor MG and functions as a clutch that disconnects the power transmission path, that is, a clutch that disconnects the engine 12 and the electric motor MG. In other words, the K0 clutch 20 is a disconnecting clutch that connects the engine 12 and the electric motor MG when engaged, and disconnects the connection between the engine 12 and the electric motor MG when released.

動力伝達装置１６において、Ｋ０クラッチ２０が係合された場合でのエンジン１２から出力される動力は、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、デファレンシャルギヤ３０、およびドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。また、電動機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、電動機連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、デファレンシャルギヤ３０、およびドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。 In the power transmission device 16, when the K0 clutch 20 is engaged, the power output from the engine 12 is transmitted from the engine connecting shaft 34 to the drive wheels 14 via the K0 clutch 20, the electric motor connecting shaft 36, the torque converter 22, the automatic transmission 24, the propeller shaft 28, the differential gear 30, the drive shaft 32, etc. In addition, the power output from the electric motor MG is transmitted from the electric motor connecting shaft 36 to the drive wheels 14 via the torque converter 22, the automatic transmission 24, the propeller shaft 28, the differential gear 30, the drive shaft 32, etc., regardless of the control state of the K0 clutch 20.

車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備えている。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）により回転駆動させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油を吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動するためのＥＯＰ６０専用のモータである。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動させられて作動油を吐出する。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油は、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８およびＥＯＰ６０の少なくとも一方が吐出した作動油を元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0、ＬＵ油圧ＰＲluなどを供給する。 The vehicle 10 is equipped with a MOP 58, which is a mechanical oil pump, an EOP 60, which is an electric oil pump, a pump motor 62, and the like. The MOP 58 is connected to the pump impeller 22a, and is rotated and driven by a driving force source (engine 12, electric motor MG) to discharge hydraulic oil used in the power transmission device 16. The pump motor 62 is a motor dedicated to the EOP 60 for rotating and driving the EOP 60. The EOP 60 is rotated and driven by the pump motor 62 to discharge hydraulic oil. The hydraulic oil discharged by the MOP 58 and the EOP 60 is supplied to the hydraulic control circuit 56. The hydraulic control circuit 56 supplies the CB hydraulic pressure PRcb, the K0 hydraulic pressure PRk0, the LU hydraulic pressure PRlu, and the like, which are adjusted based on the hydraulic oil discharged by at least one of the MOP 58 and the EOP 60.

車両１０は、更に、車両１０の走行制御などに関連する制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。なお、電子制御装置９０が、本発明の制御装置に対応している。 The vehicle 10 further includes an electronic control device 90 including a control device related to driving control of the vehicle 10. The electronic control device 90 includes a so-called microcomputer equipped with, for example, a CPU, RAM, ROM, an input/output interface, etc., and the CPU executes various controls of the vehicle 10 by performing signal processing according to a program previously stored in the ROM while utilizing the temporary storage function of the RAM. The electronic control device 90 includes computers for engine control, electric motor control, hydraulic control, etc. as necessary. The electronic control device 90 corresponds to the control device of the present invention.

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、ブレーキスイッチ８２、バッテリセンサ８４、油温センサ８６、油圧センサ８８）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させるためのブレーキペダルがドライバによって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、油圧制御回路５６内の作動油の温度である作動油温ＴＨoil、Ｋ０クラッチ２０の油圧アクチュエータ４２（図２参照）に供給される作動油のＫ０油圧ＰＲk0）が、それぞれ供給される。 The electronic control unit 90 receives various signals based on detection values from various sensors provided in the vehicle 10 (e.g., engine rotation speed sensor 70, turbine rotation speed sensor 72, output rotation speed sensor 74, MG rotation speed sensor 76, accelerator opening sensor 78, throttle valve opening sensor 80, brake switch 82, battery sensor 84, oil temperature sensor 86, oil pressure sensor 88) (e.g., engine rotation speed Ne, which is the rotation speed of the engine 12; turbine rotation speed Nt, which is the same value as the AT input rotation speed Ni; AT output rotation speed No, which corresponds to the vehicle speed V; MG rotation speed Nm, which is the rotation speed of the electric motor MG; The accelerator opening θacc, which is the amount of accelerator operation by the driver that indicates the magnitude of the driver's acceleration operation, the throttle valve opening θth, which is the opening of the electronic throttle valve, the brake-on signal Bon, which is a signal indicating the state in which the brake pedal for operating the wheel brakes is being operated by the driver, the battery temperature THbat, the battery charge/discharge current Ibat, and the battery voltage Vbat of the battery 54, the hydraulic oil temperature THoil, which is the temperature of the hydraulic oil in the hydraulic control circuit 56, and the K0 hydraulic pressure PRk0 of the hydraulic oil supplied to the hydraulic actuator 42 (see Figure 2) of the K0 clutch 20 are respectively supplied.

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御するためのエンジン制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧを制御するためのＭＧ制御指令信号Ｓm、係合装置ＣＢを制御するためのＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御するためのＫ０油圧制御指令信号Ｓk0、ＬＵクラッチ４０を制御するためのＬＵ油圧制御指令信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御するためのＥＯＰ制御指令信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。 The electronic control device 90 outputs various command signals (e.g., engine control command signal Se for controlling the engine 12, MG control command signal Sm for controlling the electric motor MG, CB hydraulic control command signal Scb for controlling the engagement device CB, K0 hydraulic control command signal Sk0 for controlling the K0 clutch 20, LU hydraulic control command signal Slu for controlling the LU clutch 40, EOP control command signal Seop for controlling the EOP 60, etc.) to each device (e.g., engine control device 50, inverter 52, hydraulic control circuit 56, pump motor 62, etc.) provided in the vehicle 10.

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現するために、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９２、クラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部９４、および変速制御手段すなわち変速制御部９６などを備えている。 The electronic control device 90 includes a hybrid control means, i.e., a hybrid control unit 92, a clutch control means, i.e., a clutch control unit 94, and a gear shift control means, i.e., a gear shift control unit 96, in order to realize various controls in the vehicle 10.

ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２ａとしての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部９２ｂとしての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２および電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。 The hybrid control unit 92 includes a function as an engine control means, i.e., engine control unit 92a, that controls the operation of the engine 12, and a function as an electric motor control means, i.e., electric motor control unit 92b, that controls the operation of the electric motor MG via the inverter 52, and executes hybrid drive control using the engine 12 and the electric motor MG, etc., by using these control functions.

ハイブリッド制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdemである。要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］は、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］である。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、変速機出力軸２６における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。 The hybrid control unit 92 calculates the drive demand amount of the vehicle 10 by the driver, for example, by applying the accelerator opening θacc and the vehicle speed V to a drive demand amount map. The drive demand amount map is a relationship that is experimentally or design-wise determined and stored in advance, i.e., a predetermined relationship. The drive demand amount is, for example, the required drive torque Trdem at the drive wheels 14. In other words, the required drive torque Trdem [Nm] is the required drive power Prdem [W] at the vehicle speed V at that time. The drive demand amount can also be the required drive force Frdem [N] at the drive wheels 14, the required AT output torque at the transmission output shaft 26, etc. In calculating the drive demand amount, the AT output rotation speed No, etc. may be used instead of the vehicle speed V.

ハイブリッド制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmと、を出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。ＭＧ制御指令信号Ｓmは、例えばそのときのＭＧ回転速度ＮmにおけるＭＧトルクＴmを出力する電動機ＭＧの消費電力Ｗmの指令値である。 The hybrid control unit 92 outputs an engine control command signal Se for controlling the engine 12 and an MG control command signal Sm for controlling the electric motor MG so as to realize the required driving power Prdem, taking into consideration the transmission loss, the auxiliary load, the gear ratio γat of the automatic transmission 24, the chargeable power Win and dischargeable power Wout of the battery 54, etc. The engine control command signal Se is, for example, a command value for the engine power Pe, which is the power of the engine 12 that outputs the engine torque Te at the current engine rotation speed Ne. The MG control command signal Sm is, for example, a command value for the power consumption Wm of the electric motor MG that outputs the MG torque Tm at the current MG rotation speed Nm.

バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ５４の入力制限を示している。バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ５４の出力制限を示している。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置９０により算出される。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ５４の充電状態を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置９０により算出される。 The chargeable power Win of the battery 54 is the maximum power that can be input, which specifies the limit on the input power of the battery 54, and indicates the input limit of the battery 54. The dischargeable power Wout of the battery 54 is the maximum power that can be output, which specifies the limit on the output power of the battery 54, and indicates the output limit of the battery 54. The chargeable power Win and dischargeable power Wout of the battery 54 are calculated by the electronic control unit 90, for example, based on the battery temperature THbat and the state of charge value SOC [%] of the battery 54. The state of charge value SOC of the battery 54 is a value that indicates the state of charge of the battery 54, and is calculated by the electronic control unit 90, for example, based on the battery charge/discharge current Ibat and the battery voltage Vbat.

ハイブリッド制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、走行モードをモータ走行（＝ＢＥＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部９２は、ＢＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態で電動機ＭＧのみを駆動力源として走行するＢＥＶ走行を行う。一方で、ハイブリッド制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行（＝ＨＥＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部９２は、ＨＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態で少なくともエンジン１２を駆動力源として走行するエンジン走行すなわちＨＥＶ走行を行う。他方で、ハイブリッド制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＥＶ走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。このように、ハイブリッド制御部９２は、要求駆動トルクＴrdem等に基づいて、ＨＥＶ走行中にエンジン１２を自動停止したり、そのエンジン停止後にエンジン１２を再始動したり、ＢＥＶ走行中にエンジン１２を始動したりして、ＢＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードとを適宜切り替える。 When the required drive torque Trdem can be satisfied only by the output of the electric motor MG, the hybrid control unit 92 sets the driving mode to the motor driving (=BEV driving) mode. In the BEV driving mode, the hybrid control unit 92 performs BEV driving, in which the vehicle runs using only the electric motor MG as a driving force source with the K0 clutch 20 in the released state. On the other hand, when the required drive torque Trdem cannot be satisfied without using at least the output of the engine 12, the hybrid control unit 92 sets the driving mode to the engine driving mode, i.e., hybrid driving (=HEV driving) mode. In the HEV driving mode, the hybrid control unit 92 performs engine driving, i.e., HEV driving, in which the vehicle runs using at least the engine 12 as a driving force source with the K0 clutch 20 in the engaged state. On the other hand, even if the required drive torque Trdem can be satisfied only by the output of the electric motor MG, the hybrid control unit 92 establishes the HEV driving mode when the state of charge value SOC of the battery 54 is less than a predetermined engine start threshold value or when the engine 12, etc., needs to be warmed up. The engine start threshold is a predetermined threshold for determining that the state of charge value SOC is at a level at which the engine 12 needs to be forcibly started to charge the battery 54. In this way, the hybrid control unit 92 automatically stops the engine 12 during HEV driving based on the required driving torque Trdem, restarts the engine 12 after the engine has stopped, or starts the engine 12 during BEV driving, appropriately switching between the BEV driving mode and the HEV driving mode.

ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を始動させる始動制御手段すなわち始動制御部９２ｃとしての機能を、更に備えている。 The hybrid control unit 92 further functions as a start control means, i.e., a start control unit 92c, that starts the engine 12.

始動制御部９２ｃは、エンジン１２の始動要求の有無を判定する。例えば、始動制御部９２ｃは、ＢＥＶ走行モード時に、要求駆動トルクＴrdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲よりも増大したか否か、又は、エンジン１２等の暖機が必要であるか否か、又は、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが前記エンジン始動閾値未満であるか否かなどに基づいて、エンジン１２の始動要求が有るか否かを判定する。また、始動制御部９２ｃは、エンジン１２の始動制御が完了したか否かを判定する。 The start control unit 92c determines whether or not there is a request to start the engine 12. For example, in the BEV driving mode, the start control unit 92c determines whether or not there is a request to start the engine 12 based on whether or not the required drive torque Trdem has increased beyond the range that can be covered by the output of the electric motor MG alone, whether or not warming up of the engine 12, etc. is necessary, or whether or not the state of charge value SOC of the battery 54 is less than the engine start threshold. The start control unit 92c also determines whether or not the start control of the engine 12 has been completed.

クラッチ制御部９４は、エンジン１２の始動制御を実行するようにＫ０クラッチ２０を制御する。例えば、クラッチ制御部９４は、始動制御部９２ｃによりエンジン１２の始動要求が有ると判定された場合には、エンジン回転速度Ｎeを引き上げるトルクであるエンジン１２のクランキングに必要なトルク（以下、必要クランキングトルクＴcrn）をエンジン１２側へ伝達する為のＫ０トルクＴk0が得られるように、解放状態のＫ０クラッチ２０を係合状態に向けて制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0を油圧制御回路５６へ出力する。つまり、クラッチ制御部９４は、エンジン１２の始動に当たって、Ｋ０クラッチ２０の制御状態を解放状態から係合状態へ切り替えるようにＫ０クラッチ２０の油圧アクチュエータ４２を制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0を油圧制御回路５６へ出力する。その結果、Ｋ０クラッチ２０が係合させられるに伴い、エンジン回転速度Ｎeが自立運転可能な回転速度に引き上げられることで、エンジン１２が始動させられる。 The clutch control unit 94 controls the K0 clutch 20 to execute start control of the engine 12. For example, when the start control unit 92c determines that there is a request to start the engine 12, the clutch control unit 94 outputs a K0 hydraulic control command signal Sk0 to the hydraulic control circuit 56 to control the K0 clutch 20 in the released state toward the engaged state so that a K0 torque Tk0 is obtained for transmitting the torque required for cranking the engine 12 (hereinafter, the required cranking torque Tcrn), which is a torque that increases the engine rotation speed Ne, to the engine 12 side. In other words, when starting the engine 12, the clutch control unit 94 outputs a K0 hydraulic control command signal Sk0 to the hydraulic control circuit 56 to control the hydraulic actuator 42 of the K0 clutch 20 so as to switch the control state of the K0 clutch 20 from the released state to the engaged state. As a result, as the K0 clutch 20 is engaged, the engine rotation speed Ne is increased to a rotation speed at which the engine 12 can operate autonomously, and the engine 12 is started.

始動制御部９２ｃは、エンジン１２の始動制御を実行するようにエンジン１２および電動機ＭＧを制御する。例えば、始動制御部９２ｃは、エンジン１２の始動要求が有ると判定した場合には、クラッチ制御部９４によるＫ０クラッチ２０の係合状態への切替えに合わせて、電動機ＭＧが必要クランキングトルクＴcrnを出力する為のＭＧ制御指令信号Ｓmをインバータ５２へ出力する。つまり、始動制御部９２ｃは、エンジン１２の始動に当たって、必要クランキングトルクＴcrnを電動機ＭＧが出力するように、すなわちＭＧトルクＴmを必要クランキングトルクＴcrn分増加するように、電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓmをインバータ５２へ出力する。 The start control unit 92c controls the engine 12 and the electric motor MG to execute start control of the engine 12. For example, when the start control unit 92c determines that there is a request to start the engine 12, it outputs an MG control command signal Sm to the inverter 52 so that the electric motor MG outputs the required cranking torque Tcrn in accordance with the switching of the K0 clutch 20 to the engaged state by the clutch control unit 94. In other words, when starting the engine 12, the start control unit 92c outputs an MG control command signal Sm to the inverter 52 so that the electric motor MG outputs the required cranking torque Tcrn, i.e., so that the MG torque Tm is increased by the required cranking torque Tcrn.

また、始動制御部９２ｃは、エンジン１２の始動要求が有ると判定した場合には、Ｋ０クラッチ２０及び電動機ＭＧによるエンジン１２のクランキングに連動して、燃料供給やエンジン点火などを開始する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。つまり、始動制御部９２ｃは、エンジン１２の始動に当たって、エンジン１２が運転を開始するようにエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。 When the start control unit 92c determines that there is a request to start the engine 12, it outputs an engine control command signal Se to the engine control device 50 to start fuel supply, engine ignition, and the like, in conjunction with cranking of the engine 12 by the K0 clutch 20 and the electric motor MG. In other words, when starting the engine 12, the start control unit 92c outputs an engine control command signal Se to the engine control device 50 to control the engine 12 so that the engine 12 starts operating.

ところで、エンジン１２の始動過渡期において、所定の状態下にある場合には、Ｋ０クラッチ２０の係合過渡期に発生するショックよりも応答性を優先させてＫ０クラッチ２０を強制的に速やかに係合した方が望ましい場合がある。例えば、車両１０が駆動状態で自動変速機２４がダウンシフトされるときにアクセル開度θaccが高開度であった場合、ドライバ（運転者）の加速要求が高いことからＫ０クラッチ２０を速やかに係合させてエンジン１２を始動させ、エンジン１２の動力を自動変速機２４側に伝達することが望ましい。また、車両１０が駆動状態で自動変速機２４がダウンシフトされるとき、Ｋ０クラッチ２０が係合される前に自動変速機２４のイナーシャ相が開始された場合には、Ｋ０クラッチ２０を速やかに係合させることが望ましい。また、Ｋ０クラッチ２０によって係合される回転要素間での回転速度差が許容範囲を超える場合には、Ｋ０クラッチ２０の部品保護を目的として、Ｋ０クラッチ２０を速やかに係合させることが望ましい。また、電動機ＭＧのＭＧ回転速度Ｎmが急激に上昇している場合には、電動機ＭＧのＭＧ回転速度Ｎmの吹き上がりを抑制するため、Ｋ０クラッチ２０を速やかに係合させることが望ましい。これに対して、クラッチ制御部９４は、エンジン１２の始動過渡期において上述したような状態下にある場合には、Ｋ０クラッチ２０を強制的に速やかに係合させる後述する制御を実行する。 However, in a certain state during the start transition of the engine 12, it may be desirable to forcibly and quickly engage the K0 clutch 20, prioritizing responsiveness over the shock that occurs during the engagement transition of the K0 clutch 20. For example, when the accelerator opening θacc is high when the vehicle 10 is in a driving state and the automatic transmission 24 is downshifted, it is desirable to quickly engage the K0 clutch 20 to start the engine 12 and transmit the power of the engine 12 to the automatic transmission 24 side, since the driver's acceleration request is high. In addition, when the vehicle 10 is in a driving state and the automatic transmission 24 is downshifted, if the inertia phase of the automatic transmission 24 starts before the K0 clutch 20 is engaged, it is desirable to quickly engage the K0 clutch 20. In addition, when the rotational speed difference between the rotating elements engaged by the K0 clutch 20 exceeds the allowable range, it is desirable to quickly engage the K0 clutch 20 in order to protect the parts of the K0 clutch 20. In addition, when the MG rotation speed Nm of the electric motor MG is rising rapidly, it is desirable to quickly engage the K0 clutch 20 in order to suppress the MG rotation speed Nm of the electric motor MG from rising. In response to this, when the engine 12 is in the above-mentioned state during the startup transition period, the clutch control unit 94 executes the control described below to forcibly and quickly engage the K0 clutch 20.

図２および図３に、車両１０に備えられた油圧制御回路５６のうち、Ｋ０クラッチ２０の油圧アクチュエータ４２に供給される作動油の油圧であるＫ０油圧ＰＲk0を制御する回路図を示す。図２は、後述するリニアソレノイドバルブ１１６から出力される制御圧Ｐsluによって油圧アクチュエータ４２が制御される状態を示し、図３は、ライン圧ＰＬによって油圧アクチュエータ４２が制御される状態を示している。 Figures 2 and 3 show circuit diagrams of the hydraulic control circuit 56 provided in the vehicle 10 that controls the K0 hydraulic pressure PRk0, which is the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the hydraulic actuator 42 of the K0 clutch 20. Figure 2 shows a state in which the hydraulic actuator 42 is controlled by the control pressure Pslu output from the linear solenoid valve 116 described below, and Figure 3 shows a state in which the hydraulic actuator 42 is controlled by the line pressure PL.

油圧制御回路５６は、レギュレータバルブ１１０、モジュレータバルブ１１２、オンオフソレノイドバルブ１１４、リニアソレノイドバルブ１１６、および切替バルブ１１８を、含んで構成されている。 The hydraulic control circuit 56 includes a regulator valve 110, a modulator valve 112, an on-off solenoid valve 114, a linear solenoid valve 116, and a switching valve 118.

レギュレータバルブ１１０は、ＭＯＰ５８またはＥＯＰ６０から吐出される作動油の油圧を元圧にしてライン圧ＰＬを調圧する調圧バルブである。ライン圧ＰＬは、リニアソレノイドバルブ１１６、自動変速機２４に備えられる係合装置ＣＢの油圧アクチュエータを制御する図示しないリニアソレノイドバルブなどの元圧として使用される高圧の油圧である。ライン圧ＰＬは、Ｋ０クラッチ２０の油圧アクチュエータ４２に供給されるとＫ０クラッチ２０が速やかに係合される値、すなわちＫ０クラッチ２０において滑りの生じない係合状態（完全係合状態）に速やかに切り替えられる値に設定されている。 The regulator valve 110 is a pressure regulating valve that regulates the line pressure PL using the hydraulic pressure of the hydraulic oil discharged from the MOP 58 or EOP 60 as the base pressure. The line pressure PL is a high hydraulic pressure that is used as the base pressure for the linear solenoid valve 116 and a linear solenoid valve (not shown) that controls the hydraulic actuator of the engagement device CB provided in the automatic transmission 24. The line pressure PL is set to a value that, when supplied to the hydraulic actuator 42 of the K0 clutch 20, quickly engages the K0 clutch 20, that is, a value that quickly switches the K0 clutch 20 to an engagement state (fully engaged state) without slippage.

モジュレータバルブ１１２は、ライン圧ＰＬを元圧にして、予め規定された一定圧であるモジュレータ圧Ｐmを出力するように構成されている。モジュレータバルブ１１２は、ライン圧ＰＬが入力される入力ポート１１２ａと、モジュレータ圧Ｐmが出力される出力ポート１１２ｂと、油室１１２ｃと、スプール弁子１１２ｄと、スプリング１１２ｅと、を備えている。モジュレータバルブ１１２において、油室１１２ｃ内の油圧によって発生する付勢力と、スプリング１１２ｅの付勢力と、が釣り合う位置にスプール弁子１１２ｄが移動させられることで、ライン圧ＰＬがモジュレータ圧Ｐmに調圧される。出力ポート１１２ｂから出力されるモジュレータ圧Ｐmは、油路１２０を経由してオンオフソレノイドバルブ１１４の後述する入力ポート１１４ａに供給される。 The modulator valve 112 is configured to output a modulator pressure Pm, which is a predetermined constant pressure, using the line pressure PL as the source pressure. The modulator valve 112 is equipped with an input port 112a to which the line pressure PL is input, an output port 112b to which the modulator pressure Pm is output, an oil chamber 112c, a spool valve element 112d, and a spring 112e. In the modulator valve 112, the spool valve element 112d is moved to a position where the biasing force generated by the hydraulic pressure in the oil chamber 112c and the biasing force of the spring 112e are balanced, thereby adjusting the line pressure PL to the modulator pressure Pm. The modulator pressure Pm output from the output port 112b is supplied to the input port 114a (described later) of the on-off solenoid valve 114 via the oil passage 120.

オンオフソレノイドバルブ１１４（以下、ソレノイドバルブ１１４）は、モジュレータバルブ１１２から出力されるモジュレータ圧Ｐmを元圧にして、切替圧Ｐswを出力するように構成されている。ソレノイドバルブ１１４は、モジュレータ圧Ｐmが供給される入力ポート１１４ａと、切替圧Ｐswが出力される出力ポート１１４ｂと、を備えている。電子制御装置９０からソレノイドバルブ１１４に切替圧Ｐswを出力する指令信号が入力されると、入力ポート１１４ａと出力ポート１１４ｂとが連通されて出力ポート１１４ｂから切替圧Ｐswが出力される。一方、電子制御装置９０からソレノイドバルブ１１４に切替圧Ｐswを出力する指令信号が入力されない場合、入力ポート１１４ａと出力ポート１１４ｂとの間が遮断されて出力ポート１１４ｂから切替圧Ｐswが出力されない。出力ポート１１４ｂから出力される切替圧Ｐswは、油路１２２を経由して切替バルブ１１８の後述する油室１１８ｃに供給される。 The on-off solenoid valve 114 (hereinafter, solenoid valve 114) is configured to output the switching pressure Psw using the modulator pressure Pm output from the modulator valve 112 as the original pressure. The solenoid valve 114 has an input port 114a to which the modulator pressure Pm is supplied and an output port 114b to which the switching pressure Psw is output. When a command signal to output the switching pressure Psw is input from the electronic control device 90 to the solenoid valve 114, the input port 114a and the output port 114b are communicated, and the switching pressure Psw is output from the output port 114b. On the other hand, when a command signal to output the switching pressure Psw is not input from the electronic control device 90 to the solenoid valve 114, the input port 114a and the output port 114b are blocked, and the switching pressure Psw is not output from the output port 114b. The switching pressure Psw output from the output port 114b is supplied to the oil chamber 118c of the switching valve 118, which will be described later, via the oil passage 122.

リニアソレノイドバルブ１１６は、ライン圧ＰＬを元圧にして調圧された制御圧Ｐsluを出力する。リニアソレノイドバルブ１１６は、ライン圧ＰＬが入力される入力ポート１１６ａと、調圧後の制御圧Ｐsluが出力される出力ポート１１６ｂと、フィードバックポート１１６ｃと、を備えている。リニアソレノイドバルブ１１６は、電子制御装置９０から出力される電気信号（電流値）に応じた制御圧Ｐsluに調圧することが可能な電磁弁である。出力ポート１１６ｂから出力された制御圧Ｐsluは、油路１２４を経由して切替バルブ１１８の後述する第１入力ポート１１８ａに供給される。 The linear solenoid valve 116 outputs a regulated control pressure Pslu using the line pressure PL as the base pressure. The linear solenoid valve 116 has an input port 116a to which the line pressure PL is input, an output port 116b to which the regulated control pressure Pslu is output, and a feedback port 116c. The linear solenoid valve 116 is an electromagnetic valve capable of regulating the control pressure Pslu according to an electrical signal (current value) output from the electronic control device 90. The control pressure Pslu output from the output port 116b is supplied to a first input port 118a (described later) of the switching valve 118 via an oil passage 124.

切替バルブ１１８は、Ｋ０クラッチ２０の油圧アクチュエータ４２へ供給される油圧であるＫ０油圧ＰＲk0を、リニアソレノイドバルブ１１６から出力される制御圧Ｐsluおよびライン圧ＰＬの何れか一方に切替可能に構成されている。切替バルブ１１８は、リニアソレノイドバルブ１１６によって調圧された制御圧Ｐsluが入力される第１入力ポート１１８ａと、ライン圧ＰＬが入力される第２入力ポート１１８ｂと、ソレノイドバルブ１１４から出力される切替圧Ｐswが供給される油室１１８ｃと、油路１２６を介してＫ０クラッチ２０の油圧アクチュエータ４２に接続されている出力ポート１１８ｄと、スプール弁子１１８ｅと、スプリング１１８ｆと、を備えている。 The switching valve 118 is configured to be able to switch the K0 hydraulic pressure PRk0, which is the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator 42 of the K0 clutch 20, between the control pressure Pslu and the line pressure PL output from the linear solenoid valve 116. The switching valve 118 includes a first input port 118a to which the control pressure Pslu adjusted by the linear solenoid valve 116 is input, a second input port 118b to which the line pressure PL is input, an oil chamber 118c to which the switching pressure Psw output from the solenoid valve 114 is supplied, an output port 118d connected to the hydraulic actuator 42 of the K0 clutch 20 via an oil passage 126, a spool valve element 118e, and a spring 118f.

切替バルブ１１８は、スプール弁子１１８ｅの位置が切り替えられることで、出力ポート１１８ｄの連通先が、第１入力ポート１１８ａおよび第２入力ポート１１８ｂの何れかに切り替えられる。図２に示す切替バルブ１１８が、第１入力ポート１１８ａと出力ポート１１８ｄとが連通された状態を示している。このとき、リニアソレノイドバルブ１１６から出力された制御圧Ｐsluが、切替バルブ１１８および油路１２６を経由してＫ０クラッチ２０の油圧アクチュエータ４２に供給される。一方、図３に示す切替バルブ１１８が、第２入力ポート１１８ｂと出力ポート１１８ｄとが連通された状態を示している。このとき、ライン圧ＰＬが、切替バルブ１１８および油路１２６を経由してＫ０クラッチ２０の油圧アクチュエータ４２に供給される。 The switching valve 118 switches the connection destination of the output port 118d to either the first input port 118a or the second input port 118b by switching the position of the spool valve 118e. The switching valve 118 shown in FIG. 2 shows a state in which the first input port 118a and the output port 118d are connected. At this time, the control pressure Pslu output from the linear solenoid valve 116 is supplied to the hydraulic actuator 42 of the K0 clutch 20 via the switching valve 118 and the oil passage 126. On the other hand, the switching valve 118 shown in FIG. 3 shows a state in which the second input port 118b and the output port 118d are connected. At this time, the line pressure PL is supplied to the hydraulic actuator 42 of the K0 clutch 20 via the switching valve 118 and the oil passage 126.

切替バルブ１１８のスプール弁子１１８ｅは、油室１１８ｃに供給される切替圧Ｐswに基づく付勢力、および、スプリング１１８ｆの付勢力に基づいて移動させられる。例えば、ソレノイドバルブ１１４から切替圧Ｐswが出力されない場合には、油室１１８ｃに切替圧Ｐswが供給されないため、スプリング１１８ｆの付勢力によってスプール弁子１１８ｅが紙面上方に移動させられる。このとき、図２に示す状態となり、第１入力ポート１１８ａと出力ポート１１８ｄとが連通させられる。一方、ソレノイドバルブ１１４から切替圧Ｐswが出力された場合には、油室１１８ｃに切替圧Ｐswが供給されることで、スプリング１１８ｆの付勢力に抗って、スプール弁子１１８ｅが紙面下方に移動させられる。このとき、図３に示す状態となり、第２入力ポート１１８ｂと出力ポート１１８ｄとが連通させられる。このように、切替バルブ１１８は、ソレノイドバルブ１１４から切替圧Ｐswが出力されるか否かに応じて連通状態が切り替えられ、切替圧Ｐswが出力されない場合には、リニアソレノイドバルブ１１６の制御圧Ｐsluが切替バルブ１１８および油路１２６を経由してＫ０クラッチ２０の油圧アクチュエータ４２に供給され、切替圧Ｐswが出力された場合には、ライン圧ＰＬが切替バルブ１１８および油路１２６を経由して油圧アクチュエータ４２に供給される。すなわち、切替圧Ｐswが出力されない場合には、制御圧ＰsluがＫ０油圧ＰＲk0として油圧アクチュエータ４２に供給され、切替圧Ｐswが出力される場合には、ライン圧ＰＬがＫ０油圧ＰＲk0として油圧アクチュエータ４２に供給される。上述したように、油圧制御回路５６では、Ｋ０クラッチ２０の油圧アクチュエータ４２に供給されるＫ０油圧ＰＲk0を、リニアソレノイドバルブ１１６によって調圧された制御圧Ｐslu、および、ライン圧ＰＬの何れかに切替可能に構成されている。 The spool valve 118e of the switching valve 118 is moved based on the biasing force based on the switching pressure Psw supplied to the oil chamber 118c and the biasing force of the spring 118f. For example, when the switching pressure Psw is not output from the solenoid valve 114, the switching pressure Psw is not supplied to the oil chamber 118c, and the spool valve 118e is moved upward on the paper by the biasing force of the spring 118f. At this time, the state shown in FIG. 2 is reached, and the first input port 118a and the output port 118d are connected. On the other hand, when the switching pressure Psw is output from the solenoid valve 114, the switching pressure Psw is supplied to the oil chamber 118c, and the spool valve 118e is moved downward on the paper against the biasing force of the spring 118f. At this time, the state shown in FIG. 3 is reached, and the second input port 118b and the output port 118d are connected. In this way, the switching valve 118 switches the communication state depending on whether the switching pressure Psw is output from the solenoid valve 114. When the switching pressure Psw is not output, the control pressure Pslu of the linear solenoid valve 116 is supplied to the hydraulic actuator 42 of the K0 clutch 20 via the switching valve 118 and the oil passage 126. When the switching pressure Psw is output, the line pressure PL is supplied to the hydraulic actuator 42 via the switching valve 118 and the oil passage 126. That is, when the switching pressure Psw is not output, the control pressure Pslu is supplied to the hydraulic actuator 42 as the K0 hydraulic pressure PRk0, and when the switching pressure Psw is output, the line pressure PL is supplied to the hydraulic actuator 42 as the K0 hydraulic pressure PRk0. As described above, in the hydraulic control circuit 56, the K0 hydraulic pressure PRk0 supplied to the hydraulic actuator 42 of the K0 clutch 20 is configured to be switchable between the control pressure Pslu adjusted by the linear solenoid valve 116 and the line pressure PL.

図１に戻り、クラッチ制御部９４は、エンジン１２の始動時のＫ０クラッチ２０の係合過渡期において、Ｋ０クラッチ２０を速やかに係合させることが望ましいとされる所定条件が成立したか否かを判定する。 Returning to FIG. 1, the clutch control unit 94 determines whether or not a predetermined condition is met under which it is desirable to quickly engage the K0 clutch 20 during the transitional engagement period of the K0 clutch 20 when the engine 12 is started.

本実施例では、所定条件として複数個の条件（条件ａ～条件ｄ）が規定されている。条件ａとして、例えば車両１０が駆動状態での自動変速機２４のダウンシフト中におけるアクセル開度θaccが予め規定されている所定値α１以上であることが規定されている。所定値α１は、予め実験的または設計的に求められ、例えばドライバの加速要求が高いと判断される値の閾値に設定されている。 In this embodiment, multiple conditions (conditions a to d) are defined as the predetermined conditions. Condition a, for example, defines that the accelerator opening θacc during a downshift of the automatic transmission 24 while the vehicle 10 is in a driving state is equal to or greater than a predetermined value α1. The predetermined value α1 is determined in advance through experimentation or design, and is set to, for example, a threshold value at which the driver's request for acceleration is determined to be high.

また、条件ｂとして、例えば車両１０が駆動状態での自動変速機２４のダウンシフト中において自動変速機２４のイナーシャ相が開始されたことが規定されている。 Condition b is, for example, that the inertia phase of the automatic transmission 24 is started while the automatic transmission 24 is downshifting while the vehicle 10 is in a driving state.

また、条件ｃとして、例えばＫ０クラッチ２０を構成する回転要素間での回転速度差ΔＮk0が予め規定されている所定値α２以上であることが規定されている。所定値α２は、予め実験的または設計的に求められ、例えばＫ０クラッチ２０の回転要素間で発生する摩擦による熱や摩耗から部品を保護する必要があると判断される値の閾値に設定されている。なお、回転速度差ΔＮk0は、エンジン回転速度ＮeとＭＧ回転速度Ｎmとの差分（＝|Ｎe－Ｎm|）から算出される。 Condition c specifies that the rotational speed difference ΔNk0 between the rotating elements that make up the K0 clutch 20 is equal to or greater than a predetermined value α2. The predetermined value α2 is determined in advance experimentally or by design, and is set to a threshold value that is deemed necessary to protect parts from heat and wear caused by friction that occurs between the rotating elements of the K0 clutch 20. The rotational speed difference ΔNk0 is calculated from the difference between the engine rotation speed Ne and the MG rotation speed Nm (= |Ne - Nm|).

また、条件ｄとして、例えば電動機ＭＧのＭＧ回転速度Ｎmの上昇勾配ΔＮmが予め規定されている所定値α３以上であることが規定されている。所定値α３は、予め実験的または設計的に求められ、電動機ＭＧのＭＧ回転速度Ｎmの吹き上がりが許容値を超えると判断される上昇勾配ΔＮmの閾値に設定されている。なお、上昇勾配ΔＮmは、単位時間当たりのＭＧ回転速度Ｎmの変化量であり、ＭＧ回転速度センサ７６によって随時検出されるＭＧ回転速度Ｎmに基づいて算出される。 Condition d specifies that the rising gradient ΔNm of the MG rotation speed Nm of the electric motor MG is equal to or greater than a predetermined value α3. The predetermined value α3 is determined in advance by experiment or design, and is set to a threshold value of the rising gradient ΔNm at which it is determined that the revving up of the MG rotation speed Nm of the electric motor MG exceeds an allowable value. The rising gradient ΔNm is the amount of change in the MG rotation speed Nm per unit time, and is calculated based on the MG rotation speed Nm detected at any time by the MG rotation speed sensor 76.

クラッチ制御部９４は、上記条件（ａ）～条件（ｄ）の何れか１つでも成立したとき、Ｋ０クラッチ２０を強制的に速やかに係合させる所定条件が成立したものと判定する。クラッチ制御部９４は、上記所定条件が成立した場合には、リニアソレノイドバルブ１１６を非作動状態に切り替えてリニアソレノイドバルブ１１６から制御圧Ｐsluを出力させない指令信号を油圧制御回路５６へ出力する。さらに、クラッチ制御部９４は、ソレノイドバルブ１１４から切替圧Ｐswを出力させる指令信号を油圧制御回路５６へ出力する。このとき、切替バルブ１１８の油室１１８ｃに切替圧Ｐswが供給されることで、切替バルブ１１８が図３に示す状態に切り替えられ、第２入力ポート１１８ｂと出力ポート１１８ｄとが連通させられる。その結果、ライン圧ＰＬが切替バルブ１１８および油路１２６を経由してＫ０クラッチ２０の油圧アクチュエータ４２に供給され、Ｋ０クラッチ２０が強制的に速やかに係合させられる。このように、クラッチ制御部９４は、エンジン１２の始動過渡期において上記所定条件が成立したとき、Ｋ０クラッチ２０の油圧アクチュエータ４２に供給されるＫ０油圧ＰＲk0を、リニアソレノイドバルブ１１６から出力される制御圧Psluからライン圧ＰＬに切り替えることで、Ｋ０クラッチ２０が速やかに係合（完全係合）させられる。ここで、リニアソレノイドバルブ１１６を非作動状態に切り替え、且つ、ソレノイドバルブ１１４から切替圧Ｐswを出力させた直後は、油圧制御回路５６において作動油の流量が変化している可能性があるため、この時点から所定時間の間、自動変速機２４の変速制御において指示圧を一時的に高めるクイックアプライ（クイックフィルともいう）が禁止される。 When any one of the above conditions (a) to (d) is satisfied, the clutch control unit 94 determines that a predetermined condition for forcibly and quickly engaging the K0 clutch 20 is satisfied. When the above predetermined condition is satisfied, the clutch control unit 94 outputs a command signal to the hydraulic control circuit 56 to switch the linear solenoid valve 116 to a non-operated state and not to output the control pressure Pslu from the linear solenoid valve 116. Furthermore, the clutch control unit 94 outputs a command signal to the hydraulic control circuit 56 to output the switching pressure Psw from the solenoid valve 114. At this time, the switching pressure Psw is supplied to the oil chamber 118c of the switching valve 118, so that the switching valve 118 is switched to the state shown in FIG. 3, and the second input port 118b and the output port 118d are communicated. As a result, the line pressure PL is supplied to the hydraulic actuator 42 of the K0 clutch 20 via the switching valve 118 and the oil passage 126, and the K0 clutch 20 is forcibly and quickly engaged. In this way, when the above-mentioned predetermined conditions are met during the start-up transition of the engine 12, the clutch control unit 94 switches the K0 hydraulic pressure PRk0 supplied to the hydraulic actuator 42 of the K0 clutch 20 from the control pressure Pslu output from the linear solenoid valve 116 to the line pressure PL, thereby quickly engaging (fully engaging) the K0 clutch 20. Here, immediately after the linear solenoid valve 116 is switched to the inoperative state and the switching pressure Psw is output from the solenoid valve 114, the flow rate of the hydraulic oil may have changed in the hydraulic control circuit 56, so for a predetermined time from this point, quick apply (also called quick fill), which temporarily increases the command pressure in the shift control of the automatic transmission 24, is prohibited.

一方で、上記所定条件が成立しない場合には、クラッチ制御部９４は、リニアソレノイドバルブ１１６を作動状態とする指令信号を油圧制御回路５６へ出力し、リニアソレノイドバルブ１１６から制御圧Ｐsluを出力させる。さらに、クラッチ制御部９４は、ソレノイドバルブ１１４から切替圧Ｐswを出力させない指令信号を油圧制御回路５６へ出力する。これより、切替バルブ１１８が図２に示す状態に切り替えられ、第１入力ポート１１８ａと出力ポート１１８ｄとが連通させられる。その結果、リニアソレノイドバルブ１１６によって調圧された制御圧Ｐsluが、切替バルブ１１８および油路１２６を経由してＫ０油圧ＰＲk0としてＫ０クラッチ２０の油圧アクチュエータ４２に供給されることとなり、Ｋ０クラッチ２０の係合過渡期の状態を制御圧Ｐsluによって精緻に制御することができる。 On the other hand, if the above-mentioned predetermined condition is not satisfied, the clutch control unit 94 outputs a command signal to the hydraulic control circuit 56 to activate the linear solenoid valve 116, and causes the linear solenoid valve 116 to output the control pressure Pslu. Furthermore, the clutch control unit 94 outputs a command signal to the hydraulic control circuit 56 to not output the switching pressure Psw from the solenoid valve 114. This causes the switching valve 118 to switch to the state shown in FIG. 2, and the first input port 118a and the output port 118d are connected to each other. As a result, the control pressure Pslu adjusted by the linear solenoid valve 116 is supplied to the hydraulic actuator 42 of the K0 clutch 20 as the K0 hydraulic pressure PRk0 via the switching valve 118 and the oil passage 126, and the state of the K0 clutch 20 during the engagement transition period can be precisely controlled by the control pressure Pslu.

図４は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、エンジン１２の始動過渡期においてＫ０クラッチ２０を速やかに係合させることが望ましい場合にＫ０クラッチ２０を速やかに係合させる制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、車両１０の運転中において繰り返し実行される。 Figure 4 is a flowchart that explains the main control operations of the electronic control unit 90, and is a flowchart that explains the control operations for quickly engaging the K0 clutch 20 when it is desirable to quickly engage the K0 clutch 20 during the start-up transition of the engine 12. This flowchart is executed repeatedly while the vehicle 10 is in operation.

先ず、始動制御部９２ｃの制御機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、エンジン始動時すなわちエンジン１２の始動過渡期であるか否かが判定される。Ｓ１０の判定が否定される場合、リターンさせられる。Ｓ１０の判定が肯定される場合、クラッチ制御部９４の制御機能に対応するＳ２０において、エンジン１２の始動時に要求される、Ｋ０クラッチ２０のＫ０油圧ＰＲk0が算出される。クラッチ制御部９４の制御機能に対応するＳ３０では、エンジン１２の始動過渡期においてＫ０クラッチ２０を強制的に速やかに係合させる所定条件（強制係合条件）が成立したか否かが判定される。Ｓ３０の判定が否定される場合、クラッチ制御部９４の制御機能に対応するＳ４０において、リニアソレノイドバルブ１１６から出力される制御圧Psluによって、Ｋ０クラッチ２０の油圧アクチュエータ４２に供給されるＫ０油圧ＰＲk0が制御される。一方、Ｓ３０の判定が肯定される場合、クラッチ制御部９４の制御機能に対応するＳ５０において、ライン圧ＰＬがＫ０クラッチ２０の油圧アクチュエータ４２に供給されることで、Ｋ０クラッチ２０が速やかに係合される。 First, in step S10 (hereinafter, step will be omitted) corresponding to the control function of the start control unit 92c, it is determined whether or not the engine is starting, i.e., the engine 12 is in a starting transition period. If the determination in S10 is negative, the process is returned. If the determination in S10 is positive, in S20 corresponding to the control function of the clutch control unit 94, the K0 oil pressure PRk0 of the K0 clutch 20 required at the start of the engine 12 is calculated. In S30 corresponding to the control function of the clutch control unit 94, it is determined whether or not a predetermined condition (forced engagement condition) for forcibly and quickly engaging the K0 clutch 20 during the starting transition period of the engine 12 is satisfied. If the determination in S30 is negative, in S40 corresponding to the control function of the clutch control unit 94, the K0 oil pressure PRk0 supplied to the hydraulic actuator 42 of the K0 clutch 20 is controlled by the control pressure Pslu output from the linear solenoid valve 116. On the other hand, if the determination in S30 is positive, in S50, which corresponds to the control function of the clutch control unit 94, the line pressure PL is supplied to the hydraulic actuator 42 of the K0 clutch 20, so that the K0 clutch 20 is quickly engaged.

上述のように、本実施例によれば、エンジン１２の始動時において、Ｋ０クラッチ２０を速やかに係合させる所定条件が成立した場合には、Ｋ０クラッチ２０の油圧アクチュエータ４２に供給される油圧が、リニアソレノイドバルブ１１６から出力される制御圧Ｐsluからライン圧ＰＬに切り替えられることで、Ｋ０クラッチ２０を速やかに係合させることができる。 As described above, according to this embodiment, when the engine 12 is started, if a predetermined condition for quickly engaging the K0 clutch 20 is met, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator 42 of the K0 clutch 20 is switched from the control pressure Pslu output from the linear solenoid valve 116 to the line pressure PL, thereby allowing the K0 clutch 20 to be quickly engaged.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。 The above describes in detail an embodiment of the present invention based on the drawings, but the present invention can also be applied in other aspects.

例えば、前述の実施例では、Ｋ０クラッチ２０を速やかに係合させるか否かを、車両１０が駆動状態での自動変速機２４のダウンシフト中におけるアクセル開度θaccが予め規定されている所定値α１以上であるか（条件ａ）、車両１０が駆動状態での自動変速機２４のダウンシフト中において自動変速機２４のイナーシャ相が開始されたか（条件ｂ）、Ｋ０クラッチ２０を構成する回転要素間での回転速度差ΔＮk0が予め規定されている所定値α２以上であるか（条件ｃ）、電動機ＭＧのＭＧ回転速度Ｎmの上昇勾配ΔＮmが予め規定されている所定値α３以上であるか（条件ｄ）に基づいて判定されていたが、必ずしもこれら全てを判定しなくても構わない。例えば、これら条件ａ～条件ｄのうち何れか１つに基づいて、Ｋ０クラッチ２０を速やかに係合するか否かを判定するものであっても構わない。つまり、条件ａ～条件ｄのうち少なくとも１つに基づいて、Ｋ０クラッチ２０を速やかに係合させるか否かを判定するものであれば良い。また、上記以外の他の条件に基づいて、Ｋ０クラッチ２０を速やかに係合させるか否かを判定するものであっても構わない。 For example, in the above embodiment, whether or not to promptly engage the K0 clutch 20 was determined based on whether the accelerator opening θacc during downshifting of the automatic transmission 24 with the vehicle 10 in a driving state is equal to or greater than a predetermined value α1 (condition a), whether the inertia phase of the automatic transmission 24 has started during downshifting of the automatic transmission 24 with the vehicle 10 in a driving state (condition b), whether the rotational speed difference ΔNk0 between the rotating elements constituting the K0 clutch 20 is equal to or greater than a predetermined value α2 (condition c), and whether the rising gradient ΔNm of the MG rotational speed Nm of the electric motor MG is equal to or greater than a predetermined value α3 (condition d). However, it is not necessary to determine all of these. For example, it is also acceptable to determine whether or not to promptly engage the K0 clutch 20 based on any one of these conditions a to d. In other words, it is sufficient to determine whether or not to promptly engage the K0 clutch 20 based on at least one of conditions a to d. Additionally, the decision as to whether or not to promptly engage the K0 clutch 20 may be made based on conditions other than those mentioned above.

また、前述の実施例では、自動変速機２４は、１組または複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機であったが、本発明は必ずしも上記態様に限定されない。例えば、自動変速機２４は、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機、公知のベルト式無段変速機などであっても良い。 In addition, in the above-described embodiment, the automatic transmission 24 is a known planetary gear type automatic transmission equipped with one or more planetary gear devices and multiple engagement devices CB, but the present invention is not necessarily limited to the above embodiment. For example, the automatic transmission 24 may be a synchronous mesh type parallel two-shaft automatic transmission including a known DCT (Dual Clutch Transmission), a known belt type continuously variable transmission, etc.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 Note that the above is merely one embodiment, and the present invention can be implemented in various forms with various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.

１０：ハイブリッド車両
１２：エンジン（内燃機関）
２０：Ｋ０クラッチ（摩擦係合装置）
４２：油圧アクチュエータ
９０：電子制御装置（制御装置）
１１６：リニアソレノイドバルブ
ＭＧ：電動機
ＰＬ：ライン圧
Ｐslu：制御圧 10: Hybrid vehicle 12: Engine (internal combustion engine)
20: K0 clutch (friction engagement device)
42: Hydraulic actuator 90: Electronic control device (control device)
116: Linear solenoid valve MG: Electric motor PL: Line pressure Pslu: Control pressure

Claims

A hybrid vehicle comprising: a hydraulic friction engagement device provided between an internal combustion engine and an electric motor; an automatic transmission provided between the internal combustion engine and drive wheels; and a control device, wherein the control device engages the friction engagement device at the start of the internal combustion engine to increase the rotation speed of the internal combustion engine and start the internal combustion engine,
a hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to a hydraulic actuator of the friction engagement device is switchable between a line pressure capable of switching the friction engagement device to an engaged state and a control pressure adjusted by a linear solenoid valve using the line pressure as a source pressure,
the control device switches the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator of the friction engagement device from the control pressure output from the linear solenoid valve to the line pressure when a predetermined condition for quickly engaging the friction engagement device is satisfied during a startup transition period of the internal combustion engine,
As the predetermined condition for quickly engaging the friction engagement device, at least one of the following is specified: whether the accelerator opening during a downshift of the automatic transmission in a driving state of the vehicle is equal to or greater than a predetermined value; whether the inertia phase of the automatic transmission has started during a downshift of the automatic transmission in a driving state of the vehicle; whether the rotational speed difference between the rotating elements constituting the friction engagement device is equal to or greater than a predetermined value; and whether the increasing gradient of the rotational speed of the electric motor is equal to or greater than a predetermined value.
A hybrid vehicle characterized by