JP7703982B2 - 車両用サスペンション構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用サスペンション構造に関する。

車軸懸架式のサスペンションの一例であるドディオン式リアサスペンションは、車両後部に配置される。このようなリアサスペンションは、例えば、特許文献１に開示されているように、アクスルビームと、該アスクルビームの両端に設けられ、ハブが取り付けられているキャリアと、を有している。ハブは、キャリアに設けられたハブベアリングを介して回転自在に支持されている。

また、ハブキャリアには、リアサスペンションの懸架スプリングが取り付けられるスプリング設置部が設けられている。そのため、ハブキャリアは、車両上下方向の荷重に対して、所定の強度を必要とする。この例では、ハブキャリアの内側面には、ハブベアリングの着脱を可能とする着脱用開口が形成されている。また、ハブキャリアには、着脱用開口に対して上方及び下方に設けられた上方張出部及び下方張出部が設けられ、上方張出部及び下方張出部は、両側の張出部の間を上下方向に延びる連結部によって、連結されている。

このように構成することで、着脱用開口を大きく形成したことによるハブキャリアの上下方向への強度低下を抑制しようとしている。また、リアサスペンションにおいては、車両がバンプすること等によりハブキャリアに対して上下方向への荷重が作用した場合であっても、ハブキャリアが破損することを抑制しようとしている。

特開２０１３－０７１４９６号公報

上記例のハブキャリアは、車両上下方向に作用する荷重に対して、一定の強度を維持している。上記したように、ハブキャリアの外周部材だけでなく、上方張出部及び下方張出部を設け、これらを繋ぐことにより補強構造を構成している。このため、上記例の構造は、ハブキャリアの重量が増加する。

また、ハブキャリアの重量増加は、懸架スプリングの下方側の重量増加することになるため、車両の運動性能にも影響する可能性がある。また、ハブキャリアに上方張出部及び下方張出部を設けているので、ハブキャリアのレイアウトが限定され、設計自由度が低下する可能性もある。そのため、懸架スプリングからハブキャリアに入力される車両上下方向の荷重に対して、応力集中を低減させ、周囲の部材に効果的に分散させようとする上で、上記例の構造には、改善の余地があった。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、懸架スプリングからハブキャリアに入力される車両上下方向の荷重に対して、応力集中を低減させ、周囲の部材に効果的に分散させることが可能な車両用サスペンション構造を提供することである。

上記目的を達成するための本発明に係る車両用サスペンション構造は、車幅方向に延びるドライブシャフトが貫通配置され、車輪用のハブが取り付けられるハブキャリアと、車幅方向両側の前記ハブキャリアを繋ぐ連接部材と、を有している車軸懸架式の車両用サスペンション構造において、前記連接部材の車幅方向外側部には、前記ハブキャリアに接続される接続部が設けられ、前記連接部材の車幅方向の中間部は、前記ドライブシャフトから車両後方にオフセットして車幅方向に延び、前記中間部の車幅方向外側部には、車両前方に屈曲して前記接続部に繋がる屈曲部が設けられており、前記ハブキャリアは、車幅方向に延びる円筒部を有し、該円筒部の車幅方向外側端には、前記ドライブシャフトが貫通する貫通孔が設けられ、前記円筒部の上部には、懸架スプリングが設置されるスプリング設置部が設けられ、前記スプリング設置部に対応する前記円筒部の内側には、前記円筒部の内側と前記連接部材とを繋ぐように延びる補強部材が設けられ、前記補強部材は、前記円筒部の上部の内側面の湾曲形状に対応し、該内側面に接合されており、前記補強部材には、複数の面が形成され、隣り合う前記面の境界に形成された稜線の延長線は、前記連接部材の前記屈曲部の外表面に繋がっている。

本発明によれば、懸架スプリングからハブキャリアに入力される車両上下方向の荷重に対して、応力集中を低減させ、周囲の部材に効果的に分散させることが可能である。

本発明に係る車両用サスペンション構造の一実施形態を示す斜視図である。 図１の右側のハブキャリア等を拡大して示す拡大斜視図である。 図２のハブキャリア等を車両前方から見た正面図である。 図２のハブキャリア等を車幅方向内側から見た側面図である。 図２のハブキャリア等を車両上方から見た上面図である。 図２のハブキャリア等を車両下方から見た下面図である。 図２の補強部材を拡大して示す拡大斜視図である。 図２のハブキャリア等を車幅方向内側の斜め下方から見た斜視図である。 図８のＡ－Ａ線に沿って切断した斜視断面図である。 図８のＢ－Ｂ線に沿って切断した斜視断面図である。 図１のハブキャリア及び連接部材に、ドライブシャフト、懸架スプリング及びラテラルロッドが取り付けられた状態を車両内側から見た拡大斜視図である。

以下、本発明に係る車両の車両用サスペンション構造の一実施形態について、図面（図１～図１１）を参照しながら説明する。なお、図において、矢印Ｆｒ方向は車両前後方向における前方を示す。実施形態の説明における「前部（前端）及び後部（後端）」は、車両前後方向における前部及び後部に対応する。また、矢印Ｒ及び矢印Ｌは、乗員が車両前方を見たときの右側及び左側を示している。

本実施形態の車両用サスペンション構造は、後輪（車輪）１１が取り付けられる車軸懸架式のリアサスペンション１０の構造を例に挙げて説明する。本実施形態のリアサスペンション１０は、図１および図１１に示すように、車幅方向に延びるドライブシャフト１２が貫通配置され、後輪１１が固定されるハブ（図示せず）が設けられているハブキャリア３０と、車幅方向両側のハブキャリア３０を繋ぐ連接部材２０と、を有している。ハブは、図示しないハブベアリングを介して、ハブキャリア３０に対して回転自在に取り付けられている。

先ず、連接部材２０について説明する。図１に示すように、連接部材２０は、全体として車幅方向に延びる部材であり、連接部材２０の車幅方向外側部には、ハブキャリア３０に接続される接続部２１が設けられている。また、連接部材２０の車幅方向の中間部２２は、駆動力を後輪１１に伝達するドライブシャフト１２から車両後方にオフセットして車幅方向に延びている。中間部２２には、ラテラルロッド１７（図１１）が取り付けられるロッド取付ブラケット１５が接合されている。また、中間部２２の車幅方向外側部には、車両後方に屈曲して接続部２１に繋がる屈曲部２３が設けられている。

屈曲部２３は、車両前方に向かうに従い車幅方向外側に屈曲している。さらに、屈曲部２３は、車両前方に向かうに従い車幅方向外側に傾斜して延び、接続部２１の車幅方向内側端に接続される。接続部２１は、車幅方向に延び、接続部２１の車幅方向外側端は、ハブキャリア３０の後述する第２の貫通孔３５ｂに挿入され固定される。

次に、ハブキャリア３０について説明する。図２～図６に示すように、本実施形態のハブキャリア３０は、上側部材３１と、下側部材３３と、外側部材３５と、アブソーバ受部材４９と、前側ブラケット４１と、後側ブラケット４５と、補強部材５０と、を有している。上側部材３１、下側部材３３、外側部材３５及び補強部材５０は、ハブキャリア３０の本体を構成し、上側部材３１及び下側部材３３によって、車幅方向に延びる円筒部３０ａを構成している。補強部材５０は、円筒部３０ａの内側と連接部材２０とを繋ぐように延びている。なお、図２～図１１には、右側のハブキャリア３０及びその周辺の構成が示されている。左側のハブキャリア３０及びその周辺の構成については、右側のハブキャリア３０及びその周辺の構成と同様であるためここでの説明を省略する。以下、右側のハブキャリア３０の各部材について説明する。

上側部材３１は、金属材料により形成されており、車幅方向に所定の長さを有し、車両上方に凸となるように湾曲し、車幅方向視で、車両上方に凸の略半円を形成している。また、上側部材３１の上部には、懸架スプリング１９が設置されるスプリング設置部３１ａが設けられている。スプリング設置部３１ａは、上側部材３１の上部から車両上方に突出し、車両上方を臨む略円形の平坦な面を有している。当該面の上に懸架スプリング１９が設置される（図１１）。

また、上側部材３１の前側部における下端部は、車幅方向に延びており、この部分には、下側部材３３が、例えば、溶接等により接合されている。また、図２に示すように、上側部材３１の車幅方向外側端部は、上記したように略半円状に形成され、この部分には、外側部材３５が溶接等により接合されている。

また、上側部材３１の後部には、図２～図６に示すように、車幅方向内側に突出する拡張部３１ｂが設けられている。拡張部３１ｂは、円筒部３０ａの後部において、車幅方向内側に突出しており、拡張部３１ｂの車幅方向内側端は、連接部材２０の屈曲部２３の長手方向に沿って延びている。すなわち、拡張部３１ｂの車幅方向内側端は、車両後方に向かうに従い車幅方向内側に傾斜している。拡張部３１ｂの車幅方向内側端と、連接部材２０の屈曲部２３とは、傾斜方向に沿って連続するように形成されている。また、上記したように拡張部３１ｂの下部は、連接部材２０に接合されている。さらに、この例では、スプリング設置部３１ａの一部は、拡張部３１ｂに配置されている。

また、上側部材３１の後側部における下端部、及び拡張部３１ｂの後側部における下端部は、車幅方向に連続するように延びており、この部分は、連接部材２０の接続部２１及び屈曲部２３の上面に溶接等により接合されている。さらに、上側部材３１の内側には、補強部材５０が設けられている。補強部材５０の詳細は後述する。

下側部材３３は、図２～図６に示すように、上側部材３１の車両下方側に配置される部材であり、金属材料により形成される部材である。下側部材３３は、上側部材３１と同様に車幅方向に所定の長さを有している。また、下側部材３３は、車幅方向視で車両上方に開口する略半円を形成している。下側部材３３の前側部における上端部は、車幅方向に延びており、この部分には、上記したように、上側部材３１の前側部における下端部が接合されている。また、下側部材３３の車幅方向外側端部は、上記したように略半円状に形成され、この部分には、上側部材３１と同様に、外側部材３５が溶接等により接合されている。さらに、下側部材３３の後側部における上端部は、車幅方向に延びており、この部分は、連接部材２０の接続部２１の下面が溶接等により接合されている。

図２及び図４に示すように、上側部材３１と下側部材３３とが接合され、いわゆるモナカ構造の中空の本体が構成される。該本体には、車幅方向に延びる円筒部３０ａが形成されている。円筒部３０ａと、連接部材２０の接続部２１は、車幅方向に延び、互いに平行である。当該円筒部３０ａの後部には、車幅方向に延びる幅方向開口３０ｂが設けられている。この例では、上側部材３１と下側部材３３とが接合された状態で、車幅方向内側から見たときに、図２に示すように、車両後方に開口するいわゆるＣ字形状が形成されている。

本実施形態では、上側部材３１の後側部における下端部と、下側部材３３の後側部における上端部とが、車両上下方向に互いに間隔を空けて配置されており、この間隔が、幅方向開口部３０ｂとなる。また、連接部材２０の接続部２１は、幅方向開口３０ｂ内に配置された状態で、円筒部３０ａの後部に固定されている。この例では、連接部材２０の接続部２１の上面と下面が幅方向開口３０ｂ部の開口縁に接合されている。

上記したように円筒部３０ａの上部（上側部材３１）の内側には、補強部材５０が設けられている。補強部材５０は、図２～図７に示すように、上側部材３１の内側面３１ｃと連接部材２０の屈曲部２３とを繋ぐように延びている。補強部材５０は、上側部材３１の内側面３１ｃの湾曲形状に対応するように形成されている。該湾曲形状は、車両側方視（図４）で、上側部材３１の内側面３１ｃの円弧状の形状に対応している。本実施形態では、補強部材５０の上部における車幅方向内側の端部が、上側部材３１の内側面３１ｃにおける車幅方向内側の端部（拡張部３１ｂ）の形状に対応するように形成されている。つまり、補強部材５０の上部における車幅方向内側の端部は、車両後方に向かうに従い車幅方向内側且つ車両下方に傾斜している。このように形成された補強部材５０の上部における車幅方向内側の端部と、上側部材３１の内側面３１ｃにおける車幅方向内側の端部（拡張部３１ｂ）とが溶接等により接合されている。補強部材５０の下部は、連接部材２０の屈曲部２３の外表面に溶接等により接合されている。

具体的に、補強部材５０は、図７の拡大斜視図に示すように、金属材料により形成された板状の部材であり、複数（ここでは例えば３つ）の面５１，５２，５３を有している。補強部材５０の第１面５１は、車両内側を臨むように形成され、第２面５２は、車両前方の臨むように形成されている。第１面５１と第２面５２との境界には、第１の稜線５０ａが設けられている。第１の稜線５０ａは、上側部材３１の内側面３１ｃでスプリング設置部３１ａに対応する位置から車両下方に向かうに従い車幅方向内側且つ車両後方に向かって傾斜して延びている。第１の稜線５０ａの延長線が延びる方向は、図９（図８のＡ－Ａ線に沿って切断した斜視断面図）に示すように、該延長線が連接部材２０の外表面に接する点Ｐにおける接線方向になっている。つまり、第１の稜線５０ａの延長線は、連接部材２０の屈曲部２３における外表面に滑らかに連続している。なお、図８のＡ－Ａ線は、第１の稜線５０ａに沿った線である。第１面５１の上部後側の端部は、第１溶接部Ｗ１（図７）によって、上側部材３１の内側面３１ｃにおける車幅方向内側の端部に接合されている。

補強部材５０の第３面５３は、図７に示すように、第１面５１の下部及び第２面５２の下部に沿って延びている。第３面５３の車幅方向内側の端部は、連接部材２０の屈曲部２３の外表面に連続するように接続されている。本実施形態における第３面５３は、屈曲部２３の外表面に沿うように延びている（図６）。第３面５３と第１面５１及び第２面５２との境界には、第２の稜線５０ｂが設けられている。第２の稜線５０ｂは、第１の稜線の延長線と交差する位置付近で車両後方に緩やかに曲がっている。第２の稜線５０ｂは、図１０（図８のＢ－Ｂ線に沿って切断した斜視断面図）に示すように、連接部材２０の屈曲部２３の長手方向に沿って延びている。なお、図８のＢ－Ｂ線は、第２の稜線５０ｂに沿った線である。第３面５３の車幅方向内側に位置する下端部は、第２溶接部Ｗ２（図７）によって、連接部材２０の屈曲部２３の外表面に接合されている。また、第３面５３の車幅方向外側に位置する下端部は、第３溶接部Ｗ３によって、連接部材２０の屈曲部２３の外表面に接合されている。第３溶接部Ｗ３は、第３面５３の下端部から車幅方向外側の角部に回り込むように形成されている。

外側部材３５は、図２～図６に示すように、金属材料により形成され、上側部材３１及び下側部材３３の車幅方向外側に取り付けられる部材であり、円筒部３０ａの車幅方向端を塞いでいおり、車両前後方向に延びる板状の部材である。外側部材３５には、ドライブシャフト１２が貫通配置される第１の貫通孔（貫通孔）３５ａと、連接部材２０が取り付けられる第２の貫通孔３５ｂと、を有している。第１の貫通孔３５ａの周囲には、固定部材３７が固定されている。固定部材３７は、中央に貫通孔が形成される板状の部材で、当該貫通孔は、第１の貫通孔３５ａに連通している。

本実施形態の円筒部３０ａには、車両前後方向に延びるトレーリングアーム１４が取り付けられるアーム取付部３０ｄが設けられている（図１１）。アーム取付部３０ｄは、前側ブラケット４１及び後側ブラケット４５を有しており、これらのブラケットは、円筒部３０ａの一部を車両下方側から取り囲むように構成されている。後側ブラケット４５には、ショックアブソーバ１８（図１１）が設置されるアブソーバ受部材４９（図２～図６）が接合されている。アブソーバ受部材４９は、連接部材２０の屈曲部２３の後面にも接合されている。

また、本実施形態では、円筒部３０ａの車幅方向外側部には、ハブ固定部３８が設けられている。この例では、ハブ固定部３８は、上記したように外側部材３５に固定された固定部材３７に設けられている。また、ハブ固定部３８は、円筒部３０ａの車幅方向外側の円筒内側の領域に、ハブが固定されている。

次に、本実施形態の車両用サスペンション構造による作用について説明する。
上記のように構成された本実施形態の車両用サスペンション構造では、スプリング設置部３１ａが、上側部材３１及び下側部材３３により構成される円筒部３０ａの上部に設けられている。また、上側部材３１の後側部における下端部が、連接部材２０の接続部２１に接合されている。すなわち、本実施形態では、スプリング設置部３１ａは、上側部材３１の円筒状の後壁部を介して、連接部材２０に接続されている。ハブキャリア３０を円筒形状に形成することで、図１１の白抜き矢印に示すように、懸架スプリング１９から入力される荷重に対して、応力集中を低減し、当該荷重による応力を剛性の高いトレーリングアーム１４や連接部材２０に分散させることが可能となり、その結果、ハブキャリア３０の剛性及び強度を向上させることが可能なる。

加えて、本実施形態では、補強部材５０が、スプリング設置部３１ａに対応する上側部材３１の内側と連接部材２０とを繋ぐように延びている。このような補強部材５０を設けたことにより、懸架スプリング１９から入力される荷重による応力が、ハブキャリア３０の上側部材３１だけでなく補強部材５０も介して連接部材２０に伝達されるようになる。これにより、ハブキャリア３０の変形を抑えることができ、リアサスペンション１０の性能低下を防ぐことが可能になる。また、補強部材５０には、上側部材３１及び連接部材２０の間に架設される複数の面５１～５３及び稜線５０ａ，５０ｂが形成されていることで、補強部材５０の強度が高まり、応力伝達効率を向上させることができる。さらに、補強部材５０の稜線５０ａ，５０ｂの延長線が、連接部材２０の屈曲部２３の外表面に繋がっていることで、応力集中を防ぐことができ、連接部材２０に対して応力を効率的に分散させることが可能になる。

また、本実施形態の車両用サスペンション構造では、補強部材５０の第１面５１及び第２面５２の間の第１の稜線５０ａが、スプリング設置部３１ａから車両下方に向かうに従い車幅方向内側且つ車両後方に向かって傾斜して延びているとともに、第１の稜線５０ａの延長線が延びる方向が、該延長線が連接部材２０の外表面に接する点における接線方向となるように構成されている。このような補強部材５０の構成では、第１の稜線５０ａの延長線が連接部材２０の外表面に滑らかに連続するようになるので、円筒形のハブキャリア３０の上側部材３１の変形を効果的に抑えることができ、かつ、補強部材５０の車幅方向内側に位置する下端部と連接部材２０との接合部（第２溶接部Ｗ２）での応力集中を防ぐことができる。

また、本実施形態の車両用サスペンション構造では、補強部材５０の上部における車幅方向内側の端部（第１面５１の上部後側の端部）が、円筒部３０ａの上部（上側部材３１）の内側面３１ｃにおける車幅方向内側の端部（拡張部３１ｂ）の形状に対応するように形成されて、各々の端部が接合されている。さらに、補強部材５０の下部における車幅方向内側の端部は、連接部材２０の屈曲部２３の外表面に連続するように接続されている。このような補強部材５０によれば、懸架スプリング１９から入力される荷重による応力が、上側部材３１及び補強部材５０の接合部（第１溶接部Ｗ１）を介して補強部材５０に効率的に分散されて連接部材２０に伝達されるようになるので、円筒形のハブキャリア３０の上側部材３１の変形を更に効果的に抑えることができる。加えて、上側部材３１及び補強部材５０の接合部（第１溶接部Ｗ１）、並びに、補強部材５０の接合部（第２及び第３溶接部Ｗ２，Ｗ３）での応力集中を防ぐことができる。

また、本実施形態の車両用サスペンション構造では、補強部材５０が第３面５３及び第２の稜線５０ｂを有し、第３面５３が連接部材２０に接合されており、第２の稜線５０ｂが連接部材２０の屈曲部２３の長手方向に沿って延びている。このような補強部材５０によれば、補強部材５０の第１面５１、第２面５２及び第１の稜線５０ａに伝達された応力を、第３面５３及び第２の稜線５０ｂを介して連接部材２０に一層効率的に伝達することができ、ハブキャリア３０や補強部材５０での応力集中をより効果的に防ぐことが可能になる。

本実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

本実施形態では、ハブキャリア３０の円筒部３０ａを、上下に並ぶ上側部材３１及び下側部材３３で構成しているが、これに限らない。円筒部３０ａを１つの部材で構成してもよい。また、補強部材５０が３つの面５１～５３を有する一例を示したが、補強部材５０に２つの面または４つ以上の面が形成されていてもよく、当該面の数に応じて稜線の本数も適宜に設定することが可能である。さらに、上側部材３１の内側面３１ｃにおける車幅方向内側の端部に補強部材５０が接合される一例を示したが、上側部材３１の内側面３１ｃと補強部材５０との接合位置は上記の一例に限定されず、スプリング設置部３１ａに対応する内側面３１ｃの任意の位置に補強部材５０を接合することが可能である。

１０ リアサスペンション
１１ 後輪
１２ ドライブシャフト
１４ トレーリングアーム
１５ ロッド取付ブラケット
１７ ラテラルロッド
１８ ショックアブソーバ
１９ 懸架スプリング
２０ 連接部材
２１ 接続部
２２ 中間部
２３ 屈曲部
３０ ハブキャリア
３０ａ 円筒部
３０ｂ 幅方向開口
３０ｄ アーム取付部
３１ 上側部材
３１ａ スプリング設置部
３１ｂ 拡張部
３３ 下側部材
３５ 外側部材
３５ａ 第１の貫通孔（貫通孔）
３５ｂ 第２の貫通孔
３７ 固定部材
３８ ハブ固定部
４１ 前側ブラケット
４５ 後側ブラケット
４９ アブソーバ受部材
５０ 補強部材
５０ａ 第１の稜線
５０ｂ 第２の稜線
５１ 第１面
５２ 第２面
５３ 第３面

Claims (4)

1. 車幅方向に延びるドライブシャフトが貫通配置され、車輪用のハブが取り付けられるハブキャリアと、車幅方向両側の前記ハブキャリアを繋ぐ連接部材と、を有している車軸懸架式の車両用サスペンション構造において、
   前記連接部材の車幅方向外側部には、前記ハブキャリアに接続される接続部が設けられ、前記連接部材の車幅方向の中間部は、前記ドライブシャフトから車両後方にオフセットして車幅方向に延び、前記中間部の車幅方向外側部には、車両前方に屈曲して前記接続部に繋がる屈曲部が設けられており、
   前記ハブキャリアは、車幅方向に延びる円筒部を有し、該円筒部の車幅方向外側端には、前記ドライブシャフトが貫通する貫通孔が設けられ、
   前記円筒部の上部には、懸架スプリングが設置されるスプリング設置部が設けられ、
   前記スプリング設置部に対応する前記円筒部の内側には、前記円筒部の内側と前記連接部材とを繋ぐように延びる補強部材が設けられ、
   前記補強部材は、前記円筒部の上部の内側面の湾曲形状に対応し、該内側面に接合されており、
   前記補強部材には、複数の面が形成され、隣り合う前記面の境界に形成された稜線の延長線は、前記連接部材の前記屈曲部の外表面に繋がっていることを特徴とする、車両用サスペンション構造。
2. 前記複数の面は、車両内側を臨む第１面と、車両前方を臨む第２面とを含み、
   前記稜線は、前記第１面と前記第２面との境界となる第１の稜線を含み、
   前記第１の稜線は、前記スプリング設置部から車両下方に向かうに従い車幅方向内側且つ車両後方に向かって傾斜して延び、
   前記第１の稜線の延長線が延びる方向は、前記延長線が前記連接部材の外表面に接する点における接線方向であることを特徴とする、請求項１に記載の車両用サスペンション構造。
3. 前記補強部材の上部における車幅方向内側の端部は、前記円筒部の上部の内側面における車幅方向内側の端部の形状に対応するように形成され、
   前記補強部材の上部における車幅方向内側の端部と、前記円筒部の上部の内側面における車幅方向内側の端部とが接合されており、
   前記補強部材の下部における車幅方向内側の端部は、前記屈曲部の外表面に連続するように接続されていることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用サスペンション構造。
4. 前記複数の面は、前記第１面の下部及び前記第２面の下部に沿って延びる第３面を含み、該第３面は、前記連接部材に接合されており、
   前記稜線は、前記第３面と、前記第１面及び前記第２面との境界となる第２の稜線を含み、該第２の稜線は、前記屈曲部の長手方向に沿って延びていることを特徴とする、請求項２に記載の車両用サスペンション構造。

Images