JP7704044B2

JP7704044B2 - Hybrid vehicle control device

Info

Publication number: JP7704044B2
Application number: JP2022020341A
Authority: JP
Inventors: 雄大小松; 玲子郷; 智洋中野; 真裕野口
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2022-02-14
Filing date: 2022-02-14
Publication date: 2025-07-08
Anticipated expiration: 2042-02-14
Also published as: JP2023117655A

Description

本発明はハイブリッド車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle.

ハイブリッド車両には、内燃機関（エンジン）、エンジンと車輪との動力伝達経路に設けられたモータ、および動力伝達経路であってエンジンとモータとの間に設けられたクラッチ、を備えたものがある。エンジンの始動要求時には、クラッチをスリップさせてモータによりエンジンのクランキングを行ってクラッチを係合して、エンジンを始動する（例えば特許文献１など）。 Some hybrid vehicles are equipped with an internal combustion engine, a motor installed in the power transmission path between the engine and the wheels, and a clutch installed in the power transmission path between the engine and the motor. When a request is made to start the engine, the clutch is slipped and the motor cranks the engine, engaging the clutch and starting the engine (for example, see Patent Document 1).

特開２０２０－１１１２７６号公報JP 2020-111276 A

しかしクランキングトルクが不足し、エンジンが始動できないことがある。そこで、内燃機関の始動が失敗したか否か判定することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。 However, there are cases where the cranking torque is insufficient and the engine cannot be started. Therefore, the objective of this invention is to provide a control device for a hybrid vehicle that can determine whether or not the starting of the internal combustion engine has failed.

上記目的は、内燃機関と、モータと、前記内燃機関と前記モータとの間に設けられたクラッチと、を有するハイブリッド車両の制御装置であって、前記モータによる前記内燃機関のクランキングを制御するクランキング制御部と、前記クランキング後、前記内燃機関のクランク軸の停止時間が所定時間以上続く、または前記クランク軸が前記クランキングの方向に対して逆回転する場合、前記内燃機関の始動が失敗したと判定する始動判定部と、を具備し、前記クランキングによる前記クランク軸の移動量が所定量以上である場合に、前記始動判定部は前記内燃機関の始動が失敗したか否か判定し、前記始動判定部は、前記内燃機関の停止時における前記内燃機関のピストンの位置に応じて、前記所定量を変えるハイブリッド車両の制御装置によって達成することができる。
The above object can be achieved by a control device for a hybrid vehicle having an internal combustion engine, a motor, and a clutch provided between the internal combustion engine and the motor, comprising a cranking control unit that controls cranking of the internal combustion engine by the motor, and a start-up determination unit that determines that starting of the internal combustion engine has failed if, after the cranking, the crankshaft of the internal combustion engine is stopped for a predetermined time or longer , or if the crankshaft rotates in the opposite direction to the cranking direction , wherein, if the amount of movement of the crankshaft due to the cranking is equal to or greater than a predetermined amount, the start-up determination unit determines whether or not starting of the internal combustion engine has failed, and the start-up determination unit changes the predetermined amount depending on the position of the piston of the internal combustion engine when the internal combustion engine is stopped .

前記内燃機関がエンストしたか否か判定するエンスト判定部を具備し、前記エンスト判定部が前記内燃機関はエンストしていると判定をした場合、前記始動判定部は前記所定量を第１の量とし、前記エンスト判定部が前記内燃機関はエンストしていないと判定をした場合、前記始動判定部は前記所定量を前記第１の量より小さい第２の量としてもよい。 The system may include an engine stall determination unit that determines whether the internal combustion engine has stalled, and if the engine stall determination unit determines that the internal combustion engine has stalled, the start determination unit may set the predetermined amount to a first amount, and if the engine stall determination unit determines that the internal combustion engine has not stalled, the start determination unit may set the predetermined amount to a second amount that is smaller than the first amount.

前記始動判定部が前記内燃機関の始動が失敗したと判定した回数に応じて、前記クランキング制御部は前記クランキングのトルクを変化させてもよい。 The cranking control unit may vary the cranking torque depending on the number of times that the start determination unit determines that the start of the internal combustion engine has failed.

内燃機関の始動が失敗したか否か判定することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供できる。 It is possible to provide a control device for a hybrid vehicle that can determine whether or not the start of the internal combustion engine has failed.

図１は、ハイブリッド車両を例示する模式図である。FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a hybrid vehicle. 図２はエンジンの概略構成図である。FIG. 2 is a schematic diagram of the engine. 図３はＥＣＵが実行する処理を例示するフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating a process executed by the ECU. 図４（ａ）はクランク角を例示する図である。図４（ｂ）はクランク角の移動量に対する閾値を例示する図である。Fig. 4A is a diagram illustrating an example of a crank angle, and Fig. 4B is a diagram illustrating a threshold value for the amount of movement of the crank angle. 図５はＥＣＵが実行する処理を例示するフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating the process executed by the ECU.

（ハイブリッド車両）
図１は、ハイブリッド車両１を例示する模式図である。ハイブリッド車両１には、駆動源としてエンジン１０（内燃機関）およびモータ１５が搭載されている。ハイブリッド車両１には、エンジン１０から車輪１３までの動力伝達経路に、Ｋ０クラッチ１４、モータ１５、トルクコンバータ１８、および自動変速機１９が順に設けられている。エンジン１０は例えばＶ型６気筒エンジンであり、６個の気筒♯１～♯６を有する。エンジン１０は、例えばＶ型エンジンでもよいし直列エンジンでもよい。エンジン１０はガソリンエンジンでもよいしディーゼルエンジンでもよい。エンジン１０の気筒の数は例えば４個または６個など複数でもよいし、１個でもよい。Ｋ０クラッチ１４、モータ１５、トルクコンバータ１８、および自動変速機１９は、変速ユニット１１内に設けられている。変速ユニット１１と左右の車輪１３とは、ディファレンシャルギヤ１２を介して駆動連結されている。 (Hybrid vehicle)
FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a hybrid vehicle 1. The hybrid vehicle 1 is equipped with an engine 10 (internal combustion engine) and a motor 15 as drive sources. In the hybrid vehicle 1, a K0 clutch 14, a motor 15, a torque converter 18, and an automatic transmission 19 are provided in this order in a power transmission path from the engine 10 to wheels 13. The engine 10 is, for example, a V-type six-cylinder engine having six cylinders #1 to #6. The engine 10 may be, for example, a V-type engine or an in-line engine. The engine 10 may be a gasoline engine or a diesel engine. The number of cylinders in the engine 10 may be multiple, such as four or six, or may be one. The K0 clutch 14, the motor 15, the torque converter 18, and the automatic transmission 19 are provided in a transmission unit 11. The transmission unit 11 and the left and right wheels 13 are drive-coupled via a differential gear 12.

Ｋ０クラッチ１４は、同動力伝達経路上のエンジン１０とモータ１５との間に設けられている。Ｋ０クラッチ１４は、油圧の供給に応じて、開放状態、スリップ状態、及び係合状態の何れかに切り替えられる。詳細には、Ｋ０クラッチ１４が開放状態の場合に油圧供給により、スリップ状態又は係合状態となり、エンジン１０とモータ１５との動力伝達が接続される。また、Ｋ０クラッチ１４は、油圧供給の停止に応じて開放状態となって、エンジン１０とモータ１５との動力伝達を遮断する。尚、スリップ状態とは、Ｋ０クラッチ１４のエンジン１０側の係合要素とモータ１５側の係合要素とが所定の回転数差を有して摺接している状態である。係合状態とは、Ｋ０クラッチ１４の両係合要素が連結しエンジン１０とモータ１５とが同じ回転数となっている状態である。開放状態とは、Ｋ０クラッチ１４の双方の係合要素が離間した状態である。 The K0 clutch 14 is provided between the engine 10 and the motor 15 on the power transmission path. The K0 clutch 14 is switched between an open state, a slip state, and an engaged state depending on the supply of hydraulic pressure. In detail, when the K0 clutch 14 is in an open state, the hydraulic pressure supply causes the clutch 14 to enter a slip state or an engaged state, and the power transmission between the engine 10 and the motor 15 is connected. In addition, the K0 clutch 14 enters an open state in response to the stop of the hydraulic pressure supply, and the power transmission between the engine 10 and the motor 15 is interrupted. The slip state is a state in which the engagement element of the K0 clutch 14 on the engine 10 side and the engagement element on the motor 15 side are in sliding contact with each other with a predetermined difference in rotation speed. The engaged state is a state in which both engagement elements of the K0 clutch 14 are connected and the engine 10 and the motor 15 have the same rotation speed. The open state is a state in which both engagement elements of the K0 clutch 14 are separated.

モータ１５は、インバータ１７を介してバッテリ１６に接続されている。モータ１５は、バッテリ１６からの給電に応じて車両の駆動力を発生するモータとして機能する一方で、エンジン１０や車輪１３からの動力伝達に応じてバッテリ１６に充電する電力を発電する発電機としても機能する。モータ１５とバッテリ１６との間で授受される電力は、インバータ１７により調整されている。 The motor 15 is connected to the battery 16 via the inverter 17. The motor 15 functions as a motor that generates driving force for the vehicle in response to power supplied from the battery 16, and also functions as a generator that generates power to charge the battery 16 in response to power transmission from the engine 10 and the wheels 13. The power exchanged between the motor 15 and the battery 16 is adjusted by the inverter 17.

インバータ１７は、後述するＥＣＵ５０によって制御され、バッテリ１６からの直流電圧を交流電圧に変換するか、またはモータ１５からの交流電圧を直流電圧に変換する。モータ１５がトルクを出力する力行運転の場合、インバータ１７はバッテリ１６の直流電圧を交流電圧に変換してモータ１５に供給される電力を調整する。モータ１５が発電する回生運転の場合、インバータ１７はモータ１５からの交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１６に供給される電力を調整する。 The inverter 17 is controlled by the ECU 50 described later, and converts the DC voltage from the battery 16 into an AC voltage, or converts the AC voltage from the motor 15 into a DC voltage. In the case of powering operation in which the motor 15 outputs torque, the inverter 17 converts the DC voltage of the battery 16 into an AC voltage and adjusts the power supplied to the motor 15. In the case of regenerative operation in which the motor 15 generates power, the inverter 17 converts the AC voltage from the motor 15 into a DC voltage and adjusts the power supplied to the battery 16.

トルクコンバータ１８は、トルク増幅機能を有する流体継ぎ手である。自動変速機１９は、ギア段の切替えにより変速比を多段階に切替える有段式の自動変速機である。自動変速機１９は、動力伝達経路上のモータ１５と車輪１３の間に設けられている。トルクコンバータ１８を介して、モータ１５と自動変速機１９とが連結されている。トルクコンバータ１８には、油圧の供給を受けて係合状態となってモータ１５と自動変速機１９とを直結するロックアップクラッチ２０が設けられている。 The torque converter 18 is a fluid coupling with a torque amplification function. The automatic transmission 19 is a stepped automatic transmission that switches the gear ratio in multiple stages by changing the gear stage. The automatic transmission 19 is provided between the motor 15 and the wheels 13 on the power transmission path. The motor 15 and the automatic transmission 19 are connected via the torque converter 18. The torque converter 18 is provided with a lock-up clutch 20 that receives a supply of hydraulic pressure, enters an engaged state, and directly connects the motor 15 and the automatic transmission 19.

変速ユニット１１には、更にオイルポンプ２１と油圧制御機構２２とが設けられている。オイルポンプ２１で発生した油圧は、油圧制御機構２２を介して、Ｋ０クラッチ１４、トルクコンバータ１８、自動変速機１９、およびロックアップクラッチ２０にそれぞれ供給されている。油圧制御機構２２には、Ｋ０クラッチ１４、トルクコンバータ１８、自動変速機１９、及びロックアップクラッチ２０のそれぞれの油圧回路と、それらの作動油圧を制御するための各種の油圧制御弁と、が設けられている。 The transmission unit 11 is further provided with an oil pump 21 and a hydraulic control mechanism 22. The hydraulic pressure generated by the oil pump 21 is supplied to the K0 clutch 14, the torque converter 18, the automatic transmission 19, and the lock-up clutch 20 via the hydraulic control mechanism 22. The hydraulic control mechanism 22 is provided with hydraulic circuits for the K0 clutch 14, the torque converter 18, the automatic transmission 19, and the lock-up clutch 20, as well as various hydraulic control valves for controlling the operating hydraulic pressures thereof.

ハイブリッド車両１には、制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０が設けられている。ＥＣＵ５０は、車両の走行制御に係る各種演算処理を行う演算処理回路と、制御用のプログラムやデータが記憶されたメモリと、を備える電子制御ユニットである。ＥＣＵ５０は、ハイブリッド車両の制御装置の一例であり、クランキング制御部、始動判定部、およびエンスト判定部として機能する。 The hybrid vehicle 1 is provided with an ECU (Electronic Control Unit) 50 as a control device. The ECU 50 is an electronic control unit that includes a calculation processing circuit that performs various calculation processes related to the vehicle's driving control, and a memory that stores control programs and data. The ECU 50 is an example of a control device for a hybrid vehicle, and functions as a cranking control unit, a start determination unit, and an engine stall determination unit.

ＥＣＵ５０は、エンジン１０およびモータ１５の駆動を制御する。例えばＥＣＵ５０は、エンジン１０のスロットル開度、点火時期、燃料噴射量を制御することにより、エンジン１０のトルクや回転数を制御する。またＥＣＵ５０は、油圧制御機構２２の制御を通じて、Ｋ０クラッチ１４やロックアップクラッチ２０、自動変速機１９の駆動制御を行う。ＥＣＵ５０は、油圧制御機構２２を用いてＫ０クラッチ１４に加わる油圧を制御し、Ｋ０クラッチ１４の状態を変化させることで、モータ１５からエンジン１０に伝わるクランキングトルクを制御する。 The ECU 50 controls the operation of the engine 10 and the motor 15. For example, the ECU 50 controls the torque and rotation speed of the engine 10 by controlling the throttle opening, ignition timing, and fuel injection amount of the engine 10. The ECU 50 also controls the operation of the K0 clutch 14, the lock-up clutch 20, and the automatic transmission 19 through control of the hydraulic control mechanism 22. The ECU 50 controls the hydraulic pressure applied to the K0 clutch 14 using the hydraulic control mechanism 22, and changes the state of the K0 clutch 14 to control the cranking torque transmitted from the motor 15 to the engine 10.

ＥＣＵ５０は、インバータ１７を制御して、モータ１５とバッテリ１６との間での電力の授受量を調整することで、モータ１５の回転数やトルクを制御する。また詳しくは後述するがＥＣＵ５０は、回生運転でのモータ制動トルクが目標値となるように、インバータ１７がモータ１５からバッテリ１６へ供給される電力を制御する。 The ECU 50 controls the inverter 17 to adjust the amount of power exchanged between the motor 15 and the battery 16, thereby controlling the rotation speed and torque of the motor 15. As will be described in more detail later, the ECU 50 also controls the power supplied by the inverter 17 from the motor 15 to the battery 16 so that the motor braking torque during regenerative operation reaches a target value.

ＥＣＵ５０には、イグニッションスイッチ７１、クランク角センサ７２、モータ回転数センサ７３、エアフローメータ７４、およびアクセル開度センサ７５からの信号が入力される。クランク角センサ７２は、エンジン１０のクランク軸３３の回転速度を検出する。モータ回転数センサ７３は、モータ１５の出力軸の回転速度を検出する。エアフローメータ７４はエンジン１０の吸入空気量を検出する。アクセル開度センサ７５は、運転者のアクセルペダルの踏込量であるアクセルペダル開度を検出する。 Signals are input to the ECU 50 from an ignition switch 71, a crank angle sensor 72, a motor revolution speed sensor 73, an airflow meter 74, and an accelerator opening sensor 75. The crank angle sensor 72 detects the rotation speed of the crankshaft 33 of the engine 10. The motor revolution speed sensor 73 detects the rotation speed of the output shaft of the motor 15. The airflow meter 74 detects the amount of intake air of the engine 10. The accelerator opening sensor 75 detects the accelerator pedal opening, which is the amount of depression of the accelerator pedal by the driver.

ＥＣＵ５０は、モータモードおよびハイブリッドモードのいずれかの走行モードでハイブリッド車両を走行させる。モータモードでは、ＥＣＵ５０はＫ０クラッチ１４を解放し、モータ１５の動力により走行する。ハイブリッドモードでは、ＥＣＵ５０はＫ０クラッチ１４を係合して少なくともエンジン１０の動力により走行する。なお、ハイブリッドモードでは、エンジン１０のみの動力で走行するモード、モータ１５を力行運転させてエンジン１０およびモータ１５の双方を動力源として走行するモードを含む。 The ECU 50 runs the hybrid vehicle in either the motor mode or the hybrid mode. In the motor mode, the ECU 50 releases the K0 clutch 14 and runs the vehicle using the power of the motor 15. In the hybrid mode, the ECU 50 engages the K0 clutch 14 and runs the vehicle using at least the power of the engine 10. Note that the hybrid mode includes a mode in which the vehicle runs using only the power of the engine 10, and a mode in which the motor 15 is powered and the vehicle runs using both the engine 10 and the motor 15 as power sources.

走行モードの切り替えは、車速やアクセル開度から求められた車両の要求駆動力と、バッテリ１６の充電状態などに基づいて行われる。例えば、要求駆動力が比較的小さくバッテリ１６の蓄電残量を示すＳＯＣ（State Of Charge）が比較的高い場合には、燃費を向上させるためにエンジン１０を停止したモータモードが選択される。要求駆動力が比較的大きい場合やバッテリ１６のＳＯＣが比較的低い場合には、少なくともエンジン１０が駆動したハイブリッドモードが選択される。 The driving mode is switched based on the vehicle's required driving force calculated from the vehicle speed and accelerator opening, and the state of charge of the battery 16. For example, when the required driving force is relatively small and the SOC (State of Charge) indicating the remaining charge of the battery 16 is relatively high, the motor mode in which the engine 10 is stopped is selected to improve fuel efficiency. When the required driving force is relatively large or the SOC of the battery 16 is relatively low, the hybrid mode in which at least the engine 10 is operating is selected.

ＥＣＵ５０は、ハイブリッドモードにおいて、所定の停止条件が成立した場合にエンジン１０を自動停止させ、所定の再始動条件が成立した場合に自動停止したエンジン１０を再始動させる間欠運転制御を実行する。例えばＥＣＵ５０は、ハイブリッドモードにおいてアクセル開度がゼロになった場合に、自動停止条件が成立したものとしてエンジン１０を自動停止させる。また、ＥＣＵ５０は、アクセル開度がゼロよりも大きくなった場合に、再始動条件が成立したものとしてエンジン１０を自動で再始動させる。エンジン１０を自動停止させる際には、ＥＣＵ５０はＫ０クラッチ１４を解放して燃料噴射を停止する。エンジン１０を自動で再始動させる際には、ＥＣＵ５０はＫ０クラッチ１４を介してモータ１５によりエンジン１０をクランキングして燃料噴射および点火を開始し、その後にＫ０クラッチ１４を係合させる。 In the hybrid mode, the ECU 50 executes intermittent operation control to automatically stop the engine 10 when a predetermined stop condition is satisfied, and to restart the automatically stopped engine 10 when a predetermined restart condition is satisfied. For example, in the hybrid mode, when the accelerator opening becomes zero, the ECU 50 automatically stops the engine 10, assuming that the automatic stop condition is satisfied. In addition, when the accelerator opening becomes greater than zero, the ECU 50 automatically restarts the engine 10, assuming that the restart condition is satisfied. When automatically stopping the engine 10, the ECU 50 releases the K0 clutch 14 to stop fuel injection. When automatically restarting the engine 10, the ECU 50 cranks the engine 10 by the motor 15 via the K0 clutch 14 to start fuel injection and ignition, and then engages the K0 clutch 14.

（エンジン）
図２はエンジン１０の概略構成図であり、エンジン１０の複数の気筒のうち１つの気筒♯１を図示している。エンジン１０は、ピストン３１、コネクティングロッド３２、クランク軸３３、吸気通路３５、吸気バルブ３６、排気通路３７、および排気バルブ３８を有している。気筒の内部では混合気の燃焼が行われる。ピストン３１は、気筒♯１に往復動可能に収容され、エンジン１０の出力軸であるクランク軸３３にコネクティングロッド３２を介して連結されている。コネクティングロッド３２及びクランク軸３３は、ピストン３１の往復運動をクランク軸３３の回転運動に変換する。 (engine)
2 is a schematic diagram of the engine 10, showing one cylinder #1 among the multiple cylinders of the engine 10. The engine 10 has a piston 31, a connecting rod 32, a crankshaft 33, an intake passage 35, an intake valve 36, an exhaust passage 37, and an exhaust valve 38. An air-fuel mixture is burned inside the cylinder. The piston 31 is accommodated in the cylinder #1 so as to be capable of reciprocating, and is connected to the crankshaft 33, which is the output shaft of the engine 10, via the connecting rod 32. The connecting rod 32 and the crankshaft 33 convert the reciprocating motion of the piston 31 into the rotational motion of the crankshaft 33.

吸気通路３５は、気筒♯１の吸気ポート３５ｐに吸気バルブ３６を介して接続されている。排気通路３７は、気筒♯１の排気ポート３７ｐに排気バルブ３８を介して接続されている。吸気通路３５には、上述したエアフローメータ７４、および吸入空気量を調整するスロットル弁４０が設けられている。排気通路３７には排気浄化用の触媒４３が設けられている。 The intake passage 35 is connected to the intake port 35p of cylinder #1 via an intake valve 36. The exhaust passage 37 is connected to the exhaust port 37p of cylinder #1 via an exhaust valve 38. The intake passage 35 is provided with the air flow meter 74 described above and a throttle valve 40 that adjusts the amount of intake air. The exhaust passage 37 is provided with a catalyst 43 for purifying exhaust gas.

気筒♯１には筒内噴射弁４１が設けられている。筒内噴射弁４１は気筒♯１内に直接燃料を噴射する。筒内噴射弁４１に加えて、または筒内噴射弁４１の代わりに、吸気ポートに向けて燃料を噴射するポート噴射弁が設けられていてもよい。気筒♯１には、吸気通路３５を通じて導入された吸気と筒内噴射弁４１が噴射した燃料との混合気を火花放電により点火する点火装置４２が設けられている。エンジン１０の他の気筒も同様の構成を有する。 Cylinder #1 is provided with an in-cylinder injection valve 41. The in-cylinder injection valve 41 injects fuel directly into cylinder #1. In addition to or instead of the in-cylinder injection valve 41, a port injection valve that injects fuel toward the intake port may be provided. Cylinder #1 is provided with an ignition device 42 that ignites a mixture of intake air introduced through the intake passage 35 and fuel injected by the in-cylinder injection valve 41 by spark discharge. The other cylinders of engine 10 have a similar configuration.

上記のように、モータ１５のトルクをエンジン１０のクランク軸３３に伝達し、クランキングを行うことで、エンジン１０を始動させる。しかし、クランキングトルクの不足により、エンジン１０の始動が失敗することがある。 As described above, the torque of the motor 15 is transmitted to the crankshaft 33 of the engine 10 and cranking is performed to start the engine 10. However, starting of the engine 10 may fail due to insufficient cranking torque.

クランキングを行うと、クランク軸３３が回転し、クランク軸３３に連結されたピストン３１が気筒内で移動する。ピストン３１が気筒内で上側に移動し、気筒内の空気が圧縮される。すなわち、ピストン３１は、上死点（ＴＤＣ：Top Dead Center）から遠い位置に比べてＴＤＣに近い位置において高い圧力を受ける。ピストン３１が高い圧力を受けることで、ピストン３１がＴＤＣを乗り越えられないことがある。この場合、エンジン１０の始動は失敗する。本実施形態では、エンジン１０の始動が失敗したか否か判定する。 When cranking is performed, the crankshaft 33 rotates, and the piston 31 connected to the crankshaft 33 moves within the cylinder. The piston 31 moves upward within the cylinder, compressing the air within the cylinder. That is, the piston 31 receives higher pressure at a position closer to the top dead center (TDC) than at a position farther from the TDC. If the piston 31 receives high pressure, it may not be able to overcome the TDC. In this case, starting of the engine 10 will fail. In this embodiment, it is determined whether starting of the engine 10 has failed.

図３はＥＣＵ５０が実行する処理を例示するフローチャートであり、始動の判定処理を例示する。エンジン１０の間欠始動の際などに図３の処理が行われる。 Figure 3 is a flow chart illustrating the process executed by the ECU 50, and illustrates the start determination process. The process in Figure 3 is performed when the engine 10 is intermittently started, etc.

ＥＣＵ５０は、エンジン１０がエンスト（エンジンストール）しているか否か判定する（ステップＳ１０）。ＥＣＵ５０は、クランク角センサ７２からクランク軸３３の回転速度を取得する。クランク軸３３が停止している場合、ＥＣＵ５０はエンジン１０がエンストしていると判定する（肯定判定、Ｙｅｓ）。クランク軸３３が回転している場合、ＥＣＵ５０はエンジン１０がエンストしていないと判定する（否定判定、Ｎｏ）。 The ECU 50 determines whether the engine 10 is stalled (step S10). The ECU 50 acquires the rotation speed of the crankshaft 33 from the crank angle sensor 72. If the crankshaft 33 is stopped, the ECU 50 determines that the engine 10 is stalled (positive determination: Yes). If the crankshaft 33 is rotating, the ECU 50 determines that the engine 10 is not stalled (negative determination: No).

ステップＳ１０で肯定判定の場合、ＥＣＵ５０は、クランク軸３３の移動量に対する閾値Ｃ２をＣ２Ａ（第１の値）とする（ステップＳ１２）。ステップＳ１０で否定判定の場合、ＥＣＵ５０は、クランク軸３３の移動量に対する閾値Ｃ２をＣ２Ｂ（第２の値）とする（ステップＳ１４）。 If the determination in step S10 is positive, the ECU 50 sets the threshold C2 for the amount of movement of the crankshaft 33 to C2A (first value) (step S12). If the determination in step S10 is negative, the ECU 50 sets the threshold C2 for the amount of movement of the crankshaft 33 to C2B (second value) (step S14).

ＥＣＵ５０は、クランキングによるクランク軸３３の移動量Ｃ１がＣ２以上であるか否か判定する（ステップＳ１６）。否定判定の場合、図３の処理は終了する。肯定判定の場合、ピストン３１が上死点近く（後述のクランク角Ｃ３）まで移動している。このとき、ＥＣＵ５０は、クランク軸３３の停止時間（クランク停止時間）が所定時間以上であるか否か判定する（ステップＳ１８）。否定判定の場合、ＥＣＵ５０はクランク軸３３が逆回転したか否か判定する（ステップＳ２０）。 The ECU 50 determines whether the amount of movement C1 of the crankshaft 33 due to cranking is equal to or greater than C2 (step S16). If the determination is negative, the processing in FIG. 3 ends. If the determination is positive, the piston 31 has moved to near top dead center (crank angle C3, described below). At this time, the ECU 50 determines whether the stop time of the crankshaft 33 (crank stop time) is equal to or greater than a predetermined time (step S18). If the determination is negative, the ECU 50 determines whether the crankshaft 33 has rotated in the reverse direction (step S20).

ステップＳ２０で否定判定の場合、ＥＣＵ５０はエンジン１０の始動が成功したと判定する（ステップＳ２２）。ステップＳ１８およびＳ２０の少なくとも一方で肯定判定の場合、ＥＣＵ５０はエンジン１０の始動が失敗したと判定する（ステップＳ２４）。ステップＳ２２およびＳ２４の後、処理は終了する。 If the determination in step S20 is negative, the ECU 50 determines that starting of the engine 10 has been successful (step S22). If the determination in at least one of steps S18 and S20 is positive, the ECU 50 determines that starting of the engine 10 has failed (step S24). After steps S22 and S24, the process ends.

図４（ａ）はクランク角を例示する図である。横軸は時間を表す。縦軸はクランク角を表す。クランキングを行うことで、クランク軸３３が回転し、クランク角は上死点（ＴＤＣ）に向けて変化する。クランク軸３３の移動量Ｃ１がＣ２以上になることで（図３のステップＳ１６）、クランク角は図４（ａ）のＣ３になる。クランク角がＣ３になると、ピストン３１はＴＤＣに近づく。気筒内の空気がピストン３１によって圧縮されることで、ピストン３１は上死点に近い位置において遠い位置に比べて高い圧力を受ける。 Figure 4(a) is a diagram illustrating the crank angle. The horizontal axis represents time. The vertical axis represents the crank angle. Cranking rotates the crankshaft 33, and the crank angle changes toward top dead center (TDC). When the movement amount C1 of the crankshaft 33 becomes equal to or greater than C2 (step S16 in Figure 3), the crank angle becomes C3 in Figure 4(a). When the crank angle becomes C3, the piston 31 approaches TDC. The air in the cylinder is compressed by the piston 31, so that the piston 31 receives a higher pressure near the top dead center than at a position farther away.

クランキングトルクが不足していると、ピストン３１はＴＤＣを乗り越えることができない。図４（ａ）の破線に示すようにクランク軸３３が停止することがある（ステップＳ１８で肯定判定）。一点鎖線に示すように、クランキングの方向に対してクランク軸３３が逆回転することもある（ステップＳ２０で肯定判定）。これらの場合においてＥＣＵ５０は、エンジン１０の始動を失敗と判定する（ステップＳ２４）。 If the cranking torque is insufficient, the piston 31 cannot get past TDC. As shown by the dashed line in FIG. 4(a), the crankshaft 33 may stop (positive determination in step S18). As shown by the dashed line, the crankshaft 33 may rotate in the opposite direction to the cranking direction (positive determination in step S20). In these cases, the ECU 50 determines that starting the engine 10 has failed (step S24).

クランキングトルクがエンジン１０の始動のために十分高い場合、ピストン３１は圧力に打ち勝ち、ＴＤＣを乗り越えることができる。図４（ａ）の実線に示すように、クランク軸３３がＣ３からさらに上昇し、０°から７２０°の間で周期的に変化する。ＥＣＵ５０はエンジン１０の始動が成功したと判定する（ステップＳ２２）。 If the cranking torque is high enough to start the engine 10, the piston 31 overcomes the pressure and passes through TDC. As shown by the solid line in FIG. 4(a), the crankshaft 33 rises further from C3 and periodically changes between 0° and 720°. The ECU 50 determines that the engine 10 has been successfully started (step S22).

ところで、エンストでない場合（非エンスト時）の気筒内の空気量は、エンスト時における気筒内の空気量よりも多い。このため、ピストン３１の位置（クランク角）が同一ならば、非エンスト時にピストン３１が受ける圧力は、エンスト時にピストン３１が受ける圧力よりも高い。このため、クランク軸３３のクランキングを実施したとき、ピストン３１がＴＤＣを乗り越えられずに停止または逆回転を開始する位置（図４（ａ）のＣ３）が、エンスト時と非エンスト時とでは変わる。非エンスト時では空気量が多く、圧力が高いため、エンスト時に比べてＴＤＣから遠い位置でピストン３１が停止、または逆回転しやすい。エンスト時では、非エンスト時に比べて、ＴＤＣに近い位置でピストン３１が停止するか、逆回転を始める。 The amount of air in the cylinder when the engine is not stalled (non-stalled) is greater than the amount of air in the cylinder when the engine is stalled. For this reason, if the position (crank angle) of the piston 31 is the same, the pressure that the piston 31 receives when the engine is not stalled is greater than the pressure that the piston 31 receives when the engine is stalled. For this reason, when cranking the crankshaft 33, the position (C3 in FIG. 4A) at which the piston 31 cannot get over the TDC and stops or starts rotating in reverse differs between stalled and non-stalled states. When the engine is not stalled, the amount of air is greater and the pressure is higher, so the piston 31 is more likely to stop or rotate in reverse at a position farther from the TDC than when the engine is stalled. When the engine is stalled, the piston 31 stops or starts rotating in reverse at a position closer to the TDC than when the engine is not stalled.

そこで、エンスト時におけるクランク角の移動量に対する閾値Ｃ２を、非エンスト時の閾値とは異なる大きさとする。エンスト時の閾値Ｃ２はＣ２Ａである（図３のステップＳ１２）。非エンスト時の閾値Ｃ２はＣ２Ｂである（ステップＳ１４）。 Therefore, the threshold value C2 for the amount of crank angle movement when the engine stalls is set to a value different from the threshold value when the engine is not stalling. The threshold value C2 when the engine stalls is C2A (step S12 in FIG. 3). The threshold value C2 when the engine is not stalling is C2B (step S14).

図４（ｂ）はクランク角の移動量に対する閾値Ｃ２を例示する図である。横軸は、クランキング開始時点における１つの気筒のピストン３１の位置（ピストン位置）を表す。横軸において左側はＴＤＣ（上死点）に近い位置であり、右側はＴＤＣから遠い位置である。縦軸は閾値Ｃ２を表す。実線はエンスト時の閾値Ｃ２（Ｃ２Ａ）を表す。破線は非エンスト時の閾値Ｃ２（Ｃ２Ｂ）を表す。同一のピストン位置において、エンスト時の閾値Ｃ２Ａは、非エンスト時の閾値Ｃ２Ｂより大きい。このため、エンスト時では非エンスト時に比べて図４（ａ）のクランク角Ｃ３がＴＤＣに近くなる。 Figure 4(b) is a diagram illustrating an example of threshold value C2 with respect to the amount of movement of the crank angle. The horizontal axis represents the position (piston position) of the piston 31 of one cylinder at the start of cranking. The left side of the horizontal axis represents a position closer to TDC (top dead center), and the right side represents a position farther from TDC. The vertical axis represents threshold value C2. The solid line represents threshold value C2 (C2A) when the engine is stalled. The dashed line represents threshold value C2 (C2B) when the engine is not stalled. At the same piston position, threshold value C2A when the engine is stalled is greater than threshold value C2B when the engine is not stalled. For this reason, crank angle C3 in Figure 4(a) is closer to TDC when the engine is stalled than when the engine is not stalled.

図４（ｂ）に示すように、ピストン位置に応じて閾値Ｃ２（Ｃ２ＡおよびＣ２Ｂ）は変化する。クランキング開始時点におけるピストン３１の位置がＴＤＣに近いほど、クランク角は図４（ａ）のクランク角Ｃ３に近い。ピストン３１の位置がＴＤＣから遠いほど、クランク角はクランク角Ｃ３から遠い。ピストン位置がＴＤＣに近いほど閾値Ｃ２を小さくし、ＴＤＣから遠いほど閾値Ｃ２を大きくする。これにより、クランク角がＣ３になり、ピストン３１はＴＤＣに近づく。ピストン３１が圧力を受けた状態で、エンジン１０の始動判定を行うことができる。 As shown in FIG. 4(b), threshold value C2 (C2A and C2B) changes according to the piston position. The closer the position of piston 31 is to TDC at the start of cranking, the closer the crank angle is to crank angle C3 in FIG. 4(a). The farther the position of piston 31 is from TDC, the farther the crank angle is from crank angle C3. The closer the piston position is to TDC, the smaller the threshold value C2 is, and the farther it is from TDC, the larger the threshold value C2 is. As a result, the crank angle becomes C3, and piston 31 approaches TDC. It is possible to determine whether engine 10 should be started when piston 31 is under pressure.

ピストン３１が図４（ｂ）のＰ１よりもＴＤＣに近い場合、ピストン３１はＴＤＣを乗り越えやすい。このため、エンジン１０の始動判定が適切に行われない恐れがある。１つの気筒においてピストン位置がＰ１よりもＴＤＣに近い場合、別の気筒でのピストン位置はＴＤＣから遠い。したがって、当該別の気筒においてピストン３１がＴＤＣを乗り越えたか否かに基づいて、エンジン１０の始動判定を行うことが好ましい。 When the piston 31 is closer to TDC than P1 in FIG. 4(b), the piston 31 is likely to go over TDC. This may result in an inappropriate start determination of the engine 10. When the piston position in one cylinder is closer to TDC than P1, the piston position in another cylinder is farther from TDC. Therefore, it is preferable to perform a start determination of the engine 10 based on whether the piston 31 in the other cylinder has gone over TDC.

図５はＥＣＵが実行する処理を例示するフローチャートであり、クランキングトルクの学習処理を例示する。 Figure 5 is a flowchart illustrating the process executed by the ECU, and illustrates the cranking torque learning process.

ＥＣＵ５０は、エンジン１０の始動失敗の判定がオンであったか判定する（ステップＳ３０）。図３の処理で始動失敗（ステップＳ２４）の結果だった場合、ステップＳ３０で肯定判定である。肯定判定の場合、ＥＣＵ５０は失敗の回数を１回加算し、成功の回数を１回減算する（ステップＳ３２）。 The ECU 50 determines whether the engine 10 start failure determination is ON (step S30). If the process in FIG. 3 results in a start failure (step S24), the determination is positive in step S30. If the determination is positive, the ECU 50 adds one to the number of failures and subtracts one from the number of successes (step S32).

ステップＳ３０で否定判定の場合、エンジン１０の始動失敗の判定がオフであったか判定する（ステップＳ３４）。図３の処理で始動成功（ステップＳ２２）の結果だった場合、ステップＳ３４で肯定判定である。肯定判定の場合、ＥＣＵ５０は成功の回数を１回加算し、失敗の回数を１回減算する（ステップＳ３６）。 If the determination in step S30 is negative, it is determined whether the determination of engine 10 start failure is OFF (step S34). If the result of the process in FIG. 3 is a start success (step S22), the determination in step S34 is positive. If the determination is positive, ECU 50 adds one to the number of successes and subtracts one from the number of failures (step S36).

ＥＣＵ５０は、始動失敗の回数が閾値Ｆｔｈ以上であるか否か判定する（ステップＳ３８）。肯定判定の場合、ＥＣＵ５０はクランキングトルクの学習値を増加させる（ステップＳ４０）。 The ECU 50 determines whether the number of start failures is equal to or greater than the threshold value Fth (step S38). If the determination is positive, the ECU 50 increases the learned value of the cranking torque (step S40).

ステップＳ３８で否定判定の場合、ＥＣＵ５０は、始動成功の回数が閾値Ｓｔｈ以上であるか否か判定する（ステップＳ４２）。肯定判定の場合、ＥＣＵ５０はクランキングトルクの学習値を減少させる（ステップＳ４４）。 If the determination in step S38 is negative, the ECU 50 determines whether the number of successful starts is equal to or greater than the threshold value Sth (step S42). If the determination is positive, the ECU 50 decreases the learned value of the cranking torque (step S44).

ステップＳ３０およびＳ３４の両方で否定判定の場合、ならびにステップＳ４０およびＳ４４の後、処理は終了する。 If the determination is negative in both steps S30 and S34, and after steps S40 and S44, the process ends.

クランキングトルクの学習値の変化に応じて、ＥＣＵ５０はＫ０クラッチ１４の油圧を調整し、エンジン１０に伝達されるクランキングトルクを変化させる。学習値の増加に応じて、油圧も増加させ、クランキングトルクを上昇させる。学習値の減少に応じて、油圧も減少させ、クランキングトルクを低下させる。 In response to changes in the learned value of the cranking torque, the ECU 50 adjusts the oil pressure of the K0 clutch 14 to change the cranking torque transmitted to the engine 10. In response to an increase in the learned value, the oil pressure is also increased, increasing the cranking torque. In response to a decrease in the learned value, the oil pressure is also decreased, decreasing the cranking torque.

本実施形態によれば、ＥＣＵ５０は、モータ１５によりエンジン１０のクランキングを行い、エンジン１０の始動を行う。クランキング後のクランク軸３３の停止時間が所定時間以上、またはクランク軸３３が逆回転した場合、ＥＣＵ５０はエンジン１０の始動が失敗したと判定する（図３のステップＳ２４）。停止時間が所定時間未満、かつクランク軸３３が逆回転していない場合、ＥＣＵ５０はエンジンの始動が成功したと判定する（ステップＳ２２）。実施形態によれば、クランキングによるエンジン１０の始動が失敗したか否か判定することができる。 According to this embodiment, the ECU 50 cranks the engine 10 using the motor 15, and starts the engine 10. If the crankshaft 33 is stopped for a predetermined time or longer after cranking, or if the crankshaft 33 rotates in reverse, the ECU 50 determines that starting the engine 10 has failed (step S24 in FIG. 3). If the stop time is less than the predetermined time and the crankshaft 33 is not rotating in reverse, the ECU 50 determines that starting the engine has been successful (step S22). According to this embodiment, it is possible to determine whether starting the engine 10 by cranking has failed.

エンジン１０のクランキングを行い、クランク軸３３の移動量Ｃ１が所定量Ｃ２以上である場合に（図３のステップＳ１６で肯定判定）、始動が失敗したか否か判定する（ステップＳ１８およびＳ２０）。Ｋ０クラッチ１４の異常などにより、クランキングトルクがクランク軸３３に伝達されないことがある。この場合、クランキングトルクが始動に十分な大きさなのか判定することは困難である。実施形態によれば、移動量Ｃ１がＣ２以上であることにより、クランキングトルクがクランク軸３３に伝達され、クランキングが実施されたことがわかる。クランキングの実施後にエンジン１０の始動について判定を行うことで、クランキングトルクが始動に十分な大きさなのか判定することができる。 When the engine 10 is cranked and the amount of movement C1 of the crankshaft 33 is equal to or greater than the predetermined amount C2 (positive determination in step S16 in FIG. 3), it is determined whether starting has failed (steps S18 and S20). The cranking torque may not be transmitted to the crankshaft 33 due to an abnormality in the K0 clutch 14, etc. In this case, it is difficult to determine whether the cranking torque is large enough for starting. According to the embodiment, when the amount of movement C1 is equal to or greater than C2, it is determined that the cranking torque has been transmitted to the crankshaft 33 and cranking has been performed. By determining whether the engine 10 has started after cranking has been performed, it is possible to determine whether the cranking torque is large enough for starting.

図４（ｂ）に示すように、クランキングの開始時におけるピストン３１の位置に応じて、ＥＣＵ５０は閾値Ｃ２を変化させる。ピストン３１の位置がＴＤＣから遠いほど閾値Ｃ２は大きい。ピストン３１の位置がＴＤＣに近いほど閾値Ｃ２は小さい。クランキングによってクランク軸３３を回転させ、ピストン３１をＴＤＣの近くまで移動させる。ピストン３１がＴＤＣに近い位置に移動したときに、ＥＣＵ５０はエンジン１０の始動判定を行う。ピストン３１がＴＤＣの近くまで移動することで、ピストン３１に加わる圧力が高くなる。クランキングトルクが不足している場合、ピストン３１は圧力に打ち勝てず、ＴＤＣを乗り越えることができず、停止または逆回転する。クランキングトルクが十分である場合、ピストン３１は圧力に打ち勝ち、ＴＤＣを乗り越えることができる。ピストン３１がＴＤＣを乗り越えるか否かに応じて、エンジン１０の始動の成否を判定することができる。 As shown in FIG. 4B, the ECU 50 changes the threshold C2 according to the position of the piston 31 at the start of cranking. The farther the position of the piston 31 is from the TDC, the larger the threshold C2. The closer the position of the piston 31 is to the TDC, the smaller the threshold C2. The crankshaft 33 is rotated by cranking, and the piston 31 is moved close to the TDC. When the piston 31 moves to a position close to the TDC, the ECU 50 performs a start determination for the engine 10. As the piston 31 moves close to the TDC, the pressure applied to the piston 31 increases. If the cranking torque is insufficient, the piston 31 cannot overcome the pressure and cannot overcome the TDC, and stops or rotates in the reverse direction. If the cranking torque is sufficient, the piston 31 can overcome the pressure and overcome the TDC. Depending on whether the piston 31 overcomes the TDC, it is possible to determine whether the engine 10 has been started or not.

ＥＣＵ５０はエンジン１０がエンストしているか否か判定する（図３のステップＳ１０）。ＥＣＵ５０は、エンスト時にクランク角の移動量に対する閾値をＣ２Ａとし、非エンスト時に閾値をＣ２Ｂとする（ステップＳ１２およびＳ１４）。Ｃ２ＢはＣ２Ａより小さい。非エンスト時の気筒内の空気量は、エンスト時の空気量より多い。したがって非エンスト時にピストン３１にかかる圧力はエンスト時の圧力より高い。エンスト時に閾値Ｃ２をＣ２Ａとすることで、ピストン３１はＴＤＣに近い位置まで移動し、高い圧力がかかるようになる。始動判定の精度が向上する。 The ECU 50 determines whether the engine 10 is stalled (step S10 in FIG. 3). The ECU 50 sets the threshold value for the amount of crank angle movement when the engine is stalled to C2A, and sets the threshold value to C2B when the engine is not stalled (steps S12 and S14). C2B is smaller than C2A. The amount of air in the cylinder when the engine is not stalled is greater than the amount of air when the engine is stalled. Therefore, the pressure applied to the piston 31 when the engine is not stalled is higher than the pressure when the engine is stalled. By setting the threshold value C2 to C2A when the engine is stalled, the piston 31 moves to a position closer to TDC and is subjected to high pressure. This improves the accuracy of the start determination.

図５に示すように、始動失敗判定の回数に応じてＥＣＵ５０はクランキングトルクを変化させる。失敗判定の回数が閾値Ｆｔｈ以上である場合、ＥＣＵ５０はクランキングトルクの学習値を増加させ、クランキングトルクを上昇させる。成功判定の回数が閾値Ｓｔｈ以上である場合、ＥＣＵ５０はクランキングトルクの学習値を減少させ、クランキングトルクを低下させる。クランキングトルクを適切な大きさとすることができる。 As shown in FIG. 5, the ECU 50 changes the cranking torque according to the number of start failure judgments. If the number of failure judgments is equal to or greater than the threshold value Fth, the ECU 50 increases the learning value of the cranking torque, thereby increasing the cranking torque. If the number of success judgments is equal to or greater than the threshold value Sth, the ECU 50 decreases the learning value of the cranking torque, thereby decreasing the cranking torque. The cranking torque can be set to an appropriate magnitude.

上記の例では、単一のＥＣＵ５０によりハイブリッド車両１を制御する。実施形態はこれに限定されず、例えばエンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ、モータ１５を制御するモータＥＣＵ、Ｋ０クラッチ１４を制御するクラッチＥＣＵなど複数のＥＣＵによって上述の制御を実行してもよい。 In the above example, the hybrid vehicle 1 is controlled by a single ECU 50. The embodiment is not limited to this, and the above control may be performed by multiple ECUs, such as an engine ECU that controls the engine 10, a motor ECU that controls the motor 15, and a clutch ECU that controls the K0 clutch 14.

以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。 Although the preferred embodiment of the present invention has been described in detail above, the present invention is not limited to the specific embodiment, and various modifications and variations are possible within the scope of the gist of the present invention described in the claims.

１ハイブリッド車両
１０エンジン
１１変速ユニット
１２ディファレンシャルギヤ
１３車輪
１４Ｋ０クラッチ
１５モータ
１６バッテリ
１７インバータ
１８トルクコンバータ
１９自動変速機
２０ロックアップクラッチ
２１オイルポンプ
２２油圧制御機構
３１ピストン
３２コネクティングロッド
３３クランク軸
３５吸気通路
３５ｐ吸気ポート
３６吸気バルブ
３７排気通路
３７ｐ排気ポート
３８排気バルブ
４０スロットル弁
４１筒内噴射弁
４２点火装置
４３触媒
５０ＥＣＵ
７１イグニッションスイッチ
７２クランク角センサ
７３モータ回転数センサ
７４エアフローメータ
７５アクセル開度センサ
REFERENCE SIGNS LIST 1 Hybrid vehicle 10 Engine 11 Transmission unit 12 Differential gear 13 Wheels 14 K0 clutch 15 Motor 16 Battery 17 Inverter 18 Torque converter 19 Automatic transmission 20 Lock-up clutch 21 Oil pump 22 Hydraulic control mechanism 31 Piston 32 Connecting rod 33 Crankshaft 35 Intake passage 35p Intake port 36 Intake valve 37 Exhaust passage 37p Exhaust port 38 Exhaust valve 40 Throttle valve 41 In-cylinder injection valve 42 Ignition device 43 Catalyst 50 ECU
71 Ignition switch 72 Crank angle sensor 73 Motor revolution sensor 74 Air flow meter 75 Accelerator opening sensor

Claims

A control device for a hybrid vehicle having an internal combustion engine, a motor, and a clutch provided between the internal combustion engine and the motor,
a cranking control unit that controls cranking of the internal combustion engine by the motor;
a start determination unit that determines that starting of the internal combustion engine has failed if, after the cranking, a stop time of the crankshaft of the internal combustion engine continues for a predetermined time or more, or if the crankshaft rotates in a reverse direction with respect to the cranking direction ,
When the amount of movement of the crankshaft due to the cranking is equal to or greater than a predetermined amount, the start determination unit determines whether or not starting of the internal combustion engine has failed,
The control device for a hybrid vehicle , wherein the start determination unit changes the predetermined amount depending on a position of a piston of the internal combustion engine when the internal combustion engine is stopped .

a stall determination unit that determines whether the internal combustion engine has stalled,
When the engine stall determination unit determines that the internal combustion engine is stalled, the start determination unit sets the predetermined amount to a first amount,
2. The control device for a hybrid vehicle according to claim 1 , wherein, when the engine stall determination unit determines that the internal combustion engine has not stalled, the start determination unit sets the predetermined amount to a second amount that is smaller than the first amount.

3. The control device for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the cranking control unit changes the torque of the cranking in accordance with the number of times that the start determination unit determines that the start of the internal combustion engine has failed.