JP7705736B2 - 車両の車内監視装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の車内監視装置に関する。

自動車といった車両は、ドライバや同乗者を含む乗員が車室のシートに着座するように乗車し、ドライバの運転操作、運転支援、または自動運転にしたがって走行する。また、車両の動力源には、ガソリンやエタノールを燃焼する内燃機関の他に、蓄電電力などを用いる電気モータ、水素を用いる動力源、などが開発されている。

特開２０２０－１０１４１５号公報 特開２０２０－１４２７１８号公報

ところで、自動車といった車両では、車室にいる乗員や荷物といった車内物を検出して、その状態などを監視できるようにすることが望まれている。
特に、車両が自動運転で走行する場合、自動運転中の自動車の車室にいる車内物の状態などを監視することは、大切なことになる可能性がある。

特許文献１、２では、ミリ波などの電波を照射し、その反射波を検出することにより、乗員の状態を検出している。
また、特許文献２では、乳幼児の置去を検出する機能を開示している。

しかしながら、このようにミリ波の電波を使用し、ミリ波の反射波の検出レベルに基づいて車両の車室にいる乗員または荷物といった車内物の種類を判定しようとする場合、反射波の検出レベルが車内物の種類ごとに必ずしも明確に分かれたものになるとは限らないため、検出した車内物の種類を正しく判定できない可能性がある。特に、乳幼児を含む子供によるミリ波の反射波の検出レベルと、荷物によるミリ波の反射波の検出レベルとの差は、基本的に小さくなり易い。大人といった乗員によるミリ波の反射波の検出レベルは、荷物によるミリ波の反射波の検出レベルより基本的に高くなるため、明確に区別することが可能であるが、乳幼児といった子供によるミリ波の反射波の検出レベルは、荷物によるミリ波の反射波の検出レベルより低くなることもある。たとえば、液体が入っているペットボトルといった透過性がある液体の荷物についてのミリ波の反射波の検出レベルは、乳幼児といった子供によるミリ波の反射波の検出レベルより高くなることがある。この場合、閾値の設定によっては、液体が入っているペットボトルを子供と判定してしまったり、それを防止するように閾値を上げてしまうと子供を荷物として判定してしまったりする可能性が高まる。

このように車両では、ミリ波の電波を使用して車室を検出した結果に基づく車内物の種類判定についての確からしさを高めることが求められている。

本発明に係る車両の車内監視装置は、車両の車室へ向けてミリ波の電波を出力して、前記車両の車室にいる乗員または荷物といった車内物によるミリ波の反射波を検出するセンサと、前記センサによるミリ波の反射波の検出レベルと閾値との比較判断により、前記車両の車室にいる車内物の種類を判定する判定部と、を有し、前記判定部は、前記車両の車室にいる車内物としての子供と荷物との判定に用いる閾値として、荷物の検出レベルの範囲より大きい第一低閾値と、子供の検出レベルの範囲より小さい第二低閾値とを用い、前記第一低閾値は、液体が入っているペットボトルを含む、荷物の検出レベルの範囲より大きい値であり、前記第二低閾値は、前記車両のシートに後向きに設置されたチャイルドシートにおいて睡眠している乳幼児の検出レベル、および前記シートの足元にいる乳幼児についての検出レベルを含む、子供の検出レベルの範囲より小さい値であり、前記第一低閾値より低く、前記車両の走行開始前に前記車両の前側以外の乗降用ドアが開閉された履歴があり、前記履歴に子供が含まれている場合には、車内物の種類判定を実行し、前記車内物の種類判定においては、子供優先設定である場合には前記第二低閾値を選択し、子供優先設定でない場合には前記第一低閾値を選択し、選択した閾値を前記センサによるミリ波の反射波の検出レベルと比較して、前記車内物を子供と荷物との間で判定する。

好適には、前記車両の乗員に対して警報を発する警報部、を有し、前記警報部は、前記車両から乗員が降車する際に前記判定部により車室に子供がいると判定される場合、前記車両から降車する乗員に対して置去の警報を発し、前記車両から乗員が降車する際に前記判定部により車室に子供がいると判定されない場合、置去の警報を発しない、とよい。

好適には、前記車両のドアの開閉を含む、前記車両からの降車の際に乗員によりなされる複数種類の操作を検出する検出部、を有し、前記警報部は、前記検出部により検出される降車する乗員の操作の種類および操作の順番に応じて、前記車両の前記車室に設けられるユーザインタフェース部、および前記車両から降車した乗員のユーザ端末、を含む複数の警報出力デバイスから警報を順序立てて出力する、とよい。

本発明では、センサが車両の車室へ向けてミリ波の電波を出力し、車両の車室にいる乗員または荷物といった車内物によるミリ波の反射波を検出する。ミリ波を用いることにより、車室に乗員などの車内物がいる場合での反射波の検出レベルは、車室に乗員などの車内物がいない場合でのものとは異なるものとすることができる。ミリ波を用いることにより、ミリ波の反射波の検出レベルに基づいて、少なくとも車内物の存否を検出することが可能となる。そして、判定部は、センサによるミリ波の反射波の検出レベルと閾値との比較判断により、車両の車室にいる車内物の種類を判定する。これにより、判定部は、基本的に、たとえば高閾値と低閾値といった複数の閾値を用いて、車両の車室にいる可能性がある車内物について、たとえば大人と子供とを判定したり、子供と荷物とを判定したりできる。
ただし、このように反射波の検出レベルは、車内物の種類ごとに必ずしも明確に分かれたものになるとは限らない。たとえば、子供によるミリ波の反射波の検出レベルと、荷物によるミリ波の反射波の検出レベルとの差は基本的に小さいものであり、場合によってはそれらの大小関係が逆になることもあり得る。このため、予め固定的に設定されている閾値を、センサによるミリ波の反射波の検出レベルと比較しても、車内物の種類を適切に判定することが難しい。液体が入っているペットボトルを子供と判定してしまったり、それを防止するために閾値を上げてしまうと子供を荷物として判定してしまったりする可能性が高まる。
このため、本発明では、車両の車室にいる車内物としての子供と荷物との判定に用いる閾値を、第一低閾値と第二低閾値との中から選択して、選択した閾値を用いて車内物を子供と荷物との間で判定する。本発明では、たとえば、車両のドア開閉の検出履歴または乗車履歴に基づいて子供が乗車している可能性がある状態であると判断できる場合には、子供と荷物との判定のための閾値を第一低閾値と第二低閾値との中から第一低閾値より低い第二低閾値を選択してよい。また、子供が乗車している可能性がないと判断できる場合には、第一低閾値を選択してよい。これにより、本発明では、子供による反射波の検出レベルと、荷物による反射波の検出レベルとの差が小さくなるような状況が生じ得たとしても、子供を誤って荷物として判定しないようにできる。子供と荷物との間での誤判定を減らすことができる可能性がある。
このように本発明では、ミリ波の電波を使用して車室を検出した結果に基づく車内物の種類判定についての確からしさを高めることができる。

図１は、本発明の実施形態に係る車内監視装置が適用される自動車の模式的な平面図である。 図２は、図１の自動車の模式的な縦断面図である。 図３は、車内監視装置として機能する図１の自動車の制御システムの説明図である。 図４は、図３の車内物判定装置で用いられるミリ波センサの検出原理を説明するための第一検出状態の説明図である。 図５は、図４のシートに乗員が着座している第二検出状態の説明図である。 図６は、図５の第二検出状態において、ミリ波センサの検出に基づいて生成可能な三次元の車室検出マップの説明図である。 図７は、図３の車内物判定装置のＣＰＵによる、ミリ波検出制御のフローチャートである。 図８は、図３の車内物判定装置のＣＰＵによる、基本的な車内物の判定制御のフローチャートである。 図９は、車内にいる乗員および荷物についてのミリ波の検出レベル分布の説明図である。 図１０は、図３の車内物判定装置のＣＰＵによる、本実施形態での車内物の種類判定処理のフローチャートである。 図１１は、図３の車内物判定装置のＣＰＵによる、置去監視制御のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る乗員置去判定装置が適用される自動車１の説明図である。
図１は、自動車１の模式的な平面図である。図２は、図１の自動車１の模式的な縦断面図である。図２の縦断面図は、図１の自動車１を、自動車１の車幅方向の中央位置Ｙ０で切断したものである。
自動車１は、車両の一例である。自動車１の動力源は、ガソリンやエタノールを燃焼する内燃機関、蓄電電力などを用いる電気モータ、水素を用いる動力源、または、これらの組み合わせでよい。

図１から図２に示す自動車１は、車体２を有する。車体２には、複数の乗員が乗車可能な車室３を有する。車室３には、自動車１の前後方向に並ぶ複数のシート４～６が設けられる。図１の自動車１の複数のシート４～６は、前から順番に、ドライバ１１または同乗者１２が着座可能な前列の複数のシート４，５、複数の乗員が自動車１の車幅方向に並んで着座可能な後列のシート６、である。この場合、前列の複数のシート４，５が最も前側のシートとなり、後列のシート６が最も後側のシートとなる。後列のシート６の後側には、荷室７が設けられる。

ドライバ１１は、不図示の右前ドアを開閉して車室３に入って前列のドライバ用のシート４に着座し、右前ドアを開閉して車室３から退出する。
同乗者１２は、たとえば不図示の左前ドアを開閉して車室３に入って前列の同乗者用のシート５に着座し、左前ドアを開閉して車室３から退出する。
子供１３は、たとえば不図示の右後ドアまたは左後ドアを開閉して車室３に入って後列のシート６に着座し、右後ドアまたは左後ドアを開閉して車室３から退出する。たとえば乳幼児のように介助が必要な場合、ドライバ１１や同乗者１２といった大人は、右後ドアまたは左後ドアを開閉して、後列のシート６にチャイルドシート１４を装着し、チャイルドシート１４に乳幼児を載せる。なお、子供１３は、前列の同乗者用のシート５に着座してもよい。同乗者１２は、後列のシート６に着座してもよい。
シート４～６に直接に着座する大人や子供１３は、不図示のシートベルトを装着する。これにより、乗員は、上体をシート４～６のバックレストに寄り掛けた状態で、シート４～６に着座する。シート４～６に着座している乗員の着座位置は、基本的に一定の範囲に収まる。

そして、自動車１は、ドライバ１１や同乗者１２を含む乗員が車室３のシート４～６に着座するように乗車している状態において、ドライバ１１の運転操作、運転支援、または自動運転により走行する。
このような自動車１では、たとえば、走行中において車室３にいるドライバ１１を含む乗員１１～１３を監視し、乗員に非常事態がある場合には緊急通報、緊急停止の制御などの処理を実行することについて検討されている。
また、自動車１では、ドライバ１１などの大人が降車した後、車室３に子供１３や荷物が残されていることについて置き去りの警報をすることについて検討されている。

図３は、図１の自動車１の車内監視装置として機能する図１の自動車１の制御システム２０の説明図である。
自動車１の車内監視装置は、車室３の乗員や荷物を監視することができる。
図３の制御システム２０は、車内物判定装置２１、シート制御装置２２、ドア開閉センサ２３、無線通信装置２４、ユーザインタフェース装置（ＵＩ装置）２５、および、これらが接続される車内ネットワーク２６、を有する。

車内ネットワーク２６は、自動車１のためのたとえばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）に準拠した有線の通信ネットワークでよい。車内ネットワーク２６は、ＬＡＮなどの通信用ネットワークでも、これらを組み合わせたものであってもよい。車内ネットワーク２６の一部には、無線方式の通信ネットワークが含まれてよい。

シート制御装置２２は、たとえば不図示のアクチュエータを有し、自動車１に設けられる複数のシート４～６の前後位置、上下位置、シートバックの角度、を制御する。シート制御装置２２は、たとえば各シート４～６に着座した乗員が識別されると、その乗員について予め定められた設定となるように、シート４～６の前後位置、上下位置、シートバックの角度を制御してよい。シート制御装置２２は、さらに、シートベルトについての車体２での保持位置の高さを、乗員ごとの設定に基づいて制御してもよい。この際、シート制御装置２２は、車内ネットワーク２６を通じて、自動車１の各部から設定データを取得してよい。

ドア開閉センサ２３は、自動車１に設けられる不図示の複数のドアの開閉を検出する。ドア開閉センサ２３は、開閉されるドアごとに、たとえば上述した右前ドア、左前ドア、右後ドア、左後ドア、車体２の後側のハッチバックドア、のそれぞれについて設けられてよい。ドア開閉センサ２３は、自動車１に設けられるドアの開閉を検出すると、その検出データを、車内ネットワーク２６を通じて、自動車１の各部へ供給する。このようにドア開閉センサ２３は、自動車１からの乗員の降車の際になされる自動車１のドアの開閉操作を検出する。

無線通信装置２４は、自動車１の外に設けられる不図示の無線通信の基地局との間に無線通信路を確立し、基地局との間でデータを送受する。無線通信の基地局には、たとえば商用移動体通信の基地局、交通情報を送受するための基地局、などがある。基地局は、サーバ装置に接続される。また、無線通信装置２４は、基地局を通じて、または直接に、乗員などが使用するユーザ端末２９との間でデータを送受してよい。無線通信装置２４は、ユーザ端末２９との間でデータを直接に送受するために、ＩＥＥＥ８０２．１１やＩＥＥＥ８０２．１５などの規格に準拠した通信が可能なものであってよい。自動車１の制御システム２０は、通信規格ごとの無線通信装置２４を複数で備えてよい。無線通信装置２４は、車内ネットワーク２６を通じて自動車１の各部から送信データを取得すると、それを基地局やユーザ端末２９へ送信する。基地局やユーザ端末２９から受信データを受信すると、無線通信装置２４は、車内ネットワーク２６を通じて自動車１の各部へ供給する。

ユーザインタフェース装置２５は、自動車１の車室３に設けられるたとえば液晶デバイス、タッチパネルデバイス、各種のスイッチ、スピーカ２７、マイクロホン２８、に接続される。液晶デバイスは、たとえば車室３に設けられるダッシュボードについてのドライバ１１の前側部分に設けられるメータパネルとして設けられてよい。タッチパネルデバイスは、たとえば車室３に設けられるダッシュボードについての車幅方向の中央部分に設けられるセンターディスプレイとして設けられてよい。ユーザインタフェース装置２５は、車内ネットワーク２６を通じて自動車１の各部から出力データを取得すると、メータパネルとしての液晶デバイス、センターディスプレイとしてのタッチパネルデバイス、スピーカ２７からそれを出力する。これにより、乗員は、ユーザインタフェース装置２５を通じて、自動車１の情報を知ることができる。また、タッチパネルデバイスまたはスイッチの操作入力がなされたり、マイクロホン２８において所定の音声入力がなされたりすると、ユーザインタフェース装置２５は、その入力データを、車内ネットワーク２６を通じて自動車１の各部へ供給する。

車内物判定装置２１は、車室３にいる乗員や荷物を監視するものである。車内物判定装置２１は、検出制御部３９、出力制御部３７、入力制御部３８、入出力部４４、タイマ４３、メモリ４２、ＣＰＵ４１、および、これらが接続される内部バス４５、を有する。車内物判定装置２１の各部は、内部バス４５を通じて、データを入出力できる。

出力制御部３７には、第一出力アンテナ３１、第二出力アンテナ３２、が接続される。出力制御部３７は、第一出力アンテナ３１からのミリ波の周波数の検出電波の出力と、第二出力アンテナ３２からのミリ波の周波数の検出電波の出力と、を個別に制御する。２チャネルのミリ波の検出電波は、互いの出力タイミングをずらして出力されても、同時に出力されてもよい。ミリ波の検出電波は、時間的に連続するものでも、離間しているものでもよい。ミリ波の検出電波には、第一出力アンテナ３１と第二出力アンテナ３２とで、異なる符号化データが重畳されてよい。

入力制御部３８には、第一入力アンテナ３３、第二入力アンテナ３４、第三入力アンテナ３５、第四入力アンテナ３６、が接続される。入力制御部３８は、第一入力アンテナ３３、第二入力アンテナ３４、第三入力アンテナ３５、第四入力アンテナ３６の各々は、ミリ波の検出電波についての荷物体による反射波が入力する。入力制御部３８には、第一入力アンテナ３３における反射波の入力、第二入力アンテナ３４における反射波の入力、第三入力アンテナ３５における反射波の入力、第四入力アンテナ３６における反射波の入力を監視して制御する。２チャネルで出力されるミリ波の検出電波は、４つのアンテナにより４チャネルで入力され得る。各入力アンテナでの反射波の入力タイミングは、出力元の出力アンテナから反射荷物までの距離と、反射荷物から入力アンテナまでの距離とに応じたものとなる。これらのアンテナを基準にした反射荷物の距離と方向とは、基本的に、少なとも３つ以上の入力アンテナに同じ反射荷物からの反射波が入力することにより、三次元的に一意に特定可能である。ただし、１つの入力アンテナには、複数の方向にある反射荷物による複数の反射波が同時に入力する可能性がある。たとえば２チャネルの出力と４チャネルの入力とを組み合わせることにより、複数の反射波がまざった合成波から各方向の反射波成分を分離して、各方向ごとの反射荷物までの距離を演算することが可能である。車室３にいる複数の乗員を検出するために必要となる空間分解能などは、たとえば検出電波に重畳する符号化データやタイミング制御などの工夫により、確保し得る。

検出制御部３９は、出力制御部３７による２チャネルのミリ波の検出電波の出力と、入力制御部３８による４チャネルの反射波の入力とを、制御する。検出制御部３９は、出力制御部３７と入力制御部３８とのタイミング制御だけでなく、出力制御部３７の制御の下で第一出力アンテナ３１および第二出力アンテナ３２が出力するミリ波の検出電波の周波数を設定してよい。ミリ波は、たとえば２４ＧＨｚ程度の低い周波数のものだけでなく、６０～７８ＧＨｚといった高い周波数のものについても実用化されつつある。検出制御部３９は、たとえば、２４ＧＨｚ、６０ＧＨｚ、７２ＧＨｚといった複数の周波数の中から１つを選択して、出力制御部３７に設定してよい。周波数が設定されると、出力制御部３７は、設定された周波数のミリ波の検出電波を、第一出力アンテナ３１と、第二出力アンテナ３２とから出力する制御を実行する。
このように、出力制御部３７、第一出力アンテナ３１、第二出力アンテナ３２、入力制御部３８、第一入力アンテナ３３、第二入力アンテナ３４、第三入力アンテナ３５、第四入力アンテナ３６、検出制御部３９は、自動車１の車室３へ向けてミリ波の電波を出力して、自動車１の車室３にいる乗員などによる反射波を検出するセンサとして機能し得る。

入出力部４４は、車内ネットワーク２６に接続される。入出力部４４は、車内ネットワーク２６を通じて自動車１の各部との間でデータを送受する。

タイマ４３は、時間、時刻を計測する。タイマ４３は、たとえば、検出電波を出力する周期的なタイミング、検出電波の各出力タイミングからの経過時間、を計測してよい。

メモリ４２は、ＣＰＵ４１が実行するプログラム、プログラムの実行に使用するデータ、プログラムの実行により生成されるデータ、を記録する。メモリ４２は、ＲＡＭといった不揮発性メモリと、ＳＳＤやＨＤＤといった不揮発性メモリと、で構成されてよい。

ＣＰＵ４１は、メモリ４２からプログラムを読み込んで実行する。これにより、車内物判定装置２１には、その動作を全体的に制御する制御部が実現される。
制御部としてのＣＰＵ４１は、たとえば、車室３に存在する乗員や荷物といった車内物を、たとえばミリ波の検出電波の反射波に基づいて検出して監視してよい。
この際、制御部としてのＣＰＵ４１は、ミリ波の検出電波の周波数を、予め設定されている複数の中から選択し、検出制御部３９に設定を指示してよい。ＣＰＵ４１が設定を指示可能な電波の周波数は、たとえば６０ＧＨｚの第一周波数と、第一周波数より低いたとえば２４ＧＨｚの第二電波を含む複数の周波数でよい。この場合、検出制御部３９は、ＣＰＵ４１により指示された設定を実行し、ミリ波の検出電波の周波数を切り替える。
制御部としてのＣＰＵ４１は、この他にもたとえば、自動車１の車室３への乗員や荷物といった車内物を検出し、検出している車内物を監視してよい。この際、ＣＰＵ４１は、入力制御部３８によるミリ波の反射波の検出レベルと、閾値との比較判断により、自動車１の車室にいる車内物の種類を判定してよい。
制御部としてのＣＰＵ４１は、たとえばドライバ１１といった大人の乗員が降車した場合に、自動車１の車室３に残されている子供１３や荷物の置去を判定してよい。そして、自動車１の車室３に子供１３や荷物が置去りにより残されている場合、ＣＰＵ４１は、たとえばユーザインタフェース装置２５を通じて、メータパネルとしての液晶デバイス、センターディスプレイとしてのタッチパネルデバイス、スピーカ２７から、降車した乗員へ警報を出力してよい。ＣＰＵ４１は、また、無線通信装置２４を通じて、乗員などが使用するユーザ端末２９へ警報を出力してよい。

図１に示すように、ミリ波センサ３１～３９を有する車内物判定装置２１は、自動車１の車室３の天井ルーフの前縁部分において、自動車１の車幅方向の中央位置Ｙ０に設けられる。ミリ波センサ３１～３９を有する車内物判定装置２１は、所謂オーバヘッドコンソールの位置に設けられる。車内物判定装置２１は、その設置位置から、後下方向を中心として、車室３へ向けて全体的にミリ波の検出電波を出力する。このようにミリ波センサ３１～３９を有する車内物判定装置２１は、車室３に設けられるすべてのシート４～６のシートバックより前側となる前上位置から、後下方向へ向けて設けられる。これにより、シート４～６に着座する乗員の胸部の前面へ向けてミリ波の検出電波を出力できる。なお、車内物判定装置２１が主に電波を出力する中心方向は、少なくとも後方であればよい。
また、オーバヘッドコンソールの位置に設けられる車内物判定装置２１において、第一出力アンテナ３１と第二出力アンテナ３２とは、互いに所定の間隔をもって、たとえば車幅方向に沿ってまたは前後方向に沿って設けられてよい。
第一入力アンテナ３３、第二入力アンテナ３４、第三入力アンテナ３５、および第四入力アンテナ３６は、たとえば４辺が車幅方向と前後方向とに沿う四角形の四角に配置されてよい。

図４は、図３の車内物判定装置２１で用いられるミリ波センサ３１～３９の検出原理を説明するための第一検出状態の説明図である。
図４には、１つのシート４と、シート４の前上方向の位置に設けられる車内物判定装置２１と、が示されている。車内物判定装置２１は、第一出力アンテナ３１または第二出力アンテナ３２といった出力アンテナから、設定した周波数のミリ波の検出電波を出力する。
図４では、シート４には乗員や荷物といった車内物が載っていない。このため、車内物判定装置２１からシート４がある後下方向へ向けて出力されるミリ波の検出電波は、シート４を通り抜ける。シート４は、基本的にシートフレームにスプリングを掛け渡し、その全体をウレタンや布で覆ったものである。このような構造および材質のシート４は、ミリ波の検出電波を、ほとんど反射しない。その結果、車内物判定装置２１は、シート４からの反射波が入力されない。

図５は、図４のシート４に乗員が着座している第二検出状態の説明図である。図５には、１つのシート４と、シート４の前上方向の位置に設けられる車内物判定装置２１とともに、シート４に着座している乗員が示されている。
この場合、シート４には乗員が載っているため、第一出力アンテナ３１または第二出力アンテナ３２といった出力アンテナから出力されたミリ波の検出電波は、乗員の表面において反射され得る。乗員によるミリ波の反射波は、車内物判定装置２１へ向かように戻る。車内物判定装置２１の複数の入力アンテナ３３～３６には、ミリ波の反射波が入力される。車内物判定装置２１は、図４と比べて強い反射波を検出できる。

図６は、図５の第二検出状態において、ミリ波センサ３１～３９の検出に基づいて生成可能な三次元の車室検出マップ５０の説明図である。
図６には、シート４とともに、シート４に着座する乗員について検出された反射面５１が示されている。車内物判定装置２１のＣＰＵ４１は、２チャネルの出力と４チャネルの入力とを組み合わせて使用することにより、複数の反射波がまざった入力波から各方向の反射波成分を分離し、各方向ごとの反射荷物までの距離を演算できる。この際、車内物判定装置２１のＣＰＵ４１は、複数の出力アンテナからのミリ波の検出信号の出力タイミングを変化させたり、複数の入力アンテナ３３～３６からのミリ波の検出期間やタイミングを変化させたり、してよい。その結果、車内物判定装置２１のＣＰＵ４１は、車内物判定装置２１の設置位置を基準とした反射波の入射方向ごとの距離を得て、図６において実線で示すように、乗員の表面に沿った三次元的な反射面５１を含む車室検出マップ５０を生成することが可能である。

ミリ波の反射波により、シート４に安定的に着座している乗員の胸部表面についての呼吸による動きを検出しようとする場合、車室検出マップ５０には、経時的に反射面の動き成分が含まれている必要がある。この場合、ミリ波は、たとえば２４ＧＨｚ程度の低い周波数のものではなく、少なくとも５０ＧＨｚ以上の、好ましく６０～７８ＧＨｚといった高い周波数の範囲に属するものを使用するとよい。検出電波として高い周波数のミリ波を使用することにより、車室検出マップ５０には、呼吸による胸部表面の経時的な変動成分を観測し得る。高い周波数のミリ波の検出電波を使用することにより、車室検出マップ５０には、自動車１の車室３に存在する乗員の胸部表面の呼吸による動きを検出可能な高い空間分解能を得ることができる。
その一方で、自動車１の車室３を全体的に隅々まで広範囲に検出した車室検出マップ５０を得ようとする場合、２４ＧＨｚ以下の低い周波数のミリ波を使用するとよい。２４ＧＨｚといった低い周波数のミリ波の検出電波は、高い周波数の場合のように乗員の胸部表面の動きや、車内物の大きさや形状を高い精度で検出することができないものの、荷物の裏側へ回り込みやすい性質があり、遮蔽に強い。６０ＧＨｚ以上の高い周波数のミリ波の検出電波を使用すると、たとえば鉄板入りのシートバックの後側部分や、車室３についての車幅方向の左右両縁部分について、ミリ波の検出電波を有効に到達させることが容易ではない。ミリ波の検出電波が有効に到達できない部分に車内物が存在していたとしても、その車内物による有意な反射波を得ることが難しい。なお、図１の後列のシート６のように、荷室７の前側となる最も後側のシートのシートバックには、自動車１の車幅方向において全幅に亘る鉄板を入れたものがある。
このため、本実施形態では、検出電波として使用するミリ波の周波数を、少なくとも高い周波数と低い周波数との２つの周波数の間で切り替えて使用する。ここでは、６０ＧＨｚと、２４ＧＨｚとを使用する場合について説明する。
本実施形態では、ミリ波の周波数を切り換えて使用するため、自動車１の車室３に対して１つの車内物判定装置２１を設けるだけで、車室３の隅々までを全体的に、かつ、高い分解能で検出することが可能になる。複数のシート４～６の各々に対応させて複数の車内物判定装置２１を、自動車１の車室３に設ける必要がなくなる。車内物判定装置２１の数を最小限にまで減らして、乗員などの監視のためにミリ波を使用する際のコストアップを抑制できる。しかも、車内物判定装置２１の数を減らしているので、車内物判定装置２１を含む各種の機器についての、車室３での配置について過大な制限が生じ難くなる。

図７は、図３の車内物判定装置２１のＣＰＵ４１による、ミリ波検出制御のフローチャートである。
車内物判定装置２１のＣＰＵ４１は、図７の処理を繰り返し実行する。
ＣＰＵ４１は、タイマ４３により計測される検出周期ごとに、図７の処理を繰り返し実行してよい。

ステップＳＴ１において、ＣＰＵ４１は、車室３に存在する乗員や荷物といった車内物を検出するためのミリ波の検出電波の周波数を、６０ＧＨｚと、２４ＧＨｚといった複数の候補周波数の中から選択する。
ＣＰＵ４１は、たとえば自動車１が走行している最中などの通常時には、車室３に存在する乗員の胸部表面についての呼吸による動きを検出できるようにするために、高い周波数である６０ＧＨｚを選択してよい。
また、ＣＰＵ４１は、子供１３や荷物などの車内物の置き去りを検出する場合、車室３の隅々まで検出するために、低い周波数である２４ＧＨｚを選択してよい。

ステップＳＴ２において、ＣＰＵ４１は、第一出力アンテナ３１および第二出力アンテナ３２から、選択した周波数のミリ波の検出電波を出力させて、ミリ波の反射波の入力を検出する。ＣＰＵ４１は、出力制御部３７にミリ波の検出電波の出力を指示する。出力制御部３７は、選択した周波数のミリ波の検出電波を、第一出力アンテナ３１と第二出力アンテナ３２とから出力する。この際、出力制御部３７は、第一出力アンテナ３１からのミリ波の検出電波の出力タイミングと、第二出力アンテナ３２からのミリ波の検出電波の出力タイミングとの間隔を調整するなどして、車室３を走査してよい。
ミリ波の検出電波は、車室３においてシート４～６に着座する乗員がいたり、シート４～６や荷室７に荷物があったりすると、それらにより反射される。これら車内物の反射波は、車内物判定装置２１の第一入力アンテナ３３、第二入力アンテナ３４、第三入力アンテナ３５、および第四入力アンテナ３６に入力する。入力制御部３８は、第一入力アンテナ３３における反射波の入力の情報、第二入力アンテナ３４における反射波の入力の情報、第三入力アンテナ３５における反射波の入力の情報、第四入力アンテナ３６における反射波の入力の情報を生成し、ＣＰＵ４１へ出力する。

ステップＳＴ３において、ＣＰＵ４１は、入力制御部３８からの反射波の検出情報に基づいて、車室３に存在する乗員や荷物といった車内物の反射面についての車室３での位置および範囲を示す車室検出マップ５０を生成する。車室検出マップ５０は、基本的に図１の一点鎖線で示している車室３の範囲を、ミリ波の反射波により検出した範囲でよい。
ＣＰＵ４１は、制御部として、自動車１の車室３の各部において反射されてミリ波センサ３１～３９により検出される反射波に基づいて、自動車１の車室３を検出した車室検出マップ５０を生成する。

ステップＳＴ４において、ＣＰＵ４１は、生成した車室検出マップ５０を、タイマ４３により計測された検出時刻の情報とともに、メモリ４２に記録する。これにより、メモリ４２には、互いに異なるタイミングで生成された複数の車室検出マップ５０が、各々の検出時刻の情報と対応付けて記録される。複数の車室検出マップ５０には、車室３における乗員や荷物の動きについての情報が含まれる。

図８は、図３の車内物判定装置２１のＣＰＵ４１による、基本的な車内物の判定制御のフローチャートである。
車内物判定装置２１のＣＰＵ４１は、たとえば図７のミリ波検出制御を実行するたびに、図８の処理を繰り返し実行する。
ＣＰＵ４１は、タイマ４３により計測される検出周期ごとに、図８の処理を繰り返し実行してもよい。

ステップＳＴ１１において、ＣＰＵ４１は、新たな車室検出マップ５０が生成されているか否かを判断する。ＣＰＵ４１は、たとえばメモリ４２に、新たに生成された車室検出マップ５０が記録されているか否かに基づいて判断してよい。新たな車室検出マップ５０が生成されていない場合、ＣＰＵ４１は、本処理を繰り返す。新たな車室検出マップ５０が生成されている場合、ＣＰＵ４１は、処理をステップＳＴ１２へ進める。

ステップＳＴ１２において、ＣＰＵ４１は、新たな車室検出マップ５０に基づいて、車内物を推定する。車室検出マップ５０には、ミリ波の検出電波を反射した乗員や荷物の反射面の成分が含まれる。ＣＰＵ４１は、新たな車室検出マップ５０についての、たとえば乗員や荷物が一切ない場合での車室検出マップ５０との差分成分に基づいて、車内物を推定してよい。ＣＰＵ４１は、車室検出マップ５０において差分成分が含まれている範囲から、車内物の大きさを推定してよい。また、ＣＰＵ４１は、車内物判定装置２１の位置を基準とした、差分成分が含まれている範囲についての位置に基づいて、差分成分を生じさせた車内物が存在しているシート４～６の位置などを推定してよい。ＣＰＵ４１は、車室３に存在する複数の車内物の各々について、大きさと位置とを推定してよい。

ステップＳＴ１３において、ＣＰＵ４１は、車内物の有無を判定する。ステップＳＴ１２において車内物が１つでも推定されている場合、ＣＰＵ４１は、車内物があると判断し、処理をステップＳＴ１４へ進める。車内物が１つも推定されていない場合、ＣＰＵ４１は、車内物が無いと判断し、本制御を終了する。
これにより、ＣＰＵ４１は、判定部として、ミリ波センサ３１～３９による反射波の検出に基づく判定として、自動車１の車室検出マップ５０に基づいて、自動車１の車室３に存在する乗員などの存否および種別を判定することが可能である。

ステップＳＴ１４において、ＣＰＵ４１は、車内物について人（乗員）であるのか、荷物であるのかを判定する。
この人と荷物との判定において、ＣＰＵ４１は、たとえば、過去の車室検出マップ５０から最新の車室検出マップ５０までの複数の車室検出マップ５０において、車内物の範囲として推定した所定方向での検出レベルを用いてよい。
シート４～６に着座している大人の身体は、シート４～６に着座している子供の身体やシート４～６に置かれている荷物と比べて、センサ３１～３９の近くになる。このため、大人の検出レベルは、子供や荷物と比べて高くなる。
また、シート４～６に着座している子供の身体は、基本的に、シート４～６に置かれている荷物と比べて、センサ３１～３９の近くになる。このため、子供の検出レベルは、荷物と比べて高くなる。
このため、ＣＰＵ４１は、たとえば、取得した検出レベルと、大人の検出レベルより低くて子供の検出レベルより高い高閾値とを比較する。取得した検出レベルが高閾値以上である場合、ＣＰＵ４１は、車内物が大人であると判定してよい。
また、ＣＰＵ４１は、たとえば、取得した検出レベルと、子供の検出レベルより低くて荷物の検出レベルより高い低閾値とを比較する。取得した検出レベルが低閾値以上である場合、ＣＰＵ４１は、車内物が子供であると判定してよい。
また、取得した検出レベルが低閾値より小さい場合、ＣＰＵ４１は、車内物が荷物であると判定してよい。

ステップＳＴ１５において、ＣＰＵ４１は、判定した車内物の情報を生成し、メモリ４２に記録する。メモリ４２には、少なくとも最新の検出に基づいて判定された、自動車１に乗っている乗員や荷物についての車内物情報が、車内物ごとに記録される。

図９は、車内にいる乗員および荷物についてのミリ波の検出レベル分布の説明図である。
図９の縦軸は、車内物ごとのミリ波の検出レベルである。横軸には、複数種類の車内物として、荷物、子供、大人、の三種類が示されている。
図９に示すように、車内にある荷物、車内にいる子供、車内にいる大人の各々の車内物は、ミリ波の検出レベルの分布範囲がある。
車内にいるたとえば大人は、たとえば図６のように身体の各部においてミリ波を反射する。図９に示すミリ波の検出レベルは、たとえば図６での各部での反射波の最大値とすればよい。なお、車内物の各部での反射波の平均値や中央値を用いても、図９と同傾向にあるミリ波の検出レベルの分布範囲が得られると考えられる。

そして、車内にいる大人は、いずれのシート４～６に着座している状態でも、高い検出レベルとなる。
車内にいる子供は、いずれのシート４～６に着座している状態でも、車内にいる大人と比べて低いレベルとなる。そして、後列のシート６に後向きに設置されたチャイルドシートにおいて睡眠している乳幼児の検出レベルや、後列のシート６の足元にいる乳幼児についての検出レベルは、子供の分布範囲において最も小さくなる傾向にある。
車内にある荷物は、いずれのシート５～６に載置されている状態でも、基本的に低いレベルとなる。そして、液体が入っているペットボトルといった透過性がある液体の荷物についてのミリ波の反射波の検出レベルは、荷物の分布範囲において最も大きくなる傾向にある。
その結果、図９での液体が入っているペットボトルなどの荷物の検出レベルは、乳幼児といった子供によるミリ波の反射波の検出レベルより高くなることがありえる。
このように複数種類の車内物の検出レベルの分布範囲が重なる場合、そのようなミリ波の検出レベルを閾値と比較するだけでは、車内物の種類を正確に判定することができない可能性がある。車内物の種類判定についての確からしさを高めることは容易ではない。

このため、本実施形態では、検出レベルと比較する複数の閾値として、高閾値、第一低閾値、第二低閾値、を用いる。
高閾値は、大人の検出レベルの範囲より小さく、子供の検出レベルの範囲より大きい値である。
第一低閾値は、荷物の検出レベルの範囲より大きい値である。このため、第一低閾値は、後列のシート６に後向きに設置されたチャイルドシートにおいて睡眠している乳幼児の検出レベルや、後列のシート６の足元にいる乳幼児についての検出レベルより、大きくなる傾向にある。
第二低閾値は、子供の検出レベルの範囲より小さい値である。このため、第二低閾値は、液体が入っているペットボトルの反射波の検出レベルより小さくなる傾向にある。

図１０は、図３の車内物判定装置２１のＣＰＵ４１による、本実施形態での車内物の種類判定処理のフローチャートである。
車内物判定装置２１のＣＰＵ４１は、図１０の車内物の種類判定処理を、繰り返し実行する。

ステップＳＴ２１において、ＣＰＵ４１は、車内物についての検出レベルを取得する。
ステップＳＴ２２において、ＣＰＵ４１は、車内物としての大人とそれ以外とを判定するための高閾値と、検出レベルと比較する。検出レベルが高閾値以上である場合、ＣＰＵ４１は、処理をステップＳＴ２３へ進める。検出レベルが高閾値より小さい場合、ＣＰＵ４１は、処理をステップＳＴ２４へ進める。
ステップＳＴ２３において、ＣＰＵ４１は、車内物が大人であると判定する。その後、ＣＰＵ４１は、図１０の処理を終了する。

ステップＳＴ２４において、ＣＰＵ４１は、子供優先設定であるか否かを判断する。子供優先設定とは、たとえば図９での第一低閾値と第二低閾値との間の検出レベルを、子供として優先的に判定する設定をいう。子供優先設定である場合、ＣＰＵ４１は、処理をステップＳＴ２５へ進める。子供優先設定でない場合、ＣＰＵ４１は、処理をステップＳＴ２８へ進める。
なお、ＣＰＵ４１は、自動車１の前側以外の乗降用ドアが開閉された履歴に基づいて、子供が乗車している可能性があると判断できる場合には子供優先設定であると判断し、子供が乗車している可能性がないと判断できる場合には子供優先設定ではないと判断してよい。

ステップＳＴ２５において、ＣＰＵ４１は、子供と荷物とを判定するための閾値として、子供の検出レベルの範囲より小さい第二低閾値を取得する。
ステップＳＴ２６において、ＣＰＵ４１は、車内物としての子供と荷物とを判定するための第二低閾値と、検出レベルとを比較する。検出レベルが第二低閾値以上である場合、ＣＰＵ４１は、処理をステップＳＴ２７へ進める。検出レベルが第二低閾値より小さい場合、ＣＰＵ４１は、処理をステップＳＴ３０へ進める。
ステップＳＴ２７において、ＣＰＵ４１は、車内物が子供であると判定する。その後、ＣＰＵ４１は、図１０の処理を終了する。

ステップＳＴ２８において、ＣＰＵ４１は、子供と荷物とを判定するための閾値として、第一低閾値を取得する。このようにたとえば子供が乗車している可能性がまったくないと判断できる場合には、ＣＰＵ４１は、第一低閾値を選択する。
ＣＰＵ４１は、ステップＳＴ２５とステップＳＴ２８との処理により、自動車１の車室３にいる車内物としての子供と荷物との判定に用いる閾値を、第一低閾値と第二低閾値との中から選択できる。

ステップＳＴ２９において、ＣＰＵ４１は、車内物としての子供と荷物とを判定するための第一低閾値と、検出レベルとを比較する。検出レベルが第一低閾値以上である場合、ＣＰＵ４１は、処理をステップＳＴ２７へ進める。検出レベルが第一低閾値より小さい場合、ＣＰＵ４１は、処理をステップＳＴ３０へ進める。
ステップＳＴ３０において、ＣＰＵ４１は、車内物が荷物であると判定する。その後、ＣＰＵ４１は、図１０の処理を終了する。

このように本実施形態では、検出レベルと比較して判定に用いる複数の閾値として、高閾値とともに、第一低閾値および第二低閾値を用いる。そして、本実施形態では、第一低閾値と第二低閾値とを切り換えるように選択して判定に使用する。
これにより、ＣＰＵ４１は、ミリ波の反射波の検出レベルに基づいて、車内物を子供と荷物との間で判定できる。子供と荷物との判定についての確からしさを高めることができる。
たとえば第二低閾値を検出レベルと比較して、検出レベルが第二低閾値より大きい場合には、乳幼児を含む子供である可能性がある場合にはその可能性のある範囲の検出レベルについての子供であると正しく判定できる。乳幼児をとりこぼすことなく、子供として正しく判定できる。
また、第一低閾値を検出レベルと比較して、検出レベルが第一低閾値より小さい場合には、液体が入っているペットボトルを含む荷物であることを正しく判定できる。液体が入っているペットボトルをとりこぼすことなく、荷物として正しく判定できる。
これに対して、仮にたとえば高閾値と低閾値との２つの閾値を用いて判定する場合、子供および荷物の中の少なくとも一方については、とりこぼした判定をしてしまう。

図１１は、図３の車内物判定装置２１のＣＰＵ４１による、置去監視制御のフローチャートである。
車内物判定装置２１のＣＰＵ４１は、図１１の置去監視制御を、繰り返し実行する。

ステップＳＴ４１において、ＣＰＵ４１は、新たな後側乗車の有無を判断する。ＣＰＵ４１は、後列のシート６への新たな乗員の乗車の有無を判断してよい。後列のシート６への新たな乗員の乗車は、たとえば後列のシート６に対応するドアの開閉検出などにより判断してよい。後列のシート６への新たな乗員の乗車がない場合、ＣＰＵ４１は、本処理を繰り返す。後列のシート６への新たな乗員の乗車があると、ＣＰＵ４１は、処理をステップＳＴ４２へ進める。

ステップＳＴ４２において、ＣＰＵ４１は、図１０の車内物の種類判定を実行する。この際、ＣＰＵ４１は、子供優先設定により車内物の種類を判定しても、しなくてもよい。ＣＰＵ４１は、車内物の種類として、大人、子供、または荷物を判定する。ＣＰＵ４１が後列のシート６だけでなく、前列のシート４，５を含むすべてのシートについての車内物の種類判定を実行してよい。また、ＣＰＵ４１は、荷室７についての車内物の種類判定を実行してよい。

ステップＳＴ４３において、ＣＰＵ４１は、ステップＳＴ４２の判断結果に基づいて、乗車履歴を更新してメモリに保存する。なお、ステップＳＴ４２においてすべてのシートについての車内物の種類判定を実行している場合、ＣＰＵ４１は、ステップＳＴ４２の判断結果に基づいて、メモリ４２に記録されている乗車履歴のすべてを上書きしてよい。これにより、メモリ４２には、少なくとも後列のシート６にいる乗員や荷物の最新の乗車状態を示す情報が記録される。好ましくは、メモリ４２には、すべてのシート４～６や荷室７にいるすべての乗員やすべての荷物についての最新の乗車状態を示す情報が記録される。

ステップＳＴ４４において、ＣＰＵ４１は、走行が終了したか否かを判断する。ＣＰＵ４１は、たとえば走行後に動力源を停止するための不図示のイグニションスイッチの操作の有無に基づいて、走行が終了したか否かを判断してよい。ドライバ１１は、走行後に降車する際に、イグニションスイッチを操作する。走行後にイグニションスイッチが操作されていない場合、ＣＰＵ４１は、走行が終了したと判断せず、処理をステップＳＴ４１へ戻す。ＣＰＵ４１は、走行が終了したと判断するまで、ステップＳＴ４１からステップＳＴ４４の処理を繰り返す。メモリ４２に記録されている乗車履歴の情報は、最新の走行での乗車状態に対応するように更新される。走行後にイグニションスイッチが操作されると、ＣＰＵ４１は、走行が終了したと判断して、置去監視のために処理を開始するために処理をステップＳＴ４５へ進める。

ステップＳＴ４５から、ＣＰＵ４１は、置去監視制御を具体的に実行する。ＣＰＵ４１は、まず、メモリ４２から最新の乗車履歴を取得する。

ステップＳＴ４６において、ＣＰＵ４１は、取得した乗車履歴に基づいて、後側のシート６に子供が残されているか否かを判断する。ＣＰＵ４１は、自動車１の走行開始前に自動車１の前側以外の乗降用ドアが開閉された履歴がある場合、子供が乗車している可能性がある状態であると判断してよい。後側のシート６についての乗車履歴に子供が含まれている場合、ＣＰＵ４１は、後側のシート６に子供が残されているとして、処理をステップＳＴ４７へ進める。後側のシート６についての乗車履歴に子供が含まれていない場合、ＣＰＵ４１は、後側のシート６に子供が残されていないとして、本制御を終了する。

ステップＳＴ４７において、ＣＰＵ４１は、メータ警報出力する。ＣＰＵ４１は、ユーザインタフェース装置２５を通じて、メータパネルとしての液晶デバイスに、子供置去警報画面を表示する。ドライバ１１は、自動車１からの乗員の降車の際にするイグニションスイッチの操作に応じて変化するメータパネルの表示に基づいて、子供置去の可能性があることを認識できる。このように降車前の乗車履歴に基づいて子供の置去を判定して警報を出力することにより、降車時において子供が後側のシート６において正しく着座していない場合でも、たとえば子供が後側のシート６の足元に寝転んでいたり、チャイルドシート１４において睡眠していたりする場合でも、子供置去の可能性があることを警告により気づかせることができる。

ステップＳＴ４８において、ＣＰＵ４１は、前側からの乗員の降車に加えて、自動車１のドアがロックされたか否かを判断する。乗員は、ドアを開閉して降車する。乗員が自動車１から離れると、ドアロックが自動的に実行される。前側から乗員が降車していない場合、または降車した乗員が自動車１から離れておらずドアがロックされていない場合、ＣＰＵ４１は、本判断を繰り返す。乗員が前側から降車して離れてドアロックが実行されると、ＣＰＵ４１は、これら自動車１からの乗員の降車の際になされる複数種類の操作に基づいて、処理をステップＳＴ４９へ進める。

ステップＳＴ４９において、ＣＰＵ４１は、子供優先設定により、図１０の車内物の種類判定を実行する。ＣＰＵ４１は、高閾値とともに、第一低閾値より低い第二低閾値を選択して使用して、車内物の種類として、大人、子供、または荷物を判定する。ＣＰＵ４１が後列のシート６だけでなく、前列のシート４，５を含むすべてのシートについての車内物の種類判定を実行してよい。また、ＣＰＵ４１は、荷室７についての車内物の種類判定を実行してよい。
このようにＣＰＵ４１は、自動車１のドア開閉の検出履歴または乗車履歴に基づいて、子供と荷物との判定のための閾値を、第一低閾値と第二低閾値との中から選択できる。そして、子供が乗車している可能性がある状態であると判断できる場合には、ＣＰＵ４１は、第一低閾値より低い第二低閾値を選択できる。

ステップＳＴ５０において、ＣＰＵ４１は、ステップＳＴ４９の判定結果に基づいて、後側のシート６に子供が残されているか否かを判断する。後側のシート６について子供が検出判定されている場合、ＣＰＵ４１は、後側のシート６に子供が残されているとして、処理をステップＳＴ５１へ進める。後側のシート６について子供が検出判定されない場合、ＣＰＵ４１は、後側のシート６についての子供の置去が既に解消されているとして、本制御を終了する。

ステップＳＴ５１において、ＣＰＵ４１は、ホーン警報を出力する。ＣＰＵ４１は、ユーザインタフェース装置２５を通じて、スピーカ２７から、子供置去の警報音を出力する。ドライバ１１などの降車した乗員は、降車の際のドアロックに応じて出力される警報音に基づいて、子供置去の可能性があることを認識できる。このように降車後に実際に検出される車内物についての種類判定に基づいて子供の置去を判定して警報を出力することにより、降車時において子供が後側のシート６において正しく着座していない場合でも、たとえば子供が後側のシート６の足元に寝転んでいたり、チャイルドシート１４において睡眠していたりする場合でも、子供置去の可能性があることを警告により気づかせることができる。

ステップＳＴ５２において、ＣＰＵ４１は、所定時間が経過したか否かを判断する。所定時間は、たとえばタイマ４３により計測されてよい。所定時間は、たとえばステップＳＴ４４、ステップＳＴ４６、またはステップＳＴ４８を基準として、それらの処理タイミングからの数秒から数十秒程度の経過時間としてよい。所定時間が経過していない場合、ＣＰＵ４１は、処理をステップＳＴ４９へ戻す。これにより、たとえばドアロック後には所定期間において、ホーン警報を繰り返し出力されることになる。ドライバ１１などの降車した乗員は、繰り返しに出力されるホーン警報により、子供置去の可能性について認識できる。所定時間が経過すると、ＣＰＵ４１は、処理をステップＳＴ５３へ進める。

ステップＳＴ５３において、ＣＰＵ４１は、ユーザ端末２９へ警報を出力する。ＣＰＵ４１は、無線通信装置２４を通じて、子供置去の警報メッセージを、ユーザ端末２９へ送信する。ユーザ端末２９は、受信した警報メッセージを再生する。ユーザ端末２９を所持するドライバ１１などの降車した乗員は、自身が所持しているユーザ端末２９の警報出力に基づいて、子供置去の可能性があることを認識できる。

ステップＳＴ５４において、ＣＰＵ４１は、ステップＳＴ５３の警報出力を、所定回数で繰り返したか否かを判断する。ステップＳＴ５３の警報出力を所定回数で繰り返していない場合、ＣＰＵ４１は、処理をステップＳＴ５３へ戻す。これにより、ＣＰＵ４１は、ステップＳＴ５３の警報出力を繰り返し実行し、ユーザ端末２９を所持するドライバ１１などの降車した乗員に対して子供置去の可能性があることを繰り返し出力できる。ステップＳＴ５３の警報出力を所定回数で繰り返すと、ＣＰＵ４１は、本制御を終了する。

このようにＣＰＵ４１は、警報部として、自動車１から乗員が降車する際に車室３に残されている子供が判定される場合には、自動車１から降車する乗員に対して置去の警報を発し、自動車１から乗員が降車する際に車室３に子供が残されていると判定されない場合には、置去の警報を発しない。しかも、ＣＰＵ４１は、降車する乗員の操作の種類および操作の順番に応じて、自動車１の車室３に設けられるユーザインタフェース装置２５、および自動車１から降車した乗員のユーザ端末２９、を含む複数の警報出力デバイスから、警報を順序立てて出力することができる。

以上のように、本実施形態では、自動車１の車室３へ向けてミリ波の電波を出力し、自動車１の車室３にいる乗員または荷物といった車内物によるミリ波の反射波を検出する。ミリ波を用いることにより、車室３に乗員などの車内物がいる場合での反射波の検出レベルは、車室３に乗員などの車内物がいない場合でのものとは異なるものとすることができる。ミリ波を用いることにより、ミリ波の反射波の検出レベルに基づいて、少なくとも車内物の存否を検出することが可能となる。そして、ＣＰＵ４１は、センサによるミリ波の反射波の検出レベルと閾値との比較判断により、自動車１の車室３にいる車内物の種類を判定する。これにより、ＣＰＵ４１は、基本的に、たとえば高閾値と低閾値といった複数の閾値を用いて、自動車１の車室３にいる可能性がある車内物について、たとえば大人と子供とを判定したり、子供と荷物とを判定したりできる。
ただし、このように反射波の検出レベルは、車内物の種類ごとに必ずしも明確に分かれたものになるとは限らない。特に、子供によるミリ波の反射波の検出レベルと、荷物によるミリ波の反射波の検出レベルとの差は基本的に小さいものであり、場合によってはそれらの大小関係が逆になることもあり得る。たとえば液体が入っているペットボトルといった透過性がある液体の荷物では、子供によるミリ波の反射波の検出レベルより高くなることがある。このため、予め固定的に設定されている閾値を、センサによるミリ波の反射波の検出レベルと比較しても、車内物の種類を適切に判定することが難しい。液体が入っているペットボトルを子供と判定してしまったり、それを防止するために閾値を上げてしまうと子供を荷物として判定してしったりする可能性が高まる。
このため、本実施形態では、自動車１の車室３にいる車内物としての子供と荷物との判定に用いる閾値については、固定的な１つの閾値ではなく、第一低閾値と第二低閾値との中から選択する。そして、選択した閾値をセンサによるミリ波の反射波の検出レベルと比較して、車内物を子供と荷物との間で判定する。たとえば、自動車１のドア開閉の検出履歴または乗車履歴に基づいて、子供が乗車している可能性がある状態であると判断できる場合には、子供と荷物との判定のための閾値を、第一低閾値と第二低閾値との中において第一低閾値より低い第二低閾値を選択する。子供が乗車している可能性がまったくないと判断できる場合には、第一低閾値を選択する。これにより、本実施形態では、子供による反射波の検出レベルと、荷物による反射波の検出レベルとの差が小さくなったり、逆転したりするような状況が生じ得たとしても、子供を誤って荷物として判定しないようにできる。子供と荷物との間での誤判定を減らすことができる可能性がある。
このように本実施形態では、ミリ波の電波を使用して車室３を検出した結果と閾値との比較に基づいた車内物の種類判定についての確からしさを高めることができる。

本実施形態では、自動車１から乗員が降車する際での判定結果に基づいて子供が判定される場合には、自動車１から降車する乗員に対して置去の警報を発する。これにより、本実施形態では、降車する自動車１に子供が残されている可能性がある場合には、車内物をできる限り子供として判定して、自動車１から降車する乗員に対して置去の警報を発することができる。
しかも、本実施形態では、そのように車内物をできる限り子供として判定したとしても子供として判定されない車内物が残されている場合には、自動車１から降車する乗員に対して置去の警報を発しないようにする。これにより、子供である可能性が極めて低い車内物である荷物について、子供と同様に置去の警報を、過度に発しないようにできる。

以上の実施形態は、本発明に好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

１…自動車（車両）、２…車体、３…車室、４～６…シート、７…荷室、１１…ドライバ（乗員）、１２…同乗者（乗員）、１３…子供（乗員）、１４…チャイルドシート、２０…制御システム、２１…車内物判定装置、２２…シート制御装置、２３…ドア開閉センサ、２４…無線通信装置、２５…ユーザインタフェース装置、２６…車内ネットワーク、２７…スピーカ、２８…マイクロホン、２９…ユーザ端末、３１…第一出力アンテナ（ミリ波センサ）、３２…第二出力アンテナ（ミリ波センサ）、３３…第一入力アンテナ（ミリ波センサ）、３４…第二入力アンテナ（ミリ波センサ）、３５…第三入力アンテナ（ミリ波センサ）、３６…第四入力アンテナ（ミリ波センサ）、３７…出力制御部（ミリ波センサ）、３８…入力制御部（ミリ波センサ）、３９…検出制御部（ミリ波センサ）、４１…ＣＰＵ、４２…メモリ、４３…タイマ、４４…入出力部、４５…内部バス、５０…車室検出マップ、５１…反射面

Claims (3)

1. 車両の車室へ向けてミリ波の電波を出力して、前記車両の車室にいる乗員または荷物といった車内物によるミリ波の反射波を検出するセンサと、
   前記センサによるミリ波の反射波の検出レベルと閾値との比較判断により、前記車両の車室にいる車内物の種類を判定する判定部と、
   を有し、
   前記判定部は、
   前記車両の車室にいる車内物としての子供と荷物との判定に用いる閾値として、荷物の検出レベルの範囲より大きい第一低閾値と、子供の検出レベルの範囲より小さい第二低閾値とを用い、
   前記第一低閾値は、液体が入っているペットボトルを含む、荷物の検出レベルの範囲より大きい値であり、
   前記第二低閾値は、前記車両のシートに後向きに設置されたチャイルドシートにおいて睡眠している乳幼児の検出レベル、および前記シートの足元にいる乳幼児についての検出レベルを含む、子供の検出レベルの範囲より小さい値であり、前記第一低閾値より低く、
   前記車両の走行開始前に前記車両の前側以外の乗降用ドアが開閉された履歴があり、前記履歴に子供が含まれている場合には、車内物の種類判定を実行し、
   前記車内物の種類判定においては、子供優先設定である場合には前記第二低閾値を選択し、子供優先設定でない場合には前記第一低閾値を選択し、選択した閾値を前記センサによるミリ波の反射波の検出レベルと比較して、前記車内物を子供と荷物との間で判定する、
   車両の車内監視装置。
   
2. 前記車両の乗員に対して警報を発する警報部、を有し、
   前記警報部は、
   前記車両から乗員が降車する際に前記判定部により車室に子供がいると判定される場合、前記車両から降車する乗員に対して置去の警報を発し、
   前記車両から乗員が降車する際に前記判定部により車室に子供がいると判定されない場合、置去の警報を発しない、
   請求項１記載の、車両の車内監視装置。
   
3. 前記車両のドアの開閉を含む、前記車両からの降車の際に乗員によりなされる複数種類の操作を検出する検出部、を有し、
   前記警報部は、
   前記検出部により検出される降車する乗員の操作の種類および操作の順番に応じて、前記車両の前記車室に設けられるユーザインタフェース部、および前記車両から降車した乗員のユーザ端末、を含む複数の警報出力デバイスから警報を順序立てて出力する、
   請求項２記載の、車両の車内監視装置。
   

Images