JP7708124B2

JP7708124B2 - 車両用ガラス

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Publication number: JP7708124B2
Application number: JP2022574061A
Authority: JP
Inventors: 達雄長嶋; 光吉小林; 容二安井; 賢治北岡
Original assignee: Asahi Glass Co Ltd
Current assignee: AGC Inc
Priority date: 2021-01-07
Filing date: 2022-01-05
Publication date: 2025-07-15
Anticipated expiration: 2042-01-05
Also published as: JPWO2022149583A1; EP4275932A4; US20230347718A1; CN116685882A; EP4275932A1; WO2022149583A1

Description

本発明は、車両用ガラスに関する。

近年、自動車の安全性向上を目的に、各種センサが取り付けられる場合がある。自動車に取り付けられるセンサとしては、カメラ、ＬｉＤＡＲ（ＬｉｇｈｔＤｅｔｅｃｔｉｎｇａｎｄＲａｎｇｉｎｇ）、ミリ波レーダー、赤外線センサ等が挙げられる。

赤外線は、その波長帯域により、近赤外（例えば、波長０．７μｍ～２μｍ）、中赤外（例えば、波長３μｍ～５μｍ）、および遠赤外（例えば、波長８μｍ～１３μｍ）に分類される。これらの赤外線を検出する赤外線センサとしては、近赤外ではタッチセンサ、近赤外線カメラやＬｉＤＡＲ、中赤外ではガス分析や中赤外分光分析（官能基分析）、遠赤外ではナイトビジョンやサーモビュワー（以降、遠赤外カメラ）などが挙げられる。

自動車の窓ガラスは、通常、波長８μｍ～１３μｍといった遠赤外線は透過しないため、遠赤外カメラは従来、例えば特許文献１のように、車室外、より具体的にはフロントグリルに設置される場合が多かった。しかし、遠赤外カメラを車室外に設置する場合、堅牢性、耐水性、防塵性等を確保するために、より構造が複雑になり、高コストに繋がっていた。遠赤外カメラを車室内、しかもワイパの稼働エリアに設置することで、窓ガラスにより遠赤外カメラが保護されるため、このような課題を解決することができる。しかし、上記のとおり、窓ガラスは、遠赤外線透過率が低いという問題がある為、通常は、遠赤外カメラを車室内に配置しなかった。

上記の要請に応えるため、特許文献２には、窓ガラスの一部に貫通孔を開けて当該貫通孔に赤外線透過性の部材を充填した窓部材が開示されている。

米国特許出願公開第２００３／０１６９４９１号明細書英国特許出願公開第２２７１１３９号明細書

ここで、車両用ガラスが鉛直方向に対して傾斜して取り付けられるなどの理由により、赤外線透過部材の位置毎の赤外線の透過率が、不均一になる場合がある。この場合、赤外線カメラによる検出精度が低下するおそれがある。従って、赤外線の検出精度の低下を抑制することが求められている。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、赤外線の検出精度の低下を抑制可能な車両用ガラスを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本開示に係る車両用ガラスは、遮光領域を備える車両用ガラスであって、前記遮光領域内に、開口部、及び前記開口部内に配置された遠赤外線透過部材が設けられる遠赤外線透過領域が形成されており、前記遠赤外線透過部材は、車外側の表面に垂直な方向に遠赤外線を照射した場合における、第１位置での波長８μｍ～１３μｍの遠赤外線の平均透過率と、前記車両用ガラスを車両に搭載した場合に前記第１位置よりも鉛直方向下方となる第２位置での波長８μｍ～１３μｍの遠赤外線の平均透過率とが、異なる。

本発明によれば、赤外線の検出精度の低下を抑制できる。

図１は、本実施形態に係る車両用ガラスが車両に搭載された状態を示す模式図である。図２は、本実施形態に係る車両用ガラスの概略平面図である。図３は、図２のＡ－Ａ線に沿った断面図である。図４は、図２のＢ－Ｂ断面に沿った断面図である。図５は、車両用ガラスが車両に取り付けられた状態の例を示す模式図である。図６は、第１実施形態に係る遠赤外線透過部材の模式的な断面図である。図７は、第１実施形態の他の例に係る遠赤外線透過部材の模式的な断面図である。図８は、第１実施形態の他の例に係る遠赤外線透過部材の模式的な断面図である。図９は、第１変形例に係る遠赤外線透過部材の模式的な断面図である。図１０は、第１変形例の他の例に係る遠赤外線透過部材の模式的な断面図である。図１１は、第２変形例に係る遠赤外線透過部材の模式的な断面図である。図１２は、第２変形例の他の例に係る遠赤外線透過部材の模式的な断面図である。図１３は、第２実施形態に係る遠赤外線透過部材の模式的な断面図である。図１４は、第２実施形態の他の例に係る遠赤外線透過部材の模式的な断面図である。

以下に添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態を詳細に説明する。なお、この実施形態により本発明が限定されるものではなく、また、実施形態が複数ある場合には、各実施形態を組み合わせて構成するものも含むものである。また、数値については四捨五入の範囲が含まれる。

（第１実施形態）
（車両）
図１は、本実施形態に係る車両用ガラスが車両に搭載された状態を示す模式図である。図１に示すように、本実施形態に係る車両用ガラス１は、車両Ｖに搭載される。車両用ガラス１は、車両Ｖのフロントガラスに適用される窓部材である。すなわち、車両用ガラス１は、車両Ｖのフロントウィンドウ、言い換えれば風防ガラスとして用いられている。車両Ｖの内部（車内）には、遠赤外カメラＣＡ１及び可視光カメラＣＡ２が搭載されている。なお、車両Ｖの内部（車内）とは、例えばドライバーの運転席が設けられる車室内を指す。

車両用ガラス１、遠赤外カメラＣＡ１及び可視光カメラＣＡ２は、本実施形態に係るカメラユニット１００を構成している。遠赤外カメラＣＡ１は、遠赤外線を検出するカメラであり、車両Ｖの外部からの遠赤外線を検出することで、車両Ｖの外部の熱画像を撮像する。可視光カメラＣＡ２は、可視光を検出するカメラであり、車両Ｖの外部からの可視光を検出することで、車両Ｖの外部の画像を撮像する。なお、カメラユニット１００は、遠赤外カメラＣＡ１及び可視光カメラＣＡ２以外にも、例えばＬｉＤＡＲやミリ波レーダーをさらに備えてもよい。ここでの遠赤外線とは、例えば、波長が８μｍ～１３μｍの波長帯の電磁波であり、可視光とは、例えば、波長が３６０ｎｍ～８３０ｎｍの波長帯の電磁波である。なお、遠赤外線を、波長が８μｍ～１２μｍの波長帯の電磁波としてもよい。また、「～」を用いて表される数値範囲は、「～」の前後に記載される数値を下限値および上限値として含む範囲を意味する。

（車両用ガラス）
図２は、第１実施形態に係る車両用ガラスの概略平面図である。図３は、図２のＡ－Ａ線に沿った断面図である。図４は、図２のＢ－Ｂ断面に沿った断面図である。図２に示すように、以下、車両用ガラス１の上縁を、上縁部１ａとし、下縁を、下縁部１ｂとし、一方の側縁を、側縁部１ｃとし、他方の側縁を、側縁部１ｄとする。上縁部１ａは、車両用ガラス１を車両Ｖに搭載した際に、鉛直方向上側に位置する縁部分である。下縁部１ｂは、車両用ガラス１を車両Ｖに搭載した際に、鉛直方向下側に位置する縁部分である。側縁部１ｃは、車両用ガラス１を車両Ｖに搭載した際に、一方の側方側に位置する縁部分である。側縁部１ｄは、車両用ガラス１を車両Ｖに搭載した際に、他方の側方側に位置する縁部分である。

以下、車両用ガラス１の表面に平行な方向のうち、上縁部１ａから下縁部１ｂに向かう方向を、Ｙ方向とし、側縁部１ｃから側縁部１ｄに向かう方向を、Ｘ方向とする。本実施形態において、Ｘ方向とＹ方向とは直交している。車両用ガラス１の表面に直交する方向、すなわち車両用ガラス１の厚み方向を、Ｚ方向とする。Ｚ方向は、例えば、車両用ガラス１を車両Ｖに搭載した際に、車両Ｖの車外側から車内側に向かう方向である。Ｘ方向及びＹ方向は、車両用ガラス１の表面に沿っているが、例えば車両用ガラス１の表面が曲面の場合、車両用ガラス１の中心点Ｏにおいて車両用ガラス１の表面に接する方向となっていてもよい。中心点Ｏとは、Ｚ方向から車両用ガラス１を見た場合の、車両用ガラス１の中心位置である。

車両用ガラス１には、透光領域Ａ１及び遮光領域Ａ２が形成されている。透光領域Ａ１は、Ｚ方向から見て車両用ガラス１の中央部分を占める領域である。透光領域Ａ１は、ドライバーの視野を確保するための領域である。透光領域Ａ１は、可視光を透過する領域である。遮光領域Ａ２は、Ｚ方向から見て透光領域Ａ１の周囲に形成される領域である。遮光領域Ａ２は、可視光を遮蔽する領域である。遮光領域Ａ２のうち、上縁部１ａ側の部分である遮光領域Ａ２ａ内には、遠赤外線透過領域Ｂと可視光透過領域Ｃとが形成されている。

遠赤外線透過領域Ｂは、遠赤外線を透過する領域であり、遠赤外カメラＣＡ１が設けられる領域である。すなわち、遠赤外カメラＣＡ１は、遠赤外カメラＣＡ１の光軸方向から見た場合に、遠赤外線透過領域Ｂと重なる位置に設けられる。可視光透過領域Ｃは、可視光を透過する領域であり、可視光カメラＣＡ２が設けられる領域である。すなわち、可視光カメラＣＡ２は、可視光カメラＣＡ２の光軸方向から見た場合に、可視光透過領域Ｃと重なる位置に設けられる。

このように、遮光領域Ａ２には、遠赤外線透過領域Ｂと可視光透過領域Ｃとが形成されているため、遮光領域Ａ２は、遠赤外線透過領域Ｂが形成されている領域以外では遠赤外線を遮蔽し、可視光透過領域Ｃが形成されている領域以外では可視光を遮蔽する。遠赤外線透過領域Ｂ及び可視光透過領域Ｃは、周囲に遮光領域Ａ２ａが形成されている。このように周囲に遮光領域Ａ２ａが設けられることにより各種センサが太陽光から保護されるため好ましい。各種センサの配線が車外から見えなくなるので、意匠性の観点からも好ましい。

図３に示すように、車両用ガラス１は、ガラス基体１２（第１ガラス基体）と、ガラス基体１４（第２ガラス基体）と、中間層１６と、遮光層１８とを備える。車両用ガラス１は、ガラス基体１２、中間層１６、ガラス基体１４及び遮光層１８が、Ｚ方向に向けてこの順で積層されている。ガラス基体１２とガラス基体１４とは、中間層１６を介して互いに固定（接着）されている。

ガラス基体１２、１４としては、例えばソーダライムガラス、ボロシリケートガラス、アルミノシリケートガラス等を用いることができる。中間層１６は、ガラス基体１２とガラス基体１４とを接着する接着層である。中間層１６としては、例えばポリビニルブチラール（以下ＰＶＢともいう）改質材料、エチレン－酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）系材料、ウレタン樹脂材料、塩化ビニル樹脂材料等を用いることができる。より詳しくは、ガラス基体１２は、一方の表面１２Ａと他方の表面１２Ｂとを含み、他方の表面１２Ｂが、中間層１６の一方の表面１６Ａに接触して、中間層１６に対して固定（接着）されている。ガラス基体１４は、一方の表面１４Ａと他方の表面１４Ｂとを含み、一方の表面１４Ａが、中間層１６の他方の表面１６Ｂに接触して、中間層１６に対して固定（接着）されている。このように、車両用ガラス１は、ガラス基体１２とガラス基体１４とが積層された合わせガラスである。ただし、車両用ガラス１は、合わせガラスに限られず、例えばガラス基体１２とガラス基体１４とのうち一方のみを含む構成であってよい。この場合、中間層１６も設けられていなくてよい。以下、ガラス基体１２、１４を区別しない場合は、ガラス基体１０と記載する。

遮光層１８は、一方の表面１８Ａと他方の表面１８Ｂとを含み、一方の表面１８Ａが、ガラス基体１４の他方の表面１４Ｂに接触して固定されている。遮光層１８は、可視光を遮蔽する層である。遮光層１８としては、例えばセラミックス遮光層や遮光フィルムを用いることができる。セラミックス遮光層としては、例えば黒色セラミックス層等の従来公知の材料からなるセラミックス層を用いることができる。遮光フィルムとしては、例えば遮光ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）フィルム、遮光ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）フィルム、遮光ポリメチルメタクリレート（ＰＭＭＡ）フィルム等を用いることができる。

本実施形態においては、車両用ガラス１は、遮光層１８が設けられる側が、車両Ｖの内部側（車内側）となり、ガラス基体１２が設けられる側が車両Ｖの外部側（車外側）となるが、それに限られず、遮光層１８が車両Ｖの外部側であってもよい。ガラス基体１２、１４の合わせガラスで構成されている場合は、遮光層１８が、ガラス基体１２とガラス基体１４との間に形成されてもよい。

（遮光領域）
遮光領域Ａ２は、ガラス基体１０に遮光層１８を設けることにより形成される。すなわち、遮光領域Ａ２は、ガラス基体１０が遮光層１８を備える領域である。すなわち、遮光領域Ａ２は、ガラス基体１２と中間層１６とガラス基体１４と遮光層１８が積層された領域である。一方、透光領域Ａ１は、ガラス基体１０が遮光層１８を備えない領域である。すなわち、透光領域Ａ１は、ガラス基体１２と中間層１６とガラス基体１４とが積層されて、遮光層１８が積層されない領域である。

（遠赤外線透過領域）
図３に示すように、車両用ガラス１は、Ｚ方向における一方の表面（ここでは表面１２Ａ）から他方の表面（ここでは表面１４Ｂ）までにわたって貫通する開口部１９が形成されている。開口部１９内には、遠赤外線透過部材２０が設けられている。開口部１９が形成されて遠赤外線透過部材２０が設けられている領域が、遠赤外線透過領域Ｂである。すなわち、遠赤外線透過領域Ｂは、開口部１９と、開口部１９内に配置された遠赤外線透過部材２０とが設けられる領域である。遮光層１８は遠赤外線を透過しないため、遠赤外線透過領域Ｂには、遮光層１８が設けられていない。すなわち、遠赤外線透過領域Ｂにおいては、ガラス基体１２、中間層１６、ガラス基体１４、及び遮光層１８が設けられておらず、形成された開口部１９に遠赤外線透過部材２０が設けられている。遠赤外線透過部材２０については後述する。なお、車両用ガラス１は、ガラス基体１０と、ガラス基体１０の開口部１９に設けられる遠赤外線透過部材２０と、を含むといえる。ガラス基体１０は、車両用ガラス１のうちで窓ガラスを構成する部分であると呼ぶこともでき、例えばここでは、ガラス基体１２、１４、中間層１６、及び遮光層１８を含む構成を、ガラス基体１０と呼んでよい。ただし、ガラス基体１０は、上述のように、少なくともガラス基体１２とガラス基体１４とのうち一方のみを含むものであってよい。

（可視光領域）
図４に示すように、可視光透過領域Ｃは、透光領域Ａ１と同様に、Ｚ方向において、ガラス基体１０が遮光層１８を備えない領域である。すなわち、可視光透過領域Ｃは、ガラス基体１２と中間層１６とガラス基体１４とが積層されて、遮光層１８が積層されない領域である。

図２に示すように、可視光透過領域Ｃは、遠赤外線透過領域Ｂの近傍に設けられることが好ましい。具体的には、Ｚ方向から見た遠赤外線透過領域Ｂの中心を中心点ＯＢとし、Ｚ方向から見た可視光透過領域Ｃの中心を中心点ＯＣとする。Ｚ方向から見た場合の、遠赤外線透過領域Ｂ（開口部１９）と可視光透過領域Ｃとの間の最短距離を距離Ｌとすると、距離Ｌは、０ｍｍより大きく１００ｍｍ以下であることが好ましく、１０ｍｍ以上８０ｍｍ以下であることがさらに好ましい。可視光透過領域Ｃを、遠赤外線透過領域Ｂに対してこの範囲の位置とすることによって、遠赤外カメラＣＡ１と可視光カメラＣＡ２とで近い位置の画像を撮像することを可能としつつ、可視光透過領域Ｃでの透視歪み量を抑えて、可視光カメラＣＡ２で適切に画像を撮像できる。遠赤外カメラＣＡ１と可視光カメラＣＡ２とで近い位置の画像を撮像することによって、それぞれのカメラから得られるデータを演算処理する際の負荷が軽減され、電源や信号ケーブルの取り廻しも好適となる。

図２に示すように、可視光透過領域Ｃと遠赤外線透過領域Ｂとは、Ｘ方向に並んで位置していることが好ましい。すなわち、可視光透過領域Ｃは、遠赤外線透過領域ＢのＹ方向側に位置しておらず、遠赤外線透過領域ＢとＸ方向で並んでいることが好ましい。可視光透過領域Ｃを遠赤外線透過領域ＢにＸ方向に並べて配置することによって、遠赤外線カメラと可視光カメラの視差を極力少なくすることが可能になり、対象物の物体認識率が向上し、かつ可視光透過領域Ｃを上縁部１ａの近傍に配置することができる。従って、透光領域Ａ１におけるドライバーの視野を適切に確保することができる。尚、ここでＸ方向に並んで位置しているとは、Ｙ方向に対して±５０ｍｍの範囲にあることを示している。

（赤外線透過部材）
以下、遠赤外線透過領域Ｂに設けられる遠赤外線透過部材２０について、具体的に説明する。遠赤外線透過部材２０は、遠赤外線を透過する部材である。図３に示すように、遠赤外線透過部材２０は、車外側の面が、遮光領域Ａ２の車外側の面と、面一に（連続して）形成されていることが好ましい。言い換えれば、遠赤外線透過部材２０の車外側の表面２０ａは、ガラス基体１２の表面１２Ａと連続するように取り付けられている。このように遠赤外線透過部材２０の表面２０Ａがガラス基体１２の表面１２Ａと連続することで、ワイパの拭き取り効果が損なわれることを抑制できる。また、段差があることで車両Ｖとしてのデザイン性が損なわれることや、段差に砂埃等が堆積することなどのおそれを抑制できる。さらに、遠赤外線透過部材２０は、適用される車両用ガラス１の曲面形状に合わせて成形されていることが好ましい。遠赤外線透過部材２０の成形方法は特に限定されないが、曲面形状や部材に応じて、研磨もしくはモールド成形が選択される。

遠赤外線透過部材２０の形状は特に限定されないが、開口部１９の形状にあわせた板状の形状であることが好ましい。すなわち、例えば開口部１９が円形である場合は、遠赤外線透過部材２０は円板状（円柱状）であることが好ましい。また、意匠性の観点から、車外側の遠赤外線透過部材２０の表面形状は、ガラス基体１２の外表面形状の曲率に合うように加工してもよい。さらに、遠赤外カメラＣＡ１の視野角の広角化と、機械的特性の向上との両立を図る等の理由から、遠赤外線透過部材２０を、レンズ形状にしてもよい。このような構成とすると、遠赤外線透過部材２０の面積が小さくても効率的に遠赤外光を集光することができるため好ましい。この場合、レンズ形状の遠赤外線透過部材２０の個数は、１個～３個が好ましく、典型的には２個が好ましい。さらにレンズ形状の遠赤外線透過部材２０は、予め調芯されモジュール化され、遠赤外カメラＣＡ１を車両用ガラス１に接着させる筐体、もしくはブラケットと一体化されていることが特に好ましい。

本実施形態の車両用ガラス１においては、車内側の面における開口部１９の面積が、車外側の面における開口部１９の面積より小さい構成とし、遠赤外線透過部材２０の形状もこれにあわせて車内側の面における面積が車外側の面における面積より小さくすることが好ましい。このような構成とすることにより、車外側からの衝撃に対する強度が向上する。さらに言えば、本実施形態の車両用ガラス１がガラス基体１２（車外側）とガラス基体１４（車内側）とを備える合わせガラスである場合は、開口部１９は、ガラス基体１２の開口部１２ａとガラス基体１４の開口部１４ａとが重なって形成される。この場合、ガラス基体１２の開口部１２ａの面積を、ガラス基体１４の開口部１４ａの面積より大きくし、ガラス基体１２の開口部１２ａのサイズに合わせた遠赤外線透過部材２０を、ガラス基体１２の開口部１２ａ内に配置すればよい。

また、図３に示すように、遠赤外線透過部材２０においては、車外側の面内の任意の２点を結ぶ直線のうち最長の直線の長さＤ１が、８０ｍｍ以下となることが好ましい。長さＤ１は、７０ｍｍ以下であることがより好ましく、更に好ましくは６５ｍｍ以下である。また、長さＤ１は、４０ｍｍ以上であることが好ましい。長さＤ１は、５０ｍｍ以上であることがより好ましく、更に好ましくは６０ｍｍ以上である。また、図３に示すように、遠赤外線透過領域Ｂの開口部１９は、車外側の面内の任意の２点（ここでは開口部１９の表面１２Ａ側に開口している箇所の縁上の任意の２点）を結ぶ直線のうち最長の直線の長さＤ２が、８０ｍｍ以下であることが好ましい。長さＤ２は、７０ｍｍ以下であることがより好ましく、更に好ましくは６５ｍｍ以下である。また、長さＤ２は、４０ｍｍ以上であることが好ましい。長さＤ２は、５０ｍｍ以上であることがより好ましく、更に好ましくは６０ｍｍ以上である。長さＤ２は、車両用ガラス１の車外側の面（表面１２Ａ）での開口部１９の外周における、任意の２点を結ぶ直線のうち最長の直線の長さともいえる。遠赤外線透過部材２０の長さＤ１や開口部１９の長さＤ２をこの範囲とすることで、車両用ガラス１の強度低下を抑制し、開口部１９の周囲の透視歪み量も抑制できる。なお、長さＤ１、Ｄ２は、遠赤外線透過部材２０の車外側の面の形状が円形である場合は、車外側の表面の直径にあたる長さである。また、ここでの長さＤ１、Ｄ２は、車両用ガラス１を車両Ｖに搭載する状態における長さを指しており、例えばガラスを曲げ加工して車両Ｖに搭載する形状とする場合は、長さＤ１、Ｄ２は、曲げ加工した後の状態における長さとなる。長さＤ１、Ｄ２以外の寸法や位置の説明についても、特に説明していない場合は、同様である。

また、遠赤外線透過部材２０は、外周縁に枠部材が設けられ、枠部材を介して開口部１９に取り付けられてもよい。

（遠赤外線透過部材の透過率）
図５は、車両用ガラスが車両に取り付けられた状態の例を示す模式図である。ここで、図５に示すように、車両用ガラス１は、鉛直方向に対して傾斜するように、車両Ｖに取り付けられる場合が多い。従って、鉛直方向の下方に沿う方向を方向ＹＶとすると、車両Ｖに取り付けられた状態での車両用ガラス１の方向Ｙは、方向ＹＶに対して傾斜しており、遠赤外線透過部材２０の車外側の表面２０ａも、方向ＹＶに対して傾斜している。また、水平方向であって車両Ｖの前方から後方に向かう方向を方向ＺＶとすると、車両Ｖに取り付けられた状態での車両用ガラス１の方向Ｚは、方向ＺＶに対して傾斜しており、遠赤外線透過部材２０の表面２０ａに直交する垂線ＡＸも、方向ＺＶに対して傾斜している。さらに言えば、遠赤外線透過部材２０の垂線ＡＸは、遠赤外カメラＣＡ１の光軸ＡＸＲに対して傾斜している。

車両用ガラス１がこのように傾斜して取り付けられている場合、遠赤外線透過部材２０の鉛直方向上側の箇所を透過して遠赤外カメラＣＡに入射する遠赤外線Ｌａと、遠赤外線透過部材２０の鉛直方向下側の箇所を透過して遠赤外カメラＣＡに入射する遠赤外線Ｌｂとで、遠赤外線透過部材２０への入射角や光路長などが異なることとなり、結果として、遠赤外線透過部材２０の鉛直方向上側の箇所と下側の箇所とで、透過する遠赤外線の強度が異なってしまう。これにより、遠赤外カメラＣＡ１の遠赤外線の検出精度が低下するおそれがある。具体的には、例えば、遠赤外線透過部材２０の鉛直方向下側の箇所への遠赤外線の入射角が浅くなったり、遠赤外線透過部材２０の鉛直方向下側の箇所を通る遠赤外線の光路長が長くなったりするため、遠赤外線透過部材２０の鉛直方向下側の箇所を透過する遠赤外線の強度が低下して、遠赤外カメラＣＡ１の鉛直方向の下側の視野における検出精度が低下するおそれがある。さらに、遠赤外線透過部材２０の構成材料には不可避の透過損失が存在するため、遠赤外線透過部材２０の鉛直方向下側の箇所を通る遠赤外線の光路長が長くなることで、遠赤外線透過部材２０の鉛直方向下側の箇所を透過する遠赤外線の透過損失が大きくなり、遠赤外カメラＣＡ１の鉛直方向の下側の視野において得られる熱画像の精度が低下するおそれもある。それに対し、本実施形態においては、鉛直方向上側の箇所と下側の箇所とで、遠赤外線透過部材２０の入射面（表面２０ａ）に垂直に入射する遠赤外線の透過率を異ならせることで、遠赤外カメラＣＡ１の遠赤外線の検出精度の低下を抑制している。以下、具体的に説明する。

図６は、第１実施形態に係る遠赤外線透過部材の模式的な断面図である。ここで、図６に示すように、遠赤外線透過部材２０の車外側の表面である表面２０ａに、表面２０ａとは垂直な方向に遠赤外線Ｌ１を照射した場合における、遠赤外線透過部材２０の第１位置Ｐ１での波長８μｍ～１３μｍの遠赤外線Ｌ１の平均透過率を、平均透過率ＴＲ１とする。すなわち、平均透過率ＴＲ１とは、遠赤外線透過部材２０の表面２０ａ上の第１位置Ｐ１に重なる箇所に、表面２０ａに垂直方向に進む波長８μｍ～１３μｍの遠赤外線を照射した場合の、その波長８μｍ～１３μｍの遠赤外線の平均透過率を指す。また、遠赤外線透過部材２０の表面２０ａに、表面２０ａとは垂直な方向に遠赤外線Ｌ１を照射した場合における、遠赤外線透過部材２０の第２位置Ｐ２での波長８μｍ～１３μｍの遠赤外線Ｌ１の平均透過率を、平均透過率ＴＲ２とする。すなわち、平均透過率ＴＲ２とは、遠赤外線透過部材２０の表面２０ａ上の第２位置Ｐ２に重なる箇所に、表面２０ａに垂直方向に進む波長８μｍ～１３μｍの遠赤外線を照射した場合の、その波長８μｍ～１３μｍの遠赤外線の平均透過率を指す。なお、ここでの平均透過率とは、その波長帯域（ここでは８μｍから１３μｍ）の、それぞれの波長の光に対する透過率の平均値を指し、ここでの透過率とは、表面２０ａに入射した遠赤外線Ｌ１の強度に対する、表面２０ａと反対側の表面２０ｂ(遠赤外線透過部材２０の車内側の表面)から出射される遠赤外線Ｌ２の強度の比率を指す。なお、透過率は、例えば、フーリエ変換型赤外分光装置（ＴｈｅｒｍｏＳｃｉｅｎｔｉｆｉｃ社製、商品名：ＮｉｃｏｌｅｔｉＳ１０）を用いて測定できる。

図５および図６に示すように、遠赤外線透過部材２０は、第１位置Ｐ１の平均透過率ＴＲ１が、第２位置Ｐ２の平均透過率ＴＲ２と異なる。平均透過率ＴＲ１と平均透過率ＴＲ２とが異なることで、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。ここで、第２位置Ｐ２は、第１位置Ｐ１よりもＹ方向側の位置を指す。従って、第２位置Ｐ２は、車両用ガラス１を車両Ｖに搭載した場合に第１位置Ｐ１よりも鉛直方向下方となる位置といえる。さらに言えば、本実施形態では、第１位置Ｐ１は、遠赤外線透過部材２０のＹ方向における中央位置よりもＹ方向と反対側の位置であり、例えば、遠赤外線透過部材２０のＹ方向と反対方向側の端面２０Ｓ１（車両に搭載した場合の鉛直方向上方側の端面）から、Ｙ方向に距離Ｈ１だけ離れた位置であってよい。距離Ｈ１は、例えば、遠赤外線透過部材２０のＹ方向における全長に対して、２５％の長さである。また、本実施形態では、第２位置Ｐ２は、遠赤外線透過部材２０のＹ方向における中央位置よりもＹ方向側の位置であり、例えば、遠赤外線透過部材２０のＹ方向側の端面２０Ｓ２（車両に搭載した場合の鉛直方向下方側の端面）から、Ｙ方向と反対方向に距離Ｈ２だけ離れた位置であってよい。距離Ｈ２は、例えば、遠赤外線透過部材２０のＹ方向における全長に対して、１０％の長さである。なお、第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２とは、Ｘ方向においては同じ位置であってよく、言い換えれば、車両用ガラス１を車両Ｖに搭載した場合に水平方向においては同じ位置であってよい。

本実施形態では、遠赤外線透過部材２０は、第２位置Ｐ２の平均透過率ＴＲ２が、第１位置Ｐ１の平均透過率ＴＲ１よりも高いことが好ましい。平均透過率ＴＲ２を平均透過率ＴＲ１より高くすることで、車両用ガラス１が傾斜して取り付けられた場合でも、第１位置Ｐ１を透過して遠赤外カメラＣＡ１に入射する遠赤外線の強度を、第２位置Ｐ２を透過して遠赤外カメラＣＡ１に入射する遠赤外線の強度に近づけることが可能となり、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。例えば、平均透過率ＴＲ２は、平均透過率ＴＲ１に対して、１０２％以上１４０％以下であることが好ましく、１０５％以上１３５％以下であることがより好ましく、１１０％以上１３０％以下であることが更に好ましい。平均透過率の比率がこの範囲となることで、遠赤外線の検出精度の低下を適切に抑制できる。

さらに言えば、本実施形態では、遠赤外線透過部材２０は、表面２０ａとは垂直な方向に遠赤外線Ｌ１を照射した場合における、波長８μｍ～１３μｍの遠赤外線の平均透過率が、Ｙ方向に向かうに従って（車両に搭載した場合の鉛直方向下方に向かうに従って）高くなることが好ましい。従って、遠赤外線透過部材２０は、表面２０ａとは垂直な方向に遠赤外線Ｌ１を照射した場合における、波長８μｍ～１３μｍの遠赤外線の平均透過率が、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２に向かうに従って高くなることが好ましいといえる。例えば、Ｙ方向において第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２との間の位置に、表面２０ａに垂直方向に進む波長８μｍ～１３μｍの遠赤外線を照射した場合の平均透過率は、第１位置Ｐ１の平均透過率ＴＲ１よりも高く、第２位置Ｐ２の平均透過率ＴＲ２よりも低い。このように第２位置Ｐ２に向かうに従って平均透過率を高くすることで、車両用ガラス１が傾斜して取り付けられた場合でも、遠赤外線透過部材２０を透過して遠赤外カメラＣＡ１に入射する遠赤外線の強度を均一に近づけることが可能となり、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。

なお、以上の説明では、図５に示すように、車両用ガラス１が鉛直方向に傾斜して取り付けられることが原因で、遠赤外線透過部材２０の鉛直方向下側の箇所（第２位置ＰＡ２）を透過して遠赤外カメラＣＡに入射する遠赤外線Ｌｂの強度が低くなるケースを説明していたが、それに限られず、様々な原因で、遠赤外線透過部材２０の鉛直方向上側の箇所（第１位置ＰＡ１）と下側の箇所（第２位置ＰＡ２）とで遠赤外カメラＣＡに入射する遠赤外線の強度が異なることも考えられる。例えば、遠赤外線透過部材２０の鉛直方向下側の箇所の透過率の方が高くなるケースも想定される。本実施形態に係る遠赤外線透過部材２０は、このようなケースに合わせて、鉛直方向上側の箇所（第１位置ＰＡ１）と下側の箇所（第２位置ＰＡ２）とで、遠赤外線透過部材２０の入射面（表面２０ａ）に垂直に入射する遠赤外線の透過率を異ならせればよい。

（遠赤外線透過部材の厚み）
波長８μｍ～１３μｍの遠赤外線の平均透過率が、Ｙ方向に向かうに従って異なる１様態として、遠赤外線透過部材２０は、第１位置Ｐ１における厚みＤＡ１と、第２位置Ｐ２における厚みＤＡ２とが異なっていても良い。厚みＤＡ１とは、第１位置Ｐ１における、表面２０ａから表面２０ｂまでのＺ方向に沿った長さを指し、厚みＤＡ２とは、第２位置Ｐ２における、表面２０ａから表面２０ｂまでのＺ方向に沿った長さを指す。厚みＤＡ１と厚みＤＡ２とが異なることで、平均透過率ＴＲ１と平均透過率ＴＲ２とを異ならせて、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。

遠赤外線透過部材２０の厚みによって、透過率を制御する場合は、第２位置Ｐ２における厚みＤＡ２が、第１位置Ｐ１における厚みＤＡ１より小さいことが好ましい。厚みＤＡ２を厚みＤＡ１より小さくすることで、平均透過率ＴＲ２を平均透過率ＴＲ１より高くして、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。例えば、厚みＤＡ２は、厚みＤＡ１に対して、６０％以上９８％以下であることが好ましく、６５％以上９５％以下であることがより好ましく、７０％以上９０％以下であることが更に好ましい。厚みの比率がこの範囲となることで、遠赤外線の検出精度の低下を適切に抑制できる。

さらに言えば、本実施形態では、遠赤外線透過部材２０は、厚みが、Ｙ方向に向かうに従って（車両に搭載した場合の鉛直方向下方に向かうに従って）小さくなることが好ましい。従って、遠赤外線透過部材２０は、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２に向かうに従って厚みが小さくなることが好ましいともいえる。厚みが第２位置Ｐ２に向かうに従って小さくなることで、第２位置Ｐ２に向かうに従って平均透過率を高くして、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。

また例えば、遠赤外線透過部材２０は、表面２０ａの各位置に入射して表面２０ｂから出射し遠赤外カメラＣＡ１に入射するそれぞれの遠赤外線の、表面２０ａから表面２０ｂまでの光路長が均一となるように、遠赤外線透過部材２０の厚みが設定されていることが好ましい。言い換えれば、遠赤外線透過部材２０は、表面２０ａに入射して表面２０ｂから出射し遠赤外カメラＣＡ１に入射するそれぞれの遠赤外線の、表面２０ａから表面２０ｂまでの光路長のうちで最長となる光路長と、最短となる光路長との差分が、所定値以下となるように、遠赤外線透過部材２０の厚みが設定されていることが好ましい。なお、光路長とは、媒質の屈折率に距離を乗じた値であり、遠赤外線が複数の層を通る場合は、それぞれの層の屈折率と距離とを乗じた値の合計値となる。

（遠赤外線透過部材の層構成）
以下、遠赤外線透過部材２０の層構成について、具体的に説明する。図６に示すように、遠赤外線透過部材２０は、基材３０と、基材３０上に形成される機能膜３２とを有している。図６の例では、基材３０の表面３０ｂに機能膜３２が形成されている。表面３０ｂは、車両用ガラス１に搭載された場合に車内側となる面である。図６の例では、基材３０の表面３０ｂと反対側の表面３０ａが、遠赤外線透過部材２０の車外側の表面２０ａとなっており、機能膜３２の車内側の表面３２ｂが、遠赤外線透過部材２０の車内側の表面２０ｂとなっている。

（基材）
基材３０は、遠赤外線を透過可能な部材である。基材３０は、波長８μｍ～１３μｍの光（遠赤外線）に対する平均内部透過率が、５０％以上であることが好ましく、６０％以上であることがより好ましく、７０％以上であることがさらに好ましい。基材３０の８μｍ～１３μｍでの平均内部透過率がこの数値範囲となることで、遠赤外線を適切に透過して、例えば遠赤外カメラＣＡ１の性能を十分に発揮できる。なお、ここでの平均内部透過率とは、その波長帯域（ここでは８μｍから１２μｍ）の、それぞれの波長の光に対する内部透過率の平均値である。

基材３０の内部透過率は、入射側および出射側における表面反射損失を除いた透過率であり、当該技術分野において周知のものであり、その測定も通常行われる方法でよい。測定は、例えば、以下のように行う。

同一組成の基材からなり、厚さの異なる一対の平板状試料（第１の試料および第２の試料）を用意する。平板状試料の両面は互いに平行かつ光学研磨された平面とする。第１の試料の表面反射損失を含む外部透過率をＴ１、第２の試料の表面反射損失を含む外部透過率をＴ２、第１の試料の厚みをＴｄ１（ｍｍ）、第２の試料の厚みをＴｄ２（ｍｍ）、ただしＴｄ１＜Ｔｄ２とすると、厚さＴｄｘ（ｍｍ）での内部透過率τは次式（１）により算出することができる。

τ ＝ｅｘｐ［－Ｔｄｘ×（ｌｎＴ１－ｌｎＴ２）／ΔＴｄ］・・・（１）

なお、赤外線の外部透過率は、例えばフーリエ変換型赤外分光装置（ＴｈｅｒｍｏＳｃｉｅｎｔｉｆｉｃ社製、商品名：ＮｉｃｏｌｅｔｉＳ１０）により測定することが出来る。

基材３０は、波長１０μｍの光に対する屈折率が、１．５以上４．０以下であることが好ましく、２．０以上４．０以下であることがより好ましく、２．２以上３．５以下であることがさらに好ましい。基材３０の屈折率がこの数値範囲となることで、遠赤外線を適切に透過して、例えば遠赤外カメラＣＡ１の性能を十分に発揮できる。屈折率は、例えば赤外分光エリプソメーター（Ｊ．Ａ．ウーラム社製・ＩＲ－ＶＡＳＥ－ＵＴ）により得られる偏光情報、およびフーリエ変換型赤外分光装置により得られる分光透過スペクトルを用いて、光学モデルのフィッティングを行うことで、決定することが出来る。

基材３０の厚みＤ０は、１．５ｍｍ以上５ｍｍ以下であることが好ましく、１．７ｍｍ以上４ｍｍ以下であることがより好ましく、１．８ｍｍ以上３ｍｍ以下であることがさらに好ましい。厚みＤ０がこの範囲にあることで、強度を確保しつつ、遠赤外線を適切に透過できる。なお、厚みＤ０は、基材３０の表面３０ａから表面３０ｂまでのＺ方向における長さともいえる。図６の例では、基材３０は、平板状であり、Ｙ方向の各位置における厚みが均一であることが好ましい。ここでの厚みが均一とは、厳密に同じであることに限られず、一般的な公差の範囲内でずれることも含まれる。ただし、基材３０は、Ｙ方向の各位置における厚みが異なってもよい。
基材３０と機能膜３２との合計の厚みすなわち遠赤外線透過部材２０の厚み（図６における厚みＤＡ１に相当）は１．５ｍｍ以上５．５ｍｍ以下であることが好ましく、１．７ｍｍ以上４．５ｍｍ以下であることがより好ましく、１．８ｍｍ以上３ｍｍ以下であることがさらに好ましい。

基材３０の材料は、特に限定はされないが、例えばＳｉ、Ｇｅ、ＺｎＳ、及びカルコゲナイドガラス等が挙げられる。基材３０は、Ｓｉ、Ｇｅ、ＺｎＳ、及びカルコゲナイドガラスの群より選ばれる少なくとも１種の材料を含むことが好ましいといえる。基材３０にこのような材料を用いることで、遠赤外線を適切に透過できる。
カルコゲナイドガラスの好ましい組成としては、
原子％表示で、
Ｇｅ＋Ｇａ；７％～２５％、
Ｓｂ；０％～３５％、
Ｂｉ；０％～２０％、
Ｚｎ；０％～２０％、
Ｓｎ；０％～２０％、
Ｓｉ；０％～２０％、
Ｌａ；０％～２０％、
Ｓ＋Ｓｅ＋Ｔｅ；５５％～８０％、
Ｔｉ；０．００５％～０．３％、
Ｌｉ＋Ｎａ＋Ｋ＋Ｃｓ；０％～２０％、
Ｆ＋Ｃｌ＋Ｂｒ＋Ｉ；０％～２０％含有する組成である。そして、このガラスは、１４０℃～５５０℃のガラス転移点（Ｔｇ）を有することが好ましい。

なお、基材３０の材料としては、ＳｉやＺｎＳを用いることがより好ましい。

（機能膜）
機能膜３２は、基材３０上に形成されており、遠赤外線の反射を抑制したり、遠赤外線の透過率を調整したりするための膜である。

図６の例では、機能膜３２は、反射防止膜（ＡＲ膜）３４と、遠赤外線吸収層３６とを含む。機能膜３２は、基材３０から離れる方向に向けて、反射防止膜３４、遠赤外線吸収層３６の順で積層されている。すなわち、図６の例では、車内側に向けて、基材３０、反射防止膜３４、遠赤外線吸収層３６の順で積層されており、遠赤外線吸収層３６の表面３６ｂが、遠赤外線透過部材２０の車内側の表面２０ｂ（機能膜３２の車内側の表面３２ｂ）となっている。ただし、基材３０、反射防止膜３４、及び遠赤外線吸収層３６の積層順はこれに限られず任意であり、例えば、車内側に向けて、基材３０、遠赤外線吸収層３６、反射防止膜３４の順で積層されていてもよい。また、図６の構成においては、反射防止膜３４は必須の構成ではなく、機能膜３２は、反射防止膜３４を含まず遠赤外線吸収層３６を含むものであってもよい。

（反射防止膜）
反射防止膜３４は、遠赤外線の反射を抑制する膜である。図６の例では、反射防止膜３４は、Ｙ方向の各位置における厚みが均一であることが好ましい。ただし、反射防止膜３４は、Ｙ方向の各位置における厚みが異なってもよい。

図６の例では、反射防止膜３４は、高屈折率層３４Ａと、低屈折率層３４Ｂとを含む。図６の例では、基材３０と遠赤外線吸収層３６との間に、高屈折率層３４Ａと低屈折率層３４Ｂとが交互に積層されている。図６の例では、反射防止膜３４は、基材３０上に、基材３０から離れる方向に向けて、高屈折率層３４Ａ、低屈折率層３４Ｂの順で積層されている。ただし、反射防止膜３４のうちで、最も基材３０側に形成される層は、高屈折率層３４Ａに限られず、例えば低屈折率層３４Ｂであってもよい。例えば、基材３０から離れる方向に、低屈折率層３４Ｂ、高屈折率層３４Ａの順で積層されてもよい。

また、図６の例では、反射防止膜３４は、高屈折率層３４Ａと低屈折率層３４Ｂとが、１層ずつ積層される構成であるが、それに限られず、高屈折率層３４Ａと低屈折率層３４Ｂとの少なくとも１つが複数層積層されていてもよい。例えば、反射防止膜３４は、基材３０上から、基材３０から離れる方向に向けて、高屈折率層３４Ａと低屈折率層３４Ｂが交互に複数積層されてもよい。すなわち、反射防止膜３４は、基材３０から、高屈折率層３４Ａ、低屈折率層３４Ｂ、高屈折率層３４Ａ、・・・低屈折率層３４Ｂの順で積層されてよい。また、反射防止膜３４は、基材３０上から、基材３０から離れる方向に向けて、低屈折率層３４Ｂと高屈折率層３４Ａが交互に積層されてもよい。すなわち、基材３０、低屈折率層３４Ｂ、高屈折率層３４Ａ、・・・低屈折率層３４Ｂの順で積層されてもよい。

このように、反射防止膜３４は、高屈折率層３４Ａと低屈折率層３４Ｂとを含む構成であるが、それに限られず、遠赤外線の反射を抑制する任意の構成の膜であってよい。

（高屈折率層）
高屈折率層３４Ａは、低屈折率層３４Ｂと積層されて、遠赤外線の反射を抑制する膜である。高屈折率層３４Ａは、遠赤外線に対して高屈折率の膜であり、波長１０μｍの光に対する屈折率が、２．５以上４．５以下であることが好ましく、３．０以上４．５以下であることがより好ましく、３．３以上４．３以下であることが更に好ましい。また、高屈折率層３４Ａは、波長８μｍ～１３μｍの光に対する平均屈折率が、２．５以上４．５以下であることが好ましく３．０以上４．５以下であることがより好ましく、３．３以上４．３以下であることが更に好ましい。高屈折率層３４Ａの屈折率や平均屈折率がこの数値範囲となることで、高屈折率層として適切に機能して、遠赤外線の反射を適切に抑制することができる。

高屈折率層３４Ａは、遠赤外線を透過可能である。高屈折率層３４Ａは、波長８μｍ～１３μｍの光に対する平均消衰係数が、０．０５以下であることが好ましく、０．０２以下であることが好ましく０．０１以下であることが更に好ましい。消衰係数や平均消衰係数がこの範囲となることで、遠赤外線を適切に透過することができる。なお、平均消衰係数とは、その波長帯域（ここでは８μｍから１３μｍ）の、それぞれの波長の光の消衰係数の平均値である。消衰係数は、例えば分光エリプソメーターにより得られる偏光情報、ＪＩＳＲ３１０６に基づき測定される分光透過率を用いて、光学モデルのフィッティングを行うことで、決定することが出来る。

また、高屈折率層３４Ａの厚みは、０．１μｍ以上２．０μｍ以下であることが好ましく、０．２μｍ以上１．５μｍ以下であることがより好ましく、０．３μｍ以上１．２μｍ以下であることが更に好ましい。厚みがこの範囲にあることで、遠赤外線の反射を適切に抑制できる。

高屈折率層３４Ａの材料は任意であって良く、例えばＳｉ、及びＧｅの群より選ばれる少なくとも１種の材料を主成分とするものや、ダイヤモンドライクカーボン（ＤＬＣ）、ＺｎＳｅ、Ａｓ_２Ｓ_３、Ａｓ_２Ｓｅ_３等が挙げられる。

（低屈折率層）
低屈折率層３４Ｂは、高屈折率層３４Ａと積層されて、遠赤外線の反射を抑制する膜である。低屈折率層３４Ｂは、遠赤外線に対して低屈折率の膜であり、波長１０μｍの光に対する屈折率が、０．８以上２．０以下であることが好ましく、１．０以上１．７以下であることがより好ましく、１．０以上１．５以下であることが更に好ましい。低屈折率層３４Ｂの屈折率がこの数値範囲となることで、低屈折率層として適切に機能して、遠赤外線の反射を適切に抑制することができる。

低屈折率層３４Ｂは、遠赤外線を透過可能である。低屈折率層３４Ｂは、波長８μｍ～１３μｍの光に対する平均消衰係数が、０．０５以下であることが好ましく、０．０２以下であることが好ましく０．０１以下であることが更に好ましい。消衰係数や平均消衰係数がこの範囲となることで、遠赤外線を適切に透過することができる。

また、低屈折率層３４Ｂの厚みは、０．１μｍ以上２．０μｍ以下であることが好ましく、０．２μｍ以上１．７μｍ以下であることがより好ましく、０．３μｍ以上１．５μｍ以下であることが更に好ましい。厚みがこの範囲にあることで、遠赤外線の反射を適切に抑制できる。

低屈折率層３４Ｂは、任意の材料であって良く、例えばＺｎＳ、金属酸化物（例えばＳｉＯ_ｘ、Ａｌ_２Ｏ_３、ＮｉＯ_ｘ、ＣｕＯ_ｘ、ＺｎＯ、ＺｒＯ_２、Ｂｉ_２Ｏ_３、Ｙ_２Ｏ_３、ＣｅＯ_２、ＨｆＯ_２、ＭｇＯ、ＴｉＯ_ｘ等）、フッ化金属（例えばＭｇＦ_２、ＣａＦ_２、ＳｒＦ_２、ＢａＦ_２、ＰｂＦ_２、ＬａＦ_３、ＹＦ_３等）等が挙げられる。

（遠赤外線吸収層）
遠赤外線吸収層３６は、遠赤外線を吸収する層である。遠赤外線吸収層３６は、入射した遠赤外線のうちの一部を吸収し、他の一部を透過する。遠赤外線吸収層３６は、波長８μｍ～１３μｍの光に対する平均消衰係数が、０．００２以上１．０以下であることが好ましく、０．０１以上０．５以下であることが好ましく０．０５以上０．２以下であることが更に好ましい。平均消衰係数がこの範囲となることで、遠赤外線を適切に透過しながら、透過率調整層の膜厚に応じて遠赤外線透過率を適切に制御することができる。

遠赤外線吸収層３６の材料は任意であってよいが、例えば、ダイヤモンドライクカーボン（ＤＬＣ）、ＳｉＯ_ｘ、Ａｌ_２Ｏ_３、ＮｉＯ_ｘ、ＣｕＯ_ｘ、ＺｎＯ、ＺｒＯ_２、Ｂｉ_２Ｏ_３、Ｙ_２Ｏ_３、ＣｅＯ_２、ＨｆＯ_２、ＭｇＯ、ＴｉＯ_ｘ、ＴｉＮ、ＡｌＮ、Ｓｉ_３Ｎ_４等が挙げられる。

遠赤外線吸収層３６は、第１位置Ｐ１における厚みＤＢ１と、第２位置Ｐ２における厚みＤＢ２とが異なることが好ましい。厚みＤＢ１とは、第１位置Ｐ１における、遠赤外線吸収層３６の一方の表面３６ａから他方の表面３６ｂまでのＺ方向に沿った長さを指し、厚みＤＢ２とは、第２位置Ｐ２における、表面３６ａから表面３６ｂまでのＺ方向に沿った長さを指す。厚みＤＢ１と厚みＤＢ２とが異なることで、平均透過率ＴＲ１と平均透過率ＴＲ２とを異ならせて、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。

遠赤外線吸収層３６は、第２位置Ｐ２における厚みＤＢ２が、第１位置Ｐ１における厚みＤＢ１より小さいことが好ましい。厚みＤＢ２を厚みＤＢ１より小さくすることで、平均透過率ＴＲ２を平均透過率ＴＲ１より高くして、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。例えば、厚みＤＢ２は、厚みＤＢ１に対して、０％以上９８％以下であることが好ましく、５％以上９０％以下であることがより好ましく、１０％以上８５％以下であることが更に好ましい。厚みの比率がこの範囲となることで、遠赤外線の検出精度の低下を適切に抑制できる。

さらに言えば、本実施形態では、遠赤外線吸収層３６は、厚みが、Ｙ方向に向かうに従って（車両に搭載した場合の鉛直方向下方に向かうに従って）小さくなることが好ましい。従って、遠赤外線吸収層３６は、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２に向かうに従って、厚みが小さくなることが好ましいといえる。厚みが第２位置Ｐ２に向かうに従って小さくなることで、第２位置Ｐ２に向かうに従って平均透過率を高くして、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。

また、遠赤外線吸収層３６は、最薄部の厚みが、５ｎｍ以上１０００ｎｍ以下であることが好ましく、１０ｎｍ以上５００ｎｍ以下であることが好ましく、２０ｎｍ以上３００ｎｍ以下であることが好ましい。最薄部の厚みがこの範囲となることで、遠赤外線を適度に吸収して、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。

第１実施形態に係る遠赤外線透過部材２０は、以上のような構成となっている。第１実施形態に係る遠赤外線透過部材２０は、Ｙ方向に向かうに従って遠赤外線吸収層３６の厚みを小さくすることで、遠赤外線透過部材２０を通って遠赤外カメラＣＡ１に入射する遠赤外線の透過率を均一に近づけて、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。

（他の例）
図７は、第１実施形態の他の例に係る遠赤外線透過部材の模式的な断面図である。図６の例では、基材３０の車内側に機能膜３２が形成されていたが、それに限られず、図７に示すように、基材３０の車外側に機能膜３２が形成されていてもよい。この場合、遠赤外線透過部材２０は、図７に示すように、車内側に向けて、遠赤外線吸収層３６、反射防止膜３４、基材３０の順で積層されており、遠赤外線吸収層３６の表面３６ａが、遠赤外線透過部材２０の車外側の表面２０ａとなり、基材３０の表面３０ｂが、遠赤外線透過部材２０の車内側の表面２０ｂとなっている。ただし、基材３０、反射防止膜３４、及び遠赤外線吸収層３６の積層順はこれに限られず任意であり、例えば、車内側に向けて、反射防止膜３４、遠赤外線吸収層３６、基材３０の順で積層されていてもよい。また、図７の構成においては、反射防止膜３４は必須の構成ではなく、機能膜３２は、反射防止膜３４を含まず遠赤外線吸収層３６を含むものであってもよい。

また、機能膜３２は、例えば図６の遠赤外線透過部材２０に、さらに図７の機能膜３２を形成してもよい。すなわち、機能膜３２は、基材３０の車内側と車外側との少なくとも一方に設けられていてよい。

図８は、第１実施形態の他の例に係る遠赤外線透過部材の模式的な断面図である。以上の説明では、遠赤外線透過部材２０は、基材３０と反射防止膜３４と遠赤外線吸収層３６とが積層された構成であったが、他の層も積層されていてよい。例えば、図８の例では、遠赤外線透過部材２０に、他の層として、可視光吸収層３８が形成されている。可視光吸収層３８は、図８に示すように、基材３０及び機能膜３２よりも車外側に形成されていることが好ましいが、可視光吸収層３８の設けられる位置は任意であってよい。

可視光吸収層３８は、可視光を吸収する層である。可視光吸収層３８は、波長５５０ｎｍの光（可視光）に対する屈折率が、１．５以上４．０以下であることが好ましく、１．７以上３．５以下であることがより好ましく、２．０以上２．５以下であることが更に好ましい。また、可視光吸収層３８は、波長３８０ｎｍ～７８０ｎｍの光に対する平均屈折率が、１．５以上４．０以下であることが好ましく、１．７以上３．５以下であることがより好ましく、２．０以上２．５以下であることがさらに好ましい。可視光吸収層３８の可視光に対する屈折率や平均屈折率がこの数値範囲となることで、可視光の反射を抑制して、遠赤外線透過部材２０を目立たなくすることが可能となる。

可視光吸収層３８は、波長５５０ｎｍの光の消衰係数が、０．０４以上であることが好ましく、０．０５以上であることがより好ましく、０．０６以上であることが更に好ましく、０．０７以上であることが更に好ましく、０．０８以上であることが更に好ましく、０．１０以上であることが更に好ましい。また、可視光吸収層３８は、波長３８０ｎｍ～７８０ｎｍの光に対する平均消衰係数が、０．０４以上であることが好ましく、０．０５以上であることがより好ましく、０．０６以上であることが更に好ましく、０．０７以上であることが更に好ましく、０．０８以上であることがさらに好ましく、０．１０以上であることが更に好ましい。消衰係数や平均消衰係数がこの範囲となることで、可視光の反射率分散を適切に抑制し、意匠性を担保した外観とすることができる。

可視光吸収層３８は、波長１０μｍの光（遠赤外線）に対する屈折率が、１．５以上４．０以下であることが好ましく、１．７以上３．０以下であることがより好ましく、２．０以上２．５以下であることが更に好ましい。また、可視光吸収層３８は、波長８μｍ～１３μｍの光に対する平均屈折率が、１．５以上４．０以下であることが好ましく、１．７以上３．０以下であることがより好ましく、２．０以上２．５以下であることがさらに好ましい。可視光吸収層３８の遠赤外線に対する屈折率や平均屈折率がこの数値範囲となることで、遠赤外線の反射を抑制して、遠赤外線を適切に透過できる。

可視光吸収層３８は、遠赤外線を透過可能である。可視光吸収層３８は、波長８μｍ～１３μｍの光に対する平均消衰係数が、０．１以下であることが好ましく、０．０５以下であることが好ましく、０．０２以下であることが更に好ましい。消衰係数や平均消衰係数がこの範囲となることで、遠赤外線を適切に透過することができる。

また、可視光吸収層３８の厚みは、０．１μｍ以上２．０μｍ以下であることが好ましく、０．５μｍ以上１．５μｍ以下であることがより好ましく、０．８μｍ以上１．４μｍ以下であることがさらに好ましい。厚みがこの範囲にあることで、遠赤外線の反射を適切に抑制しながら、可視光の反射や分散を適切に抑制することができる。

可視光吸収層３８の材料は任意であるが、金属酸化物を主成分とすることが好ましい。ここでの主成分とは、可視光吸収層３８の全体に対する含有率が、５０質量％以上であることを指してよい。可視光吸収層３８に用いられる金属酸化物としては、酸化ニッケル（ＮｉＯ_ｘ）、酸化銅（ＣｕＯ_ｘ）、及び酸化マンガン（ＭｎＯ_ｘ）の少なくともいずれかが好ましい。可視光吸収層３８は、ＮｉＯ_ｘ、ＣｕＯ_ｘ、及びＭｎＯ_ｘの群より選ばれる少なくとも１種の材料を主成分とすることが好ましい。可視光吸収層３８は、ＮｉＯｘを主成分とすること、又はＣｕＯ_ｘ及びＭｎＯ_ｘの群より選ばれる少なくとも１種の材料を主成分とすることとの、いずれかが好ましいといえる。なお、酸化ニッケル、酸化銅、酸化マンガンは、ニッケル、銅、およびマンガンの価数に応じて複数の組成を取ることが知られており、ｘは０．５から２の任意の値をとることができる。また価数は単一でなくてもよく、２種以上の価数が混合していても良い。本実施形態では、ＮｉＯ_ｘとして、ＮｉＯを用いることが好ましく、ＣｕＯ_ｘとして、ＣｕＯを用いることが好ましく、ＭｎＯ_ｘとしてＭｎＯを用いることが好ましい。ただし、可視光吸収層３８の材料はそれらに限られず任意であり、例えば、ダイヤモンドライクカーボンであってもよい。

以上の説明では、基材３０、反射防止膜３４、及び遠赤外線吸収層３６以外の層として、可視光吸収層３８を説明したが、可視光吸収層３８とは別の層を積層してもよいし、可視光吸収層３８に加えてさらに別の層を積層してもよい。別の層としては、例えば、遠赤外線透過部材２０の最も車外側の面に形成される保護膜が挙げられる。保護膜としては、例えば、ＺｒＯ_２、Ａｌ_２Ｏ_３、ＴｉＯ_２、Ｓｉ_３Ｎ_４、ＡｌＮ、及びダイヤモンドライクカーボンの群より選ばれる少なくとも１種の材料を含むものであることが好ましい。保護膜を形成することで、遠赤外線透過部材２０を適切に保護できる。

（効果）
以上説明したように、第１実施形態に係る車両用ガラス１は、遮光領域Ａ２を備え、遮光領域Ａ２内に、開口部１９、及び開口部１９内に配置された遠赤外線透過部材２０が設けられる遠赤外線透過領域Ｂが形成されている。遠赤外線透過部材２０は、車外側の表面２０ａに垂直な方向に遠赤外線を照射した場合における、第１位置Ｐ１での波長８μｍ～１３μｍの遠赤外線の平均透過率ＴＲ１と、車両用ガラス１を車両Ｖに搭載した場合に第１位置Ｐ１よりも鉛直方向下方となる第２位置Ｐ２での波長８μｍ～１３μｍの遠赤外線の平均透過率ＴＲ２とが、異なる。第１実施形態に係る車両用ガラス１は、遠赤外線透過部材２０の平均透過率ＴＲ１と平均透過率ＴＲ２とが異なることで、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。

また、遠赤外線透過部材２０は、車外側の表面２０ａに垂直な方向に遠赤外線を照射した場合における、第２位置Ｐ２での波長８μｍ～１３μｍの遠赤外線の平均透過率ＴＲ２が、第１位置Ｐ１での波長８μｍ～１３μｍの遠赤外線の平均透過率ＴＲ１よりも、高いことが好ましい。これにより、車両用ガラス１は、傾斜して取り付けられた場合でも、第１位置Ｐ１を透過して遠赤外カメラＣＡ１に入射する遠赤外線の強度を、第２位置Ｐ２を透過して遠赤外カメラＣＡ１に入射する遠赤外線の強度に近づけることが可能となり、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。

また、遠赤外線透過部材２０は、車外側の表面２０ａに垂直な方向に遠赤外線を照射した場合における波長８μｍ～１３μｍの遠赤外線の平均透過率が、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２に向かうに従って、高くなることが好ましい。これにより、車両用ガラス１は、傾斜して取り付けられた場合でも、遠赤外線透過部材２０を透過して遠赤外カメラＣＡ１に入射する遠赤外線の強度を均一に近づけることが可能となり、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。

また、遠赤外線透過部材２０は、遠赤外線を透過する基材３０と、基材３０上に形成される機能膜３２とを含むことが好ましい。これにより、車両用ガラス１は、遠赤外線を適切に透過できる。

また、機能膜３２は、遠赤外線吸収層３６を含むことが好ましい。遠赤外線吸収層３６は、遠赤外線を吸収し、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２に向かうに従って厚みが小さくなる。これにより、車両用ガラス１は、遠赤外線透過部材２０を透過して遠赤外カメラＣＡ１に入射する遠赤外線の強度を均一に近づけることが可能となり、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。

また、基材３０は、Ｓｉ、Ｇｅ、ＺｎＳ、及びカルコゲナイドガラスの群より選ばれる少なくとも１種の材料を含むことが好ましい。基材３０をこのような材料とすることで、車両用ガラス１は、遠赤外線を適切に透過できる。

また、遠赤外線透過部材２０は、遠赤外線を透過する基材３０と、基材３０上に形成されて金属酸化物を主成分とする可視光吸収層３８とを含むことが好ましい。遠赤外線透過部材２０は、可視光吸収層３８を含むことで、人から視認され難くなり、目立ち難くなる。特に、遠赤外線透過部材２０は、黒セラミックスなどで形成される遮光領域Ａ２内に配置される場合があり、遮光領域Ａ２との外見上の親和性が高くすることが好ましい。遠赤外線透過部材２０は、可視光吸収層３８を含むことで、遮光領域Ａ２との外見上の親和性が高く、意匠性が担保される。

また、可視光吸収層３８は、ＮｉＯ_ｘ、ＣｕＯ_ｘ及びＭｎＯ_ｘの群より選ばれる少なくとも１種の材料を主成分とすることが好ましい。可視光吸収層３８の材料をこのようにすることで、可視光を適切に吸収して、遠赤外線透過部材２０の意匠性を適切に担保できる。

（第１変形例）
次に、第１実施形態の第１変形例について説明する。第１実施形態においては、遠赤外線吸収層３６の厚みを変えることで、第１位置ＰＡ１の平均透過率ＴＲ１と第２位置ＰＡ２の平均透過率ＴＲ２を異ならせていたが、平均透過率ＴＲ１と平均透過率ＴＲ２を異ならせる方法は、それに限られない。例えば、第１変形例で説明するように、反射防止膜の厚みを変えることで、平均透過率ＴＲ１と平均透過率ＴＲ２を異ならせてもよい。第１変形例において第１実施形態と構成が共通する箇所は、説明を省略する。なお、第１変形例は、第１実施形態にも適用可能である。すなわち、第１実施形態のように遠赤外線吸収層３６の厚みを変えつつ、第１変形例のように反射防止膜の厚みを変えてもよい。

図９は、第１変形例に係る遠赤外線透過部材の模式的な断面図である。図９に示すように、第１変形例の遠赤外線透過部材２０は、機能膜３２が反射防止膜３４Ｓを含むが、遠赤外線吸収層３６を含まない。ただし、第１変形例においても、遠赤外線吸収層３６を含んでよい。

第１変形例の反射防止膜３４Ｓは、遠赤外線の反射を抑制しつつ、入射した遠赤外線の一部を吸収する。すなわち、反射防止膜３４Ｓは、ＡＲ膜の機能と遠赤外線吸収層の機能とを有している。反射防止膜３４Ｓは、波長８μｍ～１３μｍの光に対する平均消衰係数が、０．０１以上０．１以下であることが好ましく、０．０２以上０．０５以下が更に好ましい。消衰係数や平均消衰係数がこの範囲となることで、遠赤外線のうちの一部を適切に吸収することができる。

反射防止膜３４Ｓは、第１位置Ｐ１における厚みＤＣ１と、第２位置Ｐ２における厚みＤＣ２とが異なることが好ましい。厚みＤＣ１と厚みＤＣ２とが異なることで、平均透過率ＴＲ１と平均透過率ＴＲ２とを異ならせて、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。

反射防止膜３４Ｓは、第２位置Ｐ２における厚みＤＣ２が、第１位置Ｐ１における厚みＤＣ１より小さいことが好ましい。厚みＤＣ２を厚みＤＣ１より小さくすることで、平均透過率ＴＲ２を平均透過率ＴＲ１より高くして、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。

さらに言えば、第１変形例では、反射防止膜３４Ｓは、厚みが、Ｙ方向に向かうに従って（車両に搭載した場合の鉛直方向下方に向かうに従って）小さくなることが好ましい。従って、反射防止膜３４Ｓは、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２に向かうに従って、厚みが小さくなることが好ましいといえる。厚みが第２位置Ｐ２に向かうに従って小さくなることで、第２位置Ｐ２に向かうに従って平均透過率を高くして、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。

反射防止膜３４Ｓは、高屈折率層３４Ａと低屈折率層３４Ｂとを含む。高屈折率層３４Ａと低屈折率層３４Ｂとの積層構成は、第１実施形態と同様なので説明を省略する。なお、反射防止膜３４Ｓは、高屈折率層３４Ａと低屈折率層３４Ｂとを含む構成に限られない。

第１変形例の高屈折率層３４Ａは、第１位置Ｐ１における厚みと、第２位置Ｐ２における厚みとが異なることが好ましい。また、第１変形例の高屈折率層３４Ａは、第２位置Ｐ２における厚みが、第１位置Ｐ１における厚みより小さいことが好ましい。また、第１変形例の高屈折率層３４Ａは、厚みが、Ｙ方向に向かうに従って（車両に搭載した場合の鉛直方向下方に向かうに従って）小さくなることが好ましい。従って、第１変形例の高屈折率層３４Ａは、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２に向かうに従って、厚みが小さくなることが好ましいといえる。

第１変形例の高屈折率層３４Ａは、上記のように位置毎に厚みが異なる点以外は、第１実施形態のものと同様のものであってよい。

第１変形例の低屈折率層３４Ｂは、第１位置Ｐ１における厚みと、第２位置Ｐ２における厚みとが異なることが好ましい。また、第１変形例の低屈折率層３４Ｂは、第２位置Ｐ２における厚みが、第１位置Ｐ１における厚みより小さいことが好ましい。また、第１変形例の低屈折率層３４Ｂは、厚みが、Ｙ方向に向かうに従って（車両に搭載した場合の鉛直方向下方に向かうに従って）小さくなることが好ましい。従って、第１変形例の低屈折率層３４Ｂは、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２に向かうに従って、厚みが小さくなることが好ましいといえる。

第１変形例の低屈折率層３４Ｂは、上記のように位置毎に厚みが異なる点以外は、第１実施形態のものと同様のものであってよい。

このように、第１変形例においては、高屈折率層３４Ａと低屈折率層３４Ｂとの位置毎の厚みを変えることで、積層体である反射防止膜３４Ｓの位置毎の厚みを変えている。ただし、反射防止膜３４Ｓの位置毎の厚みを変える方法はそれに限られず、例えば、高屈折率層３４Ａと低屈折率層３４Ｂとのうちの少なくとも１つの層について、上記のように位置毎の厚みを変えてもよい。

また例えば、高屈折率層３４Ａと低屈折率層３４Ｂとの位置毎の厚みは変えずに、位置毎に高屈折率層３４Ａと低屈折率層３４Ｂとの積層数を変えることで、反射防止膜３４Ｓの位置毎の厚みを変えてもよい。この場合、反射防止膜３４Ｓは、第１位置Ｐ１における積層数と、第２位置Ｐ２における積層数とが異なることが好ましい。また、反射防止膜３４Ｓは、第２位置Ｐ２における積層数が、第１位置Ｐ１における積層数より少ないことが好ましい。また、反射防止膜３４Ｓは、Ｙ方向に向かうに従って（車両に搭載した場合の鉛直方向下方に向かうに従って）、積層数が少なくなることが好ましい。従って、反射防止膜３４Ｓは、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２に向かうに従って、積層数が少なくなることが好ましいといえる。

図１０は、第１変形例の他の例に係る遠赤外線透過部材の模式的な断面図である。図９の例では、基材３０の車内側に機能膜３２が形成されていたが、それに限られず、図１０に示すように、基材３０の車外側に機能膜３２が形成されていてもよい。また、機能膜３２は、基材３０の車内側と車外側との両方に設けられていてもよく、例えば図９の遠赤外線透過部材２０に、さらに図１０の機能膜３２を形成してもよい。すなわち、機能膜３２は、基材３０の車内側と車外側との少なくとも一方に設けられていてよい。また、第１変形例においても、第１実施形態と同様に、可視光吸収層３８などの、他の層が積層されていてもよい。

以上説明したように、第１変形例においては、機能膜３２は、遠赤外線を吸収し、かつ遠赤外線の反射を抑制し、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２に向かうに従って厚みが薄くなる反射防止膜３４Ｓを含む。これにより、車両用ガラス１は、遠赤外線透過部材２０を透過して遠赤外カメラＣＡ１に入射する遠赤外線の強度を均一に近づけることが可能となり、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。

（第２変形例）
次に、第１実施形態の第２変形例について説明する。第２変形例は、基材の厚みを変えることで、平均透過率ＴＲ１と平均透過率ＴＲ２を異ならせるものである。第２変形例において第１実施形態と構成が共通する箇所は、説明を省略する。なお、第２変形例は、第１実施形態や第１変形例にも適用可能である。すなわち、第１実施形態や第１変形例のように遠赤外線吸収層や反射防止膜の厚みを変えつつ、第２変形例のように基材の厚みを変えてもよい。

図１１は、第２変形例に係る遠赤外線透過部材の模式的な断面図である。図１１に示すように、第２変形例の遠赤外線透過部材２０は、機能膜３２が反射防止膜３４を含むが、遠赤外線吸収層３６を含まない。ただし、第２変形例においても、遠赤外線吸収層３６を含んでよい。

第２変形例の基材３０Ａは、入射した遠赤外線のうちの一部を吸収し、他の一部を透過する。すなわち、基材３０Ａは、遠赤外線を透過する部材の機能と、遠赤外線吸収層の機能とを有している。基材３０Ａは、波長８μｍ～１３μｍの光に対する平均消衰係数が、０．００００１以上０．０００５以下であることが好ましく、０．００００２以上０．０００２以下が更に好ましい。消衰係数や平均消衰係数がこの範囲となることで、遠赤外線のうちの一部を適切に吸収することができる。

基材３０Ａは、第１位置Ｐ１における厚みＤＤ１と、第２位置Ｐ２における厚みＤＤ２とが異なることが好ましい。厚みＤＤ１と厚みＤＤ２とが異なることで、平均透過率ＴＲ１と平均透過率ＴＲ２とを異ならせて、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。

基材３０Ａは、第２位置Ｐ２における厚みＤＤ２が、第１位置Ｐ１における厚みＤＤ１より小さいことが好ましい。厚みＤＤ２を厚みＤＤ１より小さくすることで、平均透過率ＴＲ２を平均透過率ＴＲ１より高くして、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。例えば、厚みＤＤ２は、厚みＤＤ１に対して、２５％以上９０％以下であることが好ましく、３０％以上８０％以下であることがより好ましく、４０％以上７０％以下であることが更に好ましい。厚みの比率がこの範囲となることで、遠赤外線の検出精度の低下を適切に抑制できる。

さらに言えば、第２変形例では、基材３０Ａは、厚みが、Ｙ方向に向かうに従って（車両に搭載した場合の鉛直方向下方に向かうに従って）小さくなることが好ましい。従って、基材３０Ａは、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２に向かうに従って、厚みが小さくなることが好ましいといえる。厚みが第２位置Ｐ２に向かうに従って小さくなることで、第２位置Ｐ２に向かうに従って平均透過率を高くして、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。

また、基材３０Ａは、最薄部の厚みが、１．５ｍｍ以上４．５ｍｍ以下であることが好ましく、１．６ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であることが好ましく、１．８ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。最薄部の厚みがこの範囲となることで、遠赤外線透過部材の強度を維持しつつ、遠赤外線を適度に吸収して、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。

図１２は、第２変形例の他の例に係る遠赤外線透過部材の模式的な断面図である。図１１の例では、基材３０Ａの車内側に機能膜３２が形成されていたが、それに限られず、図１２に示すように、基材３０Ａの車外側に機能膜３２が形成されていてもよい。また、機能膜３２は、基材３０の車内側と車外側との両方に設けられていてもよく、例えば図１１の遠赤外線透過部材２０に、さらに図１２の機能膜３２を形成してもよい。すなわち、機能膜３２は、基材３０Ａの車内側と車外側との少なくとも一方に設けられていてよい。また、第２変形例においても、第１実施形態と同様に、可視光吸収層３８などの、他の層が積層されていてもよい。

以上説明したように、第２変形例においては、遠赤外線透過部材２０は、入射された遠赤外線の一部を吸収して一部を透過して、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２に向かうに従って厚みが薄くなる基材３０Ａを含む。これにより、車両用ガラス１は、遠赤外線透過部材２０を透過して遠赤外カメラＣＡ１に入射する遠赤外線の強度を均一に近づけることが可能となり、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。第１実施形態や各変形例では、第２位置Ｐ２に向かうに従って厚みを薄くして、第２位置Ｐ２に向かうに従って遠赤外線の吸収率を下げることで、第２位置Ｐ２に向かうに従って遠赤外線の透過率を上げていたが、第２位置Ｐ２に向かうに従って遠赤外線の透過率を上げる方法は、それに限られない。例えば第２実施形態で説明するように、第２位置Ｐ２に向かうに従って遠赤外線の反射率を下げることで、第２位置Ｐ２に向かうに従って遠赤外線の透過率を上げてもよい。第２実施形態において、第１実施形態と構成が共通する箇所は、説明を省略する。なお、第２実施形態は、第１実施形態や第２変形例にも適用可能である。

図１３は、第２実施形態に係る遠赤外線透過部材の模式的な断面図である。図１３に示すように、第２実施形態の遠赤外線透過部材２０は、機能膜３２が反射防止膜３４Ｔを含む。第２実施形態に係る反射防止膜３４Ｔは、厚みが大きくなるほど、遠赤外線の反射率が高くなるように設定されている。第２実施形態においては、機能膜３２が遠赤外線吸収層３６を含まない。ただし、第２実施形態においても、遠赤外線吸収層３６を含んでよい。

（遠赤外線透過部材の厚み）
第２実施形態の遠赤外線透過部材２０は、第１位置Ｐ１における厚みＤＴＡ１と、第２位置Ｐ２における厚みＤＴＡ２とが異なることが好ましい。厚みＤＴＡ１と厚みＤＴＡ２とが異なることで、平均透過率ＴＲ１と平均透過率ＴＲ２とを異ならせて、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。

第２実施形態の遠赤外線透過部材２０は、第２位置Ｐ２における厚みＤＴＡ２が、第１位置Ｐ１における厚みＤＴＡ１より大きいことが好ましい。厚みＤＴＡ２を厚みＤＴＡ１より大きくすることで、平均透過率ＴＲ２を平均透過率ＴＲ１より高くして、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。

さらに言えば、第２実施形態では、遠赤外線透過部材２０は、厚みが、Ｙ方向に向かうに従って（車両に搭載した場合の鉛直方向下方に向かうに従って）大きくなることが好ましい。従って、遠赤外線透過部材２０は、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２に向かうに従って厚みが大きくなることが好ましいともいえる。厚みが第２位置Ｐ２に向かうに従って大きくなることで、第２位置Ｐ２に向かうに従って平均透過率を高くして、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。

（反射防止膜の厚み）
反射防止膜３４Ｔは、第１位置Ｐ１における厚みＤＴＢ１と、第２位置Ｐ２における厚みＤＴＢ２とが異なることが好ましい。厚みＤＴＢ１と厚みＤＴＢ２とが異なることで、平均透過率ＴＲ１と平均透過率ＴＲ２とを異ならせて、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。

反射防止膜３４Ｔは、第２位置Ｐ２における厚みＤＴＢ２が、第１位置Ｐ１における厚みＤＴＢ１より大きいことが好ましい。厚みＤＴＢ２を厚みＤＴＢ１より大きくすることで、平均透過率ＴＲ２を平均透過率ＴＲ１より高くして、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。

さらに言えば、反射防止膜３４Ｔは、厚みが、Ｙ方向に向かうに従って（車両に搭載した場合の鉛直方向下方に向かうに従って）大きくなることが好ましい。従って、反射防止膜３４Ｔは、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２に向かうに従って、厚みが大きくなることが好ましいといえる。厚みが第２位置Ｐ２に向かうに従って大きくなることで、第２位置Ｐ２に向かうに従って平均透過率を高くして、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。

反射防止膜３４Ｔは、高屈折率層３４Ａと低屈折率層３４Ｂとを含む。高屈折率層３４Ａと低屈折率層３４Ｂとの積層構成は、第１実施形態と同様なので説明を省略する。なお、反射防止膜３４Ｔは、高屈折率層３４Ａと低屈折率層３４Ｂとを含む構成に限られない。

第２実施形態の高屈折率層３４Ａは、第１位置Ｐ１における厚みと、第２位置Ｐ２における厚みとが異なることが好ましい。また、第２実施形態の高屈折率層３４Ａは、第２位置Ｐ２における厚みが、第１位置Ｐ１における厚みより大きいことが好ましい。また、第２実施形態の高屈折率層３４Ａは、厚みが、Ｙ方向に向かうに従って（車両に搭載した場合の鉛直方向下方に向かうに従って）大きくなることが好ましい。従って、第２実施形態の高屈折率層３４Ａは、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２に向かうに従って、厚みが大きくなることが好ましいといえる。

第２実施形態の高屈折率層３４Ａは、上記のように位置毎に厚みが異なる点以外は、第１実施形態のものと同様のものであってよい。

第２実施形態の低屈折率層３４Ｂは、第１位置Ｐ１における厚みと、第２位置Ｐ２における厚みとが異なることが好ましい。また、第２実施形態の低屈折率層３４Ｂは、第２位置Ｐ２における厚みが、第１位置Ｐ１における厚みより大きいことが好ましい。また、第２実施形態の低屈折率層３４Ｂは、厚みが、Ｙ方向に向かうに従って（車両に搭載した場合の鉛直方向下方に向かうに従って）大きくなることが好ましい。従って、第２実施形態の低屈折率層３４Ｂは、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２に向かうに従って、厚みが大きくなることが好ましいといえる。

第２実施形態の低屈折率層３４Ｂは、上記のように位置毎に厚みが異なる点以外は、第１実施形態のものと同様のものであってよい。

このように、第２実施形態においては、高屈折率層３４Ａと低屈折率層３４Ｂとの位置毎の厚みを変えることで、積層体である反射防止膜３４Ｔの位置毎の厚みを変えている。ただし、反射防止膜３４Ｔの位置毎の厚みを変える方法はそれに限られず、例えば、高屈折率層３４Ａと低屈折率層３４Ｂとの少なくとも一方について、上記のように位置毎の厚みを変えてもよい。

また例えば、高屈折率層３４Ａと低屈折率層３４Ｂとの位置毎の厚みは変えずに、位置毎に高屈折率層３４Ａと低屈折率層３４Ｂとの積層数を変えることで、反射防止膜３４Ｔの位置毎の厚みを変えてもよい。この場合、反射防止膜３４Ｔは、第１位置Ｐ１における積層数と、第２位置Ｐ２における積層数とが異なることが好ましい。また、反射防止膜３４Ｔは、第２位置Ｐ２における積層数が、第１位置Ｐ１における積層数より多いことが好ましい。また、反射防止膜３４Ｔは、Ｙ方向に向かうに従って（車両に搭載した場合の鉛直方向下方に向かうに従って）、積層数が多くなることが好ましい。従って、反射防止膜３４Ｔは、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２に向かうに従って、積層数が多くなることが好ましいといえる。

図１４は、第２実施形態の他の例に係る遠赤外線透過部材の模式的な断面図である。図１３の例では、基材３０の車内側に機能膜３２Ｔが形成されていたが、それに限られず、図１４に示すように、基材３０の車外側に機能膜３２Ｔが形成されていてもよい。また、機能膜３２Ｔは、基材３０の車内側と車外側との両方に設けられていてもよく、例えば図１３の遠赤外線透過部材２０に、さらに図１４の機能膜３２Ｔを形成してもよい。すなわち、機能膜３２Ｔは、基材３０の車内側と車外側との少なくとも一方に設けられていてよい。また、第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、可視光吸収層３８などの、他の層が積層されていてもよい。

以上説明したように、第２実施形態においては、機能膜３２は、遠赤外線の反射を抑制し、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２に向かうに従って厚みが厚くなる反射防止膜３４Ｔを含むことが好ましい。これにより、車両用ガラス１は、第２位置Ｐ２に向かうに従って遠赤外線の反射率を低下させて、遠赤外線透過部材２０を透過して遠赤外カメラＣＡ１に入射する遠赤外線の強度を均一に近づけることが可能となり、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。

また、反射防止膜３４Ｔは、複数の層が積層されて構成されており、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２に向かうに従って、積層数が多くなってよい。これにより、車両用ガラス１は、第２位置Ｐ２に向かうに従って遠赤外線の反射率を低下させて、遠赤外線透過部材２０を透過して遠赤外カメラＣＡ１に入射する遠赤外線の強度を均一に近づけることが可能となり、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。

また、反射防止膜３４Ｔは、複数の層が積層されて構成されており、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２に向かうに従って、少なくとも１つの層の厚みが大きくなってよい。これにより、車両用ガラス１は、第２位置Ｐ２に向かうに従って遠赤外線の反射率を低下させて、遠赤外線透過部材２０を透過して遠赤外カメラＣＡ１に入射する遠赤外線の強度を均一に近づけることが可能となり、遠赤外線の検出精度の低下を抑制できる。

次に、実施例について説明する。
＜遠赤外線透過部材の作製＞
まず、基材として、直径５０ｍｍ、厚み２．０±０．０５ｍｍのＳｉ（ＦＺグレード）を準備した。なお、基材および機能膜の厚みは、デジタルノギス（株式会社ミツトヨ社製、ＣＤ－１５ＣＸ）で測定した。
（例１）
上記の基材の車外側となる面上に、プラズマＣＶＤによってダイヤモンドライクカーボン（ＤＬＣ）の膜を１０００ｎｍ成膜し、保護膜とした。その後、基材を傾けながら、基材の車内側となる面上に、Ｇｅ膜、次いでＺｎＳ膜をそれぞれ蒸着により成膜し、反射防止膜とした。
得られた遠赤外線透過部材を車両に搭載した時のＹ方向上端を原点とし、Ｐ１の位置を５ｍｍ、Ｐ２の位置を４５ｍｍとした時に、Ｐ１、Ｐ２における各層の膜厚は表１に示すとおりであった。
（例２）
上記の基材を傾けながら、基材の車外側となる面上に、マグネトロンスパッタリング法によってＮｉＯ_ｘ膜を成膜し、反射防止膜とした。Ｐ１、Ｐ２における各層の膜厚は表１に示すとおりであった。
（例３）
上記の基材の車内側となる面上に、Ｇｅ膜を蒸着法によって１５０ｎｍ成膜した後、基材を傾けながら、マグネトロンスパッタリング法によってＮｉＯ_ｘ膜を成膜し、反射防止膜とした。Ｐ１、Ｐ２における各層の膜厚は表１に示すとおりであった。
（例４）
上記の基材の車外側となる面上に、マグネトロンスパッタリング法によってＮｉＯ_ｘ膜を１２００ｎｍ成膜し、反射防止膜とした。その後、基材を傾けながら、基材の車内側となる面上に、同様にマグネトロンスパッタリング法によってＡｌ_２Ｏ_３膜を成膜し、遠赤外線吸収層とした。Ｐ１、Ｐ２における各層の膜厚は表１に示すとおりであった。
（例５）
基材を傾けることなく反射防止膜を成膜した以外は例１と同様にして、遠赤外線透過部材を作製した。Ｐ１、Ｐ２における各層の膜厚は表１に示すとおりであった。
（例６）
上記の基材の車外側となる面上に、マグネトロンスパッタリング法によって基材から離れる方向に１０００ｎｍのＮｉＯ_ｘ膜、２５ｎｍのＺｒＯ_２膜、１５ｎｍのＮｉＯ_ｘ膜、２００ｎｍのＺｒＯ_２膜をこの順に成膜し、反射防止膜とした。その後、基材を傾けながら、基材の車内側となる面上に、同様にマグネトロンスパッタリング法によってＮｉＯ_ｘ膜を成膜し、遠赤外線吸収層とした。Ｐ１、Ｐ２における各層の膜厚は表１に示すとおりであった。

＜遠赤外線透過部材のＰ１、Ｐ２の位置における平均透過率評価＞
例１～６で得られた遠赤外線透過部材の赤外線透過スペクトルを、Ｐ１、Ｐ２それぞれの位置においてフーリエ変換型赤外分光装置（ＴｈｅｒｍｏＳｃｉｅｎｔｉｆｉｃ社製、商品名：ＮｉｃｏｌｅｔｉＳ１０）を用いて測定し、得られた赤外線透過スペクトルから、波長８μｍ～１３μｍにおける平均透過率を求めた。
＜遠赤外線透過窓の作製、設置＞
まず、３００ｍｍ×３００ｍｍ、厚み２．０ｍｍのソーダライムガラスの間に厚み０．７６ｍｍのＰＶＢを配置した合わせガラスを準備した。次いで、合わせガラスの中心にφ５３．５ｍｍの貫通孔を形成し、例１～５で得られた赤外線透過部材を樹脂成形体のアタッチメントを介して貫通孔に装着して、遠赤外線透過窓とした。
＜遠赤外線透過窓の熱画像の実測評価＞
評価には、平面黒体炉（株式会社アイ・アール・システム社製、ＤＢＢ－ＬＣ５０）と遠赤外線カメラ（ＦＬＩＲ社製、Ｂｏｓｏｎ６４０，ＨＦＯＶ：１８°）を用いた。前記遠赤外線透過窓の搭載角度（鉛直方向に対する傾斜角度）を３０°とし、遠赤外線カメラの視野角が遠赤外線透過窓により阻害されないよう熱画像を見ながら遠赤外線カメラの位置を調整し、遠赤外線透過窓を固定した。次いで、前記遠赤外線透過窓を介して、遠赤外線カメラの焦点が合うように平面黒体炉を配置し、平面黒体炉の温度を５０℃に設定して温度が一定になるまで待機してから熱画像評価を行った。熱画像の評価は、熱画像をグレースケールで保存後、画像処理ソフトを用い、Ｙ方向（車両の鉛直方向）に輝度分布を解析、Ｘ方向中央におけるＰ１とＰ２の位置における輝度差をＰ２／Ｐ１（％）で評価した。
＜遠赤外線透過窓の熱画像のシミュレーション評価＞
また、光学シュミレーションソフト（Eclat Digital Research社製：Ocean）を用い、実測同様に、50℃(323K)の黒体炉を模擬した赤外線放射オブジェクト、遠赤外線透過窓、遠赤外線カメラを配して、放射輝度を評価した。得られた評価輝度分布から、前記Ｐ１とＰ２の位置における輝度差をＰ２／Ｐ１_ｓｉｍ（％）で評価した。
尚、赤外線放射オブジェクトでの熱放出はLambertianで近似出来るものとして、各遠赤外透過部材の搭載角度における透過率から計算を行った。
（例７：参考例）
例１の遠赤外線透過窓の搭載角度を９０°とした以外は例１と同様にして、熱画像の評価を行った。結果を表１に示す。

例１、５、７においては熱画像の実測評価及びシミュレーション評価を行い、例２～４、６はシミュレーション評価のみを行った。
例１、５、７より、実測結果における輝度差Ｐ２／Ｐ１とシミュレーション評価における輝度差Ｐ２／Ｐ１_ｓｉｍとは良い一致を示している。
表１に示すように、比較例である例５では、基材を傾けることなく反射防止膜を成膜したため、車外側の表面に垂直な方向に遠赤外線を照射した場合における、位置Ｐ１における遠赤外線の平均透過率と、位置Ｐ２での遠赤外線の平均透過率とが、一致する。例５では、輝度差Ｐ２／Ｐ１が８０％と、遠赤外線カメラの視野内における輝度バラツキが大きく、赤外線の検出精度低下の恐れがあることがわかる。
一方、表１に示すように、本実施例である例１～４、６は、基材を傾けながら反射防止膜を成膜したため、車外側の表面に垂直な方向に遠赤外線を照射した場合における、位置Ｐ１における遠赤外線の平均透過率と、位置Ｐ２での遠赤外線の平均透過率とが、異なっている。本実施例である例１～４、６では、輝度差Ｐ２／Ｐ１、もしくはＰ２／Ｐ１_ｓｉｍは、９０～１１０％以内に収まっており、赤外線の検出精度低下を抑制できているといえる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態の内容により実施形態が限定されるものではない。また、前述した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、前述した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。さらに、前述した実施形態の要旨を逸脱しない範囲で構成要素の種々の省略、置換又は変更を行うことができる。

１車両用ガラス
１０、１２、１４ガラス基体
１６中間層
１８遮光層
１９開口部
２０遠赤外線透過部材
３０基材
３２機能膜
３４反射防止膜
３６遠赤外線吸収層
Ｐ１第１位置
Ｐ２第２位置
Ｖ車両

Claims

遮光領域を備える車両用ガラスであって、
前記遮光領域内に、開口部、及び前記開口部内に配置された遠赤外線透過部材が設けられる遠赤外線透過領域が形成されており、
前記遠赤外線透過部材は、車外側の表面に垂直な方向に遠赤外線を照射した場合における、第２位置での波長８μｍ～１３μｍの遠赤外線の平均透過率が、前記車両用ガラスを車両に搭載した場合に前記第２位置よりも鉛直方向上方となる第１位置での波長８μｍ～１３μｍの遠赤外線の平均透過率よりも、高く、
前記遠赤外線透過部材は、車外側の面内の任意の２点を結ぶ直線のうち最長の直線の長さが、８０ｍｍ以下である、
車両用ガラス。
前記遠赤外線透過部材は、車外側の表面に垂直な方向に遠赤外線を照射した場合における波長８μｍ～１３μｍの遠赤外線の平均透過率が、前記第１位置から前記第２位置に向かうに従って、高くなる、請求項１に記載の車両用ガラス。
前記遠赤外線透過部材は、遠赤外線を透過する基材と、前記基材上に形成される機能膜とを含む、請求項１または請求項２に記載の車両用ガラス。
前記機能膜は、遠赤外線を吸収し、前記第１位置から前記第２位置に向かうに従って厚みが小さくなる遠赤外線吸収層を含む、請求項３に記載の車両用ガラス。
前記機能膜は、遠赤外線を吸収し、かつ遠赤外線の反射を抑制し、前記第１位置から前記第２位置に向かうに従って厚みが小さくなる反射防止膜を含む、請求項３に記載の車両用ガラス。
前記遠赤外線透過部材は、入射された遠赤外線の一部を吸収して一部を透過して、前記第１位置から前記第２位置に向かうに従って厚みが小さくなる基材を含む、請求項１または請求項２に記載の車両用ガラス。
前記機能膜は、遠赤外線の反射を抑制し、前記第１位置から前記第２位置に向かうに従って厚みが大きくなる反射防止膜を含む、請求項３に記載の車両用ガラス。
前記反射防止膜は、複数の層が積層されて構成されており、前記第１位置から前記第２位置に向かうに従って、積層数が多くなる、請求項７に記載の車両用ガラス。
前記反射防止膜は、複数の層が積層されて構成されており、前記第１位置から前記第２位置に向かうに従って、少なくとも１つの層の厚みが大きくなる、請求項７に記載の車両用ガラス。
前記基材は、Ｓｉ、Ｇｅ、ＺｎＳ、及びカルコゲナイドガラスの群より選ばれる少なくとも１種の材料を含む、請求項３に記載の車両用ガラス。
前記遠赤外線透過部材は、車外側の面内の任意の２点を結ぶ直線のうち最長の直線の長さが、４０ｍｍ以上である、請求項１または請求項２に記載の車両用ガラス。
前記遠赤外線透過部材の厚みが１．５ｍｍ以上５．５ｍｍ以下である、請求項１または請求項２に記載の車両用ガラス。