JP7709101B2 - 内燃機関の冷却システム - Google Patents

Description

本開示は、内燃機関の冷却システムに関する。

従来から、内燃機関のシリンダヘッドおよび排気循環装置などの冷却が必要な部品に冷却水を供給する通路を備えた内燃機関の冷却システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。このような内燃機関の冷却システムは、ラジエタに冷却水を供給する通路を有し、ラジエタによって冷却水が冷却される。特許文献１は、各通路の流量を制御する流量制御弁を有し、各通路に最適な流量の冷却水が流れるように制御する内燃機関の冷却システムを開示する。

特許６４１７３１５号公報

特許文献１は、アイドルストップ中に暖房性能が落ちないように、ヒータへの冷却水量を増加する内燃機関の冷却システムを開示する。さらに特許文献１は、アイドルストップ中にシリンダヘッドを冷却してノッキングを抑制するために、シリンダヘッドの冷却通路は開いたままとする内燃機関の冷却システムを開示している。特許文献１は、内燃機関２が非燃焼状態において暖房性能を向上する技術については開示していない。

本開示の課題は、内燃機関の暖房性能を向上できる内燃機関の冷却システムを提供することにある。

本開示に係る内燃機関の冷却システムは、車両に搭載される内燃機関の冷却システムであって、前記車両に搭載され熱交換器を有する空調装置と、前記熱交換器に接続され、前記熱交換器に前記内燃機関の冷却水を供給する第１通路と、前記内燃機関と接続される変速装置のオイルまたは前記内燃機関に充填されるオイルの冷却装置に接続され、前記冷却装置に前記冷却水を供給する第２通路と、前記第１通路、および第２通路への前記冷却水の流量を制御する流量制御弁と、前記内燃機関と前記流量制御弁を制御する制御装置と、を備える。前記制御装置は、前記オイルの油温が前記冷却水の水温よりも高い場合、前記流量制御弁を前記第１通路及び前記第２通路が開く位置に制御する第１制御を実行する。

この内燃機関の冷却システムによれば、制御装置は、第１通路と、第２通路とが開いた位置に流量制御弁を制御する。これによって、冷却水よりも温度が高いオイルが通過する冷却装置から冷却水に熱が伝わり、熱を受けた冷却水が空調装置の熱交換器に流れ、熱交換器が温められる。この結果、内燃機関が非燃焼状態における、暖房性能が向上する。

本開示によれば、内燃機関の暖房性能を向上できる内燃機関の冷却システムを提供できる。

本開示の実施形態による内燃機関の制御システムのシステム図。 本開示の実施形態によるロータリバルブの回転角度に対する角通路の開口面積（開度）との関係の一例を示すグラフ。 本開示の実施形態による制御装置の実行する制御手順を示すフローチャート。 本開示の実施形態による通常制御時の水温および油温と、目標回転角度の関係を示す表。

以下、本開示の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下明細書において、冷却水が流れる方向を基準として、上流を上流と、下流を下流と、明細書に記す。

図１に示すように、内燃機関２の冷却システム１は、内燃機関２の種々の装置を冷却する装置である。内燃機関２の冷却システム１は、流量制御弁（Ｖ）４と、バルブフィッチング（Ｖ／Ｆ）６と、ウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）８と、シリンダブロック（Ｃ／Ｂ）１０と、シリンダヘッド（Ｃ／Ｈ）１２と、アウトレットフィッチング（Ｏ／Ｆ）１４と、排気循環ガスクーラ（ＥＧＲ／Ｃ）１６と、ヒータコア（Ｈ／Ｃ：熱交換器の一例）１８と、過給機（Ｔ／Ｃ）２０と、スロットル（Ｔｈ／Ｂ）２２と、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）２４と、トランスミッションクーラ（ＴＭ／Ｃ：冷却装置の一例）２６と、エンジンオイルクーラ（ＥＮＧ／Ｃ）２８と、ラジエタ（ＲＡ）３０と、ホットボトル（ＨＢ）３２と、制御装置４０と、を備える。本実施形態では、内燃機関２は、車両に搭載され、ピストン（図示せず）がクランクシャフトを回転させるレシプロ型の内燃機関２である。

また、内燃機関２の冷却システム１は、冷却水を種々の装置に供給する複数の通路を備える。本実施形態では、主機冷却通路５０と、ラジエタ通路５２と、ヒータ通路（第１通路の一例）５４と、スロットル温水通路５６と、オイルクーラ通路（第２通路の一例）５８と、過給機冷却通路６０と、を備える。

流量制御弁４は、通路に流れる冷却水の量を調整する装置である。本実施形態では、ラジエタ通路５２、ヒータ通路５４、およびオイルクーラ通路５８（以下明細書において各通路という場合もある）に流れる冷却水の量を調整する装置である。本実施形態では、流量制御弁４は、各通路から流量制御弁４に冷却水が入る入口の開度を可変させることによって、各通路に流れる冷却水の流量を制御する。本実施形態では、流量制御弁４は、ロータリバルブ４ａを有するロータリ式バルブである。流量制御弁４は、ロータリバルブ４ａを回転させることによって、各通路の入口の開口面積の大きさを変化させる。これによって、流量制御弁４は、各通路に流れる冷却水の流量を制御できる。流量制御弁４は、制御装置４０と電気的に接続され、制御装置４０によってバルブの回転角度が制御される。また、流量制御弁４は、ロータリバルブ４ａの回転角度ωを検知する回転角センサ（図示せず）を有し、ロータリバルブ４ａの回転角度ωを制御装置４０に送信する。

流量制御弁４は、冷却水が入る入口として、ロータリバルブ４ａに直接接続される第１入口４ｂと、サーモスタット（Ｔ）５を介してロータリバルブ４ａをバイパスし、バルブフィッチング６に接続される第２入口４ｃと、サーモスタット５の第２入口４ｃを開閉するサーモバルブ（図示なし）及びロータリバルブ４ａをバイパスし、バルブフィッチング６に接続される第３入口４ｄと、を有する。サーモスタット５は、冷却水が所定の温度となるとパラフィンワックスが溶け第２入口４ｃを開弁する。所定の温度は、冷却水が沸騰し内燃機関２がオーバーヒートする可能性がある温度である。第３入口４ｄに供給される冷却水は、このパラフィンワックスを通過し、パラフィンワックスを溶かす。サーモスタット５は、第２入口４ｃを閉じる方向にサーモバルブを付勢するバネを有する。なお、サーモスタット５は、既存のサーモスタット５であればよく、より詳細な説明は省略する。

バルブフィッチング６は、流量制御弁４の冷却水出口に取り付けられる筒状部材である。バルブフィッチング６の下流には、冷却水を各通路に供給するウォータポンプ８が接続される。本実施形態では、ウォータポンプ８は、内燃機関２のクランクシャフトから駆動力を得てインペラが回転する機械式のポンプである。

ウォータポンプ８の下流には、主機冷却通路５０が接続される。主機冷却通路５０は、シリンダブロック１０のシリンダ（図示せず）の周囲に形成される第１ウォータジャケット（図示なし）、およびシリンダヘッドの排気ポート近傍に形成される第２ウォータジャケット（図示なし）を含む。主機冷却通路５０は、第１ウォータジャケットおよび第２ウォータジャケットを冷却水が通過することによって、シリンダブロック１０と、シリンダヘッド１２と、を冷却する。

アウトレットフィッチング１４は、シリンダブロック１０およびシリンダヘッド１２を通過した冷却水を、各通路に分配する筒状部材である。本実施形態では、アウトレットフィッチング１４は、シリンダヘッド１２の第２ウォータジャケットの下流に取り付けられる。本実施形態では、アウトレットフィッチング１４には、水温センサ（温度検知部の一例）１５が設けられる。水温センサ１５は、アウトレットフィッチング１４を通過する冷却水の温度（水温ＷＴ）を検知する。言い換えると、水温センサ１５は、冷却水が各通路に供給される前の冷却水温度を検知する。水温センサ１５は、制御装置４０と電気的に接続され、検知した水温ＷＴを制御装置４０に送信する。

本実施形態の内燃機関２は、図示しない排気循環バルブを含む排気循環装置１７を備え、内燃機関２の排気を吸気に導入する。排気循環バルブは、制御装置４０によって電気的に接続され、排気循環バルブによって吸気に流れる排気の量が調整される。排気循環ガスクーラ（排気循環ガス冷却装置の一例）１６は、排気循環装置１７によって内燃機関２の排気から吸気に導入される排気循環ガス（図１の破線参照）を、冷却水によって冷却する熱交換器である。ヒータコア１８は、車両の室内に空調風を供給する空調装置（ＨＶＡＣ）１９の熱交換器である。ヒータコア１８は、冷却水から熱を吸収し、空調風を温める。空調装置１９は、ブロアファン１９ａを含み、ブロアファン１９ａを回転させることによってヒータコア１８で暖められた空調風を室内に供給する。空調装置１９は、空調制御装置１９ｂを含む。空調制御装置１９ｂは図示しない通信線によって制御装置４０と電気的に接続され、制御装置４０から送信される情報を取得できる。制御装置４０も同様に、空調制御装置１９ｂから送信される情報を取得できる。

排気循環ガスクーラ１６、およびヒータコア１８には、アウトレットフィッチング１４と接続されるヒータ通路５４が接続される。排気循環ガスクーラ１６、およびヒータコア１８は、ヒータ通路５４に冷却水を供給する。ヒータ通路５４は、ゴムホース、および金属製のパイプなどによって形成される通路である。ヒータ通路５４は、ヒータコア１８の下流で流量制御弁４の第１入口４ｂに接続される第１ヒータ通路５４ａと、第３入口４ｄに接続される第２ヒータ通路５４ｂと、に分岐する。第２ヒータ通路５４ｂは、サーモスタット５の感温用の通路である。具体的には、冷却水が高温となった場合に第２ヒータ通路５４ｂを流れる冷却水がパラフィンワックスを溶かし、パラフィンワックスが溶け第２入口４ｃが開通すると、ロータリバルブ４ａの回転角度ωによらずラジエタ通路５２に冷却水が供給される。

過給機２０は、内燃機関２の吸気を過給する装置である。過給機２０には、ヒータ通路５４の排気循環ガスクーラ１６より上流から分岐した過給機冷却通路６０が接続される。過給機冷却通路６０に流れる冷却水は、過給機２０のタービン軸を冷却する。過給機冷却通路６０は、ホットボトル３２に接続される。

スロットル２２は、内燃機関２の吸気量を制御する装置である。モータジェネレータ２４は、内燃機関２に接続され、発電と内燃機関２の始動とを行う回転電機である。スロットル２２およびモータジェネレータ２４は、アウトレットフィッチング１４と接続されるスロットル温水通路５６と接続される。スロットル温水通路５６は、ラジエタ３０を通過せずにバルブフィッチング６と接続される。スロットル温水通路５６は、常時暖められた冷却水が流れることによって、スロットル２２の凍結やモータジェネレータ２４の凍結を防止する。

トランスミッションクーラ２６は、トランスミッション（変速装置の一例）に充填されるトランスミッションオイルと冷却水を熱交換し、トランスミッションオイルを昇温若しくは冷却する熱交換器である。エンジンオイルクーラ２８は、内燃機関２に充填されるエンジンオイルと冷却水を熱交換し、エンジンオイルを昇温若しくは冷却する熱交換器である。

トランスミッションクーラ２６、およびエンジンオイルクーラ２８は、スロットル温水通路５６のスロットル２２より上流から分岐するオイルクーラ通路５８に接続され、冷却水が供給される。オイルクーラ通路５８は、流量制御弁４の第１入口４ｂに接続される。

ラジエタ３０は、図示しない上部通路３０ａと、上部通路３０ａの下流に配置されるラジエタコア３０ｂと、ラジエタコア３０ｂの下流に配置される下部通路３０ｃと、を有する。ラジエタコア３０ｂは、複数のフィンを有し、冷却水と車両の外気とを熱交換し、冷却水を冷却するための熱交換器である。ラジエタ３０の上部通路３０ａは、アウトレットフィッチング１４に接続されるラジエタ通路５２に接続される。ラジエタ３０の下部通路３０ｃは、流量制御弁４の第１入口４ｂに接続される第１ラジエタ通路５２ａと、第２入口４ｃに接続される第２ラジエタ通路５２ｂと、に接続される。ラジエタ通路５２は、第１ラジエタ通路５２ａと、第２ラジエタ通路５２ｂと、に分岐する。また、ラジエタ通路５２は、ラジエタ３０の上流で過給機冷却通路６０に接続される第３ラジエタ通路５２ｃに分岐する。

ホットボトル３２は、冷却水を一時貯蔵するリザーバタンクとして機能するとともに、冷却水中のエア抜きを行うためのタンクである。ホットボトル３２の上流は、過給機冷却通路６０における、第３ラジエタ通路５２ｃと過給機冷却通路６０との連結部より下流に接続される。ホットボトル３２の下流は、スロットル温水通路５６のモータジェネレータ２４より下流に接続される。ホットボトル３２には、過給機２０を通過した冷却水が供給される。

制御装置４０は、水温センサ１５によって取得した水温ＷＴ、車両の走行状態、内燃機関２の運転状態、などに応じて流量制御弁４を制御し、冷却水の流量を制御する装置である。より具体的には、制御装置４０は、水温ＷＴ、車両の走行状態、および内燃機関２の運転状態、に応じて各通路の開度Ｏ、すなわちロータリバルブ４ａの目標回転角度ωｔを決定し、各通路に流す冷却水の流量を制御する。

図２のグラフは、横軸がロータリバルブ４ａの回転角度ωを示し、縦軸が開口面積（開度Ｏ）を示す。制御装置４０は、水温ＷＴ、車両の走行状態、および内燃機関２の運転状態、に応じて目標回転角度ωｔを決定する。制御装置４０は、目標回転角度ωｔに向けてロータリバルブ４ａを回転させる。ロータリバルブ４ａが目標回転角度ωｔとなると、各通路の開度Oが目標回転角度ωｔに対応した値となり、各通路に流れる冷却水の流量が制御される。すなわち、制御装置４０が目標回転角度ωｔを決定することは、制御装置４０が目標開度Ｏｔを決定することと同義である。制御装置４０は、この間、流量制御弁４に設けられた回転角センサからロータリバルブ４ａの実際の実回転角度ωｒを取得し、実回転角度が追従しているか否か監視する。

また、本実施形態の流量制御弁４は、ロータリバルブ４ａの最小回転角度ωｍｉnの位置（本実施形態では例えば、図２の―４０度の位置）にロータリバルブ４ａの回転を規制する第１ストッパ（規制部の一例）を有する。また、流量制御弁４は、最大回転角度ωｍａｘの位置（本実施形態では例えば図２の２１０度の位置）に、ロータリバルブ４ａの回転を規制する第２ストッパ（規制部の一例）を有する。制御装置４０は、ロータリバルブ４ａを第１ストッパから第２ストッパの区間で制御する。

また、制御装置４０は、排気循環ガスの導入割合を決定し、排気循環ガスの導入量が、吸気量に対して決定した導入割合となるように、排気循環弁の開度を制御する。制御装置４０は、内燃機関２の運転領域ごとに排気循環ガスの導入割合を定めたマップに基づいて、排気循環ガスの導入割合を決定してもよい。

このほか、制御装置４０は、エアフロセンサ（図示なし）、およびアクセルポジションセンサ（図示なし）などのセンサから取得した値に基づいて、内燃機関２が所望の運転状態となるように、燃料噴射弁（図示なし）、排気循環弁（図示なし）、および過給機２０の過給圧、などの各装置の制御を実行してもよい。所望の運転状態は、燃料噴射弁による噴射を停止する燃料カット、内燃機関２の回転を停止するアイドルストップを含む。

制御装置４０は、実際には、演算装置と、メモリと、入出力バッファ等とを含むマイクロコンピュータによって構成されるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒоｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。制御装置４０は、メモリに格納されたマップおよびプログラムに基づいて、内燃機関２が、所望の運転状態となるように各装置を制御する。なお、各種制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）により処理することも可能である。

次に、図３のフローチャートを用いて、制御装置４０が実行する制御手順について説明する。なお、制御装置４０は、図示しないイグニッションスイッチがオンされると制御動作を開始する。

ステップＳ１では、制御装置４０は、通常制御（第２制御の一例）を実行する。通常制御において、制御装置４０は、水温ＷＴと、トランスミッションに充填されるトランスミッションオイルの温度であるトランスミッション油温ＭＴ（以下明細書において油温ＭＴと記す）と、を取得する。油温ＭＴは、トランスミッションのオイルパンなどに取りつけられた温度センサによって取得してもよい。なお、制御装置４０は、油温ＭＴに内燃機関２に充填されるエンジンオイルの温度を用いてもよい。エンジンオイルの温度は、内燃機関２のオイルパンなどに取りつけられた温度センサによって取得してもよい。

図４に示すように、通常制御において制御装置４０は、第１所定水温ＷＴ１未満の場合、かつ、油温ＭＴが第１所定油温ＭＴ１未満の場合、ロータリバルブ４ａの回転角度ωをＰ１の位置にする。第１所定水温ＷＴ１は、例えば６０℃程度の温度である。第１所定油温ＭＴ１は、例えば１０℃程度の温度である。しかし、第１所定水温ＷＴ１および第１所定油温ＭＴ１は、適宜変更してもよい。制御装置４０は、このようにＰ１の位置にロータリバルブ４ａを回転移動させることによって、ヒータ通路５４およびオイルクーラ通路５８を開弁する。これによって、冷却水の温度をトランスミッションオイル、およびエンジンオイルに伝達し、トランスミッションオイル、およびエンジンオイルを温めることができる。この結果、内燃機関２およびトランスミッションのフリクションを下げることができる。

制御装置４０は、水温ＷＴが第１所定水温ＷＴ１未満の状態かつ、油温ＭＴが上昇し第１所定油温ＭＴ１以上になった場合、ロータリバルブ４ａの回転角度ωをＰ２の位置にし、オイルクーラ通路５８を閉じる。これによって、制御装置４０は、エンジンオイル、およびトランスミッションオイルを温める制御を終了する。制御装置４０は、オイルクーラ通路５８を閉じることで、冷却水の熱がトランスミッションオイル、およびエンジンオイルに奪われることを防止し、冷却水の温度上昇を促進する。

制御装置４０は、水温ＷＴが第１所定水温ＷＴ１以上になると、そのままロータリバルブ４ａの回転角度ωをＰ２に維持する。制御装置４０は、水温ＷＴが第２所定水温ＷＴ２以上になると、ロータリバルブ４ａの回転角度ωをＰ１の位置に回転移動させる。これによって、制御装置４０は、オイルクーラ通路５８を開弁し、エンジンオイルおよびトランスミッションオイルを冷却する。第２所定水温ＷＴ２は、例えば７９℃程度の温度である。

さらに、制御装置４０は、水温ＷＴが第３所定水温ＷＴ３以上になると、そのままロータリバルブ４ａの回転角度ωをＰ３、もしくはＰ１からＰ３の間に回転移動させ、ラジエタ通路５２を開弁し、ラジエタ３０に冷却水を供給する。第３所定水温ＷＴ３は、例えば、８０℃程度の温度である。制御装置４０は、通常制御を実行するとステップＳ２に処理を進める。

ステップＳ２では、制御装置４０は、通常制御中に内燃機関２が非燃焼状態となったか否か判断する。内燃機関２の非燃焼状態とは、例えば、内燃機関２が一時的に停止するアイドルストップ中、および燃料噴射弁が燃料を噴射していないフューエルカット中が含まれる。特にフューエルカットは、車両が下り坂などを走行中に実行され、内燃機関２が非燃焼状態となり熱が発生しない一方、走行風によって冷却水が冷やされるため、ヒータコア１８に流れる冷却水の温度が下がる。この結果、暖房性能が低下する。制御装置４０は、このような暖房性能の低下を抑制するため、ステップＳ２からステップＳ８の処理を実行する。制御装置４０は、内燃機関２が非燃焼状態であると判断した場合（ステップＳ２ ＹＥＳ）、ステップＳ３に処理を進める。

ステップＳ３では、制御装置４０は、水温センサ１５から水温ＷＴを取得し、水温ＷＴが第１所定水温ＷＴ１未満か否か判断する。例えば、通常制御中のフューエルカットによって水温ＷＴが低下し、水温ＷＴが第１所定水温ＷＴ１未満の領域に入る場合もある。制御装置４０は、水温ＷＴが第１所定水温ＷＴ１未満であると判断した場合（ステップＳ３ ＹＥＳ）、ステップＳ４に処理を進める。

ステップＳ４では、制御装置４０は、油温ＭＴが第２所定油温ＭＴ２より大きいか否か判断する。第２所定油温ＭＴ２は、例えば３０℃程度の温度である。制御装置４０は、油温ＭＴが第２所定油温ＭＴ２より大きいと判断した場合（ステップＳ４ ＹＥＳ）、ステップＳ５に処理を進める。なお、このとき、制御装置４０が通常制御を実行しているため、ロータリバルブ４ａの回転角度ωはＰ２に位置する。

ステップＳ５では、制御装置４０は、ブロアファン１９ａが作動中か否か判断する。ブロアファン１９ａが作動している場合は、冷却水温度の低下が暖房性能に及ぼす影響が大きい。このため、制御装置４０は、ブロアファン１９ａが作動中であると判断した場合（ステップＳ５ ＹＥＳ）、ステップＳ６に処理を進める。

ステップＳ６では、制御装置４０は、油温ＭＴが水温ＷＴよりも高いか否か判断する。油温ＭＴが水温ＷＴよりも高い場合、冷却水を油温ＭＴによって温めることができる。そこで、制御装置４０は、油温ＭＴが水温ＷＴより高いと判断した場合（ステップＳ６ ＹＥＳ）、ステップＳ７に処理を進める。

ステップＳ７では、制御装置４０は、アイドルストップ中か否かを判断する。本実施形態では、アイドルストップ中はロータリバルブ４ａが回転移動しない。そこで、制御装置４０は、アイドルストップ中でないと判断した場合（ステップＳ７ ＮＯ）、ステップＳ８に処理を進める。

ステップＳ８では、制御装置４０は、通常制御であればロータリバルブ４ａの回転角度ωをＰ２にするような状態であっても、ロータリバルブ４ａの回転角度ωをＰ１に回転移動させる第１制御を実行する。言い換えると、制御装置４０は、ヒータ通路５４が開き、オイルクーラ通路５８が開く位置にロータリバルブ４ａを制御する第１制御を実行する。これによって、オイルクーラ通路５８に冷却水が流れ、トランスミッションオイルから冷却水に熱が伝わり、冷却水を温めることができる。このため、ヒータコア１８を通るヒータ通路５４の冷却水温度が上昇する。この結果、暖房性能が向上する。

また、制御装置４０は、第１制御中は、ブロアファン１９ａの回転数を抑制する。具体的には、通常制御に比べブロアファン１９ａの回転数を減少させる。これによって、冷たい空調風が車室内に供給されることを防止できる。制御装置４０は、第１制御を実行すると、ステップＳ９に処理を進める。

ステップＳ９では制御装置４０は、水温ＷＴが第１所定水温ＷＴ１以上か否か判断する。制御装置４０は、水温ＷＴが第１所定水温ＷＴ１以上と判断した場合（ステップＳ９ ＹＥＳ）、ステップＳ１０に処理を進める。ステップＳ１０では制御装置４０は、第１制御を終了し、ステップＳ１に処理を進める。なお、第１制御中にステップＳ２からステップＳ６のいずれかがＮＯとなる、もしくはステップＳ７がＹＥＳになった場合も、制御装置４０は、第１制御を終了し、ステップＳ１に処理を進めてもよい。制御装置４０は、水温ＷＴが第１所定水温ＷＴ１未満の場合（ステップＳ９ ＮＯ）、ステップＳ８に処理を進め、第１制御を継続する。

ステップＳ２において非燃焼状態でないと判断した場合（ステップＳ２ ＮＯ）、ステップＳ３において第１所定水温ＷＴ１以上の場合（ステップＳ３ ＮＯ）、ステップＳ４において油温ＭＴが第２所定油温ＭＴ２以下の場合（ステップＳ４ ＮＯ）、ステップＳ５においてブロアファンが作動していない場合（ステップＳ５ ＮＯ）、ステップＳ６において油温ＭＴが水温ＷＴ以下の場合（ステップＳ６ ＮＯ）、およびステップＳ７においてアイドルストップ中である場合（ステップＳ７ ＹＥＳ）、制御装置４０は、第１制御を実行せずに、ステップＳ１に処理を戻し、通常制御を実行する。

以上説明した通り、本開示の内燃機関２の冷却システム１によれば、制御装置は、ヒータ通路５４と、オイルクーラ通路５８とが開いた位置にロータリバルブ４ａを制御する。これによって、冷却水よりも温度が高いオイルが通過するトランスミッションクーラ２６から冷却水に熱が伝わり、熱を受けた冷却水がヒータコア１８に流れることができる。このため、空調装置１９の熱交換器が温められる。この結果、内燃機関が非燃焼状態における、暖房性能が向上する。また、空調装置１９の駆動によって冷却水の温度が低下することを抑制できるため、内燃機関２の暖機の遅れを抑制できる。

＜他の実施形態＞
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。特に、本明細書に書かれた複数の変形例は必要に応じて任意に組合せ可能である。

（ａ）上記実施形態では、流量制御弁４はロータリバルブ４ａを例に用いて説明したが、本開示はこれに限定されない。流量制御弁４は、例えば、各通路の流量をスライド式のバルブによって制御する流量制御弁４であってもよい。この場合、規制部は、スライド式のバルブの移動を規制するストッパであってもよい。

（ｂ）上記実施形態では、制御装置４０が図２の各通路の開口面積とロータリバルブ４ａの回転角度ωの関係を用いて、各通路に流れる冷却水の流量を制御する例を用いて説明したが、本開示はこれに限定されない。制御装置４０は、例えば、流量を検知するセンサ等を用いて、流量制御弁４を制御してもよい。また、図２の各通路の関口面積と、ロータリバルブ４ａの回転角度ωは、適宜変更してもよい。

１ ：冷却システム
２ ：内燃機関
４ ：流量制御弁
１８ ：ヒータコア
１９ ：空調装置
１９ａ ：ブロアファン
２６ ：トランスミッションクーラ
４０ ：制御装置
５２ ：ラジエタ通路
５４ ：ヒータ通路
５８ ：オイルクーラ通路

Claims (7)

1. 車両に搭載される内燃機関の冷却システムであって、
   前記車両に搭載され熱交換器を有する空調装置と、
   前記熱交換器に接続され、前記熱交換器に前記内燃機関の冷却水を供給する第１通路と、
   前記内燃機関と接続される変速装置のオイルまたは前記内燃機関に充填されるオイルの冷却装置に接続され、前記冷却装置に前記冷却水を供給する第２通路と、
   前記第１通路、および第２通路への前記冷却水の流量を制御する流量制御弁と、
   前記内燃機関と前記流量制御弁を制御する制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、前記冷却水の水温が所定水温未満かつ前記オイルの油温が所定油温以上であって、前記オイルの油温が前記冷却水の水温よりも高い場合、前記流量制御弁を前記第１通路及び前記第２通路が開く位置に制御する第１制御を実行し、
   前記冷却水の水温が所定水温未満かつ前記オイルの油温が所定油温以上であって、前記オイルの油温が前記冷却水の水温よりも低い場合、前記流量制御弁を前記第１通路が開き前記第２通路が閉じる位置に制御する第２制御を実行する、
   内燃機関の冷却システム。
2. 前記制御装置は、前記冷却水の水温が所定水温未満かつ前記オイルの油温が所定油温未満の場合に前記第１制御を禁止する、
   請求項１に記載の内燃機関の冷却システム。
3. 前記制御装置は、前記冷却水が前記所定水温以上となった場合、前記第１制御を終了する、
   請求項１または２に記載の内燃機関の冷却システム。
4. 前記空調装置はブロアファンを有し、
   前記制御装置は、前記ブロアファンが作動中に前記第１制御を実行する、
   請求項１に記載の内燃機関の冷却システム。
5. 前記制御装置は、前記第１制御中は、前記ブロアファンの回転数を抑制する、
   請求項４に記載の内燃機関の冷却システム。
6. 前記制御装置は、前記内燃機関の燃料カット中に前記第１制御を実行する、
   請求項１に記載の内燃機関の冷却システム。
7. 前記第２制御中に前記内燃機関が非燃焼状態、かつ前記オイルの油温が前記冷却水の水温よりも高い場合に、前記第１制御を実行する、
   請求項１に記載の内燃機関の冷却システム。