JP7712933B2 - ディスクブレーキ用ディスクのブレーキバンド - Google Patents

Description

本発明は、特に自動車分野での用途に限定されないディスクブレーキ用のブレーキバンドおよびディスク、ならびに前記ベンチレーテッドディスクを有する車両に関するものである。

ディスクブレーキにおいて、ブレーキキャリパは、一般に、軸方向（Ｘ－Ｘ）を規定する回転軸（Ａ－Ａ）を中心に回転するように構成されたブレーキディスクの外周縁を跨いで配置されている。ブレーキディスクにおいて、前記軸方向（Ｘ－Ｘ）に実質的に直交する半径方向（Ｒ－Ｒ）と、前記軸方向（Ｘ－Ｘ）と前記半径方向（Ｒ－Ｒ）に直交する円周方向（Ｃ－Ｃ）と、局所的な接線方向（Ｔ－Ｔ）、すなわち、正確にいえば、前記軸方向と前記半径方向の交点にあって、前記軸方向（Ｘ－Ｘ）と前記半径方向（Ｒ－Ｒ）の両方に直交する接線方向が定義される。

周知のように、ディスクブレーキ用のディスクは、ディスクを車両のハブと関連付けるように構成されたベルからなり、そこから、キャリパのブレーキパッドと協働することを意図した、ブレーキバンドと名付けられた環状の部分が延びている。ベンチレーテッドタイプのディスクの場合、ブレーキバンドは、向かい合った２枚のプレートによって作られ、それぞれ、例えばピンまたはフィンの形をした連結要素によって互いに連結されている。２枚のプレートの外側表面は、対向するブレーキ面を規定し、内側表面は、ピン又はフィンと共に、ディスクを冷却するための通気路を画定し、この通気路は、ディスク自体の回転運動中に遠心方向の空気流により横切られる。

前記ブレーキバンドは、前記パッドによって、ブレーキ面と名付けられた２つのプレートの反対側の表面に摩擦を加えることによって、車両にブレーキ作用を加えるように構成されたディスクブレーキキャリパと協働することを意図している。

対向するブレーキパッドとブレーキバンドの対向するブレーキ面との間の制御された相互作用は、摩擦によるブレーキ作用を決定し、これにより、車両の減速又は停止を可能にする。

一般に、ブレーキディスクは、ねずみ鋳鉄または鋼鉄で作られている。実際、この材料は、比較的低コストで良好なブレーキ性能（特に摩耗抑制の点）を得ることが可能である。カーボンまたはカーボセラミック材料で作られたディスクは、はるかに優れた性能を提供するが、コストははるかに高くなる。

鋳鉄又は鋼で作られた従来のディスクの限界は、過度の摩耗に関連している。ねずみ鋳鉄製のディスクに関して、別の非常に否定的な側面は、過度の表面酸化と、それに伴う錆の形成とに関連するものである。この錆は、ブレーキディスクの性能に影響を与えるだけでなく、ブレーキディスクの錆はユーザーにとって美観上受け入れがたいものであるため、外観にも影響を与える。このような問題に対して、ねずみ鋳鉄や鋼鉄製のディスクに保護膜を施すことが試みられている。保護コーティングは、一方ではディスクの摩耗を減少させ、他方では灰色鋳鉄のベースを表面酸化から保護し、それによって錆の層の形成を防止している。

現在入手可能であり、ねずみ鋳鉄又は鋼製ディスクに適用される保護コーティングは、耐摩耗性を提供する一方で、しかしながら、ディスク自体からの剥離を決定する剥離の対象となる。

この種の保護コーティングは、例えば、低摩耗ディスクブレーキに関する特許US４７１５４８６に記載されている。特に鋳鉄で作られたディスクは、高運動エネルギー衝撃技術によってディスク上に堆積された粒子材料で作られたコーティングを有する。第一の実施形態によれば、コーティングは、２０％から３０％の炭化タングステン、５％のニッケル、および残りの部分は炭化クロムとタングステンの混合物を含む。第２の実施形態によれば、コーティングは、８０％から９０％の炭化タングステン、最大１０％のコバルト、最大５％のクロム、および最大５％のカーボンを含む。

溶射技術によってコーティングを適用する場合、ねずみ鋳鉄又は鋼からなるディスクから従来の保護コーティングが剥離する原因の１つは、保護コーティング中の遊離炭素の存在である。実際、この炭素は、保護膜に含まれる酸素と結合して燃焼する性質がある。これにより、コーティング内部に微小気泡が形成され、ディスクへのコーティングの十分な接着が妨げられ、それにより、コーティングが除去されやすくなることがある。

以上から、保護コーティングを備えたねずみ鋳鉄又は鋼からなるディスクは、現在、ブレーキシステムの分野で使用することができないことが明らかである。

しかしながら、保護コーティングによって保証される耐摩耗性の面での利点を考慮すると、先行技術を参照して上述した欠点を解決する必要性が、当該分野において強く感じられる。特に、ディスクの耐摩耗性を高めることができ、かつ経時的に強い保護コーティングを備えたねずみ鋳鉄又は鋼製ディスクを有する必要性が感じられる。

前述の問題に対する解決策は、ねずみ鋳鉄または鋼からなるディスクに関する国際出願WO２０１４／０９７１８７において、本件出願人によって提案されている。

ねずみ鋳鉄または鋼からなるディスクの場合、７０から９５重量％の炭化タングステン、５から１５重量％のコバルトおよび１から１０重量％のクロムからなる粒子状の材料を堆積させることによって得られるディスクブレーキのブレーキ面上に保護コーティングを作ることにある。粒子状の材料の堆積は、HVOF（High-Velocity Oxygen Fuel）またはHVAF（High-Velocity Air Fuel）またはKM（Kinetic Metallization）技術によって得られる。

より詳細には、WO２０１４／０９７１８７で提供された解決策によれば、HVOF、HVAF、またはKM成膜技術と、コーティングの形成に使用される化学成分との組み合わせにより、ねずみ鋳鉄または鋼上の高度な固定を保証する高い結合強度を有する保護コーティングを得ることが可能である。使用されている粒子材料は、遊離炭素（C）を微量にさえも含んでいない。このため、保護コーティングの剥がれ現象を著しく低減することができる。

ねずみ鋳鉄又は鋼製のディスクについてWO２０１４／０９７１８７で、又はアルミニウム又はアルミニウム合金製のディスクについてWO２０１４／０９７１８６で提供された解決策を採用することにより、公知の先行技術に見られる保護膜の剥がれ現象を大幅に低減することが可能となるが、完全に除去することはできない。実際、WO２０１４／０９７１８６又はWO２０１４／０９７１８７に従って製造された保護コーティングを備えるアルミニウム又はアルミニウム合金又はねずみ鋳鉄又は鋼からなるディスクにおいてさえ、保護コーティングの剥がれ及び沈下は、既知の先行技術よりも少ない頻度ではあるが、引き続き発生する。

保護コーティングの剥がれ及び沈下の問題に対する部分的な解決策が、国際出願WO２０１７０４６６８１A１において本出願人によって提供されている。特に、そのような解決策は、保護コーティングとブレーキ表面との間に、６５％から９５％の炭化クロム（Cr_３C_２）と残りのためのニッケル-クロム（NiCr）とからなるベース保護コーティングを作ることを含む。表面保護コーティングは、下地保護膜の上に作られ、８０～９０重量％が炭化タングステン（WC）、残りがコバルト（Co）で構成されている。どちらの保護膜も、粒子状の材料の堆積は、HVOF（高速酸素燃料）またはHVAF（高速空気燃料）またはKM（動メタライゼーション）技術によって行われる。このような解決策は、特にねずみ鋳鉄又は鋼で作られたディスクに適用される。

先行技術と比較して、WO２０１７０４６６８１A１によって提供される技術的解決策は、保護コーティングの故障および剥がれの低減という点で大きな改善を提供する。しかしながら、得られる結果は、完全に満足できるものではない。

そこで、経時的な耐摩耗性を確保するために、既知の解決策よりも剥がれの影響を受けないか又ははるかに少ない程度で影響を受ける保護コーティングを備えたねずみ鋳鉄、鋼アルミニウム又はアルミニウム合金製のディスクの必要性が、関連分野で存在し続けている。

文献DE１０２００８０２２２２５は、保護層を受けることを意図した表面の「活性化」の最初の例の１つである。活性化とは、保護層との幾何学的結合のために適合した形状を作り出すことができる表面の加工を意味する。

この解決手段は、機械加工によって本体に空洞を作る方法を開示し、空洞の基部は、本体表面に横たわる接平面に対して５～６０［度］及び１１５～１７５［度］の角度で傾斜したレーザーを放射することによって空洞に隣接する本体材料の一部を除去して得られる側面によって本体表面に接続され、アンダーカットを形成する側面を有する半開放空洞が形成される。キャビティは、コーティング又は保護層を適用することによって覆われる。

空洞は溝として形成され、関心領域全体を覆うように好ましい方向に延びる。被処理面は、円筒形状を有し、長手軸に関して回転対称である往復動ピストンエンジンのシリンダ（シリンダライナ）の内周面である。キャビティは、シリンダボアまたはシリンダライナの内周に沿って走り、シリンダライナの長手方向軸に対して螺旋状または垂直方向に延在している。アンダーカットは、シリンダライナの長手方向軸に対して０～４５［度］及び／又は１８０～１３５［度］の開口角度を形成している。

この解決策は、キャビティ自体の形状のため、実施するのが非常に複雑である。

ブレーキディスクに適用される同様の解決策は、ＵＳ２２５５０２４、ＵＳ２０１６１７８０１９及びＵＳ２００５２２１０５７Ａ１から知られている。

文献DE１０２０１００５２７３５は、溶射コーティングでコーティングされた環状摩擦面を有するブレーキバンドを含むブレーキディスクを示し、複数の溝または空洞が、環状摩擦面の上に延びて、各溝の両方の垂直または側壁にアンダーカットを形成し、溶射コーティングのための係合結合を提供する。溝又はスロットは、表面に沿って螺旋状に延びて、摩擦面の全範囲を覆う。

この解決策は、剥がれをさらに減少させることによって、保護コーティングとブレーキバンドの本体との間のグリップをさらに改善する。

しかしながら、アンダーカットの存在は、必然的にスロットの高さ全体にわたって直ちに表面に進入しなければならない複数の切れ刃工具による複雑な旋削加工の使用を義務付け、したがって、単一の工具パスでの機械加工を義務付け、必然的にブレーキバンドの外縁から開始し、実際、ベル又はベルへの接続手段の存在により、通常内縁にはアクセスし難い。

同じ理由、すなわち溝またはスロットの側面にアンダーカットが存在するため、工具は螺旋状の経路をたどることを余儀なくされ、ブレーキバンドの内縁から出ることができなければ、切断の経路全体をたどり、ブレーキバンドの外縁から出るために逆経路を走行することを余儀なくされている。これは、螺旋状の切断経路の一方向と、工具を引き出すための反対方向の両方で働くように構成された複数の切れ刃を備える工具の使用を課し、これがなければ、工具がチャネル又は溝の壁のわずかな不完全性、過度の粗さでも見つけると、ブレーキバンドの材料が裂けたり裂けたりして、ブレーキバンドが生産で受け入れられず、コストと労力が増加して通常の生産が中断される可能性がある。

したがって、前述の欠点を解決する溝またはスロットの形状に対する強い必要性が残っている。

本発明の目的は、経時的な耐摩耗性を確保するために、保護コーティングが剥がれ落ちないか、現在知られている解決策よりも少ない程度で剥がれ落ちるブレーキバンドを提供することである。

この目的および他の目的および利点は、請求項１によるブレーキバンド、請求項１５によるディスクブレーキディスク、請求項１６による車両、請求項１７による前記バンドの製造方法および請求項１９による前記製造方法用ツールによって達成される。

いくつかの有利な実施形態は、従属請求項の対象である。

この解決策の分析から、提案された解決策が、保護コーティングとブレーキバンドの本体との間の改善されたグリップまたは係合を得ることを可能にし、フレーキングをいかに減少させることができるかが浮かび上がってきている。

さらに、提案された解決策は、必ずしも螺旋状ではなく、環状でもあり、それ自体で閉じており、特にそれ自体で閉じていないがブレーキバンドのエッジで終わっていない経路で、チップ除去による機械加工またはレーザー彫刻によって、または塑性変形によって作ることができる複数の突起と溝またはスロットによって定義される粗いプロファイルを機械加工するのに好適である。

特に、提案された解決策は、複数パスでの加工にも適しており、複数の切れ刃を有する工具の場合、切断の経路を辿ること又は実行された加工を終了することを義務付けず、加工の仕上げの悪化又は工具の切れ刃の破損を回避し、生産の一部の廃棄及び通常の生産の中断を回避又は限定し、コスト及び労力の悪化を回避する。

本装置、ブレーキディスク、および車両のさらなる特徴および利点は、添付の図を参照しながら、非限定的な例によって、その好ましい実施形態の以下の説明から明らかになるであろう。

図１は、ディスクブレーキの平面図または上面図である。 図２は、その上に示された断面線II-IIに沿ってとられた図１のディスクの断面図であり、この図において、ブレーキバンドは、コーティング層および粗さプロファイルの実際の割合を尊重せずに、それらの特徴をグラフィック的に鑑賞できるように、図式的に示されている。 図３は、図１のディスクのブレーキ面の詳細の軸方向断面図であり、この図では、粗いプロファイルの幾何学的形状をよりよく理解するために保護層が示されていない。 図４は、図３に示される粗いプロファイルを有する層のプロファイルを有する詳細の断面図である。 図５は、粗いプロファイルを有する層と保護コーティングとが示されている、ブレーキバンドの細部の断面図である。 図６は、図２における詳細の拡大断面図であり、その上のボックスで示されたブレーキバンドの一部に関するものである。 図７は、さらなる実施形態による、粗いプロファイルを有する層を有するブレーキバンドの詳細の断面図である。 図８は、さらに別の実施形態による粗いプロファイルを有する層を有するブレーキバンドの詳細の断面図である。 図９は、加工面に面する工具の詳細が示されている、チップ除去による機械加工のステップの間のブレーキバンドの詳細の断面図である。

説明した実施形態に共通する要素又は部品は、以下、同じ参照数字を用いて示す。

前述の図を参照すると、参照数字１は、本発明による全体としてのブレーキディスクを示す。

添付の図に示す本発明の一般的な実施形態によれば、ディスクブレーキ１は、２つの対向するブレーキ面２aおよび２bを備えるブレーキバンド２からなり、その各々は、ディスクの２つの主面のうちの１つを少なくとも部分的に形成している。

ブレーキバンド２は、ねずみ鋳鉄または鋼から選ばれる母材からなる。好ましくは、ブレーキバンドはねずみ鋳鉄製である。特に、ディスク全体はねずみ鋳鉄製である。したがって、以下の説明では、灰色鋳鉄製のディスクについて言及するが、それが鋼製である可能性を排除するものではない。

ブレーキディスク１は、以下を備える。

- ブレーキバンドの２つのブレーキ面のうちの少なくとも１つを覆うベース保護コーティング３０；及び

- ブレーキバンドの２つのブレーキ面２ａ，２ｂの少なくとも１つを覆い、前記ベース保護コーティング３０を覆うようにされた表面保護コーティング３。

ベース保護コーティング３０は、炭化クロム（Cr_３C_２）及びニッケルクロム（NiCr）、又はニッケルクロム（NiCr）、鉄（Fe）、モリブデン（Mo）、コバルト（Co）、マンガン（Mn）及びアルミニウム（Al）で構成され、ディスク１への溶射成膜技術、好ましくは粒子状コーティング成分のHVOF（High-Velocity Oxygen Fuel）技術、またはHVAF（High-Velocity Air Fuel）技術またはKM（Kinetic Metallization）技術によって得られる。

表面保護コーティング３は、炭化タングステン（WC）、鉄（Fe）、クロム（Cr）、アルミニウム（Al）からなり、好ましくはHVOF（高速酸素燃料）法により、またはHVAF（高速空気燃料）法、KM（Kinetic Metallization）法等の容赦技術によって、ベース保護コーティング３０上に、粒子状の炭化タングステン（WC）、鉄（Fe）、クロム（Cr）、アルミニウム（Al）を堆積させて得られる。

本発明によれば、図２及び図３に図式的に示すように、前記ベース保護コーティング３によって被覆されたブレーキ面は、ベース金属（ねずみ鋳鉄又は鋼）の軟窒化層３００によって形成され、ブレーキバンドの中心に対する半径方向又は周方向の断面において粗いプロファイルを有している。

したがって、ベース保護コーティング３０は、ブレーキバンドを形成する母材上に直接固定されるのではなく、前述した軟窒化母材層３００上に固定される。

特に、前述の粗いプロファイルは、３０～２００μmの間の高さで表面に直交して延び、３００～２０００μmの間のピッチで相互に-ブレーキバンドの中心に対して半径方向または周方向に-離間している複数の突起２０によって画定される。好ましくは、前述の突起は、ディスク１のブレーキ面上に規則的なパターンで分布している。しかし、不規則な分布パターンを設けてもよい。

有利には、図６に図式的に示すように、前述の突起２０は、以下でより詳細に説明するプロファイルを有している。

代替的な実施形態によれば、前述の粗いプロファイルは、旋削によって得られた場合は０.８～２の間の粗さRaを有し、サンドブラストによって得られた場合は１０～８０の間の粗さRzを有してもよい。

好ましくは、前記軟窒化層３００は、母材をフェライト系軟窒化処理することにより得られたものである。

好ましい実施形態によれば、前記軟窒化層３００は、２～３０μmの深さと、微小硬度で３００HVより大きな硬度値とを有する。

特に好ましい実施形態によれば、前記軟窒化層３００は、前記ベース保護コーティング３０との界面として作用するマグネタイトFe_３O_４からなる酸化トップ層３３０を含んでいる。

好ましくは、マグネタイトFe_３O_４からなる前記酸化トップ層３３０は、２～１０μmの間の厚さを有する。

好ましくは、ベース保護コーティング３０は、以下によって構成される。

- ６５％～９５％が炭化クロム（Cr_３C_２）、残りがニッケルクロム（NiCr）；または

- ニッケル（Ni）の含有量が４０重量％～７５重量％、クロム（Cr）の含有量が１４重量％～３０重量％、残部が鉄（Fe）、モリブデン（Mo）、コバルト（Co）、マンガン（Mn）、アルミニウム（Al）であるニッケル-クロム（NiCr）。

特に、ベース保護コーティング３０は、以下の組成を有していてもよい。

- ９３重量％の炭化クロム（Cr_３C_２）及び７重量％のニッケルクロム（NiCr）。

- 炭化クロム（Cr_３C_２）９０重量％およびニッケルクロム（NiCr）１０重量％。

- ７５重量％の炭化クロム（Cr_３C_２）と２５％のニッケル-クロム（NiCr）；または

- 炭化クロム（Cr_３C_２）６５重量％およびニッケル-クロム（NiCr）３５重量％。

好ましくは、ベース保護コーティング３０は、７５重量％の炭化クロム（Cr_３C_２）と２５重量％のニッケル-クロム（NiCr）とからなる。特に、ニッケル-クロム（NiCr）は、８０％以上のニッケルと２０％以上のクロムからなる。

好ましくは、表面保護コーティング３は、７５重量％から８７重量％の炭化タングステン（WC）、残りが鉄（Fe）、クロム（Cr）、アルミニウム（Al）である。さらに好ましくは、表面保護コーティング３は、８５重量％の炭化タングステン（WC）と、１５重量％の鉄（Fe）、クロム（Cr）、アルミニウム（Al）とから構成されている。

有利には、ベース保護コーティング３０の厚さは、２０μmと８０μmの間、好ましくは５０μmに等しく構成され、一方、表面保護コーティング３の厚さは、３０μmと９０μmの間、好ましくは６０μmに等しく構成されている。二つの保護コーティング３および３０の厚さは、粗い状態より上の部分に対して計算される。したがって、これらは、粗さのディップ／ピットを埋めるために使用され得るコーティングの厚さを考慮しない最小厚さ値である。

全体として、図６に図式的に示すように、２つの保護コーティング３及び３０は、ブレーキ面の粗さを完全に満たし、好ましくは上記で規定した間隔内の厚さの層で粗いプロファイルの上に展開する。

未処理の母材とベース保護コーティング３０との間の界面に前述の軟窒化層３００が存在することにより、完全には取り消されないまでも、同様の保護コーティングを有するが軟窒化層のないブレーキディスクと比較して、コーティング剥離現象の発生を大幅に低減できることが意外にも判明している。

考えられる技術的な説明は、すべての場合において非限定的であるが、従来の保護コーティングとは異なり、軟窒化層は、しかしながら、母材自体に適用される材料の層で構成されることなく、母材を腐食から保護するという事実に基づくものである。言い換えれば、未処理の母材と軟窒化層３００との間には正味の分離領域が存在しないのである。軟窒化層は、まさに、軟窒化処理によって母材が形態的および化学的に改質された層である。したがって、未処理の母材から軟窒化金属への移行は、進行性であってもよい。

この観点から、軟窒化層３００が作られるブレーキ面の粗さプロファイルは、軟窒化母材から未処理母材への移行の不規則性をさらに強調し、それによってプラスの効果を押し上げることができる。

軟窒化層３００がなされるブレーキ面の粗さプロファイルは、ベース保護層３０と軟窒化層との機械的な接着をさらに促進する。

また、軟窒化層３００の存在は、通常の環境条件下での耐摩耗性とトライボロジー挙動（摩擦、退色、なじみ）の両方において、保護表面コーティング３の性能に影響を与えないことが実験的に確認されている。

最後に、軟窒化層３００の存在は、環境ストレス（熱衝撃および塩害）の存在下での耐性を向上させることが実験的に確認されている。

軟窒化層によって提供される抗腐食作用は、軟窒化層３００がマグネタイトFe _３ O _４ からなる酸化トップ層３３０からなる好ましい場合において、強調される。

このような防錆作用は、いずれの場合にも、ベースコーティング層３０の存在によって、さらに強化される。このようなベース保護コーティング３０の組成（Cr_３C_２とNiCr、またはNiCrとFeとMoとCoとMnとAl）と成膜方法によって、このようなベースコーティング３０はディスクのブレーキ面に対する防食効果も有している。

抗腐食作用は、表面保護コーティング３の完全性及びディスクへの付着の利益になる。

ベース保護コーティング３０はまた、表面保護（耐摩耗）コーティング３のための機械的な「ダンパー」機能を実行する。実際、Cr_３C_２およびNiCrによって、またはNiCr、Fe、Mo、Co、MnおよびAlによって形成されたベース保護コーティング３０は、炭化タングステン、鉄、クロムおよびアルミニウムによって形成された表面保護コーティング３よりも高い延性を有している。これにより、ベース保護コーティング３０に弾性挙動が付与され、使用時にディスクに付与される応力を-少なくとも部分的に-緩和することができる。したがって、ベース保護コーティング３０は、ディスクと表面保護コーティング３との間の一種のダンパー又はクッションとして作用する。これにより、２つの部分間の応力の直接的な伝達が防止され、それによって、表面保護コーティング３の亀裂を誘発するリスクが低減される。

耐摩耗機能に関して、表面保護コーティング３は、ベース保護コーティング３０の存在によっても、軟窒化層３００（場合によっては酸化トップ層３３０を有する）によっても偏らない。

簡略化のために、次に、ブレーキディスク１を本発明による方法と共に説明する。

ブレーキディスク１は、好ましくは、以下に説明する本発明による方法を用いて製造されるが、必ずしもそうである必要はない。

本発明による方法の一般的な実施態様によれば、この方法は、以下の操作ステップからなる。

２つの対向するブレーキ面２a、２bを備えるブレーキバンド２を含み、その各々がディスクの２つの主面の少なくとも一部を規定し、ブレーキバンドはねずみ鋳鉄または鋼で作られる、ブレーキディスクを準備するステップ(a)。

前記ブレーキ面（２a又は２b）の少なくとも１つに、その表面粗さを増大させるように設計された加工処理に施すステップ(b)。

増加した表面粗さを有する制動表面を軟窒化し、そのような表面上に軟窒化層３００を得るステップ(c)。

軟窒化層３００上に、以下からなる粒子形態の材料を以下の技術で堆積させるステップ(d)。

- 炭化クロム（Cr_３C_２）およびニッケル-クロム（NiCr）、または

- ニッケルクロム（NiCr）、鉄（Fe）、モリブデン（Mo）、コバルト（Co）、マンガン（Mn）およびアルミニウム（Al）。

. 溶射成膜技術、好ましくはHVOF（High-Velocity Oxygen Fuel）技術またはHVAF（High-Velocity Air Fuel）技術またはKM（Kinetic Metallization）技術で、前記軟窒化層３００を介在させてブレーキバンドの二つのブレーキ面の少なくとも一方を覆うベース保護コーティング３０を形成する。

ベース保護コーティング３０の上に、炭化タングステン（WC）、鉄（Fe）、クロム（Cr）、およびアルミニウム（Al）からなる粒子状の材料を、スプレー堆積技術、好ましくはHVOF（High-Velocity Oxygen Fuel）技術、またはHVAF（High-Velocity Air Fuel）法、またはKM（Kinetic Metallization）法で堆積させ、炭化タングステン（WC）と鉄（Fe）、クロム（Cr）、アルミニウム（Al）からなり、ブレーキバンドの２つのブレーキ面のうち少なくとも１つを覆う表面保護コーティング３を形成するステップ(e)。

特に、ステップ（b）で行われる処理は、３０～２００μmの間の高さhで表面に直交して延び、３００～２０００μmの間のピッチPで相互に-ブレーキバンドの中心に対して半径方向又は円周方向に-離間する複数の突起２０によって規定される粗プロファイルを前記表面上に生成するように行われてもよい。

有利には、このような突起２０は、以下でより詳細に説明されるプロファイルを有する。このプロファイルの存在により、軟窒化層３００上のベース保護コーティング３０の機械的接着能力が向上する。

特に、前記ステップ（b）は、チップ除去による、またはレーザー切開による、または塑性変形による加工工程で実施される。

有利には、前述のステップ（b）は、代替的に、粗さRaが０.８～２の間の微細な旋削による加工プロセスで実施されてもよい。

さらなる代替案によれば、前述のステップb）は、粗さRzが１０～８０の間のサンドブラストによる作業工程で実施される。

好ましくは、軟窒化するステップ（c）は、フェライト軟窒化処理によって得られる。

有利には、軟窒化ステップc）は、軟窒化層３００が２～３０μmの間の深さと、微小硬度で３００HVより大きな硬度値を有するように実施される。

本発明による方法の好ましい実施形態によれば、窒化浸炭のステップc）の後に、堆積のステップd）の前に行われる、軟窒化層３００の後酸化のステップf）が続き、マグネタイトFe_３O_４からなる酸化トップ層３３０を得る。

好ましくは、マグネタイト（Fe_３O_４）からなる酸化トップ層３３０は、２～１０μmの間で構成される厚さを有する。

マグネタイト（Fe_３O_４）からなる酸化トップ層３３０の存在により、未変態母材に対する軟窒化層の防錆作用が向上する。

軟窒化処理は、当業者にはそれ自体よく知られている処理であり、したがって、詳細な説明は行わない。ここでは、明確化のためにいくつかの一般的な情報を提供することに限定する。

軟窒化処理は、フェライト相において、比較的低い温度（５５０℃～５８０℃）で、ピースの表面領域における窒素および炭素の拡散を得るような条件下で行われる熱化学的表面硬化処理である。特に、窒素と炭素の拡散のプロセスを実施する際に採用される手段は、塩浴；ガス；プラズマである。

気体媒体による軟窒化処理は、高度な均一性と清浄性を求める場合（ブラインドキャビティ、溝、ねじ山など）、塩浴での軟窒化処理よりも好ましい。

軟窒化処理に採用される温度は、変形の抑制を保証する。

フェライト軟窒化処理の代替として、イオン軟窒化処理を実施することができる。後者は、５７０℃の温度とアンモニアとメタンからなる雰囲気がフェライト系と本質的に異なっている。

イオン軟窒化処理では、表面成分の種類や深さを任意に変化させることが可能である。そして、疲労や摩耗に耐えなければならない部品（ブレーキディスクなど）の場合、（Fe４N）層や（Fe２-３CxNy）層の形成を決定することができる。

好ましくは、ベース保護コーティング３０を作るための堆積のステップ（d）において堆積された粒子状の材料は、６５％から９５％の炭化クロム（Cr_３C_２）と残りのニッケル-クロム（NiCr）とから構成される。

特に、ベース保護コーティング３０を作るための堆積のステップ（b）において堆積された粒子状の材料は、以下の組成を有することができる。

- ９３重量％の炭化クロム（Cr_３C_２）及び７重量％のニッケルクロム（NiCr）。

- ９０重量％の炭化クロム（Cr_３C_２）と１０重量％のニッケルクロム（NiCr）。

- ７５重量％の炭化クロム（Cr_３C_２）と２５重量％のニッケル-クロム（NiCr）；または

- 炭化クロム（Cr_３C_２）６５重量％およびニッケルクロム（NiCr）３５重量％。

好ましい実施形態によれば、ベース保護コーティング３０を製造するための堆積のステップd）において堆積された粒子状の材料は、７５重量％の炭化クロム（Cr_３C_２）と２５重量％のニッケルクロム（NiCr）からなる。特に、ニッケル-クロム（NiCr）は、８０％からニッケルと２０％のクロムからなる。

あるいは、ベース保護コーティング３０を作るために堆積ステップ（d）において堆積された粒子状の材料は、ニッケル（Ni）の重量による含有量が４０％から７５％で、クロム（Cr）の重量による含有量が１４％から３０％のニッケルクロム（NiCr）に基づき、残りについて鉄（Fe）、モリブデン（Mo）、コバルト（Co）、マンガン（Mn）及びアルミニウム（Al）である。

好ましくは、表面保護コーティング３を作るために堆積させるステップe）において堆積させた粒子状の材料は、７５重量％から８７重量％の炭化タングステン（WC）と残りの鉄（Fe）、クロム（Cr）、アルミニウム（Al）から構成される。

特に、表面保護コーティング３を作るために堆積するステップ（e）において堆積された粒子状の材料は、１０重量％から１７重量％の鉄（Fe）、２重量％から５.８重量％のクロム（Cr）、０.６重量％から２.２重量％のアルミニウム（Al）、残りが炭化タングステン（WC）である。

好ましい実施形態によれば、得られる表面保護コーティング３は、８５重量％の炭化タングステン（WC）と、１５重量％の鉄（Fe）、クロム（Cr）およびアルミニウム（Al）とから構成される。

有利には、ブレーキディスクは、ディスク１に対して中心的に配置され、ブレーキバンド２と同心の環状部分または固定部４によって構成される、ディスクを車両に固定するために構成された部分を備えている。固定部４は、ホイールハブ（すなわちベル）への接続要素５を支持する。ベルは、（添付の図に示すように）環状の固定部分と一体に形成されてもよいし、別々に形成された後、適切な接続要素によって固定部分に固定されてもよい。

環状固定部４は、ブレーキバンドと同じ材料、すなわちねずみ鋳鉄、または鋼鉄で作ることができる。また、接続要素５は、アルミニウムまたはねずみ鋳鉄または他の適切な材料で作ることができる。特に、ディスク全体（すなわち、ブレーキバンド、固定部分、およびベル）は、ねずみ鋳鉄で作ることができる。

好ましくは、ブレーキバンド２は、鋳造によって作られる。同様に、それらがねずみ鋳鉄で作られている場合、固定部分及び／又はベルは、鋳造によって製造することができる。

環状の固定部分は、（添付の図に示すように）ブレーキバンドと一体に作ることができ、あるいは、ブレーキバンドに機械的に接続された別体として作ることができる。

有利には、ベース保護コーティング３０を形成するためのステップd）において堆積される粒子状の材料は、５～４０μmの間で構成される粒子径を有する。このような範囲の値を選択することにより、堆積面密度および付着能力という高い特性を軟窒化層３００に付与することが可能となる。

好ましくは、ベース保護コーティング３０の厚さは、２０μm～８０μm、好ましくは５０μmに等しい値で構成される。このような範囲の値を選択することにより、酸化防止保護作用の効果とコーティング自体の熱膨張の制限との間の最適なバランスを達成することが可能となる。すなわち、ベース保護コーティング３０の厚みが２０μm未満であると、十分な酸化防止保護作用が得られない。一方、厚さが８０μmより大きいと、ディスクブレーキのライフサイクルで発生する熱膨張のために、時間的に接着が不完全になる可能性がある。

前述の厚さの範囲内で、ベース保護コーティング３０は、表面保護コーティング３の完全性を維持するのを助ける前述の「ダンパー」効果を実行することができる。

有利には、表面保護コーティング３を形成するためのステップ（e）において堆積される粒子形態の材料は、５～４５μmの間で構成される粒径を有する。このような範囲の値を選択することにより、密度、硬度及び限定された多孔性という高い特性をコーティングに付与することが可能となる。

好ましくは、表面保護コーティング３の厚さは、３０μmと９０μmとの間、好ましくは６０μmに等しく構成される。このような範囲の値を選択することにより、保護層の消費量とコーティング自体の熱膨張の制限との間の最適なバランスを達成することが可能となる。すなわち、保護膜の厚さが２０μm未満であると、摩耗した場合、過度に短時間で完全に除去されることになる。一方、厚さが９０μmより大きいと、ディスクブレーキのライフサイクルの間に生じる熱膨張のために、時間的に不完全な接着をもたらす可能性がある。

上述したように、２つの保護膜３、３０の厚さは、粗い状態以上の部分との関係で計算される。したがって、これらは、粗さのディップ／ピットを埋めるために使用され得るコーティングの厚さを考慮しない最小厚さ値である。

全体として、図６に図式的に示すように、２つの保護コーティング３及び３０は、ブレーキ面の粗さを完全に満たし、好ましくは上記で規定した間隔内の厚さの層で粗いプロファイルの上に展開する。

既に述べたように、ベース保護コーティング３０を形成する材料［炭化クロム（Cr_３C_２）およびニッケルクロム（NiCr）、またはニッケルクロム（NiCr）、鉄（Fe）、モリブデン（Mo）、コバルト（Co）、マンガン（Mn）およびアルミニウム（Al）］および表面保護コーティング３を形成する材料（炭化タングステン、鉄、クロム、アルミニウム）は、好ましくはHVOF法またはHVAF法またはKM法により、それぞれ粒子状で軟窒化層３００上およびベース保護コーティング３０上に堆積される。

これら３つの堆積技術は、当業者によく知られており、したがって、詳細な説明は省略する。

HVOF（High-Velocity Oxygen Fuel）は、混合燃焼室と噴霧ノズルを備えた噴霧装置を用いる粉末溶射成膜技術である。酸素と燃料がチャンバーに供給される。１MPAに近い圧力で形成された高温の燃焼ガスが収束-発散ノズルを通過し、粉体材料を極超音速（MACH５以上）まで輸送する。この高温のガス流の中に粉体材料を投入すると、材料は急速に溶融し、１０００m/sオーダーの速度まで加速される。蒸着面に衝突すると、溶融した材料は急速に冷却され、高い運動エネルギーの衝撃によって、非常に緻密でコンパクトな構造が形成される。

HVAF（High-Velocity Air Fuel）蒸着技術は、HVOF技術に類似している。違いは、HVAF技術では、酸素の代わりに空気が燃焼室内に供給されることである。そのため、手元の温度はHVOF技術よりも低くなる。これにより、コーティングの熱変質をよりよく制御することができる。

KM（Kinetic Metallization）蒸着法は、不活性ガス流中で金属粒子を加速および摩擦帯電させる２つのステップで、金属粉末を音波蒸着ノズルから噴霧する固体蒸着プロセスである。キャリア流には熱エネルギーが供給される。圧縮された不活性ガス流の位置エネルギーと熱エネルギーは、プロセス内で粉末の運動エネルギーに変換される。高速で加速され帯電した粒子は、成膜表面に向けられる。金属粒子がこの表面に高速で衝突することで、粒子は大きく変形する（衝突に垂直な方向で約８０％）。この変形により、粒子の表面積が非常に大きくなる。衝撃の効果として、粒子と蒸着面との間に親密な接触が形成され、これにより金属結合が形成され、非常に緻密でコンパクトな構造を有するコーティングが形成される。

有利なことに、高運動エネルギー衝撃蒸着法であることを共有する上記の３つの蒸着法の代替として、異なる蒸着法を利用する他の技術が存在するが、非常に密でコンパクトな構造を有するコーティングを生成することが可能である。

HVOF、HVAF、またはKM蒸着技術と、２つの保護コーティング-ベース３０および表面３-の形成に用いられる化学成分との組み合わせにより、それらが蒸着される下部材料上に高い結合強度を有する保護コーティングを得ることが可能となる。

特に、前述の組み合わせにより、軟窒化層３００（場合によっては酸化トップ層３３０を有する）上のベース保護コーティング３０と、ベース保護コーティング３０上の表面保護コーティング３の両方の高いアンカリング度を得ることができる。

遊離炭素（C）がないこと、好ましくは２つの保護コーティングを構成する最終材料中に微量にさえ存在しないことは、剥離の危険性を低減するのに役立つ。実際、溶射技術による塗布の場合、アルミニウム若しくはアルミニウム合金又はねずみ鋳鉄若しくは鋼からなるディスクからの従来の保護コーティングの剥離の原因は、保護コーティング中の遊離炭素の存在であることが判明している。この炭素は、保護膜に含まれる酸素と結合して燃焼する性質がある。これにより、コーティング内部に微小気泡が形成され、ディスクへのコーティングの十分な付着が妨げられ、その結果、コーティングの除去が容易になる。

本発明の特に好ましい実施形態によれば、ベース保護コーティング３０を作るための堆積のステップd）において堆積された粒子形態の材料と、表面保護コーティング３を作るための堆積のステップe）において堆積された粒子形態の材料は共に、HVOF（High-Velocity Oxygen Fuel）技術によって堆積される。実際、この技術は-特に、ブレーキバンドまたはねずみ鋳鉄製のディスク全体と関連する場合-耐摩耗性および摩擦性能の点で最良の妥協を提供する複合保護コーティング（ベース＋表面）を達成することが可能であることが見出されている。

より詳細には、（好ましい）HVOF（高速酸素燃料）技術に関連して行われた実験試験によれば、HVAF（高速空気燃料）技術によって、公称値に近い規則的な厚さを有するコンパクトで均一なコーティングを得ることが可能となる。HVOFで作られたコーティングは、コンパクトでなく、「スポンジ状」の外観を有し、厚さが可変である。

HVOF と HVAF によって作られたコーティングを持つ試料に行われた熱衝撃試験は、すべての試料に見られる WC + Fe, Cr, Al 表面保護コーティングにのみ影響を与える損傷を示し、それはコーティングのマイクロクラックからなるものであることが分かった。しかし，このようなマイクロクラックは，HVAF 法で作製されたコーティングを持つ試験片でより顕著であるように思われる。このため、HVOF技法がより好ましい。

全ての場合において、Cr_３C_２＋Ni又はNiCr＋Fe＋Mo＋Co＋Mn＋Alからなるベース保護コーティングは、熱衝撃試験後も影響を受けることがなく、常に緻密で、鋳鉄に完全に付着し、亀裂がない。

上述したように、ベース保護コーティング３０及び表面保護コーティング３は、ブレーキバンドの２つのブレーキ面のうちの少なくとも１つを覆っている。

以下、ベース保護コーティング３０と表面保護コーティング３の全体を「複合保護コーティング」３，３０としてグローバルに同定することにする。

好ましくは、図２に示すように、ディスク１は、ブレーキバンド２の両方のブレーキ面２a、２bを覆う「複合保護コーティング」３、３０を備えている。

特に、複合保護コーティング３、３０は、ブレーキバンドのみ、単一のブレーキ面上、またはその両方を覆ってもよい。

添付の図に示されていない実施形態の解決策によれば、複合保護コーティング３、３０は、環状固定部４およびベル５としてディスク１の他の部分にも延びて、ディスク１の全表面を覆ってよい。特に、複合保護コーティング３、３０は、ブレーキバンドに加えて、固定部のみ、または接続要素のみを覆ってもよい。その選択は、ディスク全体またはその一部の間で均一な着色および／または仕上げをするために、外観の理由によって実質的に決定される。

有利には、複合保護コーティング３、３０の形成のための粒子材料堆積は、少なくともコーティング厚さの点で、ディスクの表面上で差別化された態様で実施されてもよい。

ブレーキバンドにおいて、複合保護コーティング３，３０は、２つの対向するブレーキ面において同じ厚さで作られることができる。代替的な解決策としては、ブレーキバンドの２つのブレーキ面において異なる厚さを区別することによって、複合保護コーティング３、３０を作ることができる。

特に好ましい実施形態によれば、ベース保護コーティング３０を形成するための堆積のステップ（d）は、保護コーティングを形成するための表面自体への粒子炭化クロムの２つ以上の異なる堆積段階から構成される。

より詳細には、堆積の前記ステップ（d）は、以下の段階を含む。

- ディスク上に直接ベース保護コーティング３０の第１層を形成するための、粒子形態の材料の第１堆積段階。

- 第１層上にベース保護コーティング３０の第２層を作成するための、粒子形態の材料の第２の堆積段階。

以下で明らかにされるように、第２の仕上げ層は、ベース保護コーティング３０の表面仕上げを調整することを可能にする。

堆積させるステップ（d）を２つの段階に分割することにより、特に、様々な段階で使用される粒子状の材料の少なくとも粒径を区別することが可能になる。これにより、堆積させるステップ（d）はより柔軟になる。

有利には、第１の堆積段階において粒子形態で堆積された粒子材料は、第２の堆積段階において堆積された粒子材料よりも大きい粒径を有する。特に、第１の堆積段階において粒子状に堆積された粒子材料は、３０～４０μmの間で構成される粒子サイズを有し、第２の堆積段階において粒子状に堆積された粒子材料は、５～２０μmの間で構成される粒子サイズを有している。

ベース保護コーティング３０を２つの異なる堆積段階で作り、第１層の形成のためにより粗い粒子サイズを用い、第２層（仕上げ機能を有する）の形成のためにより細かい粒子サイズを用いることにより、その後の表面保護コーティング３の堆積の機能として、堆積の終わりに既に、要求される表面仕上げ特徴を有するコーティングを得ることが可能になる。このような所望の表面仕上げ特性は、コーティングのために研磨および／または他の表面仕上げ操作を行う必要なく得ることができる。第２段階で堆積された粒子は、ベース層の表面上の粗い粗さを埋める。有利には、コーティングの表面仕上げレベルは、第２段階で堆積される粒子の粒子径を調整することによって調整することができる。

好ましくは、ベース保護コーティング３０の第１層の厚さは、コーティングの総厚さの２／４～３／４の間で構成され、ベース保護コーティング３０の第２層の厚さは、コーティングの総厚さの１／４～２／４の間で構成される。

本方法の特に好ましい実施形態によれば、表面保護コーティング３を形成する粒子材料（WC＋Fe＋Cr＋Al）の堆積のステップe）は、保護コーティングを形成するために同じ表面への粒子材料の２つ以上の異なる堆積段階から構成される。

より詳細には、前記堆積の段階（e）は、以下の段階を含む。

- ベース保護コーティング３０上に直接コーティングの第１層を形成するための、粒子形態の材料の第１堆積段階；及び

- 表面保護コーティング３の第１層上に第２層を作成するための、粒子形態の材料の第２の蒸着段階。

好ましくは、表面保護層３は、所望の最終的な粗さの程度を達成するために、表面仕上げの段階を受ける。

あるいは、表面保護コーティング３の表面仕上げは、コーティング自体３の堆積方法に直接作業することによって得られてもよい。

より詳細には、ベース保護コーティングの堆積のステップd）において想定されるものと同様に、表面保護コーティング３を形成する粒子材料の堆積のステップ（e）を２つ以上の段階に分割することもまた、特に、種々のステップにおいて使用される粒子材料の少なくとも粒子径を区別することが可能となる。これにより、堆積のステップ（e)は、より柔軟なものとなる。

有利には、第１の堆積段階において堆積された粒子材料は、第２の堆積段階において堆積された粒子材料よりも大きな粒子サイズを有する。特に、第１の堆積段階で堆積された粒子材料は、３０～４０μmの間で構成される粒径を有し、第２の堆積段階で堆積された粒子材料は、５～２０μmの間で構成される粒径を有している。

ベース保護コーティングを形成するためのより粗い粒径と仕上げ層を形成するためのより細かい粒径とを使用する、２つの異なる堆積段階を有する表面保護コーティング又は表面３の実施形態は、コーティングのために研磨及び／又は他の表面仕上げ操作を行う必要なしに、堆積の終わりに既に必要な表面仕上げ特徴を有する表面保護コーティング３を得ることが可能である。第２段階で堆積された粒子は、ベース層の表面の粗い粗さを埋める。有利には、表面保護コーティング３の表面仕上げレベルは、第２段階で堆積される粒子の粒子径を調整することによって調整することができる。

特に、第１段階で粒径３０～４０μmの粒子を用い、第２段階で粒径５～２０μmの粒子を用いることによって、表面保護コーティング３は、仕上げ層において、２.０～３.０μmの範囲の表面粗さRaを有する。

好ましくは、表面保護コーティング３の第１層の厚さは、コーティングの総厚さの２/４～３/４の間で構成され、表面保護コーティング３の第２層の厚さは、コーティングの総厚さの１/４～２/４の間で構成される。

全体として、粒子材料のHVOF、HVAF、またはKM堆積技術、使用される化学成分の組み合わせ、および多段階での堆積方法により、特にブレーキディスク１の使用目的に適合した、表面粗さのレベルが制限されたコーティングを得ることが可能である。

以下のディスク間の比較試験が行われた。

A）HVOF技術によって作られた、５０μm厚のベース保護コーティング（Cr_３C_２＋NiCr）及び６０μm厚の表面保護コーティング（WC＋Fe＋Cr＋Al）を有する、本発明による「複合」保護コーティングを有するねずみ鋳鉄製のディスクブレーキ。ベース保護コーティングは、１５μmの深さとミクロ硬度で３００HVより高い硬度値を有する軟窒化層上にディスク上に配置された。軟窒化層は、５μmの厚さのマグネタイトFe３O４からなる酸化トップ層を構成し、軟窒化層は、その粗さを増加させるように設計された処理を以前に受けた制動表面に適用された。

B) 本発明と同様の「複合」保護コーティングを施した灰色鋳鉄製ブレーキディスクで、軟窒化層を設けずにディスク上に直接作製したもの。

この２つのディスクは、通常の動的ベンチ試験（慣らし運転、AKマスター及び摩耗）に供された。

かかる試験は、試験条件が等しい場合、本発明による耐久性ディスクAは、ディスクBのものと摩耗の点で同等であることを示した。

また、トライボロジー的挙動（摩擦、フェーディング、ランイン）の観点からも、試験条件が同じであれば、本発明によるディスクの性能は、従来のディスクBの性能と実質的に同等であることが分かった。

また、２つのディスクは、複合的かつ環境的な熱機械的応力の存在下で、一連の抵抗試験に供された。

前述のように、このような試験により、本発明によるディスクの性能は、環境ストレス（熱機械的衝撃及び腐食剤）の存在下での強度の点でディスクBよりも優れていることが示された。

より詳細には、２つのディスクは、複合動的ベンチ試験（ディスクは、それぞれ複数の連続した制動操作で、異なる制動サイクルにさらされた）及び腐食環境での試験（塩水噴霧及び結露水試験：ディスク及びブレーキパッドは、塩水噴霧及び高温エクスカーションを伴う高湿度環境下に置かれた）の繰り返しを想定している試験プログラムにかけられた。

所定の繰り返しの終わりに、Bは保護コーティングの全体的な剥離を示したが、ディスクAは保護コーティングの最小の局所的な剥離を有するだけであった。

以上の説明から理解できるように、本発明によるディスクブレーキ及びその製造方法は、従来技術の欠点を克服することが可能である。

実際、本発明に従って製造されたブレーキディスクは、フレーキングにさらされないか、公知の解決策よりもはるかに少ない程度でさらされ（時間的に耐摩耗性を確保するため）、同時に、コバルトを含まない。

本発明による軟窒化層で被覆されたブレーキディスクは、軟窒化層を有しない同様の被覆ディスクと比較して、通常の環境条件下で同様の耐摩耗性およびトライボロジー挙動を示した。

また、本発明に従ってコーティングされたブレーキディスクは、環境応力（熱衝撃及び塩害）の存在下での強度の点で最良の性能を有することが判明した。

また、ブレーキディスク１は、一般に、製造コストが低い。

当業者は、偶発的な特定のニーズを満たすために、以下の請求項によって定義される保護範囲内に含まれる、上記のディスクおよびブレーキディスクに対して多数の変更および変形を行うことができる。

一般的な実施形態によれば、ディスクブレーキ１用のディスクのブレーキバンド２が提供される。

前記ブレーキバンド２は、ブレーキバンド２の回転軸Ｘ－Ｘに近い内径Ｄ１と、前記回転軸Ｘ－Ｘから遠い外径Ｄ２との間で延びている。前記回転軸は、軸方向Ｘ－Ｘを規定する。

前記ブレーキバンド２は、前記軸方向Ｘ－Ｘに実質的に直交する径方向Ｒ－Ｒと、前記軸方向Ｘ－Ｘ及び前記径方向Ｒ－Ｒの両方に直交する円周方向Ｃ－Ｃとを画定している。

一般的な実施形態によれば、ディスクブレーキディスク１のブレーキバンド２は、ブレーキディスク回転軸、すなわちブレーキディスク回転軸Ｘ－Ｘを中心として配置された環状のバンド本体６から構成される。

前記バンド本体６は、ねずみ鋳鉄または鋼鉄またはアルミニウムまたはそれらの合金で作られている。

前記ブレーキバンド２は、少なくとも１つのブレーキ面２aまたは２bからなる。

前記少なくとも１つのブレーキ面２aまたは２bの少なくとも一部分は、前記活性化バンド本体部７の表面に配置された少なくとも１つの保護表面コーティング３の接着能力を増大させるための活性化バンド本体部７から構成される。

前記表面保護コーティング３は、摩耗に対して上昇した耐性を有する少なくとも１つの材料からなる。

前記活性化バンド本体部７は、前記バンド本体６の表面上に配置され、前記少なくとも１つの保護表面コーティング３と共にブレーキバンド２の最外層を形成する。

前記活性化バンド本体部７は、粗いプロファイル８を構成する。

前記粗いプロファイル８は、少なくとも１対の突起１０及び／又は１１及び／又は１２によって区画された少なくとも１つのチャネル又は溝９を含んでいる。

前記少なくとも１つの溝９は、前記回転軸X-Xを少なくとも部分的に取り囲む経路に沿って延びる。

前記少なくとも１つの溝９は、その長手方向延長部における断面において、溝底部１３及び２つの対向する溝側面１４、１５を有する。

有利には、第１の溝側面１４は、前記溝底部１３と鋭角a１、すなわち９０度より小さい角度a１を形成している。第２の溝側面１５は、前記溝底部１３と鈍角a２、すなわち９０度より大きい角度a２を形成する。

実施形態によれば、前記第１及び第２の溝側面１４、１５は、相互に平行な側面である。

実施形態によれば、前記第１溝側面１４は、前記溝底部１３と８０度の鋭角a１を形成する。

実施形態によれば、前記第２溝側面１５は、前記溝底部１３と１００度の鈍角（a２）を形成する。

実施形態によれば、前記突起は、その両突起側にアンダーカット１７を形成する第１突起１０である。

実施形態によれば、前記突起は、それぞれの溝底部１３と鈍角a２を形成する溝側面１５を区画する第２の突起１１である。

実施形態によれば、前記突起は、溝底部１５と鋭角a１を形成する第１の溝側面１４と、溝底部１３と鈍角a２を形成する反対側の第２の溝側面１３とを区画する、第３の突起１２である。

実施形態によれば、前記少なくとも一対の突起１０及び／又は１１及び／又は１２は、特に、第１突起１０と第２突起１１とを交互に配置する複数の突起２０である。

実施形態によれば、前記少なくとも１組の突起１２は、全て等しい複数の突起２０であり、特に、第３の突起複数１２である。

実施形態によれば、前記少なくとも１組の突起１１及び／又は１２は、複数の突起２０で、

- 第１の複数の第３の突起１２、

- 第２の複数の第３の突起１２であって、この第２の複数の突起は、プロファイル、すなわち、前記第２の複数の各突起のその長手方向延長部における断面が、前記第１の複数のプロファイルと反対である、第２の複数の第３の突起１２；及び

- 前記第１及び第２の複数の間に介在される、第２の突起１１、を有する。

実施形態によれば、前記少なくとも１つの溝９は、互いに並んで設置され、前記一対の溝９の間に配置された第１突起１０によって区切られた溝９であり、前記突起は、その両対向縁で、溝側面１４を区切り、両方とも前記溝底部１３と鋭角a１が形成されている。

実施形態によれば、前記少なくとも１つの溝９は、互いに並んで設置され、前記一対の溝９の間に配置された第１の突起１０によって区画された第１の一対の溝９であり；
前記突起は、その両方の反対側の縁で、溝側面１４を区画し、アンダーカット溝部分１７、すなわち深い空洞を形成し、溝底部１３の構成平面と鋭角a１を形成している。

実施形態によれば、前記少なくとも１つの溝９は、互いに並んで設置され、前記溝９の間に配置された第２の突起１１によって区切られ、前記突起は、その両対向縁で、溝側面１５を区切り、両方とも前記溝底部１３と鈍角a２を形成している。

実施形態によれば、前記少なくとも１つの溝９は、互いに並んで設置され、並んで設置された前記溝の間に配置された第３の突起１２によって区画された溝であり；
前記第３の突起１２は、その両方の反対側の縁で、溝側面１４、１５を有し、第１の側面１４は前記溝底面１３と鋭角a１を形成し、第２の側面１５は前記溝底面１３と鈍角a２を形成しているものを区画している。

実施形態によれば、前記第３の突起１１は、その両側で、並んで設置された前記溝９に面して、互いに平行な溝側面１４、１５を形成する。

実施形態によれば、前記チャンネル底部１３に対して鋭角a１を有する第１の側面１４を形成する前記第３の突起１１は、前記第１の側面１４が傾斜しており、前記回転軸X-Xに面するか又は向けるアンダーカット１７を形成している。

実施形態によれば、前記溝底部１３に対して鋭角a１を有する第１の側面１４を形成する前記第３の突起１２は、前記第１の側面１４が傾斜し、前記回転軸X-Xとは反対側に向く、又は、前記回転軸X-Xを向くアンダーカット１７を形成している。

実施形態によれば、前記活性化バンド本体部７は、同一のブレーキバンド２に構成された２つのブレーキバンド部であり；ここで

互いに平行な側面１４、１５を有する第３の突起１１のみが第１の部分に構成され、前記溝底部１３に対して鋭角a１を有する第１の側面１４が傾斜し、前記回転軸X-Xに面する又は向けるアンダーカット１７を形成している。

互いに平行な側面１４、１５を有する第３の突起１１は、第２の部分に構成され、前記溝底部１３に対して鋭角a１を有する第１の側面１４を形成することは、前記第１の側面１４が傾斜し、前記回転軸X-Xとは反対の側に向くか、またはそれを指しているアンダーカット１７を形成することを特徴とする。

実施形態によれば、両側にアンダーカット１７を形成する第１の突起１０と、両側にチャンネル底部１３と鈍角ａ２を形成する第２の突起１１は、前記粗プロファイル８に交互に配置されて、それら突起１０，１１の間に溝９を形成している。

実施形態によれば、前記溝９は、０.０５mm～０.１mm、好ましくは０.０７５mmの深さと、０.５mm～０.７mmからなる幅を有する。

実施形態によれば、前記突起１０又は１１又は１２は、前記溝９の幅と実質的に同一である幅を有する。

実施形態によれば、前記溝底部１３は、実質的に平坦な表面である。

実施形態によれば、前記突起１０又は１１又は１２は、突起リッジ１８によって外部に区切られ、前記突起リッジ１８は、実質的に平坦な表面である。

実施形態によれば、前記突起１０又は１１又は１２は、突起リッジ１８によって外部に区切られ、前記溝側面１４、１５は、前記突起リッジに、接続半径が０.１mm～０.４mmで接合されている。

実施形態によれば、前記溝側面１４、１５は、前記溝底部１３に接続部で接合され、前記接続部は、０.０１mmから０.０２mmまでの接続半径を有する。

実施形態によれば、前記バンド本体６は、ねずみ鋳鉄または鋼から選択される母材によって形成され、ここで、

- 前記少なくとも１つの活性化されたバンド本体部７を覆うベース保護コーティング３０であって、前記ベース保護コーティング３０は、炭化クロムCr_３C_２およびニッケルクロムNiCr、またはニッケルクロムNiCr、鉄Fe、モリブデンMo、コバルトCo、マンガンMnおよびアルミニウムAlによって形成され、溶射堆積技術、好ましくはHVOF技術High-Velocity Oxygen Fuel、またはHVAF技術 High-Velocity Air FuelもしくはKM技術 Kinetic Metallizationを用いて堆積することによって得られたもの、であって

- 前記少なくとも１つの活性化バンド本体部７を覆う保護表面コーティング３であって、前記保護表面コーティング３は、炭化タングステンWC、鉄Fe、クロムCr、およびアルミニウムAlによって形成され、ベース保護コーティング３０上に、粒子形態の炭化タングステンWC、鉄Fe、クロムCr、およびアルミニウムAlを、噴霧堆積法を用いて、好ましくはHVOF法の高速酸素燃料、もしくはHVAF法の高速空気燃料、またはKM法のKinetic Metallizationを用いて堆積させて得られたものである。

そして、前記ベース保護コーティング３で被覆された前記少なくとも１つの活性化バンド本体部７の表面は、前記ベース金属の軟窒化層３００によって規定され、ブレーキバンドの中心に対して半径方向または円周方向の断面で粗いプロファイルを有していることを特徴とする。

本発明はさらに、先に説明した実施形態のいずれか１つによって規定されるブレーキバンド２と、前記ブレーキバンド２に関連し、車両のホイールハブに接続するように構成されたベル５とを備えるディスクブレーキディスク１に関する。

本発明は、さらに、上記のようなディスクブレーキディスク１を備える車両に関する。

本発明によるブレーキバンドを得るための方法について以下に説明する。

ブレーキバンドの製造方法２は、以下の操作ステップを含む。

- 少なくとも１つのブレーキ面２aまたは２bを含むブレーキバンド２を提供すること、ブレーキバンド２はねずみ鋳鉄または鋼またはアルミニウムまたはそれらの合金のバンド本体６で作られるステップ。

- 前記少なくとも１つのブレーキ面２aまたは２bの少なくとも一部分を、切り粉の除去による加工またはレーザー彫刻による加工または塑性変形による加工によってその表面粗さを増大させるように構成された加工に付し、活性化されたバンド本体部７を形成するステップ。

- 前記バンド本体６の表面に前記活性化されたバンド本体部７を生成し、粗いプロファイル８を作るステップ。

- 少なくとも一対の突起１０及び／又は１１及び／又は１２によって区画された少なくとも１つのチャネル又は溝９を有する前記粗いプロファイル８を作るステップ。

- 前記少なくとも１つの溝６を、前記回転軸Ｘ－Ｘを少なくとも部分的に取り囲む経路に沿って延在させるステップ。

- 前記少なくとも１つの溝６を、その長手方向延長部におけるその断面が溝底部１３と２つの対向する溝側面１４、１５とからなるようにするステップ。

- 前記溝底部１３と鋭角a１、すなわち９０度より小さい角度a１を形成するように、第１の溝側面１４を作るステップ。

- 第２の溝側面１５を、それが前記溝底部１３と鈍角a２を形成するように、すなわち９０度より大きい角度a２を形成するように作るステップ。

- 前記活性化されたバンド本体部７上に、摩耗に対して上昇した耐性を有する少なくとも１つの材料からなる少なくとも１つの保護コーティング３及び／又は３０及び／又は３００及び／又は３３０を堆積させるステップ。

本方法のさらなる実施形態によれば、前記活性化されたバンド本体部７の表面上に表面層３００を軟窒化するさらなる以下のステップが構成されている。

前記軟窒化層３００上に、粒子状で、炭化クロムCr_３C_２およびニッケルクロムNiCr、またはニッケルクロムNiCr、鉄Fe、モリブデンMo、コバルトCo、マンガンMn、アルミニウムAl、で構成される材料を堆積させるステップ。

溶射堆積技術、好ましくはHVOF High-Velocity Oxygen Fuel、またはHVAF technique High-Velocity Air Fuel、またはKM technique Kinetic Metallizationを用いて、前記軟窒化層３００を介在させて前記活性バンド本体部７の表面を覆うベース保護コーティング３０を形成するステップ。

前記ベース保護コーティング３０上に、炭化タングステンWCと鉄FeとクロムCrとアルミニウムAlとからなる粒子状の材料を、溶射堆積法、好ましくはHVOF High-Velocity Oxygen Fuel、またはHVAF technique High-Velocity Air FuelまたはKM technique Kinetic Metallizationを用いて堆積し、炭化タングステンWCと鉄FeとクロムCrとアルミニウムAlとからなり、前記活性バンド体部７の表面を覆う保護表面コーティング３ を形成するステップ。

本発明は、前記活性化されたバンド本体部７を製造するための工具２１であって、少なくとも１つの切刃２２を備え、この切刃２２は、少なくとも１つの切刃リッジ２４、第１の切刃側面２５及び第２の切刃側面２６を有する少なくとも１つの切刃プロジェクション２３を規定する粗いプロファイルからなる工具に関するものである。

前記切刃リッジ２４に平行に評価され、前記切刃エッジは、最大溝幅１６より小さい最大カッティングエッジプロジェクション幅２７を有する。

実施形態によれば、前記工具２１は、複数の切刃突起２８を並べて構成される。

１ ブレーキディスク
２ ブレーキバンド
２ａ対向するブレーキ面
２ｂ対向するブレーキ面
３ 表面保護コーティング
３００ 窒素浸炭層
３３０ 酸化処理された表層
４ 環状部又は固定部
５ 接続要素又はベル
６ バンド本体
７ 活性化バンド本体部
８ 粗面形状
９ 溝
１０ 両面にアンダーカットを形成する第一の突起部
１１ 第２の突起：溝の底面と鈍角をなす溝の側面を区切る。
１２ 第３の突起：チャンネル底面と鋭角をなす第１の溝側面と、溝底面と鈍角をなす第２の反対側チャンネル側面を区画する。
１３ チャンネル底面
１４ 前記溝底面と鋭角をなす第１溝側面
１５ 前記溝底面と鈍角をなす第２溝側面
１６ 最大溝幅
１７ アンダーカット
１８ 突起リッジ
２０ 複数個の突起
２１ 工具
２２ 切れ刃
２３ 刃先突起
２４ 切刃稜線
２５ 切刃の第１面
２６ 切刃第２面
２７ 切刃エッジ突起最大幅
３０ 保護膜
Ａ－Ａ ブレーキバンド又はブレーキディスクの回転軸
Ｘ－Ｘ 回転軸又は軸方向
Ｒ－Ｒ 半径方向
Ｃ－Ｃ 接線方向
Ｄ１ 内輪の直径
Ｄ２ バンド外径

Claims (21)

1. ディスクブレーキ（１）用のディスクのブレーキバンド（２）であって、
   前記ブレーキバンド（２）は、ブレーキディスクの回転軸（Ｘ－Ｘ）の周りに配置された環状のバンド本体（６）を含み、
   前記バンド本体（６）は、ねずみ鋳鉄または鋼またはアルミニウムまたはそれらの合金からなり、
   前記ブレーキバンド（２）は、少なくとも１つのブレーキ面（２ａまたは２b）を有し、
   前記少なくとも１つのブレーキ面（２ａまたは２b）の少なくとも一部分が、活性化されたバンド本体部（７）であって、前記バンド本体部（７）の表面に配置された表面保護コーティング（３）の接着能力を増大させるためのバンド本体部（７）を含み、
   前記表面保護コーティング（３）が、摩耗に対する抵抗力が高められた少なくとも１つの材料を含み、
   前記バンド本体部（７）が、前記表面保護コーティング（３）で前記ブレーキバンド（２）の最外層を形成するように前記バンド本体（６）の表面上に配置され、
   前記バンド本体部（７）が、粗いプロファイル（８）を含み、
   前記粗いプロファイル（８）は、少なくとも２つの突起の間に区画されたチャネル又は溝（９）を含み、
   前記溝（９）は、前記回転軸（Ｘ－Ｘ）を少なくとも部分的に取り囲む経路に沿って延在し、
   前記溝（９）は、前記溝（９）の長手方向の延長部における断面において、溝底部（１３）と、前記溝底部(１３)を挟んで対向する第１溝側面（１４）及び第２溝側面（１５）を含む２つの溝側面を有し、
   前記第１溝側面（１４）は、前記溝底部（１３）と鋭角（ａ１）、すなわち９０度より小さい角度（a１）を形成し、
   前記第２溝側面（１５）は、前記溝底部（１３）と鈍角（ａ２）、すなわち９０度より大きい角度（ａ２）を形成する、ブレーキバンド(２)。
2. 前記少なくとも２つの突起は２つの突起を有し、
   前記２つの突起のうちの一方の突起（１０）が、前記一方の突起（１０）の一方の側面に、前記２つの突起のうちの他方の突起（１１）に対向して前記第１溝側面（１４）を有し、
   前記２つの突起のうちの他方の突起（１１）が、前記他方の突起（１１）の一方の側面に、前記一方の突起（１０）に対向して前記第２溝側面（１５）を有する、請求項１に記載のブレーキバンド(２)。
3. 前記少なくとも２つの突起は２つの突起を有し、
   前記２つの突起のうちの一方の突起（１０）が、前記一方の突起（１０）の両側に前記第１溝側面（１４）を有し、
   前記２つの突起のうちの他方の突起（１１）が、前記一方の突起（１０）に対向する片側に前記第２溝側面（１５）を有する、請求項１に記載のブレーキバンド（２）。
4. 前記第１溝側面（１４）と前記第２溝側面（１５）が互いに平行に延在している、請求項１～３のいずれか１項に記載のブレーキバンド（２）。
5. 前記少なくとも２つの突起は、複数の第１の突起（１０）と複数の第２の突起（１１）とを有し、
   前記複数の第１の突起（１０）と前記複数の第２の突起（１１）は、前記第１の突起（１０）と前記第２の突起（１１）が交互に配置されており、
   前記第１の突起（１０）は、前記第１の突起（１０）の両側に前記第１溝側面（１４）を形成し、
   前記第１の突起（１０）の両側に形成された２つの前記第１溝側面（１４）は前記溝底部（１３）との間に前記鋭角（ａ１）を形成し、前記鋭角（ａ１）がアンダーカット（１７）を画定し、
   前記第１の突起（１１）は、前記第１の突起（１１）の両側に前記第２溝側面（１５）を形成し、
   前記第２の突起（１１）の両側に形成された２つの前記第２溝側面（１５）は前記溝底部（１３）との間に前記鈍角（ａ２）を形成する、
   請求項１に記載のブレーキバンド（２）。
6. 前記少なくとも２つの突起は、複数の第３の突起（１２）を有し、
   前記複数の第３の突起（１２）は、互いに平行に隣接して配置されており、
   前記複数の第３の突起（１２）はそれぞれ、前記第３の突起（１２）の一方の側に前記第１溝側面を有し、前記第３の突起（１２）の他方の側に前記第２溝側面を有し、
   前記第１溝側面が、前記溝底部（１３）との間に、前記鋭角（ａ１）を形成し、
   前記第２溝側面が、前記溝底部（１３）との間に、前記鈍角（ａ２）を形成する、請求項１に記載のブレーキバンド（２）。
7. 前記少なくとも２つの突起は、第２の突起（１１）と、前記第２の突起（１１）の両側に位置する２つの第３の突起（１２）とを有し、
   前記第２の突起は、前記第２の突起の両側に前記第２溝側面（１５）を形成し、
   前記第２溝側面（１５）は、前記溝底部（１３）との間に前記鈍角（ａ２）を形成し、
   前記２つの第３の突起（１２）は、第１の第３の突起（１２）と第２の第３の突起（１２）とを有し、
   前記第１の第３の突起と前記第２の第３の突起はそれぞれ、前記第２の突起（１１）に近い片側に前記第１溝側面を形成し、前記第２の突起（１１）から離れた反対側に前記第２溝側面を形成し、
   前記第１溝側面は、前記溝底部（１３）との間に前記鋭角（ａ１）を形成し、
   前記第２溝側面は、前記溝底部（１３）との間に前記鈍角（ａ２）を形成する、請求項１に記載のブレーキバンド（２）。
8. 前記第３の突起（１２）の前記第１溝側面は、前記回転軸に対向する側又は前記回転軸とは反対側に配置されており、前記溝底部（１３）との間にアンダーカットを形成している、請求項６又は７に記載のブレーキバンド（２）。
9. 前記鋭角（ａ１）は８０度、及び／又は
   前記鈍角（ａ２）は１００度である、請求項１～８のいずれか１項に記載のブレーキバンド（２）。
10. 前記溝（９）は、０.０５mm～０.１mmの深さを有する、請求項１～９のいずれか１項に記載のブレーキバンド（２）。
11. 前記少なくとも２つの突起は、前記溝（９）の幅と同じ大きさの幅を有する、請求項１～１０のいずれか１項に記載のブレーキバンド（２）。
12. 前記溝底部（１３）は平坦な面である、請求項１～１１のいずれか１項に記載のブレーキバンド（２）。
13. 前記少なくとも２つの突起は突起リッジ（１８）によって外部に区切られ、前記突起リッジ（１８）は平坦な表面である、
    または、
    前記少なくとも２つの突起は突起リッジ（１８）によって外部に区切られ、
    前記第１溝側面（１４）及び前記第２溝側面（１５）は、前記突起リッジ（１８）に０．１ｍｍから０．４ｍｍの接続半径をもって接合されている、請求項１から１２のいずれか１項に記載のブレーキバンド（２）。
14. 前記第１溝側面（１４）と前記第２溝側面（１５）は、、前記突起リッジ（１８）に０．０１ｍｍから０．０２ｍｍの接続半径をもって接合されている、請求項１３に記載のブレーキバンド（２）。
15. 前記バンド本体（６）は、ねずみ鋳鉄または鋼から選択されるベース金属によって形成されており、
    - 前記少なくとも１つのバンド本体部（７）を覆うベース保護コーティング（３０）であって、
    炭化クロム（Cr _３ C _２ ）およびニッケルクロム（NiCr）、または、
    ニッケルクロム（NiCr）、鉄（Fe）、モリブデン（Mo）、コバルト（Co）、マンガン（Mn）およびアルミニウム（Al）によって形成され、
    溶射成膜技術である、HVOF技術（High Velocity Oxygen Fuel）、HVAF技術（High Velocity Air Fuel）またはKM技術（Kinetic Metallization）を用いた成膜によって得られるベース保護コーティング（３０）と、
    - 前記バンド本体部（７）を覆う表面保護コーティング（３）であって、
    タングステンカーバイド（WC）、鉄（Fe）、クロム（Cr）およびアルミニウム（Al）によって形成され、
    前記ベース保護コーティング（３０）上に、炭化タングステン（WC）、鉄（Fe）、クロム（Cr）およびアルミニウム（Al）を、粒子形態で、溶射堆積技術である、HVOF技術（High Velocity Oxygen Fuel）、HVAF技術（High Velocity Air Fuel）またはKM技術（Kinetic Metallization）を使用して、成膜することにより得られる、表面保護コーティング(３)を有し、
    前記ベース保護コーティング（３）で被覆された前記バンド本体部（７）の表面は、前記ベース金属のニトロ浸炭層（３００）によって規定され、前記ブレーキバンドの中心に対して半径方向または円周方向の断面で粗いプロファイルを有している、
    請求項１に記載のブレーキバンド（２）。
16. 請求項１～１５までのいずれか１項によって定義されるブレーキバンド（２）と、前記ブレーキバンド（２）に関連し、車両のホイールのハブに接続するように構成されたベル（５）とを含むディスクブレーキ（１）のディスク。
17. 請求項１６に記載のディスクブレーキ（１）用のディスクを含む、車両。
18. - 少なくとも１つのブレーキ面（２ａまたは２ｂ）を含むブレーキバンド（２）を提供し、該ブレーキバンド（２）は、ねずみ鋳鉄または鋼またはアルミニウムまたはそれらの合金のバンド本体（６）を用いて作られるステップと、
    - 前記少なくとも１つのブレーキ面（２aまたは２b）の少なくとも一部分を、切り粉の除去による処理、レーザー彫刻による処理、または塑性変形による処理によってその表面粗さを増大させるように構成された処理に付し、バンド本体部（７）を形成するステップと、
    - 前記バンド本体（６）の表面に前記バンド本体部（７）を生成し、粗いプロファイル（８）を作成するステップと、
    - 前記粗いプロファイル（８）に、少なくとも１対の突起（１０および／または１１および／または１２）によって区画された少なくとも１つの溝（９）を形成するステップと、
    - 前記少なくとも１つの溝（９）を、前記ブレーキバンド（２）の回転軸（Ｘ－Ｘ）を少なくとも部分的に取り囲む経路に沿って延在させるステップと、
    - 前記少なくとも１つの溝（９）を、その長手方向の延長部における断面が溝底部（１３）および２つの対向する第１溝側面（１４）及び第２溝側面（１５）からなるようにするステップを含み、
    - 第１溝側面（１４）は、前記第１溝側面（１４）が前記溝底部（１３）と鋭角（a１）、すなわち９０度より小さい角度（a１）を形成するように作られ、
    - 第２溝側面（１５）は、前記第２溝側面（１５）が前記溝底部（１３）と鈍角（a２）を形成するように、すなわち９０度より大きい角度（a２）を形成するように作られ、
    - 前記バンド本体部（７）上に、摩耗に対して高い耐性を有する少なくとも１つの材料からなる少なくとも１つの保護コーティング（３および／または３０および／または３００および／または３３０）を堆積させるステップを更に含む、ブレーキバンド（２）の製造方法。
19. 前記バンド本体部（７）をニトロ浸炭し、前記バンド本体部（７）の表面上にニトロ浸炭表面層（３００）を得るステップと、
    前記ニトロ浸炭表面層（３００）上に、
    溶射成膜技術である、HVOF（High Velocity Oxygen Fuel）、HVAF技術（High Velocity Air Fuel）またはKM技術（Kinetic Metallization）を用いて、粒子状の、
    - 炭化クロム（Cr _３ C _２ ）およびニッケルクロム（NiCr）、
    または
    - ニッケルクロム（NiCr）、鉄（Fe）、モリブデン（Mo）、コバルト（Co）、マンガン（Mn）およびアルミニウム（Al）
    を堆積して、前記バンド本体部（７）の表面を前記ニトロ浸炭表面層（３００）を介在させて覆うベース保護コーティング（３０）を形成するステップと、
    炭化タングステン（WC）、鉄（Fe）、クロム（Cr）およびアルミニウム（Al）からなる粒子状の材料を、溶射堆積法である、HVOF（High Velocity Oxygen Fuel）、HVAF法（High Velocity Air Fuel）またはKM法（Kinetic Metallization）を用いて、前記ベース保護コーティング（３０）上に堆積して、タングステンカーバイド（WC）と鉄（Fe）、クロム（Cr）およびアルミニウム（Al）からなり、前記バンド本体部（７）の表面を覆う表面保護コーティング（３）を形成するステップ、とを含む請求項１８に記載のブレーキバンド（２）の製造方法。
20. 活性化されたバンド本体部（７）を製造するための工具（２１）であって、
    少なくとも１つの切れ刃（２２）を含み、
    前記少なくとも１つの切れ刃（２２）は、少なくとも１つの切刃リッジ（２４）、第１の切刃側（２５）および第２の切刃側（２６）を有する少なくとも１つの切刃突起（２３）を定義する粗いプロファイルを有し、
    前記切刃は、最大溝幅（１６）よりも小さい最大切刃突起幅（２７）を有する、工具（２１)。
21. 並んで設置された複数の切刃突起（２８）を含む、請求項２０に記載の工具（２１）。