JP7725709B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は鞍乗型車両に関する。

アイドルストップ機能を備えた鞍乗型車両が提案されている。こうした鞍乗型車両は、鞍乗型車両が信号待ちで一時停止した場合にエンジンが自動停止されるため、燃費の向上の点で有利である。特許文献１及び２にはアイドルストップ後、再始動し易い位置にクランク軸の位置を制御して再始動性を向上する技術が提案されている。具体的には特許文献１にはエンジンの自動停止直後に、クランク軸を所定位置まで逆転駆動する巻き戻し制御を実行する制御装置が開示されている。また、特許文献２には再始動時にクランク軸を所定位置まで逆転駆動するスイングバック制御を実行する制御装置が開示されている。

特許第３８２４１３２号公報 特開２０２０－１６５３４３号公報

特許文献１の技術のようにエンジンの自動停止においてクランク軸を所定位置に制御するものでは、制御が完了しなかった場合もあり得る。クランク軸が所定位置に位置していなくてもエンジンの再始動は行うことができ、その際、例えば、特許文献２のようにスイングバック制御を行ってもよい。しかし、スイングバック制御等を行った場合には、通常の再始動時と比べて再始動時間が僅かに長くなる場合があり、再始動時間の変化がライダに違和感を与える場合がある。

本発明の目的は、エンジンの再始動時間の変化に対するライダの違和感を低減することのできる鞍乗型車両を提供することにある。

本発明によれば、
エンジン(40)と、
アイドルストップ条件が成立した場合に、前記エンジンの自動停止制御と前記エンジンのクランク軸を所定位置に位置させる停止位置制御とを行う停止制御手段(100)と、
前記エンジンの自動停止後、再始動条件が成立した場合に、前記エンジンを再始動する始動制御手段(100)と、
前記エンジンの自動停止後、ライダに対して、前記クランク軸が前記所定位置に停止された場合には第一の報知を行い、前記クランク軸が前記所定位置に停止されていない場合には第二の報知を行う報知手段(35a)と、を備える、
ことを特徴とする鞍乗型車両が提供される。

本発明によれば、エンジンの再始動時間の変化に対するライダの違和感を低減することのできる鞍乗型車両を提供することができる。

本発明の実施形態に係る鞍乗型車両の左側面図。 図１の鞍乗型車両の上面図。 図１の鞍乗型車両の制御装置のブロック図。 制御ユニットが実行する処理例を示すフローチャート。 制御ユニットが実行する処理例を示すフローチャート。 制御ユニットが実行する処理例を示すフローチャート。 制御ユニットが実行する処理例を示すフローチャート。 制御ユニットが実行する処理例を示すフローチャート。 制御ユニットが実行する処理例を示すフローチャート。 制御ユニットが実行する処理例を示すフローチャート。 制御ユニットが実行する処理例を示すフローチャート。 報知例の説明図。 制御ユニットが実行する処理例を示すフローチャート。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

＜鞍乗型車両の概要＞
図１は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両１０の左側面図、図２は、鞍乗型車両１０の上面図である。図３は鞍乗型車両１０の制御装置のブロック図である。図１及び図２に示す矢印で示すように、車両の全長方向を前後方向と、幅方向を左右方向と、高さ方向を上下方向ともいう。鞍乗型車両１０を単に車両１０と呼ぶ場合がある。車両１０は、ネイキッドタイプの自動二輪車であるが、本発明は他の形式の自動二輪車を含む各種の鞍乗型車両にも適用可能である。

車両１０は、ダブルクレードル型の車体フレーム１２を有する。この車体フレーム１２は、ヘッドパイプ１４と、左右一対のメインフレーム１６と、ダウンフレーム１８とを有する。左右一対のメインフレーム１６は、ヘッドパイプ１４から左右に分岐して緩やかに後ろ下がりで後方に延びた後、湾曲部１６ａを介して下方に延びている。ダウンフレーム１８は、ヘッドパイプ１４から左右に分岐してメインフレーム１６の下方を、後ろ斜め下方に延びた後、湾曲部１８ａを介して略水平に後方に延び、メインフレーム１６の後端部に接続される。

車体フレーム１２は、更に、左右一対のシートフレーム２０と、左右一対のピボットプレート２２と、左右一対の補強ステー２４とを有する。左右一対のシートフレーム２０は、左右一対のメインフレーム１６の湾曲部１６ａ近傍から後方やや後ろ上がりに延びている。左右一対のピボットプレート２２は、メインフレーム１６の前記後端部付近に配置される。左右一対の補強ステー２４は、メインフレーム１６のピボットプレート２２が設けられている付近から斜め後ろ上がりに延びてシートフレーム２０に接続される。左右一対のピボットプレート２２には、ピボット２６が設けられている。

左右一対のフロントフォーク２８は、ヘッドパイプ１４によって回転自在に軸支され、左右一対のフロントフォーク２８の上端には、トップブリッジ３０ａを介して、操舵用のハンドルバー３２が取り付けられている。

トップブリッジ３０ａには、スピードメータ等を有するメータ部３４が取り付けられている。ヘッドパイプ１４の前方には、車両１０の前方を照射するヘッドライト３６と、左右一対のフロントウインカ３７が設けられている。前輪ＷＦは、左右一対のフロントフォーク２８によって回転自在に軸支され、前輪ＷＦの上部には、フロントフェンダ３８が設けられている。

メインフレーム１６とダウンフレーム１８との間には、エンジン４０及びマニュアル式変速機４２が設けられている。エンジン４０は、例えば、単気筒の４ストローク・ＤＯＨＣ・エンジンであり、吸気量を調整するスロットル５２、燃料を噴射する燃料噴射装置（インジェクタ）４０ｂ、及び、燃焼室内の混合気に着火する点火装置４０ｃを備える。エンジン４０の上方であって、メインフレーム１６の前側上方には、エンジン４０に供給される燃料を収容した燃料タンク４４が取り付けられている。エンジン４０には、排気管４６が取り付けられ、排気管４６にはマフラー４８が接続されている。オイルクーラ５０は、エンジン４０の前方であってダウンフレーム１８の前側に設けられ、エンジン４０のスロットル５２や、スロットル５２を通過してエンジン４０に供給される空気を浄化するエアクリーナ５４は、エンジン４０の後方に設けられている。

電動機４１はエンジン４０のクランク軸に連結されている。電動機４１は、エンジン４０を始動するスタータとして機能すると共に、エンジン４０で駆動されて電力を発生するオルタネータとしても機能する。

マニュアル式変速機４２はクラッチ４３を介してエンジン４０と連結され、後輪ＷＲに伝達されるエンジン４０の回転を変速して出力する。マニュアル式変速機４２は、ギアチェンジペダル８８に対するライダのシフト操作に応じて例えば、一速～六速のギア比と、ニュートラルのいずれかの状態に切り替えられる常時噛み合い式の変速機である。一速～六速のギア比のいずれかが選択されている状態をインギアともいう。ギアチェンジペダル８８は、ライダが操作可能に左側のステップ６４の前方に設けられたシフト操作子である。ライダが左側のステップ６４に左足を置いて、ギアチェンジペダル８８を左足で操作することで、マニュアル式変速機４２の状態が切り替わる。クラッチ４３は、例えば、湿式多板コイルスプリング式の手動クラッチであり、エンジン４０とマニュアル式変速機４２との間の駆動力の伝達（言い換えるとエンジン４０と後輪ＷＲとの駆動力の伝達）を接続又は遮断する。

左右一対のピボットプレート２２には、ピボット２６を介してスイングアーム５６が略上下方向に揺動自在に軸支され、スイングアーム５６の後端部上側とシートフレーム２０との間には、リアクッション５８が介装されている。スイングアーム５６の後端には、駆動輪である後輪ＷＲが回転可能に軸支されている。エンジン４０の駆動力は、マニュアル式変速機４２及びチェーン６０を介して後輪ＷＲに伝達される。左右一対のピボットプレート２２には、後方に延びる左右一対のステップホルダ６２が固定されており、左右一対のステップホルダ６２の前部と後部には、ライダ用、同乗者用のステップ６４、６６が左右に取り付けられている。

燃料タンク４４の後方且つシートフレーム２０の上部には、ライダ及び同乗者が着座する（跨る）ためのシート６８が取り付けられており、シート６８は、ライダが乗車するライダ用シート６８ａと、同乗者が乗車する同乗者用シート６８ｂからなるタンデムシートである。シートフレーム２０の後部には、同乗者が把持する左右一対のグラブバー７０、及び、リアウインカ７２が取り付けられている。シートフレーム２０の後方にはリアフェンダ７４が設けられており、リアフェンダ７４には、テールランプ７６が取り付けられている。

図２に示すように、ハンドルバー３２の右端側には、ハンドルバー３２に対して回動可能に設けられたスロットルグリップ８０が設けられている。スロットルグリップ８０は、ライダが操作可能に設けられ、スロットル５２の開度をライダが調整可能なスロットル操作子である。本実施形態の場合、スロットルグリップ８０とスロットル５２はメカニカルワイヤで物理的に連結されている。しかし、スロットルグリップ８０とスロットル５２とが物理的に連結されず、ライダのスロットル操作（アクセル操作）を電気信号に変換してスロットルを制御するスロットル・バイ・ワイヤ方式を採用してもよい。

ハンドルバー３２には、スロットルグリップ８０の前方にブレーキレバー８２が設けられている。ブレーキレバー８２は、ライダが操作可能に設けられ、車両１０の前輪ＷＦに制動力を与える前輪ブレーキ８１の作動を操作可能なブレーキ操作子である。ライダがブレーキレバー８２を右手で操作することで、前輪ＷＦに設けられた前輪ブレーキ８１が作動し、前輪ＷＦに制動力が与えられる。前輪ブレーキ８１は例えばディスクブレーキである。

右側のステップ６４の前方には、フットブレーキペダル８４が設けられている。フットブレーキペダル８４は、ライダが操作可能に設けられ、車両１０の後輪ＷＲに制動力を与える後輪ブレーキ８３の作動を操作可能なブレーキ操作子である。ライダが右側のステップ６４に右足を置いて、フットブレーキペダル８４を右足で操作することで、後輪ＷＲに設けられた後輪ブレーキ８３が作動し、後輪ＷＲに制動力が与えられる。後輪ブレーキ８３は例えばディスクブレーキである。

また、ハンドルバー３２には、ハンドルバー３２の左端側の前方にクラッチレバー８６が設けられている。クラッチレバー８６は、ライダが操作可能に設けられ、クラッチ４３の断続を操作可能なクラッチ操作子である。ライダがクラッチレバー８６を引くと、クラッチ４３は遮断状態となり、離すと接続状態となる。

＜制御装置＞
主に図３を参照して車両１０の制御装置について説明する。車両１０は制御ユニット（ＥＣＵ）１００を含む。制御ユニット１００は、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとの入出力インタフェース、センサ信号の処理回路、アクチュエータの駆動回路を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。プロセッサや記憶デバイスは複数設けてもよい。

制御ユニット１００は、各種のセンサ１１０～１１６の検知結果を取得してエンジン４０、電動機４１、報知ユニット３５を制御する。報知ユニット３５はライダに対して情報を報知するユニットであり、本実施形態では、表示器３５ａ及び３５ｂを備えた表示ユニットである。ライダに対する情報の報知は、表示に代えて又は表示と共に音声で行ってもよい。

表示器３５ａ、３５ｂは例えばＬＥＤ等の発光素子である。表示器３５ｂはエンジン４０がアイドルストップ中か否かを表示する表示器であり、表示器３５ｂのことをＩＳランプ３５ｂと称する場合がある。表示器３５ａはアイドルストップ中に、エンジン４０のクランク軸が、エンジン４０の再始動をより円滑に行える所定位置に位置しているか否かを表示する表示器であり、表示器３５ａのことをＣＳランプ３５ａと称する場合がある。

スロットル操作センサ１１０は、スロットルグリップ８０に対するライダの操作を検知するセンサである。スロットル操作センサ１１０は、スロットルグリップ８０に設けられ、スロットルグリップ８０の回動量を検知するセンサであってもよいし、スロットル５２に設けられ、スロットル開度を検知するセンサであってもよい。クラッチ操作センサ１１１はクラッチレバー８６に対するライダの操作を検知するセンサである。クラッチ操作センサ１１１は、クラッチレバー８６に設けられ、レバーが引かれたこと（遮断操作）を検知するセンサであってもよいし、クラッチ４３に設けられ、クラッチ４３のアームの回動を検知するセンサであってもよい。

ブレーキ操作センサ１１２は、フットブレーキペダル８４に対するライダの操作を検知するセンサである。クランク角センサ１１３はエンジン４０のクランク軸の回転量を検知するセンサである。クランク角センサ１１３の検知結果によりクランク軸の位置（回転位置）や、エンジン４０の回転数を特定することができる。シフトポジションセンサ１１４は、マニュアル式変速機４２の状態（一速～六速のいずれか、又は、ニュートラル）を検知するセンサである。車速センサ１１５は車両１０の車速を検知するセンサであり、例えば、前輪ＷＦの回転量を検知するセンサである。勾配センサ１１６は車両１０の走行路の勾配を検知するセンサである。

＜処理例＞
制御ユニット１００は、エンジン４０のアイドルストップ制御を行う。アイドルストップ制御では、車両１０が信号待ちにより一時停止した場合等にエンジン４０を自動停止し、また、自動停止後、車両１０が発進すると推定される場合にエンジン４０を再始動する。図４～図１１はアイドルストップ制御に関して制御ユニット１００のプロセッサが周期的に実行する処理例を示すフローチャートである。

なお、以下の説明においてＩＳフラグ及び位置セットフラグは制御ユニット１００の記憶デバイスの所定の記憶領域を用いて、ＯＮとＯＦＦの情報が格納されるフラグである。ＩＳフラグとはアイドルストップ中か否かを示すフラグであり、アイドルストップ中はＯＮに、アイドルストップ以外ではＯＦＦに切り替えられる。位置セットフラグとは、エンジン４０のクランク軸が、エンジン４０の再始動をより円滑に行える所定位置に停止しているか否かを示すフラグであり、クランク軸が所定位置に位置している場合はＯＮに、位置していない場合はＯＦＦに切り替えられる。

ここで、エンジン４０の再始動をより円滑に行える、クランク軸の所定位置について説明する。エンジン４０の始動においては、クランク軸の正転時にピストンが圧縮上死点を乗り越えるときに最も回転負荷が大きくなる。そこで、エンジン４０の停止の際には、クランク軸を所定位置（例えば圧縮上死点後３０度の位置）に位置させる。この位置を始動準備位置と呼ぶ。その後、エンジン４０を始動すれば、ピストンが圧縮上死点に到達するまでの助走期間を長くとることができ、ピストンが圧縮上死点に達する際のクランク軸の回転速度を速めることができる。その結果、エンジン４０の始動性を向上することができる。

こうした技術の一例は、従来技術として説明した巻き戻し制御やスイングバック制御である。巻き戻し制御やスイングバック制御では、クランク軸を一旦逆転して始動準備位置に位置させる。そして、クランク軸を正転させてエンジン４０を始動する。エンジン４０の再始動をより円滑に行える。

図４はエンジン４０の自動停止に関する処理例を示している。Ｓ１ではＩＳフラグがＯＦＦか否かを判定する。ＯＦＦの場合はＳ２へ進み、ＯＮの場合は現在アイドルストップ中なので処理を終了する。Ｓ２では各センサの検知結果を取得し、取得した検知結果から予め定めたアイドルストップ条件が成立したか否かを判定する。アイドルストップ条件が成立したと判定した場合はＳ３へ進む。

アイドルストップ条件としては、例えば、車速が規定車速（例えば３ｋｍ／ｈ）以下であり、かつ、規定時間（例えば３秒）の間、ライダによるスロットル５２の開操作が検知されなかったことを少なくとも挙げることができる。加えて、マニュアル式変速機４２がインギアの場合は、規定時間（例えば３秒）の間、ライダによるクラッチ４３の遮断操作が検知されたことを、マニュアル式変速機４２がニュートラルの場合は、規定時間（例えば３秒）の間、ライダによるクラッチ４３の遮断操作が検知されなかったことを挙げることができる。また、ヘッドライト３６が消灯していることや、ライダが予めアイドルストップ制御の実行を許可していること（アイドルストップ用スイッチを設け、これをライダがＯＮにしていること）等も条件としてもよい。

Ｓ３ではエンジン４０を自動停止する自動停止制御を実行する。例えば、燃料噴射装置４０ｂによる燃料の供給を遮断することで、或いは、点火装置４０ｃによる点火を停止することで、エンジン４０を停止することができる。Ｓ４ではエンジン４０のクランク軸を始動準備位置に位置させる停止位置制御を実行する。

図５はＳ４の停止位置制御の例を示すフローチャートである。本実施形態では上述した巻き戻し制御を実行する。

Ｓ１１ではクラッチ操作センサ１１１の検知結果を取得し、クラッチ４３の遮断操作が行われているか否かを判定する。遮断操作が行われていればＳ１２へ進み、行われてなければ処理を終了する。本実施形態では、クラッチ４３が遮断状態であり、クランク軸に後輪ＷＲや変速機４２からの負荷が作用していない状態においてクランク軸を始動準備位置まで回転する。これによりクランク軸を始動準備位置に短時間でより確実に位置させることができ、また、電動機４１の負荷も低減できる。しかし、クラッチ４３の遮断操作が行われていなくても、変速機４２がニュートラルの場合はＳ１２に進んでクランク軸を始動準備位置まで回転させてもよい。

Ｓ１２では、電動機４１の駆動を開始する。このとき電動機４１はエンジン４０のクランク軸が逆転する方向に回転する。Ｓ１３ではクランク角センサ１１３の検知結果に基づいてクランク軸が始動準備位置に到達したか否かを判定する。到達したならばＳ１４へ進み、到達していないならばＳ１７へ進む。

Ｓ１７では中止条件が成立したか否かを判定する。中止条件としては、停止位置制御を開始してから所定時間経過した場合（タイムアップ）や、クラッチ４３の遮断操作が検知されない場合を挙げることができる。中止条件が成立した場合はＳ１８へ進み、成立していない場合はＳ１３へ戻って電動機４１の駆動を継続する。

Ｓ１４では電動機４１を停止し、クランク軸を始動準備位置に位置させることができたのでＳ１５で位置セットフラグをＯＮにする。Ｓ１８では電動機４１を停止し、クランク軸を始動準備位置に位置させることができなかったので位置セットフラグをＯＦＦにする。Ｓ１６ではＩＳフラグをＯＮにする。以上により処理が終了する。

図６は自動停止後、エンジン４０を再始動する場合の処理例を示している。Ｓ２１でＩＳフラグがＯＮか否かを判定し、ＯＮであればアイドルストップ中なのでＳ２２へ進み、ＯＦＦであれば処理を終了する。Ｓ２２では各センサの検知結果を取得し、取得した検知結果から再始動条件が成立したか否かの判定処理が行われる詳細は後述する。Ｓ２３ではＳ２２で再始動条件が成立したと判定されたか否かを判定し、再始動条件が成立したならばＳ２４へ進む。再始動条件が成立していないならば処理を終了する。Ｓ２４～Ｓ２６ではエンジン４０の再始動に関連する設定を行う。

Ｓ２４ではＩＳフラグをＯＦＦにする。Ｓ２５では、勾配センサ１１６の検知結果に基づき、車両１０の走行路の勾配が閾値以上の上り勾配か否かを判定する。閾値以上の上り勾配であった場合は、Ｓ２６へ進み、閾値未満の上り勾配であった場合はＳ２７へ進む。Ｓ２６では、再始動時のエンジン４０の目標回転数を、通常よりも高めに設定する。例えば、アイドリング回転数を１．２倍としたり、ライダのスロットル操作に対してエンジン４０の回転数が通常よりも高くなるように設定する。本実施形態の車両１０はマニュアル式クラッチ４３を備えるところ、登坂路において車両１０の発進時にエンジン４０がストールすることや、車両１０が後退することを防止できる。Ｓ２７ではエンジン４０を再始動する。詳細は後述する。

＜再始動判定処理＞
Ｓ２２の再始動判定処理の例について図７を参照して説明する。Ｓ３１では、クラッチ操作センサ１１１の検知結果に基づき、ライダによるクラッチ４３の遮断操作を検知したか否かを判定し、検知した場合はＳ３２へ進み、検知していない場合はＳ３７へ進んで停止維持（再始動条件不成立）と判定する。

Ｓ３２では、シフトポジションセンサ１１４の検知結果に基づき、マニュアル式変速機４２の状態がインギアかニュートラルか否かを判定し、インギアの場合はＳ３３へ進み、ニュートラルの場合はＳ３６へ進んで再始動条件成立と判定する。本実施形態では、マニュアル式変速機４２がニュートラルの場合、クラッチ４３の遮断操作があればライダがエンジン４０の再始動の意図があるとみなし、その検知のみを条件としてエンジン４０を再始動する。しかし、他の条件を再始動条件に加えてもよい。

Ｓ３３では、スロットル操作センサ１１０の検知結果に基づき、ライダによるスロットル５２の開操作（スロットルグリップ８０の回動操作）を検知したか否かを判定し、検知した場合はＳ３４へ進み、検知していない場合はＳ３７へ進んで停止維持（再始動条件不成立）と判定する。マニュアル式変速機４２がインギアの状態にある場合、クラッチ４３の遮断操作があってもアイドルストップを継続する。アイドルストップ中、ライダはクラッチレバー８６の把持を行う必要がなくライダの利便性を向上できる。一方、スロットル５２の開操作を再始動条件に含めることで、ライダが直ぐに発進を意図している場合に、再始動時のエンジン４０の出力の立ち上がりがよくなり、エンジン４０がストールすることを防止できる。

Ｓ３４では勾配センサ１１６の検知結果に基づき、車両１０の走行路の勾配が閾値以上の上り勾配か否かを判定する。閾値以上の上り勾配であった場合は、Ｓ３５へ進み、閾値未満の上り勾配であった場合はＳ３６へ進んで再始動条件成立と判定する。ここでの閾値はＳ２５の閾値と同じであってもよいし、異なっていてもよい。Ｓ３５ではブレーキ操作センサ１１２の検知結果に基づき、ライダにより後輪ブレーキ８３の作動操作を検知したか否かを判定する。作動操作を検知した場合はＳ３６へ進んで再始動条件成立と判定し、作動操作を検知しない場合はＳ３７へ停止維持（再始動条件不成立）と判定する。後輪ブレーキ８３の作動操作を再始動条件に含めることで、発進時に車両１０が登坂路で後退することを防止できる。

なお、マニュアル式変速機４２がニュートラルの場合、再始動条件に後輪ブレーキ８３の作動操作の検知を含めていない。マニュアル式変速機４２がニュートラルの場合、その後に左足によりマニュアル式変速機４２のシフト操作があるためである。マニュアル式変速機４２がニュートラルの場合、再始動条件に前輪ブレーキ８１の作動操作の検知を含めてもよく、この場合、ブレーキレバー８２に対するライダの操作を検知するセンサを設けてもよい。

本実施形態では、マニュアル式変速機４２がインギアの場合、クラッチ４３の遮断操作、スロットル５２の開操作、走行路が登坂路の場合は更に後輪ブレーキ８３の作動操作を再始動条件としたが、後輪ブレーキ８３の再始動条件から外してもよく、また、他の条件を再始動条件に加えてもよい。

＜再始動処理＞
Ｓ２７の再始動処理について図８を参照して説明する。Ｓ４１では、クランク角センサ１１３の検知結果に基づきエンジン４０のクランク軸が始動準備位置に位置しているか否かを判定する。クランク軸が始動準備位置に位置している場合はＳ４３へ進み、位置していない場合はＳ４２へ進む。Ｓ４２ではスイングバック制御を行ってクランク軸を始動準備位置に位置させてからＳ４３へ進む。スイングバック制御の内容については後述する。

Ｓ４１ではエンジン４０の再始動を開始する。電動機４１をスタータとして駆動し、クランク軸を正転させる一方、燃料噴射装置４０ｂによる燃料の供給及び点火装置４０ｃによる着火を行ってエンジン４０を駆動する。また、Ｓ２６で再始動時のエンジン４０の目標回転数を通常よりも高めに設定している場合は、これを反映した駆動制御を行う。

Ｓ４４では、シフトポジションセンサ１１４の検知結果に基づきマニュアル式変速機４２がインギアの状態での再始動か、ニュートラルの状態での再始動かを判定し、インギアの状態での再始動であればＳ４５へ進み、ニュートラルの状態での再始動であればＳ４６へ進む。Ｓ４６ではエンジン４０をアイドリング回転数（例えば１０００ｒｐｍ程度）を維持するように制御する。

Ｓ４５～Ｓ４８では、再始動開始から所定の期間の間におけるエンジン４０の回転数制御に関する処理である。マニュアル式変速機４２がインギアの状態での再始動の場合、本実施形態では再始動条件としてスロットル５２の開操作を要求している（Ｓ３３）。ここで、ライダとしては、車両１０を直ちに発進させたい場合と、とり合えずエンジン４０を再始動させておき、発進に待機したい場合とがあり得る。ライダの意図がとり合えずエンジン４０を再始動させることにある場合、単にスロットルグリップ８０に対するライダの操作量に比例してエンジン４０の回転数を上げてしまうと、ライダの意図に反してエンジン４０が高回転まで吹き上がってしまい、その騒音でライダがびっくりする等、ライダに違和感を与える場合がある。

そこで本実施形態では、再始動開始から所定の期間の間、スロットル５２の閉操作が検知された場合は、エンジン４０の回転数をアイドリング回転数に抑えて駆動し、とり合えずエンジン４０を再始動させたいライダの意図を反映する。一方、閉操作が検知されない場合は、操作量（開度）に応じてエンジン４０の回転数を上げることで、直ぐに発進したいライダの意図を反映する。これにより、ライダの意図に即したエンジン４０の再始動制御が可能となる。

Ｓ４５ではスロットル操作センサ１１０の検知結果に基づき、スロットル５２の閉操作が検知されたか否かを判定する。閉操作が検知された場合はＳ４６へ進み、閉操作が検知されない場合はＳ４７へ進む。

Ｓ４６ではアイドリング回転数でエンジン４０を駆動する。マニュアル式変速機４２がインギアの状態での再始動の場合、スロットル５２の開操作が検知されてエンジン４０の再始動が開始された後、閉操作（スロットルグリップ８０を戻す側の操作）が検知されれば、その時点でスロットル５２が開いていても燃料供給量を減少する等によりアイドリング回転数にエンジン４０の駆動を規制する。これにより、とり合えずエンジン４０を再始動させたいライダの意図を反映する。Ｓ４６の後は、エンジン４０の通常の制御を開始し、スロットル５２の開操作が行われれば、その操作量に比例してエンジン４０の出力を上げる。

Ｓ４７ではスロットル操作センサ１１０の検知結果に基づき、スロットル５２の開操作量（開度）に応じた回転数でエンジン４０を駆動する。車両１０を直ちに発進させたいライダの意図を反映することができる。Ｓ４８はＳ４３の再始動開始から規定時間（例えば３秒）経過したか否かを判定する。経過していない場合はＳ４５へ戻ってスロットル５２の閉操作を監視する。経過している場合はエンジン４０の通常の制御を開始する。以上によりエンジン４０の再始動が完了する。

＜スイングバック制御＞
Ｓ４２のスイングバック制御の例について図９を参照して説明する。Ｓ５１では、電動機４１の駆動を開始する。このとき電動機４１はエンジン４０のクランク軸が逆転する方向に回転する。Ｓ５２ではクランク角センサ１１３の検知結果に基づいてクランク軸が始動準備位置に到達したか否かを判定する。到達したならばＳ５３へ進み、到達していないならばＳ５４へ進む。

Ｓ５４では中止条件が成立したか否かを判定する。中止条件としては、スイングバック位置制御を開始してから所定時間経過した場合（タイムアップ）を挙げることができる。中止条件が成立した場合はＳ５３へ進み、成立していない場合はＳ５２へ戻って電動機４１の駆動を継続する。

Ｓ５３では電動機４１を停止する。この場合、クランク軸を始動準備位置に位置させることができたことになる。Ｓ４３でクランク軸を正転させてエンジン４０を円滑に再始動することができる。Ｓ５５でも電動機４１を停止する。この場合、クランク軸を始動準備位置に位置させることができなかったことになり、電動機４１の負荷が大きくなるが、このままＳ４３でクランク軸を正転させてエンジン４０を再始動することになる。

＜アイドルストップ中のクランク軸の位置監視＞
本実施形態の場合、マニュアル式変速機４２がインギアで、かつ、クラッチ４３が接続状態（クラッチレバー８６が把持されていない）でアイドルストップ中である場合がある。車両１０が登坂路に停車している場合や、何らかの事情で後輪ＷＲが回転した場合、エンジン４０のクランク軸が回転してその位置が変動し得る。アイドルストップ中、エンジン４０のクランク軸の位置を監視し、位置セットフラグを更新する。図１０はクランク軸の位置監視処理の例を示すフローチャートである。

Ｓ６１ではＩＳフラグがＯＮか否かを判定する。ＯＮの場合はＳ６２へ進む。ＯＦＦの場合はアイドルストップ中ではないため、処理を終了する。Ｓ６２はクランク角センサ１１３の検知結果に基づいてクランク軸が始動準備位置に位置しているか否かを判定している。クランク軸が始動準備位置に位置している場合はＳ６３へ進み、始動準備位置とは別の位置に位置している場合はＳ６４へ進む。Ｓ６３では位置セットフラグをＯＮにし、Ｓ６４では位置セットフラグをＯＦＦにする。

＜ライダへの報知＞
エンジン４０の再始動の際、エンジン４０のクランク軸が始動準備位置に位置している場合は円滑な再始動が可能である。一方、エンジン４０のクランク軸が始動準備位置に位置していない場合、スイングバック制御（Ｓ４２）により円滑に始動されるものの、クランク軸が元々始動準備位置に位置している場合に比べて時間を要する。エンジン４０の再始動の前にクランク軸が始動準備位置に位置しているか否かにより、エンジン４０の再始動時間が多少変化するため、ライダに違和感を与える場合がある。

そこで、本実施形態ではライダに対して、アイドルストップ中、再始動が早いか（クランク軸が始動準備位置に位置しているか）、若干時間を要するか（クランク軸が始動準備位置に位置しておらずスイングバック制御が行われるか）を報知する。報知により、エンジン４０の再始動に時間を要するか否かをライダが予測することができる。したがって、エンジン４０の再始動時間の変化に対するライダの違和感を低減することができる。

本実施形態の場合、報知にはＣＳランプ３５ａを用いる。図１１はアイドルストップ中の報知ユニット３５の制御例を示すフローチャートである。図１２は報知ユニット３５の動作例を示す説明図である。

図１１のＳ７１ではＩＳフラグがＯＮか否かを判定する。ＯＮの場合はＳ７２へ進む。ＯＦＦの場合はアイドルストップ中ではないため、Ｓ７６へ進む。Ｓ７６ではＩＳランプ３５ｂ及びＣＳランプ３５ａのいずれも消灯する。ライダはこの表示によって、アイドルストップ中でないことを認識する。Ｓ７３では図１２の状態ＳＴ１はＩＳランプ３５ｂ及びＣＳランプ３５ａのいずれも消灯している態様を例示している。

図１１のＳ７２ではＩＳランプ３５ｂを点灯する。ライダはこの表示によって、アイドルストップ中であることを認識する。Ｓ７３では位置セットフラグがＯＮか否かを判定する。ＯＮの場合はＳ７４へ進み、ＯＦＦの場合はＳ７５へ進む。Ｓ７４ではＣＳランプ３５ａを点灯し、Ｓ７５ではＣＳランプ３５ａを消灯する。

図１２の状態ＳＴ２はＩＳランプ３５ｂ及びＣＳランプ３５ａの双方が点灯している態様を例示している。ライダは、この表示によって、アイドルストップ中であり、かつ、再始動時に相対的に短時間でエンジン４０が再始動すること（スイングバック制御が行われないこと）を認識することができる。状態ＳＴ３はＩＳランプ３５ｂが点灯し、ＣＳランプ３５ａが消灯している態様を例示している。ライダは、この表示によって、アイドルストップ中であり、かつ、再始動時に相対的に長時間でエンジン４０が再始動すること（スイングバック制御が行われること）を認識することができる。

図１０を参照して説明した通り、アイドルストップ中にエンジン４０のクランク軸の位置は変わる場合があり、図１０の処理により位置セットフラグのＯＮとＯＦＦとはアイドルストップ中、切り替わり得る。この場合、ＣＳランプ３５ａの表示も切り替わる。例えば、図１２の状態ＳＴ２から状態ＳＴ３へ、或いは、状態ＳＴ３から状態ＳＴ２へ変わる場合がある。ライダはリアルタイムで再始動性の変化を予測できる。

このように、クランク軸が始動準備位置に位置しているか否かでライダに対して異なる報知態様で報知を行うことにより、再始動に時間を要するか否かをライダに予測させることができる。

なお、Ｓ７５ではＣＳランプ３５ｂを点滅させてもよい。ＣＳランプ３５ｂを点滅することで、Ｓ７６の消灯と区別し、ライダに対して再始動時にスイングバック制御が行われることを強く印象付けることができる。また、報知は発光素子ではなく、画像表示装置（例えば液晶表示装置）であってもよい。報知態様の相違は、消灯、点灯、点滅に限られない。例えば、報知態様の相違は、発光色を変える、異なる文字・記号を表示する、といった相違であってもよい。

＜第二実施形態＞
図１０を参照して説明した通り、アイドルストップ中にエンジン４０のクランク軸の位置は変わる場合があり、エンジン４０の自動停止の際にはクランク軸が始動準備位置に位置していたにも関わらず、その後、別の位置に回転してしまう場合がある。この場合、始動準備位置に戻すことができれば、スイングバック制御（Ｓ４２）が不要となり、再始動性を向上できる。図１３はアイドルストップ中に、巻き戻し制御或いはスイングバック制御を行う処理例を示しており、周期的に実行される。

Ｓ８１ではＩＳフラグがＯＮか否かを判定する。ＯＮの場合はＳ８２へ進む。ＯＦＦの場合はアイドルストップ中ではないため、処理を終了する。Ｓ８２では位置セットフラグがＯＮか否かを判定する。ＯＦＦの場合はクランク軸が始動準備位置に位置していないのでＳ８３へ進み、ＯＮの場合はクランク軸が始動準備位置に位置しているので処理を終了する。

Ｓ８３ではクラッチ操作センサ１１１の検知結果を取得し、クラッチ４３の遮断操作が行われているか否かを判定する。遮断操作が行われていればＳ８４へ進み、行われてなければ処理を終了する。Ｓ８４では、電動機４１の駆動を開始する。このとき電動機４１はエンジン４０のクランク軸が始動準備位置に近づく方向に回転する。通常はクランク軸が逆転する方向に回転することになる。Ｓ８５ではクランク角センサ１１３の検知結果に基づいてクランク軸が始動準備位置に到達したか否かを判定する。到達したならばＳ８６へ進み、到達していないならばＳ８８へ進む。

Ｓ８８では中止条件が成立したか否かを判定する。中止条件としては、Ｓ８４で電動機４１の駆動を開始してから所定時間経過した場合（タイムアップ）や、クラッチ４３の遮断操作が検知されない場合を挙げることができる。中止条件が成立した場合はＳ８９へ進み、成立していない場合はＳ８５へ戻って電動機４１の駆動を継続する。

Ｓ８６では電動機４１を停止し、クランク軸を始動準備位置に位置させることができたのでＳ８７で位置セットフラグをＯＮにする。Ｓ８９では電動機４１を停止し、クランク軸を始動準備位置に位置させることができなかったので位置セットフラグを更新しない。以上により処理が終了する。

本実施形態では、ライダの遮断操作をトリガとすることで（Ｓ８３）、ＣＳランプ３５ａの表示を確認してクランク軸を始動準備位置に移動させようとするライダの意思を反映することができる。また、クラッチ４３が遮断状態であり、クランク軸に後輪ＷＲや変速機４２からの負荷が作用していない状態においてクランク軸を始動準備位置まで回転する。これによりクランク軸を始動準備位置に短時間でより確実に位置させることができ、また、電動機４１の負荷も低減できる。

＜他の実施形態＞
上記実施形態では、マニュアル式クラッチ４３を備えた鞍乗型車両１０に報知ユニット３５を適用したが、報知ユニット３５及びその報知は遠心クラッチを備えた鞍乗型車両や自動クラッチを備えた鞍乗型車両にも適用可能である。また、上記実施形態ではマニュアル式変速機４２を備えた鞍乗型車両１０に本発明を適用したが、報知ユニット３５及びその報知は自動変速機４２を備えた鞍乗型車両にも適用可能である。

上記実施形態では停止位置制御（Ｓ４）においてクランク軸を逆転させて所定位置に位置させる制御を例示したが、クランク軸を所定位置に位置させる制御はこれに限られない。例えば、自動停止制御（Ｓ３）と停止位置制御（Ｓ４）を並行して実行し、エンジン４０を停止させる際、クランク軸が所定位置に停止するようにエンジン４０を停止させてもよい。この制御は、エンジン４０に対する燃料カットや点火停止のタイミングを調整することにより、或いは、電動機４１をクランク軸の回転に抵抗するブレーキとして利用することにより、クランク軸を所定位置に停止するようにしてもよい。

＜実施形態のまとめ＞
上記実施形態は、少なくとも以下の鞍乗型車両を開示している。

１．上記実施形態の鞍乗型車両(10)は、
エンジン(40)と、
アイドルストップ条件が成立した場合に、前記エンジンの自動停止制御と前記エンジンのクランク軸を所定位置に位置させる停止位置制御とを行う停止制御手段(100,S1-S4)と、
前記エンジンの自動停止後、再始動条件が成立した場合に、前記エンジンを再始動する始動制御手段(100,S21-S27)と、
前記エンジンの自動停止後、ライダに対して、前記クランク軸が前記所定位置に停止された場合には第一の報知(ST2)を行い(ST2)、前記クランク軸が前記所定位置に停止されていない場合には第二の報知(ST3)を行う報知手段(35a)と、を備える。
この実施形態によれば、前記報知手段の報知により、前記エンジンの再始動に時間を要するか否かをライダが予測することができる。したがって、エンジンの再始動時間の変化に対するライダの違和感を低減することができる。

２．上記実施形態の鞍乗型車両(10)は、
前記エンジン(40)の前記クランク軸の位置を検知する検知手段(113)を備え、
前記報知手段(35a)は、
前記エンジンの停止中、前記クランク軸が前記所定位置から別の位置に回転したことが前記検知手段により検知された場合、ライダに対する報知を前記第一の報知から前記第二の報知に切り替える(S73-S75,ST2,ST3)。
この実施形態によれば、一旦は前記クランク軸が前記所定の位置に位置したものの、前記鞍乗型車両が移動したこと等に起因して、前記クランク軸の位置が前記所定位置からずれてしまった場合には、これに対応して前記報知手段の報知も切り替えられ、前記エンジンの再始動に時間を要するか否かをライダが予測することができる。したがって、エンジンの再始動時間の変化に対するライダの違和感を低減することができる。

３．上記実施形態の鞍乗型車両(10)は、
前記クランク軸を回転可能な電動機(41)を備え、
前記停止制御手段(100)は、前記停止位置制御において、前記電動機(41)によって前記クランク軸を前記所定位置まで逆転させる(S12-S14)。
この実施形態によれば、前記電動機の駆動力を用いて、前記クランク軸を前記所定位置により確実に位置させることができる。

４．上記実施形態では、
前記始動制御手段(100)は、
前記エンジンの停止後、前記クランク軸が前記所定位置に位置していない状態で前記再始動条件が成立した場合、前記電動機によって前記クランク軸を前記所定位置まで逆転させてから前記クランク軸を正転させることにより前記エンジンを再始動する(S42)。
この実施形態によれば、より確実に前記エンジンを再始動することができる。

５．上記実施形態の鞍乗型車両(10)は、
クラッチ(43)を介して前記エンジン(40)と連結され、前記エンジン(40)の回転を変速して出力するマニュアル式変速機(42)と、
前記エンジン(40)のスロットル開度を調整可能なスロットル操作子(80)と、
前記クラッチ(43)の断続を操作可能なクラッチ操作子(86)と、
前記スロットル操作子(80)に対するライダの操作を検知するスロットル操作検知手段(110)と、
前記クラッチ操作子(86)に対するライダの操作を検知するクラッチ操作検知手段(111)と、を備え、
前記アイドルストップ条件は、前記マニュアル式変速機(42)がインギアの状態で前記クラッチ操作検知手段(111)により前記クラッチの遮断操作が検知されたことを少なくとも条件とする第一のアイドルストップ条件を含み、
前記停止制御手段(100)は、
前記第一のアイドルストップ条件が成立した場合、前記クラッチ操作検知手段(111)により前記クラッチの遮断操作が検知されている間に前記停止位置制御を実行する(S11)。
この実施形態によれば、前記エンジンと駆動輪との駆動伝達が遮断されている状態で前記停止位置制御を実行することで、前記停止位置制御をより確実に行うことができる。

６．上記実施形態では、
前記第一のアイドルストップ条件が成立したことにより、前記エンジン(40)が自動停止した場合、前記クラッチ操作検知手段(111)により前記クラッチの遮断操作が検知されなくなっても前記エンジンの停止状態が継続される。
この実施形態によれば、アイドルストップ中、ライダは前記クラッチの遮断操作を継続する必要がなく、ライダの利便性を向上することができる。

７．上記実施形態の鞍乗型車両(10)は、
前記エンジン(40)の停止中に、前記クランク軸が前記所定位置に位置していない状態で前記クラッチ操作検知手段(111)により前記クラッチの遮断操作が検知された場合、前記電動機(41)によって前記クランク軸を前記所定位置まで逆転させる再制御手段(100,S81-S86)を備える。
この実施形態によれば、アイドルストップ中に、前記第二の報知に気づいたライダが、前記クランク軸を前記所定位置に位置する制御の実行を指示することができる。これにより前記エンジンの再始動に長時間を要しなくなり、ライダの利便性を向上できる。

以上、発明の実施形態について説明したが、発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

Claims (7)

1. エンジン(40)と、
   アイドルストップ条件が成立した場合に、前記エンジンの自動停止制御と前記エンジンのクランク軸を所定位置に位置させる停止位置制御とを行う停止制御手段(100)と、
   前記エンジンの自動停止後、再始動条件が成立した場合に、前記エンジンを再始動する始動制御手段(100)と、
   前記エンジンの自動停止後、ライダに対して、前記クランク軸が前記所定位置に停止された場合には第一の報知を行い、前記クランク軸が前記所定位置に停止されていない場合には第二の報知を行う報知手段(35a)と、を備える、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
   前記エンジン(40)の前記クランク軸の位置を検知する検知手段(113)を備え、
   前記報知手段(35a)は、
   前記エンジンの停止中、前記クランク軸が前記所定位置から別の位置に回転したことが前記検知手段により検知された場合、ライダに対する報知を前記第一の報知から前記第二の報知に切り替える、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
3. 請求項１又は請求項２に記載の鞍乗型車両であって、
   前記クランク軸を回転可能な電動機(41)を備え、
   前記停止制御手段(100)は、前記停止位置制御において、前記電動機(41)によって前記クランク軸を前記所定位置まで逆転させる、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
4. 請求項３に記載の鞍乗型車両であって、
   前記始動制御手段(100)は、
   前記エンジンの停止後、前記クランク軸が前記所定位置に位置していない状態で前記再始動条件が成立した場合、前記電動機によって前記クランク軸を前記所定位置まで逆転させてから前記クランク軸を正転させることにより前記エンジンを再始動する、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
5. 請求項３又は請求項４に記載の鞍乗型車両であって、
   クラッチ(43)を介して前記エンジン(40)と連結され、前記エンジン(40)の回転を変速して出力するマニュアル式変速機(42)と、
   前記エンジン(40)のスロットル開度を調整可能なスロットル操作子(80)と、
   前記クラッチ(43)の断続を操作可能なクラッチ操作子(86)と、
   前記スロットル操作子(80)に対するライダの操作を検知するスロットル操作検知手段(110)と、
   前記クラッチ操作子(86)に対するライダの操作を検知するクラッチ操作検知手段(111)と、を備え、
   前記アイドルストップ条件は、前記マニュアル式変速機(42)がインギアの状態で前記クラッチ操作検知手段(111)により前記クラッチの遮断操作が検知されたことを少なくとも条件とする第一のアイドルストップ条件を含み、
   前記停止制御手段(100)は、
   前記第一のアイドルストップ条件が成立した場合、前記クラッチ操作検知手段(111)により前記クラッチの遮断操作が検知されている間に前記停止位置制御を実行する、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
6. 請求項５に記載の鞍乗型車両であって、
   前記第一のアイドルストップ条件が成立したことにより、前記エンジン(40)が自動停止した場合、前記クラッチ操作検知手段(111)により前記クラッチの遮断操作が検知されなくなっても前記エンジンの停止状態が継続される、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
7. 請求項６に記載の鞍乗型車両であって、
   前記エンジン(40)の停止中に、前記クランク軸が前記所定位置に位置していない状態で前記クラッチ操作検知手段(111)により前記クラッチの遮断操作が検知された場合、前記電動機(41)によって前記クランク軸を前記所定位置まで逆転させる再制御手段(100)を備える、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。