JP7725819B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部を有するタイヤに関する。

従来、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝が形成されたトレッド部を有するタイヤが知られている。例えば、下記特許文献１は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝が形成されたトレッド部のプロファイルを特定することで、耐摩耗性能を向上させるタイヤを提案している。

特開２０１９－１８２３３９号公報

しかしながら、特許文献１のタイヤは、主溝の溝深さが同一であり、溝深さが大きい主溝によりトレッド部の剛性が低減することから、操縦安定性能に対して、更なる改善が望まれていた。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、優れた耐摩耗性能を維持しつつ操縦安定性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、複数の溝が形成されており、前記トレッド部は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧に調整された正規状態で、キャンバー角を０°として正規荷重が負荷されたときの接地面が、タイヤ軸方向のそれぞれの位置に関連したタイヤ周方向の長さである接地長と、タイヤ赤道から前記接地面のタイヤ軸方向の外端である接地端までの距離である接地半幅とを有し、前記接地長は、前記タイヤ赤道でのクラウン接地長と、前記タイヤ赤道から前記接地半幅の８０％の距離を隔てた位置でのショルダー接地長とを含み、前記クラウン接地長は、前記ショルダー接地長の０．９５～１．０５倍であり、前記タイヤ赤道に予め定められた溝深さで設定される基準仮想溝が定義されたときに、複数の前記溝のそれぞれの溝深さｄは、下記式（１）を満たすことを特徴とする。

ここで、
ｄ０：基準仮想溝の溝深さ
ＬＣ：クラウン接地長
Ｌ ：溝の位置における接地長
α ：補正係数

本発明のタイヤにおいて、前記溝は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝を含み、無負荷の前記正規状態におけるタイヤ子午線断面において、前記基準仮想溝と、前記タイヤ赤道からタイヤ軸方向に隔てた第１位置に設定される第１仮想溝と、前記第１位置よりもタイヤ軸方向の外側の第２位置に設定される第２仮想溝と、前記第２位置よりもタイヤ軸方向の外側の第３位置に設定される第３仮想溝と、前記基準仮想溝の溝底と前記第１仮想溝の溝底と前記第２仮想溝の溝底と前記第３仮想溝の溝底とに接する仮想線とが定義されたときに、前記周方向溝の溝深さは、前記周方向溝が形成されるタイヤ軸方向の位置における前記トレッド部の外表面から前記仮想線までの距離の±１０％以内であり、前記第１仮想溝の溝深さｄ１、前記第２仮想溝の溝深さｄ２及び前記第３仮想溝の溝深さｄ３は、下記式（２）ないし（４）に基づき定められるのが望ましい。



ここで、
ｄ０：基準仮想溝の溝深さ
ＬＣ：クラウン接地長
Ｌ１：第１接地長
Ｌ２：第２接地長
Ｌ３：第３接地長
α ：補正係数

本発明のタイヤにおいて、前記第１位置は、前記タイヤ赤道から前記接地半幅の４０％～５５％の距離を隔てた位置であり、前記第２位置は、前記タイヤ赤道から前記接地半幅の７５％～８０％の距離を隔てた位置であり、前記第３位置は、前記タイヤ赤道から前記接地半幅の９０％～８５％の距離を隔てた位置であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記補正係数は、２．０以下の正数であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記補正係数は、０．８～１．２であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記周方向溝は、タイヤ軸方向内側の第１周方向溝と、タイヤ軸方向外側の第２周方向溝とを含み、前記第２周方向溝の溝深さは、前記第１周方向溝の溝深さよりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記溝は、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、接地長は、前記タイヤ赤道でのクラウン接地長と、前記タイヤ赤道から前記接地半幅の８０％の距離を隔てた位置でのショルダー接地長とを含み、前記クラウン接地長は、ショルダー接地長の０．９５～１．０５倍である。このようなタイヤは、接地面積が大きくコーナリングパワーを向上させることができるので、操縦安定性能を向上することができる。

本発明のタイヤにおいて、タイヤ赤道を中心に予め定められた溝深さとして設定される基準仮想溝が定義されたときに、複数の前記溝のそれぞれの溝深さｄは、上記式（１）を満たしている。このような溝は、タイヤ軸方向の位置によって異なる摩耗量に対して、溝深さが過度に大きくなることを抑制することができ、トレッド部の剛性が向上するのでコーナリングパワーを向上させることができる。このため、本発明のタイヤは、優れた耐摩耗性能を維持しつつ操縦安定性能を向上させることができる。

本発明のタイヤのトレッド部の一実施形態を示す断面模式図である。 トレッド部の接地面を示す模式図である。 他の実施形態のトレッド部を示す断面模式図である。 本発明の溝深さ設定方法の一実施形態を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態の正規状態のタイヤ１のトレッド部２を示すタイヤ子午線断面模式図である。本実施形態のタイヤ１は、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。タイヤ１は、乗用車用の空気入りタイヤに限定されるものではなく、例えば、重荷重用の空気入りタイヤや二輪車用の空気入りタイヤ、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。

ここで、「正規状態」とは、タイヤ１が空気入りタイヤの場合、タイヤ１が正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の状態である。なお、本明細書において、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定めるリムである。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、各規格がタイヤ毎に定める空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める空気圧である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、走行時に路面に接触するトレッド部２を有している。本実施形態のトレッド部２には、複数の溝３が形成されている。溝３は、タイヤ周方向に延びる複数の、本実施形態では４本の周方向溝４と、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝５とを含んでいる。

周方向溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃ側に配されたクラウン周方向溝４Ａと、クラウン周方向溝４Ａのタイヤ軸方向の外側に配されたショルダー周方向溝４Ｂとを含んでいる。このようなタイヤ１は、複数の溝３により、ウェット路面走行時の排水性が良好である。

図２は、トレッド部２の接地面２ａを示す模式図である。図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、正規状態で、キャンバー角０°として正規荷重が負荷されたときの接地面２ａが、タイヤ軸方向のそれぞれの位置Ｐに関連したタイヤ周方向の長さである接地長Ｌを有している。本実施形態の接地面２ａは、タイヤ赤道Ｃから、接地面２ａのタイヤ軸方向の外端である接地端Ｔｅまでの距離である接地半幅Ｔｗを有している。なお、タイヤ赤道Ｃは、タイヤ軸方向の両側の接地端Ｔｅの中央位置である。

ここで、「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める荷重である。

接地長Ｌは、例えば、タイヤ赤道Ｃでのクラウン接地長ＬＣと、タイヤ赤道Ｃから接地半幅Ｔｗの８０％の距離Ｗ１を隔てた位置Ｐ１でのショルダー接地長ＬＳとを含んでいる。本実施形態のクラウン接地長ＬＣは、ショルダー接地長ＬＳの０．９５～１．０５倍である。このようなタイヤ１は、接地面積が大きくコーナリングパワーを向上させることができるので、操縦安定性能を向上することができる。

図１及び図２に示されるように、タイヤ赤道Ｃに予め定められた溝深さｄ０で設定される基準仮想溝Ｇ０が定義されたときに、本実施形態の複数の溝３のそれぞれの溝深さｄは、下記式（１）を満たしている。

ここで、
ｄ０：基準仮想溝の溝深さ
ＬＣ：クラウン接地長
Ｌ ：溝の位置における接地長
α ：補正係数

このような溝３は、タイヤ軸方向の位置によって異なる摩耗量に対して、溝深さｄが過度に大きくなることを抑制することができ、トレッド部２の剛性が向上するのでコーナリングパワーを向上させることができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、優れた耐摩耗性能を維持しつつ操縦安定性能を向上させることができる。

より好ましい態様として、基準仮想溝Ｇ０の溝深さｄ０は、タイヤ赤道Ｃに隣接して配された周方向溝４の溝深さｄに基づき定義される。すなわち、基準仮想溝Ｇ０の溝深さｄ０は、タイヤ赤道Ｃに隣接して配されたクラウン周方向溝４Ａの溝底間を、外表面２ｂと同じ曲率半径Ｒでつないだ曲線とタイヤ赤道Ｃとの距離として定義されている。

図３は、他の実施形態の正規状態のタイヤ１のトレッド部２を示すタイヤ子午線断面模式図である。図３に示されるように、この実施形態のタイヤ１のトレッド部２には、３本の周方向溝４が形成されている。この実施形態の周方向溝４の１本は、タイヤ赤道Ｃ上に形成されている。

この実施形態の基準仮想溝Ｇ０の溝深さｄ０は、タイヤ赤道Ｃ上に配された周方向溝４の溝深さｄとして定義されている。このような基準仮想溝Ｇ０は、その溝深さｄ０の定義が明確である。なお、周方向溝４の本数は、このようなものに限定されるものではなく、例えば、２本であってもよく、５本以上であってもよい。

図１及び図２に示されるように、周方向溝４の溝深さｄは、無負荷の正規状態におけるタイヤ子午線断面上に定義された仮想線ＶＬに基づき規定されるのが望ましい。本実施形態の仮想線ＶＬは、無負荷の正規状態におけるタイヤ子午線断面において、トレッド部２に設定された基準仮想溝Ｇ０、第１仮想溝Ｇ１、第２仮想溝Ｇ２及び第３仮想溝Ｇ３に基づき定義されている。

ここで、基準仮想溝Ｇ０は、タイヤ赤道Ｃに設定される仮想の周方向溝である。第１仮想溝Ｇ１は、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向に隔てた第１位置Ｐ１に設定される仮想の周方向溝である。第２仮想溝Ｇ２は、第１位置Ｐ１よりもタイヤ軸方向の外側の第２位置Ｐ２に設定される仮想の周方向溝である。第３仮想溝Ｇ３は、第２位置Ｐ２よりもタイヤ軸方向の外側の第３位置Ｐ３に設定される仮想の周方向溝である。

このような仮想線ＶＬは、周方向溝４の溝深さｄを摩耗量に対して適正化することができ、トレッド部２の剛性を向上することができるので、タイヤ１の操縦安定性能を向上させることができる。また、仮想線ＶＬは、トレッド部２のトレッドゴム２ｇの厚さｔを小さくすることに役立ち、タイヤ１を軽量化することができるので、タイヤ１の低燃費性能を向上させることができる。なお、トレッドゴム２ｇの厚さｔは、トレッド部２の外表面２ｂとトレッド部２に配されたベルト層Ｂとの距離として定義される。

接地長Ｌは、例えば、第１位置Ｐ１における第１接地長Ｌ１と、第２位置Ｐ２における第２接地長Ｌ２と、第３位置Ｐ３における第３接地長Ｌ３とを含んでいる。このような第１接地長Ｌ１、第２接地長Ｌ２及び第３接地長Ｌ３は、仮想線ＶＬを精度よく定義するのに役立つ。

第１仮想溝Ｇ１の溝深さｄ１は、下記式（２）に基づき定められるのが望ましい。

ここで、
ｄ０：基準仮想溝の溝深さ
ＬＣ：クラウン接地長
Ｌ１：第１接地長
α ：補正係数

第２仮想溝Ｇ２の溝深さｄ２は、下記式（３）に基づき定められるのが望ましい。

ここで、
ｄ０：基準仮想溝の溝深さ
ＬＣ：クラウン接地長
Ｌ２：第２接地長
α ：補正係数

第３仮想溝Ｇ３の溝深さｄ３は、下記式（３）に基づき定められるのが望ましい。

ここで、
ｄ０：基準仮想溝の溝深さ
ＬＣ：クラウン接地長
Ｌ３：第３接地長
α ：補正係数

補正係数αは、好ましくは、２．０以下の正数である。補正係数αが２．０以下であることで、クラウン接地長ＬＣと第１接地長Ｌ１、第２接地長Ｌ２及び第３接地長Ｌ３との差に基づき過度に補正されることを抑制することができる。補正係数αが正数であることで、クラウン接地長ＬＣと第１接地長Ｌ１、第２接地長Ｌ２及び第３接地長Ｌ３との差に基づき確実に補正することができる。このような観点から、補正係数αは、より好ましくは、０．８～１．２である。

本実施形態の仮想線ＶＬは、基準仮想溝Ｇ０の溝底と第１仮想溝Ｇ１の溝底と第２仮想溝Ｇ２の溝底と第３仮想溝Ｇ３の溝底とに接するように定義されている。本実施形態の周方向溝４の溝深さｄは、周方向溝４が形成されるタイヤ軸方向の位置Ｐにおけるトレッド部２の外表面２ｂから仮想線ＶＬまでの距離Ｌｄの±１０％以内である。

このような周方向溝４は、タイヤ軸方向の位置Ｐによって異なる摩耗量に対して過度に大きい溝深さｄとなることが抑制され、トレッド部２の剛性を向上させることができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、優れた耐摩耗性能を維持しつつ操縦安定性能を向上させることができる。

第１位置Ｐ１は、好ましくは、タイヤ赤道Ｃから接地半幅Ｔｗの４０％～５５％の距離Ｗ１を隔てた位置である。第１位置Ｐ１は、例えば、クラウン周方向溝４Ａとショルダー周方向溝４Ｂとの間のミドル陸部６に位置している。

第２位置Ｐ２は、好ましくは、タイヤ赤道Ｃから接地半幅Ｔｗの７５％～８０％の距離Ｗ２を隔てた位置である。第２位置Ｐ２は、例えば、ショルダー周方向溝４Ｂよりもタイヤ軸方向の外側のショルダー陸部７に位置している。第２接地長Ｌ２は、例えば、距離Ｗ２が接地半幅Ｔｗの８０％であるとき、ショルダー接地長ＬＳに等しい。

第３位置Ｐ３は、好ましくは、タイヤ赤道Ｃから接地半幅Ｔｗの９０％～８５％の距離Ｗ３を隔てた位置である。第３位置Ｐ３は、例えば、ショルダー周方向溝４Ｂよりもタイヤ軸方向の外側のショルダー陸部７に位置している。

このような仮想線ＶＬは、基準仮想溝Ｇ０、第１仮想溝Ｇ１、第２仮想溝Ｇ２及び第３仮想溝Ｇ３により、タイヤ赤道Ｃから接地端Ｔｅに至る全範囲において、精度よく定義することができる。

本実施形態の周方向溝４は、タイヤ軸方向内側の第１周方向溝と、タイヤ軸方向外側の第２周方向溝とを含んでいる。第１周方向溝は、例えば、クラウン周方向溝４Ａである。第２周方向溝は、例えば、ショルダー周方向溝４Ｂである。本実施形態の第２周方向溝の溝深さは、第１周方向溝の溝深さよりも大きい。このような周方向溝４は、トレッド部２が摩耗したときに残溝が等しくなり、耐久性能と軽量化による低燃費性能とを両立することができる。

本実施形態の横溝５の溝深さｄは、横溝５が形成されるタイヤ軸方向の位置Ｐにおける外表面２ｂから仮想線ＶＬまでの距離Ｌｄ以下である。横溝５は、例えば、仮想線ＶＬに沿って溝底が延びていてもよい。このような仮想線ＶＬは、横溝５の溝深さｄの最大値を適正化することができる。

次に、図１ないし図３を参酌しつつ、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝４が形成されたトレッド部２を有するタイヤ１において、周方向溝４の溝深さｄを設定する方法が説明される。

図４は、本実施形態の溝深さ設定方法を示すフローチャートである。図４に示されるように、本実施形態の溝深さ設定方法は、まず、正規状態で、正規荷重がキャンバー角０°で負荷されたときのトレッド部２の接地面２ａを特定する第１工程Ｓ１が行われる。第１工程Ｓ１は、例えば、コンピュータを用いたシミュレーションにより接地面２ａを特定してもよく、実験的に特定してもよい。このような第１工程Ｓ１は、接地面２ａの形状を正確に特定することができる。

本実施形態の溝深さ設定方法は、第１工程Ｓ１の次に、接地面２ａのタイヤ軸方向のそれぞれの位置Ｐに関連したタイヤ周方向の長さである接地長Ｌを求める第２工程Ｓ２が行われる。本実施形態の第２工程Ｓ２は、少なくともクラウン接地長ＬＣ及びショルダー接地長ＬＳを求めている。第２工程Ｓ２は、さらに第１接地長Ｌ１、第２接地長Ｌ２及び第３接地長Ｌ３を求めるのが望ましい。このような第２工程Ｓ２は、全てのタイヤ軸方向の位置Ｐに関連する接地長Ｌを求める必要がなく、計算時間を短縮することができる。

本実施形態の溝深さ設定方法は、第２工程Ｓ２の次に、基準仮想溝Ｇ０、第１仮想溝Ｇ１、第２仮想溝Ｇ２及び第３仮想溝Ｇ３を設定する第３工程Ｓ３が行われる。第３工程Ｓ３は、例えば、基準仮想溝Ｇ０の溝深さｄ０、第１仮想溝Ｇ１の溝深さｄ１、第２仮想溝Ｇ２の溝深さｄ２及び第３仮想溝Ｇ３の溝深さｄ３を求めている。

本実施形態の溝深さ設定方法は、第３工程Ｓ３の次に、基準仮想溝Ｇ０の溝底、第１仮想溝Ｇ１の溝底、第２仮想溝Ｇ２の溝底及び第３仮想溝Ｇ３の溝底に接する仮想線ＶＬを定義する第４工程Ｓ４が行われる。

本実施形態の溝深さ設定方法は、第４工程Ｓ４の次に、仮想線ＶＬ上に溝底が位置するように周方向溝４の溝深さｄを設定する第５工程Ｓ５が行われる。このような溝深さ設定方法は、周方向溝４の溝深さｄをタイヤ軸方向の位置によって異なる摩耗量に対して適正化することができ、トレッド部２の剛性を向上することができる。このため、本実施形態の溝深さ設定方法は、タイヤ１の優れた耐摩耗性能を維持しつつ操縦安定性能を向上させることができる。

なお、溝深さ設定方法は、例えば、仮想溝に変えて、トレッド部２の外表面２ｂに中心を有する仮想円を定義して仮想線ＶＬを定義してもよい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

図１の基本構造を有し、数式（２）ないし（４）に基づく周方向溝の溝深さを有する実施例のタイヤが表１の仕様に基づき試作された。比較例として、周方向溝の溝深さが等しいタイヤが試作された。これら試作タイヤの耐摩耗性能、操縦安定性能、ノイズ性能及び低燃費性能がテストされた。各試作タイヤの共通仕様とテスト方法は、以下のとおりである。

＜共通仕様＞
タイヤサイズ：２５５／６５Ｒ１８
リムサイズ：１８×７．５Ｊ

＜耐摩耗性能＞
各試作タイヤを走行車両の全輪に装着し、ドライの舗装路面を２００００ｋｍ走行したときに、タイヤ軸方向で異なる複数の位置での摩耗量が計測され、最も摩耗が進行している位置の摩耗量が評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示され、数値が大きいほど摩耗が進行しておらず、耐摩耗性能に優れていることを示す。

＜操縦安定性能＞
正規状態の各試作タイヤをフラットベルト試験機に装着し、正規荷重を負荷して１°のスリップ角を付与して時速３０ｋｍで走行させたときのコーナリングパワーが計測された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示され、数値が大きいほどコーナリングパワーが大きく、操縦安定性能に優れていることを示す。

＜ノイズ性能＞
各試作タイヤを走行車両の全輪に装着し、ロードノイズ計測路面を走行したときの車外騒音が計測された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示され、数値が大きいほど車外騒音が小さく、ノイズ性能に優れていることを示す。

＜低燃費性能＞
各試作タイヤの重量が計測された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示され、数値が大きいほど重量が軽く、低燃費性能に優れていることを示す。

テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に対して同等の耐摩耗性能を維持しつつ操縦安定性能を向上しており、ノイズ性能及び低燃費性能にも優れていることが確認された。

１ タイヤ
２ トレッド部
２ａ 接地面
３ 溝

Claims (5)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、複数の溝が形成されており、
   前記トレッド部は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧に調整された正規状態で、キャンバー角を０°として正規荷重が負荷されたときの接地面が、タイヤ軸方向のそれぞれの位置に関連したタイヤ周方向の長さである接地長と、タイヤ赤道から前記接地面のタイヤ軸方向の外端である接地端までの距離である接地半幅とを有し、
   前記接地長は、前記タイヤ赤道でのクラウン接地長と、前記タイヤ赤道から前記接地半幅の８０％の距離を隔てた位置でのショルダー接地長とを含み、
   前記クラウン接地長は、前記ショルダー接地長の０．９５～１．０５倍であり、
   前記タイヤ赤道に予め定められた溝深さで設定される基準仮想溝が定義されたときに、複数の前記溝のそれぞれの溝深さｄは、下記式（１）を満たし、
   前記溝は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝を含み、
   無負荷の前記正規状態におけるタイヤ子午線断面において、前記基準仮想溝と、前記タイヤ赤道からタイヤ軸方向に隔てた第１位置に設定される第１仮想溝と、前記第１位置よりもタイヤ軸方向の外側の第２位置に設定される第２仮想溝と、前記第２位置よりもタイヤ軸方向の外側の第３位置に設定される第３仮想溝と、前記基準仮想溝の溝底と前記第１仮想溝の溝底と前記第２仮想溝の溝底と前記第３仮想溝の溝底とに接する仮想線とが定義されたときに、
   前記周方向溝の溝深さは、前記周方向溝が形成されるタイヤ軸方向の位置における前記トレッド部の外表面から前記仮想線までの距離の±１０％以内であり、
   前記第１仮想溝の溝深さｄ１、前記第２仮想溝の溝深さｄ２及び前記第３仮想溝の溝深さｄ３は、下記式（２）ないし（４）に基づき定められ、
   前記周方向溝は、前記タイヤ赤道上又は前記タイヤ赤道に隣接して配されたクラウン周方向溝と、前記クラウン周方向溝のタイヤ軸方向の外側に配されたショルダー周方向溝とを含み、
   前記ショルダー周方向溝の溝深さは、前記クラウン周方向溝の溝深さよりも大きく、
   前記基準仮想溝の溝深さは、前記クラウン周方向溝の溝深さに基づき定義される、
   タイヤ。
   
   
   
   
   ここで、
   ｄ０：基準仮想溝の溝深さ
   ＬＣ：クラウン接地長
   Ｌ ：溝の位置における接地長
   Ｌ１：第１接地長
   Ｌ２：第２接地長
   Ｌ３：第３接地長
   α ：補正係数
2. 前記第１位置は、前記タイヤ赤道から前記接地半幅の４０％～５５％の距離を隔てた位置であり、
   前記第２位置は、前記タイヤ赤道から前記接地半幅の７５％～８０％の距離を隔てた位置であり、
   前記第３位置は、前記タイヤ赤道から前記接地半幅の９０％～８５％の距離を隔てた位置である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 補正係数αは、２．０以下の正数である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記補正係数αは、０．８～１．２である、請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記溝は、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝を含む、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。