JP7725883B2 - Hybrid vehicle control method and hybrid vehicle control device - Google Patents
Hybrid vehicle control method and hybrid vehicle control deviceInfo
- Publication number
- JP7725883B2 JP7725883B2 JP2021099888A JP2021099888A JP7725883B2 JP 7725883 B2 JP7725883 B2 JP 7725883B2 JP 2021099888 A JP2021099888 A JP 2021099888A JP 2021099888 A JP2021099888 A JP 2021099888A JP 7725883 B2 JP7725883 B2 JP 7725883B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- hybrid vehicle
- driving force
- acceleration request
- predetermined
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
本発明は、ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a control method for a hybrid vehicle and a control device for a hybrid vehicle.
例えば、特許文献１には、内燃機関と電動モータの駆動力によって駆動されるハイブリッド車両において、車体のピッチ振動を抑制するために、電動モータによる車両の駆動力（モータ駆動力）を増減し、ピッチ振動の程度に応じて内燃機関よる車両の駆動力（エンジン駆動力）とモータ駆動力との配分を変更する技術が開示されている。 For example, Patent Document 1 discloses a technology for suppressing pitch vibration of a vehicle body in a hybrid vehicle driven by the driving force of an internal combustion engine and an electric motor by increasing or decreasing the driving force of the vehicle from the electric motor (motor driving force) and changing the distribution of the driving force of the vehicle from the internal combustion engine (engine driving force) and the motor driving force depending on the degree of pitch vibration.
しかしながら、この特許文献１は、車体に生じるピッチ振動を抑制する技術であり、車体に生じるピッチ振動を積極的に利用しようとするものではない。 However, this technology in Patent Document 1 is intended to suppress pitch vibrations that occur in the vehicle body, and does not actively utilize the pitch vibrations that occur in the vehicle body.
つまり、ハイブリッド車両においては、車体に生じるピッチ振動（ピッチング）を利用した改善に関して更なる検討の余地がある。 In other words, there is room for further investigation into improvements that utilize the pitch vibrations (pitching) that occur in hybrid vehicles.
本発明のハイブリッド車両は、発電した電力をバッテリに供給可能な第１電動機と、前輪の駆動源となる第２電動機と、後輪の駆動源となる第３電動機と、上記第１電動機の駆動源となる内燃機関と、を有し、運転状態に応じて車両全体の駆動力を前輪と後輪に所定の割合で配分可能なものであって、走行中に所定の加速要求が発生した場合、駆動力の後輪分担率を当該加速要求前よりも大きくする。また、所定の加速要求とは、所定車速以上の速度で走行中に、アクセル開度が全開となり、かつアクセル開度が全開になるまでのアクセル開度の変化速度が所定値以上の場合である。 The hybrid vehicle of the present invention includes a first electric motor capable of supplying generated electric power to a battery, a second electric motor as a drive source for the front wheels, a third electric motor as a drive source for the rear wheels, and an internal combustion engine as a drive source for the first electric motor, and is capable of distributing the driving force of the entire vehicle to the front wheels and the rear wheels in a predetermined ratio depending on the driving state, and when a predetermined acceleration request is made while traveling, the rear wheels' share of the driving force is made larger than before the acceleration request. Also, the predetermined acceleration request is made when the accelerator pedal is fully opened while traveling at a speed equal to or greater than a predetermined vehicle speed, and the rate of change in the accelerator pedal position until the accelerator pedal position is fully opened is equal to or greater than a predetermined value.
本発明のハイブリッド車両は、所定の加速要求があった場合に、駆動力の後輪分担率が大きくなるので、ピッチングにより疑似的な加速を演出することが可能となり、運転者が加速感を損なうことなく運転することができる。 When a specific acceleration request is made, the hybrid vehicle of the present invention increases the rear wheel share of driving force, making it possible to simulate acceleration through pitching, allowing the driver to drive without losing the feeling of acceleration.
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、この発明が適用されるハイブリッド車両１のパワートレインの一構成例を示した説明図である。 An embodiment of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. Figure 1 is an explanatory diagram showing an example of the powertrain configuration of a hybrid vehicle 1 to which the present invention is applied.
ハイブリッド車両１は、内燃機関２を直接の動力源としては使用しないいわゆるシリーズハイブリッド車両である。すなわち、本実施例のハイブリッド車両１おいては、内燃機関２が発電専用であり、駆動輪が電動機を駆動源としている。また、このハイブリッド車両１は、いわゆる４輪駆動車両であり、車両全体の駆動力を前輪３と後輪４に所望の割合で配分することが可能となっている。 Hybrid vehicle 1 is a so-called series hybrid vehicle that does not use the internal combustion engine 2 as a direct power source. That is, in the hybrid vehicle 1 of this embodiment, the internal combustion engine 2 is used exclusively for generating electricity, and the drive wheels are driven by electric motors. Furthermore, this hybrid vehicle 1 is a so-called four-wheel drive vehicle, and the drive force of the entire vehicle can be distributed between the front wheels 3 and rear wheels 4 in a desired ratio.
すなわち、ハイブリッド車両１は、発電用の内燃機関２と、内燃機関２に駆動される第１モータジェネレータ５と、前輪３の駆動源である第２モータジェネレータ６と、後輪４の駆動源である第３モータジェネレータ７と、第１モータジェネレータ５で発電した電力を充電可能なバッテリ８と、を有し、前輪３と後輪４がそれぞれ異なる電動機を駆動源としている。 That is, the hybrid vehicle 1 has an internal combustion engine 2 for generating electricity, a first motor generator 5 driven by the internal combustion engine 2, a second motor generator 6 that drives the front wheels 3, a third motor generator 7 that drives the rear wheels 4, and a battery 8 that can be charged with electricity generated by the first motor generator 5, with the front wheels 3 and rear wheels 4 each using a different electric motor as a drive source.
内燃機関２は、第１モータジェネレータ５と連動するよう接続されている。内燃機関２は、始動時に第１モータジェネレータ５をスタータとして使用してもよい。また、内燃機関２は、第１モータジェネレータ５とは異なる専用のスタータモータにより始動するようにしてもよい。 The internal combustion engine 2 is connected to the first motor generator 5 so that it operates in conjunction with the first motor generator 5. The internal combustion engine 2 may use the first motor generator 5 as a starter when starting. Alternatively, the internal combustion engine 2 may be started by a dedicated starter motor that is different from the first motor generator 5.
第１モータジェネレータ５は、第１電動機に相当するものであり、主に発電用となるモータジェネレータである。第１モータジェネレータ５で発電された電力は、図示せぬインバータを介してバッテリ８もしくは第２、第３モータジェネレータ６、７に供給される。つまり、第１モータジェネレータ５で発電した電力は、運転状態に応じて、例えばバッテリ８に充電するのではなく第２、第３モータジェネレータ６、７に直接供給することも可能である。 The first motor generator 5 corresponds to the first electric motor and is a motor generator primarily used for generating electricity. The power generated by the first motor generator 5 is supplied to the battery 8 or the second and third motor generators 6 and 7 via an inverter (not shown). In other words, depending on the operating conditions, the power generated by the first motor generator 5 can be supplied directly to the second and third motor generators 6 and 7, rather than being used to charge the battery 8, for example.
第２モータジェネレータ６は、第２電動機に相当するものであり、主に走行用となるモータジェネレータである。第２モータジェネレータ６は、主としてバッテリ８からの電力が供給され、前輪３の駆動源となる。第２モータジェネレータ６の回転は、第１ギヤ列１１を介しての前輪３に伝達される。第１ギヤ列１１は、第２モータジェネレータ６の回転軸が直結される第１入力軸１２と、前輪３に接続される第１出力軸１３と、を有している。第１ギヤ列１１は、第１入力軸１２から第１出力軸１３にトルクが伝達可能となるように構成されている。 The second motor generator 6 corresponds to the second electric motor and is a motor generator primarily used for driving the vehicle. The second motor generator 6 is primarily supplied with power from the battery 8 and serves as a drive source for the front wheels 3. Rotation of the second motor generator 6 is transmitted to the front wheels 3 via the first gear train 11. The first gear train 11 has a first input shaft 12 to which the rotating shaft of the second motor generator 6 is directly connected, and a first output shaft 13 connected to the front wheels 3. The first gear train 11 is configured to transmit torque from the first input shaft 12 to the first output shaft 13.
第３モータジェネレータ７は、第３電動機に相当するものであり、主に走行用となるモータジェネレータである。第３モータジェネレータ７は、主としてバッテリ８からの電力が供給され、前輪３の駆動源となる。第３モータジェネレータ７の回転は、第２ギヤ列１４を介しての後輪４に伝達される。第２ギヤ列１４は、第３モータジェネレータ７の回転軸が直結される第２入力軸１５と、後輪４に接続される第２出力軸１６と、を有している。第２ギヤ列１４は、第２入力軸１５から第２出力軸１６にトルクが伝達可能となるように構成されている。 The third motor generator 7 corresponds to the third electric motor and is a motor generator primarily used for driving the vehicle. The third motor generator 7 is primarily supplied with power from the battery 8 and serves as a drive source for the front wheels 3. Rotation of the third motor generator 7 is transmitted to the rear wheels 4 via the second gear train 14. The second gear train 14 has a second input shaft 15 to which the rotating shaft of the third motor generator 7 is directly connected, and a second output shaft 16 connected to the rear wheels 4. The second gear train 14 is configured to transmit torque from the second input shaft 15 to the second output shaft 16.
第１、第２、第３モータジェネレータ５、６、７は、それぞれ上記インバータを介してバッテリ８に接続されている。ハイブリッド車両１は、運転者の要求等に応じてパワートレイン全体の制御を行うパワートレインコントローラ２１を有している。 The first, second, and third motor generators 5, 6, and 7 are each connected to the battery 8 via the inverter. The hybrid vehicle 1 has a powertrain controller 21 that controls the entire powertrain in response to driver requests, etc.
パワートレインコントローラ２１には、ハイブリッド車両１の加速度を検出する加速度センサ２２、ハイブリッド車両１の車速を検出する車速センサ２３、外気温を検出可能な温度センサ２４、ハイブリッド車両１の周囲の湿度を検出可能な湿度センサ２５等の各種センサ類からの検出信号が入力されている。また、パワートレインコントローラ２１には、ハイブリッド車両１の運転支援用のカーナビゲーションシステム２６からの情報が入力されている。パワートレインコントローラ２１は、車速センサ２３の検出値を用いてハイブリッド車両１の加速度を算出可能である。 Detection signals from various sensors are input to the powertrain controller 21, such as an acceleration sensor 22 that detects the acceleration of the hybrid vehicle 1, a vehicle speed sensor 23 that detects the vehicle speed of the hybrid vehicle 1, a temperature sensor 24 that can detect the outside air temperature, and a humidity sensor 25 that can detect the humidity around the hybrid vehicle 1. Information is also input to the powertrain controller 21 from a car navigation system 26 that provides driving assistance for the hybrid vehicle 1. The powertrain controller 21 can calculate the acceleration of the hybrid vehicle 1 using the detection value of the vehicle speed sensor 23.
パワートレインコントローラ２１は、第１制御部及び第２制御部としてのモータコントローラ３１を介して各モータジェネレータ５、６、７の制御を行う。パワートレインコントローラ２１は、エンジンコントローラ３２を介して内燃機関２の制御を行う。モータコントローラ３１は、車両全体の駆動力を前輪３と後輪４に所望の割合に配分することが可能である。 The powertrain controller 21 controls the motor generators 5, 6, and 7 via the motor controller 31, which serves as the first and second control units. The powertrain controller 21 controls the internal combustion engine 2 via the engine controller 32. The motor controller 31 can distribute the driving force of the entire vehicle to the front wheels 3 and rear wheels 4 in the desired ratio.
なお、第２、第３モータジェネレータ６、７は、ハイブリッド車両１の減速時に発電機として機能する。すなわち、第２、第３モータジェネレータ６、７は、車両減速時の回生エネルギーを電力としてバッテリ８に充電可能な発電電動機である。 The second and third motor generators 6, 7 function as generators when the hybrid vehicle 1 decelerates. In other words, the second and third motor generators 6, 7 are generator motors that can charge the battery 8 with regenerative energy generated when the vehicle decelerates as electric power.
ここで、本実施例のハイブリッド車両１は、内燃機関２と駆動輪である前輪３及び後輪４が直接的（機械的）に連結されていない。そのため、ハイブリッド車両１は、第２、第３モータジェネレータ６、７の急激な回転数変化が内燃機関２によって阻害されることがなく、レスポンスのよい加速感を得ることができる。 In the hybrid vehicle 1 of this embodiment, the internal combustion engine 2 is not directly (mechanically) connected to the drive wheels, the front wheels 3 and rear wheels 4. As a result, the hybrid vehicle 1 is able to achieve a responsive acceleration feel without the internal combustion engine 2 interfering with sudden changes in rotation speed of the second and third motor-generators 6, 7.
しかしながら、ハイブリッド車両１は、走行中の急激な加速要求に対応できる加速性能を実現するためには、加速度の最大値を高くすることが求められる。 However, in order to achieve acceleration performance that can respond to sudden acceleration requests while driving, the hybrid vehicle 1 is required to have a high maximum acceleration value.
加速度の最大値を高くするためには、第２、第３モータジェネレータ６、７に供給する電力量を増やすことが考えられる。ここで、第２、第３モータジェネレータ６、７に供給する電力量を増やすためには、内燃機関２の出力を上げる必要があり、内燃機関２のコストの増加や重量増加を招く虞がある。 Increasing the maximum acceleration value could involve increasing the amount of electricity supplied to the second and third motor generators 6, 7. However, in order to increase the amount of electricity supplied to the second and third motor generators 6, 7, it would be necessary to increase the output of the internal combustion engine 2, which could result in increased costs and weight for the internal combustion engine 2.
また、ハイブリッド車両１は、走行中の急激な加速要求に対応して早期に内燃機関２が最大出力となるようにすれば、発電量を確保できるものの内燃機関２の機関回転数が急激に上昇し、エンジン音に対して車速が追従せず、音振性能の悪化を招く虞がある。 Furthermore, if the hybrid vehicle 1 is configured to quickly reach maximum output in response to a sudden acceleration request while driving, it will be possible to ensure sufficient power generation, but the engine speed of the internal combustion engine 2 will rise suddenly, which could result in the vehicle speed not keeping up with the engine noise and potentially resulting in a deterioration in noise and vibration performance.
ハイブリッド車両１の乗員は、車速の増加にともない加速感を感じるが、ハイブリッド車両１の幅方向に沿った軸周りの回転挙動であるピッチングによっても疑似的な加速感を感じる。ピッチングによる疑似的な加速感は、図２に示すように、前輪３が浮き上がる方向にハイブリッド車両１が回転しようとすることで発生する。 Occupants of hybrid vehicle 1 feel a sense of acceleration as the vehicle speed increases, but they also feel a pseudo-acceleration sensation due to pitching, which is the rotational behavior of hybrid vehicle 1 around an axis along the width direction. The pseudo-acceleration sensation due to pitching occurs when hybrid vehicle 1 tries to rotate in a direction that lifts the front wheels 3, as shown in Figure 2.
つまり、加速度センサ２２で検出される加速度、すなわち乗員が感じる加速度は、ハイブリッド車両１の車速から算出される加速度と必ずしも一致するものではなく、ピッチングによる疑似的な加速感が加味されたものとなっている。 In other words, the acceleration detected by the acceleration sensor 22, i.e., the acceleration felt by the occupant, does not necessarily match the acceleration calculated from the vehicle speed of the hybrid vehicle 1, but rather takes into account the pseudo-acceleration sensation caused by pitching.
図３は、上述したハイブリッド車両１において、車速から算出される加速度（図３中の破線）と、加速度センサ２２で検出される加速度（図３中の実線）との関係性の一例を模式的に示した特性図である。 Figure 3 is a characteristic diagram that schematically illustrates an example of the relationship between the acceleration calculated from the vehicle speed (dashed line in Figure 3) and the acceleration detected by the acceleration sensor 22 (solid line in Figure 3) in the hybrid vehicle 1 described above.
加速度センサ２２で検出される加速度は、ハイブリッド車両１にピッチングが生じていると、図３に示すように車速から算出される加速度よりも大きな値となる。 When pitching occurs in the hybrid vehicle 1, the acceleration detected by the acceleration sensor 22 will be greater than the acceleration calculated from the vehicle speed, as shown in Figure 3.
そこで、本実施例のハイブリッド車両１は、走行中に所定の急激な加速要求が発生した場合、駆動力の後輪分担率を上記加速要求前よりも大きくして、ピッチングによる疑似的な加速感を発生させる。つまり、モータコントローラ３１は、走行中に所定の急激な加速要求が発生した場合、駆動力の後輪分担率を上記加速要求前よりも大きくする。 In this embodiment, when a predetermined sudden acceleration request occurs while the vehicle is traveling, the hybrid vehicle 1 increases the rear wheel share of the driving force compared to before the acceleration request, thereby generating a pseudo acceleration sensation through pitching. In other words, when a predetermined sudden acceleration request occurs while the vehicle is traveling, the motor controller 31 increases the rear wheel share of the driving force compared to before the acceleration request.
所定の急激な加速要求とは、例えば、所定車速以上の速度で走行中に、アクセル開度（スロットル開度）が全開となり、かつアクセル開度が全開になるまでのアクセル開度の変化速度が所定値以上の場合である。 A specified sudden acceleration request is, for example, when the accelerator (throttle) is fully opened while traveling at a speed equal to or greater than a specified vehicle speed, and the rate of change in accelerator opening until the accelerator is fully opened is equal to or greater than a specified value.
なお、ハイブリッド車両１は、例えばパワートレインコントローラ２１がカーナビゲーションシステム２６からの情報で高速道路を走行中と判定した場合に、所定の急激な加速要求が発生した場合に駆動力の後輪分担率を上記加速要求前よりも大きくすることを許可している。 In addition, when the powertrain controller 21 determines that the hybrid vehicle 1 is traveling on a highway based on information from the car navigation system 26, for example, and a predetermined sudden acceleration request occurs, the hybrid vehicle 1 allows the rear wheel driving force share to be increased compared to before the acceleration request.
これにより、ハイブリッド車両１の乗員は、所定の急激な加速時にハイブリッド車両１の駆動力の後輪分担率を大きくすることで、車速による加速感に加え、車両のピッチングによる加速感を得ることになる。 As a result, by increasing the rear wheel share of the driving force of the hybrid vehicle 1 during a predetermined rapid acceleration, the occupant of the hybrid vehicle 1 can feel the acceleration caused by the pitching of the vehicle in addition to the acceleration caused by the vehicle speed.
つまり、ハイブリッド車両１は、所定の急激な加速要求があった場合に、駆動力の後輪分担率が大きくなるので、ハイブリッド車両１のピッチングにより疑似的な加速を演出することが可能となり、運転者が加速感を損なうことなく運転することができる。 In other words, when a specific sudden acceleration request is made, the rear wheels share of the driving force of the hybrid vehicle 1 increases, making it possible to create a pseudo-acceleration by pitching the hybrid vehicle 1, allowing the driver to drive without losing the feeling of acceleration.
ハイブリッド車両１は、走行中に所定の急激な加速要求が発生した場合、例えば駆動力の後輪分担率を１００％としてもよい。 When a specific sudden acceleration request occurs while the hybrid vehicle 1 is traveling, the rear wheel driving force share may be set to 100%, for example.
ハイブリッド車両１は、走行中に所定の急激な加速要求が発生した場合、例えば後輪４の駆動力をタイヤスリップ限界の駆動力としてもよい。つまり、ハイブリッド車両１は、走行中に所定の急激な加速要求が発生した場合、例えば後輪４の駆動力がタイヤスリップ限界の駆動力なるように駆動力の後輪分担率を設定してもよい。 When a predetermined sudden acceleration request occurs while the hybrid vehicle 1 is traveling, the driving force of the rear wheels 4 may be set to the driving force at the tire slip limit. In other words, when a predetermined sudden acceleration request occurs while the hybrid vehicle 1 is traveling, the rear wheel driving force share may be set so that the driving force of the rear wheels 4 is set to the driving force at the tire slip limit.
タイヤスリップ限界の駆動力は、例えば、外気温、湿度及びハイブリッド車両１に搭載されたナビゲーションシステムからの情報を用いて把握した周囲の環境に基づいて算出される。タイヤスリップ限界の駆動力は、例えば、外気温が低いほど、湿度が高いほど、走行路の曲率半径が小さいほど、小さくなる。 The driving force at the tire slip limit is calculated based on the surrounding environment, for example, ascertained using the outside temperature, humidity, and information from the navigation system installed in the hybrid vehicle 1. The driving force at the tire slip limit becomes smaller, for example, as the outside temperature decreases, the humidity increases, and the radius of curvature of the road becomes smaller.
また、上述した実施例のハイブリッド車両１は、走行中に所定の急激な加速要求が発生した場合、バッテリ８の出力電力が最大となるまでの初期の所定期間は、駆動力の前輪分担率を後輪分担率よりも大きくしてもよい。これによって、ハイブリッド車両１は、走行中に所定の急激な加速要求が発生した際に、車速を抑制することなく、増大傾向の加速感を得ることができる。 Furthermore, in the hybrid vehicle 1 of the above-described embodiment, if a predetermined sudden acceleration request occurs while driving, the front wheel driving force share may be made greater than the rear wheel driving force share for a predetermined initial period until the output power of the battery 8 reaches its maximum. This allows the hybrid vehicle 1 to achieve a feeling of increasing acceleration without suppressing vehicle speed when a predetermined sudden acceleration request occurs while driving.
図４は、走行中に所定の急激な加速要求があった場合のハイブリッド車両１の加速度の変化を示す特性図である。 Figure 4 is a characteristic diagram showing the change in acceleration of the hybrid vehicle 1 when a predetermined sudden acceleration request is made while driving.
図４中に太実線で示す特性線Ｐ１は、駆動力の後輪分担率を高くした場合に加速度センサ２２で検出される加速度の変化の一例を示している。図４中に破線で示す特性線Ｐ２は、加速要求の前後で前後輪の駆動力配分を一定とし、かつ立ち上がりの加速度のピーク値を抑制した場合の加速度の変化の一例を示している。図４中に細実線で示す特性線Ｐ３は、加速要求の前後で前後輪の駆動力配分を一定とした場合の加速度の変化の一例を示している。 Characteristic line P1, shown as a thick solid line in Figure 4, shows an example of the change in acceleration detected by the acceleration sensor 22 when the rear wheel share of driving force is increased. Characteristic line P2, shown as a dashed line in Figure 4, shows an example of the change in acceleration when the driving force distribution between the front and rear wheels is kept constant before and after an acceleration request and the peak value of acceleration at the start is suppressed. Characteristic line P3, shown as a thin solid line in Figure 4, shows an example of the change in acceleration when the driving force distribution between the front and rear wheels is kept constant before and after an acceleration request.
なお、図４における特性線Ｐ２は、時刻ｔ１の直前までは特性線Ｐ１と重なり合い、時刻ｔ２以降は特性線Ｐ３と重なり合っている。図４における特性線Ｐ３は、時刻ｔ１までは特性線Ｐ１と重なり合っている。 Note that characteristic line P2 in Figure 4 overlaps with characteristic line P1 until just before time t1, and then overlaps with characteristic line P3 after time t2. Characteristic line P3 in Figure 4 overlaps with characteristic line P1 until time t1.
図５は、走行中に所定の急激な加速要求があった場合の後輪４の駆動力配分の変化を示した特性図である。図５中に実線で示す特性線Ｑ１は、後輪分担率の高くする場合の後輪分担率の変化の一例を示している。図５中に破線で示す特性線Ｑ２は、加速要求の前後で前後輪の駆動力配分を一定とした場合を示している。 Figure 5 is a characteristic diagram showing changes in the drive force distribution to the rear wheels 4 when a predetermined sudden acceleration request is made while driving. Characteristic line Q1, shown as a solid line in Figure 5, shows an example of changes in the rear wheel drive force distribution rate when the rear wheel drive force distribution rate is increased. Characteristic line Q2, shown as a dashed line in Figure 5, shows the case where the drive force distribution between the front and rear wheels is constant before and after the acceleration request.
図４及び図５において、時刻ｔ１は、急激な加速要求があった後にバッテリ８が最大出力となるタイミングである。図４及び図５において、時刻ｔ２は、内燃機関２の出力上昇にともない第１モータジェネレータ５で発電された電力が第２、第３モータジェネレータ６、７に供給され始めるタイミングである。図４及び図５において、時刻ｔ３は、内燃機関２が最大出力となり、システムが最大出力に到達するタイミングである。 In Figures 4 and 5, time t1 is the timing when the battery 8 reaches maximum output after a sudden acceleration request. In Figures 4 and 5, time t2 is the timing when, as the output of the internal combustion engine 2 increases, the power generated by the first motor generator 5 begins to be supplied to the second and third motor generators 6 and 7. In Figures 4 and 5, time t3 is the timing when the internal combustion engine 2 reaches maximum output and the system reaches maximum output.
ハイブリッド車両１は、時刻ｔ０～時刻ｔ２の間、バッテリ８の出力（電力）のみで加速する。ハイブリッド車両１は、時刻ｔ１～時刻ｔ２の間、バッテリ８の出力（電力）のみで動作するため、車速上昇にともない余裕駆動力が減少して加速度が減衰（減少）する。ハイブリッド車両１は、時刻ｔ２～時刻ｔ３の間、バッテリ８の最大出力と内燃機関２の出力に応じて第１モータジェネレータ５で発電された電力とによって加速する。ハイブリッド車両１は、時刻ｔ３以降、車速上昇にともない余裕駆動力が減少して加速度が減衰（減少）する。 Between time t0 and time t2, the hybrid vehicle 1 accelerates using only the output (electric power) of the battery 8. Between time t1 and time t2, the hybrid vehicle 1 operates using only the output (electric power) of the battery 8, so as the vehicle speed increases, the remaining driving force decreases and acceleration attenuates (decreases). Between time t2 and time t3, the hybrid vehicle 1 accelerates using the maximum output of the battery 8 and the electric power generated by the first motor generator 5 in accordance with the output of the internal combustion engine 2. After time t3, as the vehicle speed increases, the remaining driving force decreases and acceleration attenuates (decreases).
ハイブリッド車両１は、急減な加速時、車速の上昇により余裕駆動力が減少するため、バッテリ８の出力が最大となる時刻ｔ１から所定期間（時刻ｔ２まで）は加速度が減少する。 When the hybrid vehicle 1 suddenly accelerates, the excess driving force decreases as the vehicle speed increases, and therefore acceleration decreases for a predetermined period (until time t2) from time t1, when the output of the battery 8 reaches its maximum.
ハイブリッド車両１は、バッテリ８の出力が最大となる時刻ｔ１における加速度を低く抑え、特性線Ｐ２のように時刻ｔ１以降も加速度が上昇可能となるようにすることも可能である。しかしながら、この場合には、バッテリ８の出力が最大となる時刻ｔ１までの加速度が抑えられることになり、加速性能が悪化することになる。 The hybrid vehicle 1 can also suppress acceleration at time t1, when the output of the battery 8 is at its maximum, and allow acceleration to increase after time t1, as shown by characteristic line P2. However, in this case, acceleration will be suppressed until time t1, when the output of the battery 8 is at its maximum, resulting in a deterioration in acceleration performance.
そこで、ハイブリッド車両１は、所定の急減な加速要求が発生した場合、特性線Ｑ１のように、バッテリ８からの出力電力が最大となるバッテリ最大出力のタイミング（時刻ｔ１）以降の駆動力の後輪分担率を上記加速要求前よりも大きくする。 Therefore, when a predetermined sudden acceleration request occurs, the hybrid vehicle 1 increases the rear wheel driving force share rate from the timing of maximum battery output (time t1) when the output power from the battery 8 is at its maximum, as shown by characteristic line Q1, compared to before the acceleration request.
これにより、ハイブリッド車両１は、バッテリ８の出力が最大となる時刻ｔ１における加速度を低く抑えることなく、特性線Ｐ１のように時刻ｔ１以降も加速度センサ２２で検出される加速度が上昇可能となるようにできる。ハイブリッド車両１は、時刻ｔ１～時刻ｔ２の間、ピッチングによる疑似的な加速度を発生させることで、運転者に良好な（増大傾向の）加速感を与えることができる。 As a result, the hybrid vehicle 1 is able to increase the acceleration detected by the acceleration sensor 22 after time t1, as shown by characteristic line P1, without suppressing acceleration at time t1 when the output of the battery 8 is at its maximum. By generating pseudo-acceleration through pitching between times t1 and t2, the hybrid vehicle 1 can give the driver a good (increasing) feeling of acceleration.
なお、ハイブリッド車両１は、所定の急減な加速要求が発生した場合、バッテリ８からの出力電力が最大となるバッテリ最大出力のタイミング（時刻ｔ１）まで駆動力の前輪分担率を後輪分担率よりも大きくし、時刻ｔ１以降の駆動力の後輪分担率を時刻ｔ１以前の後輪分担率よりも大きくしてもよい。 When a predetermined sudden acceleration request occurs, the hybrid vehicle 1 may make the front wheel driving force share greater than the rear wheel driving force share until the timing of maximum battery output (time t1) when the output power from the battery 8 is at its maximum, and may make the rear wheel driving force share greater from time t1 onwards than the rear wheel driving force share before time t1.
以上、本発明の具体的な実施例を説明してきたが、本発明は、上述した実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。 Specific examples of the present invention have been described above, but the present invention is not limited to the above examples, and various modifications are possible without departing from the spirit of the invention.
上述した実施例は、ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置に関するものである。 The above-described embodiments relate to a hybrid vehicle control method and a hybrid vehicle control device.
１…ハイブリッド車両
２…内燃機関
３…前輪
４…後輪
５…第１モータジェネレータ
６…第２モータジェネレータ
７…第３モータジェネレータ
８…バッテリ
２１…パワートレインコントローラ
２２…加速度センサ
２３…車速センサ
２６…カーナビゲーションシステム
３１…モータコントローラ
３２…エンジンコントローラ
REFERENCE SIGNS LIST 1 hybrid vehicle 2 internal combustion engine 3 front wheels 4 rear wheels 5 first motor generator 6 second motor generator 7 third motor generator 8 battery 21 power train controller 22 acceleration sensor 23 vehicle speed sensor 26 car navigation system 31 motor controller 32 engine controller
Claims (8)
上記バッテリからの電力が供給され、車両の前輪の駆動源となる第２電動機と、
上記バッテリからの電力が供給され、車両の後輪の駆動源となる第３電動機と、
上記第１電動機の駆動源となる内燃機関と、を有し、運転状態に応じて車両全体の駆動力を前輪と後輪に所定の割合で配分可能なハイブリッド車両において、
走行中に所定の加速要求が発生した場合、駆動力の後輪分担率を当該加速要求前よりも大きくし、
所定の加速要求とは、所定車速以上の速度で走行中に、アクセル開度が全開となり、かつアクセル開度が全開になるまでのアクセル開度の変化速度が所定値以上の場合であるハイブリッド車両の制御方法。 a first electric motor capable of supplying generated electric power to a battery;
a second electric motor that receives power from the battery and serves as a drive source for the front wheels of the vehicle;
a third electric motor that receives power from the battery and serves as a drive source for rear wheels of the vehicle;
an internal combustion engine as a drive source for the first electric motor, and a hybrid vehicle capable of distributing the drive force of the entire vehicle to front wheels and rear wheels in a predetermined ratio depending on the driving state,
When a predetermined acceleration request occurs while driving, the rear wheel driving force share is increased compared to before the acceleration request ,
A control method for a hybrid vehicle in which a predetermined acceleration request occurs when the accelerator pedal is fully opened while the vehicle is traveling at a speed equal to or greater than a predetermined vehicle speed, and the rate of change in the accelerator pedal opening until the accelerator pedal is fully opened is equal to or greater than a predetermined value .
上記バッテリからの電力が供給され、車両の前輪の駆動源となる第２電動機と、
上記バッテリからの電力が供給され、車両の後輪の駆動源となる第３電動機と、
上記第１電動機の駆動源となる内燃機関と、
運転状態に応じて車両全体の駆動力を前輪と後輪に所定の割合で配分可能な第１制御部と、
走行中に所定の加速要求が発生した場合、駆動力の後輪分担率を当該加速要求前よりも大きくする第２制御部と、を有し、
所定の加速要求とは、所定車速以上の速度で走行中に、アクセル開度が全開となり、かつアクセル開度が全開になるまでのアクセル開度の変化速度が所定値以上の場合であるハイブリッド車両の制御装置。 a first electric motor capable of supplying generated electric power to a battery;
a second electric motor that receives power from the battery and serves as a drive source for the front wheels of the vehicle;
a third electric motor that receives power from the battery and serves as a drive source for rear wheels of the vehicle;
an internal combustion engine that serves as a drive source for the first electric motor;
a first control unit that can distribute the driving force of the entire vehicle to the front wheels and the rear wheels at a predetermined ratio depending on the driving state;
a second control unit that, when a predetermined acceleration request is made during traveling, increases the rear wheel driving force distribution rate compared to before the acceleration request is made ,
A control device for a hybrid vehicle where a predetermined acceleration request occurs when the accelerator pedal is fully opened while the vehicle is traveling at a speed equal to or greater than a predetermined vehicle speed, and the rate of change in the accelerator pedal opening until the accelerator pedal is fully opened is equal to or greater than a predetermined value .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2021099888A JP7725883B2 (en) | 2021-06-16 | 2021-06-16 | Hybrid vehicle control method and hybrid vehicle control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2021099888A JP7725883B2 (en) | 2021-06-16 | 2021-06-16 | Hybrid vehicle control method and hybrid vehicle control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2022191586A JP2022191586A (en) | 2022-12-28 |
| JP7725883B2 true JP7725883B2 (en) | 2025-08-20 |
Family
ID=84624284
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2021099888A Active JP7725883B2 (en) | 2021-06-16 | 2021-06-16 | Hybrid vehicle control method and hybrid vehicle control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP7725883B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP7722859B2 (en) * | 2021-07-21 | 2025-08-13 | 株式会社Subaru | Electric all-wheel drive vehicle |
Citations (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006130946A (en) | 2004-11-02 | 2006-05-25 | Toyota Motor Corp | Automotive and transportation systems |
| JP2009142036A (en) | 2007-12-05 | 2009-06-25 | Mazda Motor Corp | Electric vehicle |
| JP2010184615A (en) | 2009-02-12 | 2010-08-26 | Toyota Motor Corp | Control device of transmission system for vehicle |
| JP2011230542A (en) | 2010-04-23 | 2011-11-17 | Honda Motor Co Ltd | Vehicle |
| JP2016088381A (en) | 2014-11-07 | 2016-05-23 | トヨタ自動車株式会社 | Hybrid car |
| JP2017178057A (en) | 2016-03-30 | 2017-10-05 | 三菱自動車工業株式会社 | Vehicular travel drive apparatus |
| JP2018070047A (en) | 2016-11-02 | 2018-05-10 | スズキ株式会社 | Power distribution device |
| JP2020028151A (en) | 2018-08-09 | 2020-02-20 | 本田技研工業株式会社 | Driving force control device |
| JP2022015611A (en) | 2020-07-09 | 2022-01-21 | トヨタ自動車株式会社 | Control apparatus for electric vehicle |
-
2021
- 2021-06-16 JP JP2021099888A patent/JP7725883B2/en active Active
Patent Citations (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006130946A (en) | 2004-11-02 | 2006-05-25 | Toyota Motor Corp | Automotive and transportation systems |
| JP2009142036A (en) | 2007-12-05 | 2009-06-25 | Mazda Motor Corp | Electric vehicle |
| JP2010184615A (en) | 2009-02-12 | 2010-08-26 | Toyota Motor Corp | Control device of transmission system for vehicle |
| JP2011230542A (en) | 2010-04-23 | 2011-11-17 | Honda Motor Co Ltd | Vehicle |
| JP2016088381A (en) | 2014-11-07 | 2016-05-23 | トヨタ自動車株式会社 | Hybrid car |
| JP2017178057A (en) | 2016-03-30 | 2017-10-05 | 三菱自動車工業株式会社 | Vehicular travel drive apparatus |
| JP2018070047A (en) | 2016-11-02 | 2018-05-10 | スズキ株式会社 | Power distribution device |
| JP2020028151A (en) | 2018-08-09 | 2020-02-20 | 本田技研工業株式会社 | Driving force control device |
| JP2022015611A (en) | 2020-07-09 | 2022-01-21 | トヨタ自動車株式会社 | Control apparatus for electric vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2022191586A (en) | 2022-12-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2794272B2 (en) | Hybrid vehicle and hybrid vehicle control method | |
| JP6988913B2 (en) | Hybrid vehicle control method and hybrid vehicle control device | |
| US6751534B2 (en) | System and method for providing feedback to a driver of a hybrid vehicle | |
| JP5309925B2 (en) | Driving force control device | |
| US8909401B2 (en) | Vehicle control device and vehicle control method | |
| US7607499B2 (en) | Hybrid vehicle controller | |
| JP4196962B2 (en) | Car | |
| JP4347071B2 (en) | Vehicle and control method thereof | |
| JP7725883B2 (en) | Hybrid vehicle control method and hybrid vehicle control device | |
| JP3878536B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
| WO2008075479A1 (en) | Device and method for controlling vehicle | |
| JP2006009588A (en) | Driving force control device for hybrid vehicle | |
| JP2021120254A (en) | Driving force control device of vehicle | |
| JP4281750B2 (en) | Vehicle and vehicle control method | |
| CN114286768B (en) | Control method of series hybrid vehicle and series hybrid vehicle | |
| JP4200842B2 (en) | Vehicle and control method thereof | |
| CN114852048B (en) | Hybrid vehicles | |
| JP2009132380A (en) | Vehicle driving force control device | |
| CN116133916B (en) | Control method of series hybrid vehicle and control device of series hybrid vehicle | |
| JP7433712B2 (en) | Hybrid vehicle control device | |
| CN114954430A (en) | vehicle control device | |
| JP2013169857A (en) | Hybrid control system in hybrid vehicle | |
| JP2002171607A (en) | Control device for four-wheel drive vehicle | |
| JP4066985B2 (en) | Power output apparatus, automobile equipped with the same, and control method of power output apparatus | |
| JP7433711B2 (en) | Hybrid vehicle control device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20240409 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20250520 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20250618 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20250708 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20250721 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 7725883 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |