JP7732430B2 - 車載用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車載用制御装置に関する。

従来、この種の車載用制御装置としては、プラネタリギヤの３つの回転要素にエンジンと第１モータと第２モータとを接続したハイブリッド車に搭載されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車載用制御装置は、高圧電源である高電圧バッテリの高電圧を降圧して電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）に供給するモードの実行中で、かつ、高電圧バッテリの異常発生時に、低電圧バッテリの低電圧を昇圧してＥＰＳに供給するモードの実行に移行させた後に、高電圧バッテリと駆動回路との間の接続を遮断し、その後に、発電機により発電された電力に対応する電圧を降圧してＥＰＳに供給するモードに移行させる。

特開２０１０－０１８１８３号公報

しかしながら、上述の車載用制御装置では、高電圧バッテリを遮断して駆動するバッテリレス制御では、モータ回転数が変動することにより、低電圧バッテリ側の電圧が過電圧になったり低電圧となったりして、低電圧バッテリや低圧系の補機への電力供給が失陥する場合が生じる。

本発明の車載用制御装置は、高電圧バッテリを切り離して駆動するバッテリレス制御において高電圧系電力ラインの電圧の低下を抑制することを主目的とする。

本発明の車載用制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車載用制御装置は、
エンジンと、
前記エンジンのクランクシャフトに連結された発電可能な電動機と、
高電圧バッテリと、
前記高電圧バッテリと前記電動機とを接続する高電圧系電力ラインに設けられたシステムメインリレーと、
低電圧バッテリと、
前記低電圧バッテリに接続された低電圧系電力ラインを介して電力の供給を受ける補機と、
前記高電圧系電力ラインと前記低電圧系電力ラインとに接続されたＤＣ／ＤＣコンバータと、
を備える自動車に車載される車載用制御装置であって、
前記システムメインリレーをオフとした状態で駆動制御するバッテリレス制御を行なうときには、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電流の上限である制限電流が前記電動機の回転数に同期するように前記ＤＣ／ＤＣコンバータを制御する、
ことを特徴とする。

本発明の車載用制御装置は、エンジンと、エンジンのクランクシャフトに連結された発電可能な電動機と、高電圧バッテリと、高電圧バッテリと電動機とを接続する高電圧系電力ラインに設けられたシステムメインリレーと、低電圧バッテリと、低電圧バッテリに接続された低電圧系電力ラインを介して電力の供給を受ける補機と、高電圧系電力ラインと低電圧系電力ラインとに接続されたＤＣ／ＤＣコンバータと、を備える自動車に車載される。本発明の車載用制御装置は、システムメインリレーをオフとした状態で駆動制御するバッテリレス制御を行なうときには、ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電流の上限である制限電流が電動機の回転数に同期するようにＤＣ／ＤＣコンバータを制御する。これにより、ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電流（低電圧系への出力電流）を制限電流の範囲内することができ、バッテリレス制御においてＤＣ／ＤＣコンバータの出力電流に対してモータＭＧの発電電力が不足することにより生じる高電圧系電力ラインの電圧の低下を抑制することができる。

本発明の車載用制御装置において、前記バッテリレス制御の際に、前記高電圧系電力ラインの電圧が目標電圧に対して予め定めた閾値の範囲外となったときには、段階的に前記制限電流を低下させるものとしてよい。即ち、高電圧系電力ラインの電圧が目標電圧に対して予め定めた閾値の範囲外となる毎に段階的に制限電流を低下させることによってＤＣ／ＤＣコンバータの出力電流を段階的に制限するのである。これにより、ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電流をモータＭＧの発電電力に見合ったものとし、高電圧系電力ラインの電圧の低下を抑制することができる。この場合、前記制限電流を予め定めた最小電流とした以降に前記高電圧系電力ラインの電圧が前記目標電圧に対して前記閾値の範囲外となったときには、前記ＤＣ／ＤＣコンバータを停止してバッテリレス制御を終了するものとしてもよい。

本発明の実施形態としての車載用制御装置を搭載する自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施形態の自動車２０の電気系統を模式的に示す構成図である。 ＭＧＥＣＵ７４により実行される制限電流設定処理の一例を示すフローチャートである。 カウンタＣｆａｉｌとモータＭＧの回転数Ｎｍと制限電流Ｉｌｉｍとの時間変化の一例を示す説明図である。

次に、本発明の実施形態について説明する。図１は、本発明の実施形態としての車載用制御装置を搭載する自動車２０の構成の概略を示す構成図である。図２は、実施形態の自動車２０の電気系統を模式的に示す構成図である。

実施形態の自動車２０は、エンジン２２と、自動変速装置３０と、モータＭＧと、インバータ３６と、高電圧バッテリ４０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０と、低電圧バッテリ６０と、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）７０と、自動変速機用電子制御ユニット（以下、「変速ＥＣＵ」という。）７２と、モータ用電子制御ユニット（以下、「ＭＧＥＣＵ」という。）７４と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン２２のクランクシャフト２３は、自動変速装置３０の入力軸に接続されている。エンジン２２は、エンジンＥＣＵ７０により駆動制御されている。エンジンＥＣＵ７０は、図示しないがＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されている。エンジンＥＣＵ７０は、クランクシャフト２３に取り付けられた回転数センサ２４からの回転数Ｎｅやエンジン２２に取り付けられた図示しない各種センサからの信号に基づいて、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御などを行なう。

自動変速装置３０は、例えば、一般的な流体伝動装置として構成されたトルクコンバータと、複数の遊星歯車と油圧駆動の複数の摩擦係合要素（クラッチ，ブレーキ）とからなる例えば前進６段後進１段の自動変速機とにより構成されている。自動変速装置３０の出力軸は、デファレンシャルギヤ３２を介して駆動輪３４ａ，３４ｂに連結された車軸３３に接続されている。自動変速装置３０は、変速ＥＣＵ７２により駆動制御されている。変速ＥＣＵ７２は、図示しないがＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されている。変速ＥＣＵ７２は、車速Ｖと出力軸に要求される要求トルクＴ＊とを予め定めた変速線に適用して目標変速段Ｍ＊を設定し、変速段Ｍが目標変速段Ｍ＊となるように複数のクラッチやブレーキの係合・非係合を制御する。

モータＭＧは、例えば同期発電電動機として構成されている。モータＭＧの回転子は伝達機構２６によりエンジンのクランクシャフト２３に連結されている。伝達機構２６は、例えば、クランクシャフト２３に固定されたプーリと、モータＭＧの回転子に固定されたプーリと、両プーリに巻き掛けられるベルトとにより構成されている。インバータ３０は、例えば、６つのトランジスタと、各トランジスタに逆向きに並列接続された６つのダイオードとを有する周知のインバータ回路として構成されている。モータＭＧは、ＭＧＥＣＵ７４により駆動制御されている。ＭＧＥＣＵ７４は、図示しないがＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されている。ＭＧＥＣＵ７４は、モータＭＧのトルク指令に基づいてインバータ３０の６つのトランジスタをスイッチング制御することにより、モータＭＧを駆動制御する。

高電圧バッテリ４０は、例えば４０－５０Ｖの定格出力電圧を有するリチウムイオン二次電池またはニッケル水素二次電池等を用いることができる。低電圧バッテリ６０は、例えば１２Ｖの定格出力電圧を有する鉛蓄電池等の二次電池を用いることができる。

ＤＣ／ＤＣコンバータ５０は、図１及び図２に示すように、一端が高電圧バッテリ４０にシステムメインリレー４２やＬＣフィルタ４６を介して接続された高電圧系電力ラインＬＨに接続されており、他端が低電圧バッテリ６０や補機６２が接続された低電圧系電力ラインＬＬに接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ５０は、上アームとしての第１スイッチング素子５２と、下アームとしての第２スイッチング素子５４と、コイル（リアクトル）５６と、第１スイッチング素子５２および第２スイッチング素子５４をスイッチング制御する制御ＩＣ（制御回路）５８とを有する。第１スイッチング素子５２は、トランジスタおよび当該トランジスタに逆向きに並列接続されたダイオードとにより構成されている。第１スイッチング素子５２のトランジスタのドレインは、高圧電力ラインＬＨに接続されている。第２スイッチング素子５４は、トランジスタおよび当該トランジスタに逆向きに並列接続されたダイオードとにより構成されている。第２スイッチング素子５４のトランジスタのドレインは、第１スイッチング素子５２のトランジスタのソースに接続され、第２スイッチング素子５４のトランジスタのソースは接地されている。コイル５６の一端は、第１スイッチング素子５２のトランジスタのソースおよび第２スイッチング素子５４のトランジスタのドレインに接続されており、コイル５６の他端は低圧電力ラインＬＬに接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ５０は、ＭＧＥＣＵ７４により第１スイッチング素子５２および第２スイッチング素子５４をスイッチング制御することにより駆動制御される。ＭＧＥＣＵ７４には、高電圧系電力ラインＬＨに取り付けられた電圧検出回路４８からの高電圧系電圧ＶＨや低電圧電力ラインＬＬに取り付けられた電圧検出回路６８からの低電圧系電圧ＶＬなどが入力されている。ＭＧＥＣＵ７４は、通常時には、電圧検出回路６８により検出される低電圧系電圧ＶＬを要求値にするための電圧指令値をＤＣ／ＤＣコンバータ５０の制御ＩＣ５８に与える。そして、制御ＩＣ５８は、ＭＧＥＣＵ７４からの電圧指令値に基づいて第１スイッチング素子５２および第２スイッチング素子５４をスイッチング制御する。なお、図２中のリアクタンス４４は回路の寄生リアクタンスである。

次に、実施形態の自動車２０の動作、特にシステムメインリレー４２をオフとして駆動する際におけるＤＣ／ＤＣコンバータ５０の動作について説明する。図３は、システムメインリレー４２をオフとして駆動する際にＭＧＥＣＵ７４により実行される制限電流設定処理の一例を示すフローチャートである。

制限電流設定処理が実行されると、ＭＧＥＣＵ７４は、まず、高電圧バッテリ４０が失陥中であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。高電圧バッテリ４０が失陥中であるか否かの判定は、高電圧バッテリ４０の劣化の程度や温度などに基づいて設定されるフラグの値を調べることにより行なうことができる。高電圧バッテリ４０が失陥中ではない（正常である）と判定したときには、本処理は不要と判断し、処理を修了する。

ステップＳ１００で高電圧バッテリ４０が失陥中であると判定したときには、バッテリレス制御を実行する（ステップＳ１１０）。バッテリレス制御では、システムメインリレー４２をオフとして高電圧バッテリ４０を切り離した状態で、モータＭＧによる発電電力をＤＣ／ＤＣコンバータ５０により降圧して制限電流Ｉｌｉｍの範囲内で低電圧電力ラインＬＬに供給する。上述した通常時におけるＤＣ／ＤＣコンバータ５０の制御では、モータＭＧの発電電力が不足するときには高電圧バッテリ４０からの電力が供給されるため、モータＭＧの発電電力を考慮することなく、低電圧系電力ラインＬＬの電圧ＶＬが要求値となるようにＤＣ／ＤＣコンバータ５０を制御することができる。しかし、バッテリレス制御では、高電圧バッテリ４０が切り離されているため、モータＭＧの発電電力を考慮してＤＣ／ＤＣコンバータ５０を制御しないと、高電圧系電力ラインＬＨの電圧ＶＨが低下し、モータＭＧの制御に不都合が生じてしまう。モータＭＧの発電電力はモータＭＧの回転数Ｎｍに依存するが、モータＭＧの回転数ＮｍはモータＭＧの回転子が伝達機構２６によりエンジン２２のクランクシャフト２３に連結されているため、エンジン２２の回転数Ｎｅに伝達系数を乗じたものとなる。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅは運転者のアクセル操作に応じて変化するから、モータＭＧの回転数Ｎｍも運転者のアクセル操作に応じて変化することになる。このため、実施形態のバッテリレス制御では、高電圧系電力ラインＬＨの電圧ＶＨを保持するために、モータＭＧの回転数Ｎｍに応じて（同期して）ＤＣ／ＤＣコンバータ５０から低電圧系電力ラインＬＬに出力する出力電流Ｉｏｕｔを制御する必要が生じる。なお、モータＭＧによる発電制御は、通常時と同様に、高電圧系電力ラインＬＨの電圧ＶＨが目標値になるように行なわれる。

バッテリレス制御では、以下のステップＳ１２０～１７０の処理によりＤＣ／ＤＣコンバータ５０の出力電流Ｉｏｕｔに対する制限電流Ｉｌｉｍの設定を行なうことにより、高電圧系電力ラインＬＨの電圧ＶＨの保持が行なわれる。まず、カウンタＣｆａｉｌが閾値Ｃｅｎｄに一致したか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ここで、カウンタＣｆａｉｌは、バッテリレス制御において、高電圧系電力ラインＬＨの電圧ＶＨが閾値を超えて目標値から変動したことによりバッテリレス制御が失敗したと判定された回数を示すものであり、後述するステップＳ１６０，Ｓ１７０により設定されるものである。なお、カウンタＣｆａｉｌには初期値として値０が設定されている。閾値Ｃｅｎｄは、バッテリレス制御が失敗したとの判定の回数の最終値である。いま、ステップＳ１１０によりバッテリレス制御の実行を開始した直後を考えると、カウンタＣｆａｉｌには値０が設定されているため、ステップＳ１２０では否定的判定がなされる。

ステップＳ１２０でカウンタＣｆａｉｌは閾値Ｃｅｎｄではないと判定したときには、モータＭＧの回転数Ｎｍの上昇に対する制限電流Ｉｌｉｍの同期係数ＩｌｉｍｕｐにカウンタＣｆａｉｌを引数とした値ｆ（Ｃｆａｉｌ）を設定する（ステップＳ１３０）。ｆ（Ｃｆａｉｌ）は、ｆ（１）＞ｆ（２）＞・・・＞ｆ（ｎ）の関係を有するように予め定められており、ｆ（ｔ）－ｆ（ｔ＋１）の差分は変数ｔに拘わらず同一であるものとしたり、変数ｔが大きくなるにしたがって徐々に小さくなるものとしたりしてもよい。

続いて、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０から低電圧系電力ラインＬＬに出力可能な制限電流Ｉｌｉｍを次式（１）により計算して設定する（ステップＳ１４０）。即ち同期係数ＩｌｉｍｕｐにモータＭＧの回転数上昇分ΔＮｍを乗じたものと最小値Ｉｌｉｍ０に加えて制限電流Ｉｌｉｍを計算するのである。ここで、最小値Ｉｌｏｍ０は、低電圧系電力ラインＬＬに出力する最小電流（車両負荷電流の最小値）である。

Ｉｌｉｍ＝Ｉｌｉｍ０＋Ｉｌｉｍｕｐ・ΔＮｍ （１）

次に、イグニッションスイッチがオフされたか否かを判定し（ステップＳ１５０）、イグニッションスイッチがオフされていないと判定したときには、バッテリレス制御が失敗したか否かを判定する（ステップＳ１６０）。バッテリレス制御の失敗は、上述したように、高電圧系電力ラインＬＨの電圧ＶＨが閾値を超えて目標値から変動したか否かにより判定することができる。バッテリレス制御が失敗していないと判定したときにはステップＳ１４０の制限電流Ｉｌｉｍの設定に戻る。したがって、バッテリレス制御が失敗していない間はイグニッションスイッチがオフされるまでステップＳ１４０～Ｓ１６０の処理が繰り返され、モータＭＧの回転数Ｎｍに同期した制限電流Ｉｌｉｍが設定され、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０から低電圧系電力ラインＬＬへの出力電流Ｉｏｕｔが制限電流Ｉｌｉｍの範囲内となるように制御される。

ステップＳ１６０でバッテリレス制御に失敗したと判定したときには、カウンタＣｆａｉｌが値１だけインクリメントされ（ステップＳ１７０）、ステップＳ１２０のカウンタＣｆａｉｌが閾値Ｃｅｎｄに一致したか否かを判定する処理に戻る。カウンタＣｆａｉｌが値１だけインクリメントされると、ステップＳ１３０でインクリメントされたカウンタＣｆａｉｌに基づいて同期係数Ｉｌｉｍｕｐが設定され、ステップＳ１４０で新に設定された同期係数Ｉｌｉｍｕｐを用いて制限電流Ｉｌｉｍが設定される。上述したようにｆ（１）＞ｆ（２）＞・・・＞ｆ（ｎ）の関係を有するから、新に設定された同期係数Ｉｌｉｍｕｐは前回の同期係数Ｉｌｉｍｕｐより小さくなる。このため、制限電流Ｉｌｉｍも前回の制限電流Ｉｌｉｍより小さく設定されることになる。以上の説明から、ステップＳ１２０～Ｓ１７０の処理は、バッテリレス制御が失敗する毎に段階的に小さくなる同期係数Ｉｌｉｍｕｐを用いて段階的に小さくなる制限電流Ｉｌｉｍを設定する処理となる。

図４は、カウンタＣｆａｉｌとモータＭＧの回転数Ｎｍと制限電流Ｉｌｉｍとの時間変化の一例を示す説明図である。図４（ａ）ではカウンタＣｆａｉｌ＝０のときのモータＭＧの回転数Ｎｍと制限電流Ｉｌｉｍとの時間変化を示し、図４（ｂ）ではカウンタＣｆａｉｌ＝３のときのモータＭＧの回転数Ｎｍと制限電流Ｉｌｉｍとの時間変化を示し、図４（ｃ）ではカウンタＣｆａｉｌ＝Ｃｅｎｄ－１のときのモータＭＧの回転数Ｎｍと制限電流Ｉｌｉｍとの時間変化を示す。なお、カウンタＣｆａｉｌ＝Ｃｅｎｄ－１のときの同期係数Ｉｌｉｍｕｐとしては値０を用いている。このため、カウンタＣｆａｉｌ＝Ｃｅｎｄ－１のときの制限電流Ｉｌｉｍは最小値Ｉｌｉｍ０となる。図中、一点鎖線はモータＭＧの回転数Ｎｍを示し、実線は制限電流Ｉｌｉｍを示す。左軸はモータＭＧの回転数［ｒｐｍ］を示し、右軸は制限電流の電流値［Ａ］を示す。実施形態では、図示するように、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０の制限電流Ｉｌｉｍは、モータＭＧの回転数Ｎｍに同期しており、カウンタＣｆａｉｌが大きくなるにしたがって段階的に小さくなる。

バッテリレス制御を実行している最中にイグニッションスイッチがオフされると、ステップＳ１５０で肯定的な判定がなされ、バッテリレス制御を終了し（ステップＳ１８０）、本処理を終了する。

バッテリレス制御の失敗を繰り返し、カウンタＣｆａｉｌが閾値Ｃｅｎｄに至ると、ステップＳ１２０で肯定的な判定がなされ、バッテリレス制御を終了し（ステップＳ１８０）、本処理を終了する。

以上説明した実施形態の自動車２０が搭載するＭＧＥＣＵ７４では、システムメインリレー４２をオフとして高電圧バッテリ４０を切り離した状態で、モータＭＧによる発電電力をＤＣ／ＤＣコンバータ５０により降圧して低電圧電力ラインＬＬに供給するバッテリレス制御を実行するときには、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０から低電圧系電力ラインＬＬに出力する出力電流Ｉｏｕｔの制限電流ＩｌｉｍをモータＭＧの回転数Ｎｍに同期させる。これにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０の出力電流Ｉｏｕｔに対してモータＭＧの発電電力の過不足することにより生じる高電圧系電力ラインＬＨの電圧ＢＨの低下を抑制することができる。

実施形態の自動車２０が搭載するＭＧＥＣＵ７４では、バッテリレス制御が失敗する毎に段階的に小さくなる同期係数Ｉｌｉｍｕｐを用いて段階的に小さくなる制限電流Ｉｌｉｍを設定する。これにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０の出力電流ＩｌｉｍをモータＭＧの発電電力に見合ったものとし、高電圧系電力ラインＬＨの電圧ＶＨの低下を抑制することができる。

実施形態の自動車２０では、エンジン２２とモータＭＧとは、２つのプーリと両プーリに巻き掛けられるベルトとにより構成された伝達機構２６を介して接続されるものとしたが、チェーン機構により接続されるものとしてもよいし、ギヤ機構を介して接続されるものとしてもよいし、直結されるものとしてもよい。

実施形態の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施形態では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧが「電動機」に相当し、高電圧バッテリ４０が「高電圧バッテリ」に相当し、システムメインリレー４２が「システムメインリレー」に相当し、低電圧バッテリ６０が「低電圧バッテリ」に相当し、補機６２が「補機」に相当し、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０が「ＤＣ／ＤＣコンバータ」に相当し、ＭＧＥＣＵ７４が「車載用制御装置」に相当する。

なお、実施形態の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施形態が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施形態は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車載用制御装置の製造産業などに利用可能である。

２０ 自動車、２２ エンジン、２３ クランクシャフト、２４ 回転数センサ、２６ 伝達機構、３０ 自動変速装置、３２ デファレンシャルギヤ、３３ 車軸、３４ａ，３４ｂ 駆動輪、３６ インバータ、４０ 高電圧バッテリ、４２ システムメインリレー、４４ リアクトル、４６ ＬＣフィルタ、４８ 電圧検出回路、５０ ＤＣ／ＤＣコンバータ、５２ 第１スイッチング素子、５４ 第２スイッチング素子、５６ コイル、５８ 制御ＩＣ、６０ 低電圧バッテリ、６２ 補機、６８ 電圧検出回路、７０ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、７２ 自動変速機用電子制御ユニット（変速ＥＣＵ）、７４ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、ＬＬ 低電圧系電力ライン、ＬＨ 高電圧系電力ライン、ＭＧ モータ。

Claims (3)

1. エンジンと、
   前記エンジンのクランクシャフトに連結された発電可能な電動機と、
   高電圧バッテリと、
   前記高電圧バッテリと前記電動機とを接続する高電圧系電力ラインに設けられたシステムメインリレーと、
   低電圧バッテリと、
   前記低電圧バッテリに接続された低電圧系電力ラインを介して電力の供給を受ける補機と、
   前記高電圧系電力ラインと前記低電圧系電力ラインとに接続されたＤＣ／ＤＣコンバータと、
   を備える自動車に車載される車載用制御装置であって、
   前記システムメインリレーをオフとした状態で駆動制御するバッテリレス制御を行なうときには、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電流の上限である制限電流が前記電動機の回転数に同期するように前記ＤＣ／ＤＣコンバータを制御する、
   ことを特徴とする車載用制御装置。
2. 請求項１記載の車載用制御装置であって、
   前記バッテリレス制御の際に、前記高電圧系電力ラインの電圧が目標電圧に対して予め定めた閾値の範囲外となったときには、段階的に前記制限電流を低下させる、
   車載用制御装置。
3. 請求項２記載の車載用制御装置であって、
   前記制限電流を予め定めた最小電流とした以降に前記高電圧系電力ラインの電圧が前記目標電圧に対して前記閾値の範囲外となったときには、前記ＤＣ／ＤＣコンバータを停止してバッテリレス制御を終了する、
   車載用制御装置。