JP7740182B2 - 車高調整装置 - Google Patents

Description

本発明は、車高を調整する車高調整装置に関するものである。

特許文献１に記載の車高調整装置は、サスペンションアームと、そのサスペンションアームと車体との間に互いに並列に設けられたショックアブソーバおよび主スプリングとを含むサスペンションに設けられたものである。ショックアブソーバの本体がサスペンションアームに取り付けられ、ピストンロッドが車体に取り付けられるとともに、主スプリングがショックアブソーバの本体に取り付けられた下部リテーナと、車体に取り付けられた上部リテーナとの間に保持される。

特許文献１に記載の本車高調整装置は、ショックアブソーバおよび主スプリングの傾きを変更する傾き変更装置を含む。傾き変更装置は、ショックアブソーバの下端部の位置（サスペンションアームに対する取付位置）を変更して、ショックアブソーバおよび主スプリングの傾きを変更するものである。傾き変更装置は、アクチュエータと、概してＬ字型を成す駆動部材とを含む。駆動部材は、中間部においてサスペンションアームに回動可能に取り付けられ、一端部においてショックアブソーバの下端部に連結され、他端部においてアクチュエータに連結される。アクチュエータにより、駆動部材が回動させられ、駆動部材の一端部が、第１位置と、その第１位置より車両の内方かつ下方の第２位置とに移動させられる。それにより、ショックアブソーバの下端部が、第１位置と第２位置との間で移動させられ、ショックアブソーバおよび主スプリングの傾きが変化し、車高が変化する。

特開平５－２３８２２５号公報

本発明の課題は、車高調整装置の改良を図ることであり、例えば、傾き変更装置の出力を低減すること等である。

本発明に係る車高調整装置は、例えば、(a)車輪側部材と車体側部材との間に互いに並列に設けられた主スプリングおよび副スプリングと、(b)車輪側部材に係合可能な第１アームと、(c)車体側部材に自身の軸線である第１軸線の周りに回転可能に保持されるとともに、第１アームを第１軸線の周りに回転可能に保持する連結バーと、(d)アクチュエータと、一端部においてアクチュエータの出力軸である回転軸に回転可能に保持され、他端部において副スプリングの一端部が連結された第２アームとを含み、アクチュエータによる第２アームの回転により副スプリングの傾きを変更する傾き変更装置と、(e)傾き変更装置と連結バーとを、第２アームの連結バーに対する回転軸の軸線である第２軸線の周りの相対回転を許容するとともに、傾き変更装置と連結バーとの第１軸線の周りの一体的な回転を許容する状態で連結する連結機構とを含むとともに、副スプリングの他端部を、車体側部材に、アクチュエータの第２軸線の回動の範囲内において保持されたものとすることができる。

また、車高調整装置は、例えば、(1)車輪側部材と車体側部材との間に互いに並列に設けられた主スプリングおよび副スプリングと、(2)車輪側部材に係合可能な第１アームと、(3)車体側部材に自身の軸線である第１軸線の周りに回転可能に保持されるとともに、第１アームを第１軸線の周りに回転可能に保持する連結バーと、(4)アクチュエータと、一端部においてアクチュエータの出力軸である回転軸に回転可能に保持され、他端部において副スプリングに一体的に回転可能に取り付けられた第３アームに連結された第２アームとを含み、アクチュエータによる第２アームの回転により第３アームの傾きを変更する傾き変更装置と、(5)傾き変更装置と連結バーとを、第２アームの連結バーに対する回転軸の軸線である第２軸線の周りの相対回転を許容するとともに、傾き変更装置と連結バーとの第１軸線の周りの一体的な回転を許容する状態で連結する連結機構とを含むとともに、(i)副スプリングが、一端部において車体側部材に相対回転不能に保持され、他端部において、第３アームの一端部が一体的に回動可能に保持されたトーションバーであり、(ii)第２アームの他端部に、リンク部材を介して第３アームの他端部が連結され、
リンク部材と第３アームの他端部とを連結する連結部を、アクチュエータの第２軸線の回動の範囲内に位置するものとすることができる。

このように、傾き変更装置は、副スプリングまたは第３アームの傾きを変更するものであるため、ショックアブソーバおよび主スプリングの傾きを変更する場合に比較して、傾き変更装置の出力を小さくすることができる。

また、副スプリングの一端部、または、他端部において第３アームに連結されたリンク部材の一端部が、アクチュエータにより回転させられる第２アームに連結され、副スプリングの他端部、または、リンク部材の他端部が、アクチュエータの軸線の回動範囲内に位置する。それにより、副スプリングの他端部、または、リンク部材の他端部がアクチュエータの軸線の回動範囲から外れて位置する場合に比較して、副スプリングによって第２アームに作用する力の第２アームの回転方向と逆方向の成分を小さくすることができる。その結果、車高を高くする場合に、アクチュエータに加えられる負荷を小さくし、傾き変更装置（アクチュエータ）の出力を低減することができる。

本発明の実施例１に係る車高調整装置を概念的に示す斜視図である。 上記車高調整装置の要部（回転角度γが９０°である場合）を示す側面図である。 (3A),(3B) 上記車高調整装置において、副スプリングの他端部が車体側部材のアクチュエータの軸線の回動範囲内において保持された場合に、第２アームに加えられる力の回転方向成分を示す図である。(3C),(3D)上記車高調整装置において、副スプリングの他端部が車体側部材のアクチュエータの軸線の回動範囲から外れた部分において保持された場合に、第２アームに加えられる力の回転方向成分を示す図である。 本発明の実施例２に係る車高調整装置の平面図である。 上記車高調整装置の側面図である。 (6A) 上記車高調整装置において、リンク部材の他端部のトーションバーアームとの連結部がアクチュエータの軸線の回動範囲内に位置する場合に、第２アームに加えられる力の回転方向成分を示す図である。(6B)上記車高調整装置において、リンク部材の他端部のトーションバーアームとの連結部がアクチュエータの軸線の回動範囲から外れて位置する場合に、第２アームに加えられる力の回転方向成分を示す図である。 実施例１に係る車高調整装置における第２アームの回転角度γとアクチュエータに加えられる負荷トルクとの関係を示す図である。 実施例２に係る車高調整装置における第２アームの回転角度γとアクチュエータの出力トルクとの関係を示す図である。

発明の実施形態

以下、本発明の一実施形態に係る車高調整装置について図面に基づいて説明する。
本車高調整装置は、図１に示すように、例えば、ストラット式、ダブルウィッシュボーン式のサスペンション等のサスペンションアームを含む車輪側部材６と車体側部材８との間に設けることができる。サスペンションは、ロアアーム１０、図示しないアッパアーム、主スプリング１４等を含む。ロアアーム１０は、一端部において車輪１２の図示しない車輪保持部材に連結部を介して連結され、他端部において車体側部材８に車両の前後方向に延びる軸線の周りに揺動可能に連結される。主スプリング１４は、車輪側部材６と車体側部材８との間に設けられた図示しないショックアブソーバと並列に設けられる。主スプリング１４は、軸線が概して上下方向に延びた姿勢で設けられる。また、ロアアーム１０および図示しない車輪保持部材等により車輪側部材６が構成される。

本車高調整装置は、前記主スプリング１４および副スプリング１６、第１アーム２０、連結バー２２、傾き変更装置２４等を含む。
副スプリング１６は、主スプリング１４と並列に車輪側部材６と車体側部材８との間に設けられた圧縮コイルスプリングである。副スプリング１６においては、弾性力Ｆが副スプリング１６の伸長方向に発生させられる。
第１アーム２０は、ロアアーム１０に係合部材３０を介して係合可能なものである。連結バー２２は車体側部材８に軸受け３２等を介して、連結バー２２の軸線である第１軸線Ｌの周りに回転可能に保持される。連結バー２２の一端部には第１アーム２０が第１軸線Ｌの周りに一体的に回転可能に保持され、連結バー２２の他端部には傾き変更装置２４が取り付けられる。

傾き変更装置２４は、副スプリング１６の傾きを変更するものであり、ハウジング３４、アクチュエータ３８、第２アーム４０等を含む。第２アーム４０は、一端部において、アクチュエータ３８の出力軸である回転軸３８ｒに一体的に回転可能に保持される。第２アーム４０は、アクチュエータ３８の回転軸３８ｒの回転に伴って回転させられる。

ハウジング３４は、アクチュエータ３８を保持するものである。ハウジング３４は、概して枠状を成すものであり、ハウジング３４の互いに対向する一対の側面のうちの一方に連結バー２２が取り付けられ、一対の側面のうちの他方に保持バー４６が取り付けられる。保持バー４６は、第１軸線Ｌと同じ軸線上に延びたものであり、車体側部材８に軸受け４８等を介して第１軸線Ｌの周りに回転可能に保持される。このように、ハウジング３４は、連結バー２２、保持バー４６により、車体側部材８に第１軸線Ｌの周りに回転可能に保持される。

副スプリング１６は、図２に示すように、保持軸１６ａに設けられた一対のリテーナ１６ｂ、１６ｃによって保持される。保持軸１６ａは、テレスコピック式のものであり、伸縮可能なものである。リテーナ１６ｂ、１６ｃは、それぞれ、保持軸１６ａの一端部と他端部とに設けられる。副スプリング１６の一端部４２（保持軸１６ａの一端部またはリテーナ１６ｂ）は、第２アーム４０の他端部に、連結部を介して互いに回動可能に連結される。副スプリング１６の他端部４４（保持軸１６ａの他端部またはリテーナ１６ｃ）は、車体側部材８に保持される。

このように、副スプリング１６は、保持軸１６aの伸縮に伴って伸縮させられる。また、副スプリング１６は、他端部４４において車体側部材８に保持され、一端部４２において、第２アーム４０、アクチュエータ３８、ハウジング３４、連結バー２２、第１アーム２０、係合部材３０を介してロアアーム１０である車輪側部材に連結される。副スプリング１６は、主スプリング１４と並列に車輪側部材と車体側部材との間に設けられるのである。

アクチュエータ３８は、第２アーム４０を回転させて、副スプリング１６の傾きを変更するものである。アクチュエータ３８は、電動モータとしたり、電動モータおよび電動モータの回転速度を減速する減速機を含むものとしたりすること等ができる。また、アクチュエータ３８の本体３８ｈはハウジング３４に固定的に保持される。回転軸３８ｒの中間部には保持部３８ｓが設けられ、保持部３８ｓにおいて、第２アーム４０の一端部が一体的に回転可能に保持される。保持部３８ｓが連結バー２２の第１軸線Ｌ上に位置し、かつ、アクチュエータ３８の軸線である第２軸線（回転軸３８ｒの軸線でもある）Ｌａが保持部３８ｓにおいて連結バー２２の第１軸線Ｌに対して交差した状態で、アクチュエータ３８が設けられる。

アクチュエータ３８による回転軸３８ｒの回転により、第２アーム４０が第２軸線Ｌａの周りに回転させられ、それにより、副スプリング１６の一端部４２が移動させられ、副スプリング１６の傾きが変更される。副スプリング１６の傾きは、例えば、アクチュエータ３８による回転軸３８ｒの回転角度γ(以下、アクチュエータ３８の回転角度γ、または、回転角度γ等と略称する場合がある)で表すことができる。本実施例において、第２アーム４０が第１軸線Ｌと同一線上に位置する場合の回転角度γを０°とする。

また、本実施例において、連結バー２２が、アクチュエータ３８を保持するハウジング３４に取り付けられることにより、ハウジング３４、アクチュエータ３８等を含む傾き変更装置２４の連結バー２２の周りの相対回転が許容される。このことから、傾き変更装置２４のハウジング３４等により連結機構が構成されると考えることができる。本実施例においては、連結機構は傾き変更装置２４の構成要素であると考えることができる。

以上のように構成された車高調整装置において、アクチュエータ３８による回転角度γが変更されることにより、副スプリング１６の傾きが変更され、副スプリング１６の荷重分担分が変更されて、車高が調整される。
本車高調整装置において、主スプリング１４の傾きが変更されるのではなく、副スプリング１６の傾きが変更される。その結果、主スプリング１４の傾きが変更される場合に比較して、傾き変更装置２４の出力（アクチュエータ３８の出力）を小さくすることができる。

また、本車高調整装置において、第２アーム４０が第１軸線Ｌ上に位置する場合には、副スプリング１６の弾性力により連結バー２２の周りに生じるモーメントＭは０である。
それに対して、第２アーム４０が第２軸線Ｌａの周りに回転させられると、連結バー２２の周りに、副スプリング１６により第２アーム４０に力Ｆが加えられ、それにより、図１に示すモーメントＭが加えられる。連結バー２２が第１軸線Ｌの周りに回転させられ、第１アーム２０、係合部材３０を介してロアアーム１０を下方に押し下げる向きの力Ｆｓが作用する。また、ロアアーム１０からの反力Ｆｄにより、連結バー２２の周りにはモーメントＭ´が作用し、それらモーメントＭ，Ｍ´が釣り合う状態で、車高が決まる。
本実施例において、第２アーム４０が第１軸線Ｌ上に位置する場合（回転角度γが０°の場合）の車高を第２車高としてのロー車高と称し、第２アーム４０が第１軸線Ｌとほぼ直交する姿勢にある場合（回転角度γが９０°である場合）の車高を第１車高としてのノーマル車高と称する。

また、連結バー２２の第１軸線Ｌの周りの回転により傾き変更装置２４が回転させられ、ハウジング３４、アクチュエータ３８等が回転させられる。図１に示すように、ノーマル車高におけるアクチュエータ３８の第２軸線Ｌａ（Ｎ）に対してロー車高時における第２軸線Ｌａ（Ｌ）は相対的に傾く。本実施例においては、ノーマル車高時におけるアクチュエータ３８の第２軸線Ｌａ（Ｎ）が、ほぼ水平方向に伸びるように、傾き変更装置２４が設けられる。それにより、第２アーム４０の回転角度γが９０°である場合に、第２アーム４０はほぼ垂直な姿勢となり、連結バー２２の周りに生じるモーメントＭを大きくすることができる。なお、ロー車高時におけるアクチュエータ３８の第２軸線Ｌａ（Ｌ）は、本実施例において、水平面に対して、アクチュエータ３８の本体３８ｈが水平面より上方に位置する向きに傾く。

本実施例においては、副スプリング１６の他端部４４は、車体側部材８に、アクチュエータ３８の第２軸線Ｌａの回動範囲Ａ内において保持される。アクチュエータ３８の第２軸線Ｌａの回動範囲Ａ内とは、第２軸線Ｌａ（Ｎ）と第２軸線Ｌａ（Ｌ）との間と、第２軸線Ｌａ（Ｎ）上および第２軸線Ｌａ（Ｌ）上とを含む。

ロー車高からノーマル車高へ車高を高くする場合において、副スプリング１６によって第２アーム４０に加えられる力Ｆは、第２アーム４０の回転方向と逆方向に作用する。そのため、副スプリング１６によって第２アーム４０に加えられる力Ｆは、アクチュエータ３８にとって負荷となり、ロー車高からノーマル車高へ車高を高くする場合に、大きな出力が必要になる。

仮に、副スプリング１６の他端部４４が、車体側部材８の第２軸線Ｌａの回動範囲Ａから、第２軸線Ｌａ（Ｎ）側に外れた部分に保持される場合について、図３Ｃ，３Ｄに基づいて説明する。
図３Ｃに示すように、第２アーム４０の回転角度γが９０°である場合には、背面視（矢印ｗから見た場合）において、副スプリング１６の他端部４４は第２アーム４０の延長線上に位置する。そのため、副スプリング１６から第２アーム４０に作用する力ＦＣの第２アーム４０の回転方向成分は非常に小さい。

それに対して、図３Ｄに示すように、第２アーム４０の回転角度γが０°である場合には、副スプリング１６の他端部４４は、背面視において、第２軸線Ｌａ（Ｌ）から大きく隔たった(距離ｄ)位置にある。また、距離ｄが大きい場合には小さい場合より、副スプリング１６により第２アーム４０に作用する力ＦＤの第２アーム４０の回転方向成分が大きくなる。力ＦＤの回転方向成分ＦＤｒは、力ＦＤの大きさに、背面視における第２アーム４０と副スプリング１６との成す角度θｄとを使って、
ＦＤｒ＝ＦＤ*sinθｄ
で表すことができる。

次に、副スプリング１６の他端部４４が、車体側部材８の、第２軸線Ｌａの回動範囲Ａ内において保持される場合について、図３Ａ，３Ｂに基づいて説明する。
図３Ｂに示すように、第２アーム４０の回転角度が０°である場合において、図３Ｄに示す場合に比較して、背面視において、他端部４４が第２軸線Ｌａ（Ｌ）の近くに位置する。他端部４４が第２軸線Ｌａ（Ｌ）から距離ｂ隔たって位置する場合において、距離ｂは距離ｄより小さい（ｂ＜ｄ）。そのため、第２アーム４０と副スプリング１６との成す角度θｂが角度θｄより小さくなり（θｂ<θｄ、sinθｂ<sinθｄ）、第２アーム４０に作用する力ＦＢの回転方向成分ＦＢｒが、図３Ｄに示す場合に比較して小さくなる。
ＦＢｒ＝ＦＢ*sinθｂ
ＦＢｒ＜ＦＤｒ

例えば、図７の一点鎖線は、副スプリング１６の他端部４４が、アクチュエータ３８の第２軸線Ｌａの回動範囲Ａからノーマル車高時のアクチュエータ３８の第２軸線Ｌａ（Ｎ）側に外れた位置において車体側部材８に保持された場合において、車高をロー車高からノーマル車高に高くする場合に、アクチュエータ３８に加えられる負荷を示す。また、実線は、副スプリング１６の他端部が、アクチュエータ３８の第２軸線の回動範囲Ａ内において車体側部材８に保持された場合において、車高をロー車高からノーマル車高に高くする場合に、アクチュエータ３８に加えられる負荷を示す。図７に示すように、アクチュエータ３８に加えられる負荷は、副スプリング１６の他端部４４が、アクチュエータ３８の第２軸線の回動範囲Ａ内に位置する場合の方が、小さくなることが明らかである。

なお、図示は省略するが、副スプリング１６の他端部４４は、車体側部材８の第２軸線Ｌａの回動範囲Ａからロー車高時の第２軸線Ｌａ（Ｌ）側に外れた位置において保持されるようにすることが考えられる。この場合においても、副スプリング１６によって第２アーム４０に加えられる力の回転方向成分を小さくすることは可能であるが、第２アーム４０の回転角度γが９０°である場合に副スプリング１６の伸びが大きくなり、弾性力が低下し、第１軸線Ｌの周りに生じるモーメントＭが小さくなるという別の問題が生じる。
それに対して、第２アーム４０の回転角度γが９０°である場合に、所望の大きさの弾性力が得られるように、副スプリング１６を大形のものとすることができる。しかし、その場合には、回転角度γが０°である場合において副スプリング１６の弾性力が大きくなり過ぎるというさらに別の問題が生じる。

以上のことから、副スプリング１６の他端部４４が車体側部材８の第２軸線Ｌａの回動範囲Ａ内において保持されるようにすることにより、副スプリング１６により第２アーム４０に加えられる力を適切な大きさとしつつ、副スプリング１６により第２アーム４０に加えられる力の回転方向成分を小さくして、アクチュエータ３８に加えられる負荷を小さくし、アクチュエータ３８の出力を小さくすることができるのである。

上記実施例１に係る車高調整装置においては、副スプリング１６がコイルスプリングであったが、本実施例２に係る車高調整装置においては、副スプリング１１６をトーションバーとする。
図４，５に示すように、トーションバー１１６は、車両の幅方向に延びたものである。トーションバー１１６は、それの両端部において、車両の幅方向に隔てて、前後方向に延びて設けられた車体側部材としての一対のサイドフレーム１０８に保持される。トーションバー１１６は、一端部１１８において、自身の軸線Ｌｐの周りに相対回転不能に保持され、他端部１１９において、軸線Ｌｐの周りに相対回転可能に保持される。トーションバー１１６の他端部１１９には、トーションバー１１６を捩る第３アームとしてのトーションバーアーム１５０の一端部が一体的に回転可能に取り付けられる。

本車高調整装置は、上記実施例１に係る車高調整装置と同様に、図示しない主スプリング、副スプリングとしてのトーションバー１１６、第１アーム１２０、連結バー１２２、傾き変更装置１２４等を含む。本実施例２に係る車高調整装置と上記実施例１に係る車高調整装置とにおいて、同じ作用を奏する部材には、上記実施例１に係る車高調整装置における場合と同様の符号に１００を加えた符号を付して説明を省略する場合がある。主スプリングは、例えば、車輪側部材と車体側部材との間に設けられたコイルスプリングとすることができる。

傾き変更装置１２４は、ハウジング１３４、アクチュエータ１３８、第２アーム１４０、リンク部材１５２等を含む。第２アーム１４０は一端部において、アクチュエータ１３８の回転軸１３８ｒに一体的に回転可能に保持され、他端部において、リンク部材１５２に連結される。リンク部材１５２は、一定の長さを有する剛体である。リンク部材１５２は、一端部において第２アーム１４０の他端部に連結され、他端部において、ボールジョイント１５４を介してトーションバーアーム１５０に連結される。トーションバーアーム１５０は一端部においてトーションバー１１６に一体的に回転可能に取り付けられ、他端部においてボールジョイント１５４を介してリンク部材１５２に連結される。

傾き変更装置１２４は、アクチュエータ１３８により第２アーム１４０を回転することによりリンク部材１５２の一端部を移動させ、ボールジョイント１５４を移動させることにより、トーションバーアーム１５０の傾きを変更するものである。トーションバーアーム１５０の傾きを変更して、回動させることにより、トーションバー１１６の捩り量が変えられる。このことから、傾き変更装置１２４は、捩り量変更装置と称することができる。

傾き変更装置１２４のハウジング１３４の互いに対向する端面には、連結バー１２２と保持バー１４６とが一体的に第１軸線Ｌｑの周りに回転可能に取り付けられる。連結バー１２２、保持バー１４６は同一軸線Ｌｑ上に位置し、それぞれ、車体側部材１０８に軸受け１３２，１４８を介して第１軸線Ｌｑの周りに回転可能に保持される。傾き変更装置１２４は、連結バー１２２、保持バー１４６の回りに、回転可能に保持される。連結バー１２２には第１アーム１２０が一体的に第１軸線Ｌｑの周りに回転可能に保持される。第１アーム１２０は、係合部材１３０を介してロアアーム１１０に係合させられる。

本実施例において、第２アーム１４０の回転角度γが０°である場合の車高が第２車高としてのロー車高である。この状態において、連結バー１２２の回りに作用するモーメントは０となる。第２アーム１４０の回転角度γの増加に伴って車高が高くなり、回転角度γが９０°である場合の車高が第１車高としてのノーマル車高である。

本実施例においては、回転角度γが０°と９０°との間において、トーションバー１１６は矢印Ｃ方向に捩じられた状態にあり、矢印Ｄ方向の弾性力を発生する状態にある（図４）。アクチュエータ１３８により第２アーム１４０が回転させられると、リンク部材１５２の一端部が移動させられ、ボールジョイント１５４の位置が変わり、トーションバーアーム１５０が軸線Ｌｐの周りに回動し、トーションバー１１６の捩じり量が変わり、弾性力が変化する。一方、トーションバー１１６の弾性力は、トーションバーアーム１５０、ボールジョイント１５４、リンク部材１５２に伝達され、第２アーム１４０に力Ｆｔが加えられる。それにより、連結バー１２２の回りにモーメントＭが生じ、第１アーム１２０が回動させられる。モーメントＭが大きい場合は小さい場合より、ロアアーム１０に作用する下向きの力Ｆｓが大きくなる。それに対して、ロアアーム１０から反力Ｆｄが加えられ、連結バー１２２の回りにモーメントＭ´が生じる。そして、モーメントＭ，Ｍ´が釣り合うように、車高が決まる。

また、連結バー１２２の第１軸線Ｌｑの周りの回転により、傾き変更装置１２４も第１軸線Ｌｑの周りに回転させられ、アクチュエータ１３８の軸線Ｌｓである第２軸線Ｌｓが傾く。本実施例２においては、実施例１における場合と同様に、ノーマル車高時のアクチュエータ１３８の第２軸線Ｌｓ（Ｎ）がほぼ水平方向に伸びるように、傾き変更装置１２４が設けられる。

本実施例においては、ボールジョイント１５４が、アクチュエータ１３８の第２軸線Ｌｓの回動範囲Ｂ内に位置するように、リンク部材１５２の長さ等が設計される。回動範囲Ｂ内とは、ノーマル車高時の第２軸線Ｌｓ（Ｎ）とロー車高時の第２軸線Ｌｓ（Ｌ）との間と、第２軸線Ｌｓ（Ｎ）上、第２軸線Ｌｓ（Ｌ）上とを含む。

仮に、ボールジョイント１５４が、アクチュエータ１３８の第２軸線Ｌｓの回動範囲Ｂからノーマル車高時の第２軸線Ｌｓ（Ｎ）側に外れて位置する場合について図６Ｂに基づいて説明する。第２アーム１４０の回転角度γが０°である場合に、背面視（矢印ｗから見た場合）において、ボールジョイント１５４と第２軸線Ｌｓ（Ｌ）との距離ｆが大きくなり、第２アーム１４０に加えられる力Ｆｔｂの第２アーム１４０の回転方向成分Ｆｔｂｒが大きくなる。
Ｆｔｂｒ＝Ｆｔｂ*sinθ２
そのため、ロー車高からノーマル車高に車高を高くする場合に、その第２アーム１４０の回転方向と逆方向に作用する回転方向成分Ｆｔｒが大きくなり、アクチュエータ１３８に加えられる負荷が大きくなる。

それに対して、ボールジョイント１５４がアクチュエータ１３８の第２軸線Ｌｓの回動範囲Ｂ内に位置する場合には、図６Ａに示すように、背面視（矢印ｗから見た場合）におけるロー車高時の第２軸線Ｌｓ（Ｌ）とボールジョイント１５４との距離ｈが、図６Ｂに示す場合（ｆ）に比較して、小さくなる（ｈ<ｆ）。そのため、トーションバー１１６により第２アーム１４０に加えられる力Ｆｔａの第２アーム１４０の回転方向と逆方向の回転方向成分Ｆｔａｒが小さくなる。
Ｆｔａｒ＝Ｆｔａ*sinθ１
Ｆｔａｒ＜Ｆｔｂｒ
そのため、ロー車高からノーマル車高に車高を高くする場合に、その第２アーム１４０の回転方向と逆方向に作用する回転方向成分Ｆｔｒが小さくなり、アクチュエータ１３８に加えられる負荷が小さくなる。

例えば、図８の一点鎖線は、リンク部材１５２とトーションバーアーム１５０との連結部であるボールジョイント１５４が、アクチュエータ１３８の第２軸線Ｌｓの回動範囲Ｂからノーマル車高時のアクチュエータ１３８の第２軸線Ｌｓ（Ｎ）側に外れて位置する場合において、車高をロー車高からノーマル車高に高くする場合の、アクチュエータ１３８の出力トルクを示すものである。また、実線は、リンク部材１５２の他端部のボールジョイント１５４が、アクチュエータ１３８の第２軸線Ｌｓの回動範囲Ｂ内に位置する場合において、車高をロー車高からノーマル車高に高くする場合の、アクチュエータ１３８の出力トルクを示すものである。図８に示すように、アクチュエータ１３８の出力トルクは、ボールジョイント１５４がアクチュエータ１３８の第２軸線Ｌｓの回動範囲Ｂ内に位置する方が、小さくできることが明らかである。

また、実施例２に係る車高調整装置においては、副スプリングとしてのコイルスプリング１６を傾けるのではなく、トーションバーアーム１５０を傾けることにより、トーションバー１１６が捩られる。副スプリング１６と、リンク部材１５２およびトーションバーアーム１５０とを比較すると、リンク部材１５２およびトーションバーアーム１５０の方が慣性力が小さい。その結果、アクチュエータ１３８の応答性を向上させることができる。

さらに、第２アーム１４０にはコイルスプリングではなくリンク部材１５２が連結されるが、リンク部材１５２はコイルスプリングより細い。そのため、傾き変更装置の設置スペースが狭く済み、傾き変更装置の設置スペースの自由度を向上させることができる。なお、トーションバー１１６は搭載性がよいため、トーションバー１１６により設置の制限は受け難い。

なお、副スプリング、アクチュエータ、第１アーム、第２アーム等の相対位置関係は問わない。適宜、設置スペース等に応じて変更することができる。

その他、本発明は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

６:車輪側部材 ８，１０８：車体側部材 １０，１１０：ロアアーム １４：主スプリング １６，１１６：副スプリング ２０，１２０：第１アーム ２２，１２２：連結バー ２４，１２４：傾き変更装置 ３０，１３０：係合部材 ３４，１３４：ハウジング ３８，１３８：アクチュエータ ４０，１４０：第２アーム １５０：トーションバーアーム １５２：リンク部材 １５４：ボールジョイント

Claims (4)

1. 車輪側部材と車体側部材との間に互いに並列に設けられた主スプリングおよび副スプリングと、
   前記車輪側部材に係合可能な第１アームと、
   前記車体側部材に自身の軸線である第１軸線の周りに回転可能に保持されるとともに、前記第１アームを前記第１軸線の周りに回転可能に保持する連結バーと、
   アクチュエータと、一端部において前記アクチュエータの出力軸である回転軸に回転可能に保持され、他端部において前記副スプリングに取り付けられた第３アームに連結された第２アームとを含み、前記アクチュエータによる前記第２アームの回転により前記第３アームの傾きを変更する傾き変更装置と、
   前記傾き変更装置と前記連結バーとを、前記第２アームの前記連結バーに対する前記回転軸の軸線である第２軸線の周りの相対回転を許容するとともに、前記傾き変更装置と前記連結バーとの前記第１軸線の周りの一体的な回転を許容する状態で連結する連結機構とを含む車高調整装置であって、
   前記副スプリングが、一端部において、前記車体側部材に、自身の軸線の周りに相対回転不能に保持され、他端部において、前記第３アームの一端部が一体的に回動可能に取り付けられたトーションバーであり、
   前記第２アームの他端部に、リンク部材を介して前記第３アームの他端部が連結され、
   前記リンク部材と前記第３アームの他端部とを連結する連結部が、前記アクチュエータの前記第２軸線の前記第１軸線周りの回動の範囲内に位置する車高調整装置。
2. 前記リンク部材の一端部が前記第２アームの他端部に連結され、
   前記リンク部材の他端部が前記第３アームの他端部に前記連結部としてボールジョイントを介して連結された請求項１に記載の車高調整装置。
3. 前記アクチュエータの軸線が、車高が第１車高である場合に、水平面内に位置し、前記車高が前記第１車高より低い第２車高である場合に、前記水平面に対して傾く状態で、前記傾き変更装置が前記車体側部材に保持される請求項１または２に記載の車高調整装置。
4. 車輪側部材と車体側部材との間に互いに並列に設けられた主スプリングおよび副スプリングと、
   前記車輪側部材に係合可能な第１アームと、
   前記車体側部材に自身の軸線である第１軸線の周りに回転可能に保持されるとともに、前記第１アームを前記第１軸線の周りに回転可能に保持する連結バーと、
   アクチュエータと、一端部において前記アクチュエータの出力軸である回転軸に回転可能に保持され、他端部において前記副スプリングの一端部が連結された第２アームとを含み、前記アクチュエータによる前記第２アームの回転により前記副スプリングの傾きを変更する傾き変更装置と、
   前記傾き変更装置と前記連結バーとを、前記第２アームの前記連結バーに対する前記回転軸の軸線である第２軸線の周りの相対回転を許容するとともに、前記傾き変更装置と前記連結バーとの前記第１軸線の周りの一体的な回転を許容する状態で連結する連結機構とを含む車高調整装置であって、
   前記副スプリングの他端部が、前記車体側部材に、前記車体側部材の前記アクチュエータの前記第２軸線の前記第１軸線周りの回動の範囲内において保持され、
   前記アクチュエータの軸線が、車高が第１車高である場合に、水平面内に位置し、前記車高が前記第１車高より低い第２車高である場合に、前記水平面に対して傾く状態で、前記傾き変更装置が前記車体側部材に保持される車高調整装置。