JP7740193B2 - 衝突回避支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車などの車両の衝突回避支援装置に係る。

衝突回避支援装置の一つとして、車両の前方の障害物と衝突する虞があると判定されたときには、自動制動によって車両を減速し停止させることにより、障害物との衝突を回避するよう構成された衝突回避支援装置が知られている。

例えば、下記の特許文献１には、道路の形状を認識し、道路の形状に基づいて車両の進路を推定し、車両が障害物と衝突する虞があり、衝突回避の必要性があると判定したときには、自動制動による衝突回避を実行する衝突回避支援装置が記載されている。

特開２０２０－０９１７８９号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
上記特許文献１に記載された衝突回避支援装置のような衝突回避支援装置が搭載された車両が支線を走行してＴ字路に接近し、車両がＴ字路の突当りの障害物に衝突する虞があると判定されると、車両は自動制動により停止する。よって、車両がＴ字路の突当りの障害物に衝突することを回避することができる。

しかし、車両はＴ字路の突当りの障害物の手前の位置、即ちＴ字路の本線において停止するので、停止した車両に本線を走行する他車両が衝突する虞がある。上記特許文献１に記載された衝突回避支援装置のような従来の衝突回避支援装置によっては、停止した車両に本線を走行する他車両が衝突する虞を低減することはできない。

本発明は、車両がＴ字路の突当りの障害物に衝突することを回避することができるだけでなく、停止した車両に本線を走行する他車両が衝突する虞を低減することできるよう改良された衝突回避支援装置を提供する。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、車両（１０２）の周囲の情報を取得する周囲情報取得装置（物標情報取得装置１６、ナビゲーション装置８０）と、車両を自動制動する自動制動装置（３４）と、周囲情報取得装置により取得された情報に基づいて、車両が前方の障害物と衝突する虞があると判定したときには、自動制動装置による自動制動により車両を停止させるよう構成された制御ユニット（運転支援ＥＣＵ１０）と、を含む衝突回避支援装置（１００）が提供される。

制御ユニット（運転支援ＥＣＵ１０）は、周囲情報取得装置（１６、８０）により取得された情報に基づいて、Ｔ字路（１１０）に信号機が設置されていないと判定しており（Ｓ３０）、車両（１０２）が支線（１０８）を走行してＴ字路に接近しており且つ車両がＴ字路の突当りの障害物（１１２）に衝突する虞があると判定したときに（Ｓ５０）、自動制動装置（３４）による自動制動によりＴ字路の手前の位置において車両を停止させる（Ｓ６０～Ｓ８０）よう構成される。

上記の構成によれば、Ｔ字路に信号機が設置されておらず、車両が支線を走行してＴ字路に接近しており且つ車両がＴ字路の突当りの障害物に衝突する虞があると判定されたときに、車両は自動制動装置による自動制動によりＴ字路の手前の位置において停止される。

よって、Ｔ字路に信号機が設置されていなくても、車両がＴ字路の突当りの障害物に衝突することを防止することができるだけでなく、車両がＴ字路の本線において停止し、本線を走行する他車両が車両に衝突する虞を低減することができる。

また、本発明によれば、制御ユニット（運転支援ＥＣＵ１０）は、周囲情報取得装置（１６、８０）により取得された情報に基づいて、Ｔ字路（１１０）に信号機が設置されていると判定し（Ｓ３０）、支線（１０８）の側の信号機（１１６）が青であると判定している状況において（Ｓ９０）、車両（１０２）が支線を走行してＴ字路に接近しており且つ車両がＴ字路の突当りの障害物（１１２）に衝突する虞があると判定したときには（Ｓ１２０）、自動制動装置（３４）による自動制動によりＴ字路の突当りの障害物の手前の位置において車両を停止させる（Ｓ１３０～Ｓ１５０）よう構成される。

上記の構成によれば、支線の側の信号機が青であり、車両が支線を走行してＴ字路に接近しており且つ車両がＴ字路の突当りの障害物に衝突する虞があると判定されたときには、自動制動装置による自動制動により車両はＴ字路の突当りの障害物の手前の位置において停止される。

よって、車両がＴ字路の突当りの障害物に衝突することを防止することができる。この場合、車両はＴ字路の本線において停止するが、本線の側の信号機は赤であるので、他車両が車両に衝突することはない。更に、車両がＴ字路の手前の位置において停止される場合に比して、後続車両が車両に追突する虞を低減することができる。

更に、本発明によれば、制御ユニット（運転支援ＥＣＵ１０）は、周囲情報取得装置（１６、８０）により取得された情報に基づいて、Ｔ字路（１１０）に信号機が設置されていると判定し（Ｓ３０）、支線（１０８）の側の信号機（１１６）が青ではないと判定している状況において（Ｓ９０）、車両（１０２）が支線を走行してＴ字路に接近しており且つ車両がＴ字路の突当りの障害物に衝突する虞があると判定したときには（Ｓ５０）、自動制動装置による自動制動によりＴ字路の手前の位置において車両を停止させる（Ｓ４０～Ｓ８０）よう構成される。

上記の構成によれば、支線の側の信号機が青ではないと判定され、車両が支線を走行してＴ字路に接近しており且つ車両がＴ字路の突当りの障害物に衝突する虞があると判定されたときには、車両は自動制動装置による自動制動によりＴ字路の手前の位置において停止される。

よって、支線の側の信号機が青ではない状況において、車両がＴ字路の突当りの障害物に衝突することを防止することができるだけでなく、車両がＴ字路の本線において停止し、本線を走行する他車両が車両に衝突する虞を低減することができる。

〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、制御ユニット（運転支援ＥＣＵ１０）は、車両（１０２）の現在位置から車両を停止させる位置までの距離（Ｌx、Ｌy）及び車両の現在の車速（Ｖ）に基づいて、車両の目標減速度（Ｇxbt）を演算し（Ｓ６０、Ｓ１３０）、車両の減速度（Ｇxb）が目標減速度になるように自動制動装置（３４）を制御する（Ｓ７０、Ｓ１４０）よう構成される。

上記態様によれば、車両を停止させる位置に車両を停止させるための車両の目標減速度を演算することができ、車両の減速度が目標減速度になるように自動制動装置を制御することにより、車両を停止させる位置に車両を停止させることができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられる名称及び／又は符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた名称及び／又は符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

実施形態にかかる衝突回避支援装置を示す概略構成図である。 実施形態の衝突回避支援制御ルーチンを示すフローチャートである。 変形例の衝突回避支援制御ルーチンを示すフローチャートである。 車両が支線を走行して信号が設置されてないＴ字路に接近する状況を示す図である。 車両が支線を走行して信号が設置されてないＴ字路の手前の位置において自動制動により停止する例を示す図である。 車両が支線を走行して信号が設置されたＴ字路に接近する状況を示す図（Ａ）及び車両が支線を走行して信号が設置されたＴ字路の手前の位置において自動制動により停止する例（Ｂ）を示す図である。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明の実施形態にかかる衝突回避支援装置について詳細に説明する。

＜構成＞
図１に示されているように、本発明の実施形態にかかる衝突回避支援装置１００は、車両１０２に適用され、運転支援ＥＣＵ１０を含んでいる。車両１０２は、自動運転が可能な車両であってよく、駆動ＥＣＵ２０、制動ＥＣＵ３０、電動パワーステアリングＥＣＵ４０及びメータＥＣＵ５０を備えている。ＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電子制御装置（Electronic Control Unit）を意味する。なお、以下の説明においては、電動パワーステアリングはＥＰＳと呼称される。

各ＥＣＵのマイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、読み書き可能な不揮発性メモリ（Ｎ／Ｍ）及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）などを含んでいる。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。更に、これらのＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）１０４を介してデータ交換可能（通信可能）に互いに接続されている。従って、特定のＥＣＵに接続されたセンサ（スイッチを含む）の検出値などは、他のＥＣＵにも送信されるようになっている。

運転支援ＥＣＵ１０は、衝突回避支援制御、追従車間距離制御、車線逸脱防止制御などの運転支援制御を行う中枢の制御装置である。実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１０は、後に詳細に説明するように、他のＥＣＵと共働して、衝突回避支援の自動制動制御を実行する。

運転支援ＥＣＵ１０には、カメラセンサ１２、レーダセンサ１４及びスイッチ１８が接続されている。カメラセンサ１２及びレーダセンサ１４は、それぞれ複数のカメラ装置及び複数のレーダ装置を含んでいる。カメラセンサ１２及びレーダセンサ１４は、車両１０２の周囲の物標の情報を取得する物標情報取得装置１６として機能する。

カメラセンサ１２の各カメラ装置は、図には示されていないが、車両１０２の周囲を撮影するカメラ部と、カメラ部によって撮影して得られた画像データを解析して道路の白線、他車両などの物標を認識する認識部とを備えている。認識部は、認識した物標に関する情報を所定の時間毎に運転支援ＥＣＵ１０に供給する。

レーダセンサ１４の各レーダ装置は、レーダ送受信部及び信号処理部（図示せず）を備えている。レーダ送受信部は、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する）を放射し、放射範囲内に存在する立体物（例えば、他車両、ガードレールなど）によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間などに基づいて、自車両と立体物との距離、自車両と立体物との相対速度、自車両に対する立体物の相対位置（方向）などを表す情報を所定の時間毎に運転支援ＥＣＵ１０に供給する。なお、レーダセンサ１４に代えて、或いはレーダセンサ１４に加えて、LiDAR（Light Detection And Ranging）が使用されてもよい。

スイッチ１８は、図１には示されていないステアリングホイールのように運転者により操作可能な位置に設けられ、運転者によりオン及びオフに切換操作されるようになっている。スイッチ１８がオンであるときには、そのことを示す信号が運転支援ＥＣＵ１０へ供給され、衝突回避支援の自動制動制御が実行される。

駆動ＥＣＵ２０には、図１には示されていない駆動輪に駆動力を付与することにより車両１０２を加速させる駆動装置２２が接続されている。駆動ＥＣＵ２０は、通常時には、駆動装置２２により発生される駆動力が運転者による駆動操作に応じて変化するよう、駆動装置２２を制御し、運転支援ＥＣＵ１０から指令信号を受信すると、指令信号に基づいて駆動装置２２を制御する。

なお、駆動装置２２は、内燃機関及び自動変速機の組合せに限定されない。即ち、駆動装置２２は、内燃機関及び無段変速機の組合せ、内燃機関及びモータの組合せである所謂ハイブリッドシステム、所謂プラグインハイブリッドシステム、燃料電池及びモータの組合せ、モータのように、当技術分野において公知の任意の駆動装置であってよい。

制動ＥＣＵ３０には、図１には示されていない車輪に制動力を付与することにより車両１０２を制動により減速させる制動装置３２が接続されている。制動ＥＣＵ３０は、通常時には、制動装置３２により発生される制動力が運転者による制動操作に応じて変化するよう、制動装置３２を制御し、運転支援ＥＣＵ１０から指令信号を受信すると、指令信号に基づいて制動装置３２を制御することにより自動制動を行う。よって、制動ＥＣＵ３０及び制動装置３２は、自動制動装置３４として機能する。

ＥＰＳ・ＥＣＵ４０には、ＥＰＳ装置４２が接続されている。ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、後述の運転操作センサ６０及び車両状態センサ７０により検出された操舵トルクＴs及び車速Ｖに基づいて、当技術分野において公知の要領にてＥＰＳ装置４２を制御することにより、操舵アシストトルクを制御し、運転者の操舵負担を軽減する。また、ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、ＥＰＳ装置４２を制御することにより、必要に応じて転舵輪を転舵することができる。よって、ＥＰＳ・ＥＣＵ４０及びＥＰＳ装置４２は、必要に応じて転舵輪を自動的に操舵する自動操舵装置として機能する。

メータＥＣＵ５０には、警報装置５２が接続されている。警報装置５２は、車両１０２が障害物に衝突する虞があると判定されたときに作動され、警報の発出、即ち車両１０２が障害物に衝突する虞がある旨の警報の発出を行う。警報装置５２は、表示器、警報ランプのような視覚警報を発する警報装置、警報ブザーのような聴覚警報を発する警報装置、シートの振動のような体感警報を発する警報装置の何れであってもよく、それらの任意の組合せであってもよい。

運転操作センサ６０及び車両状態センサ７０は、ＣＡＮ１０４に接続されている。運転操作センサ６０及び車両状態センサ７０によって検出された情報（センサ情報と呼ぶ）は、ＣＡＮ１０４に送信される。ＣＡＮ１０４に送信されたセンサ情報は、各ＥＣＵにおいて適宜に利用可能である。なお、センサ情報は、特定のＥＣＵに接続されたセンサの情報であって、その特定のＥＣＵからＣＡＮ１０４に送信されてもよい。

運転操作センサ６０は、アクセルペダルの操作量を検出する駆動操作量センサ、マスタシリンダ圧力又はブレーキペダルに対する踏力を検出する制動操作量センサ、ブレーキペダルの操作の有無を検出するブレーキスイッチを含んでいる。更に、運転操作センサ６０は、操舵角θを検出する操舵角センサ、操舵トルクＴsを検出する操舵トルクセンサなどを含んでいる。

車両状態センサ７０は、車両１０２の車速Ｖを検出する車速センサ、車両の前後加速度を検出する前後加速度センサ、車両の横加速度を検出する横加速度センサ、車両のロール角加速度を検出するロール角加速度センサ、及び車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサなどを含んでいる。

更に、ナビゲーション装置８０もＣＡＮ１０４に接続されている。ナビゲーション装置８０は、車両１０２の位置を検出するＧＰＳ受信機と、地図情報及び道路情報を記憶する記憶装置と、地図情報及び道路情報の最新情報を外部から取得する通信装置とを備えている。ナビゲーション装置８０は、車両１０２の現在地の情報を取得する装置として機能し、地図上における車両の現在地及びその周辺の情報を示す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。

以上の説明から解るように、実施形態においては、物標情報取得装置１６及びナビゲーション装置８０は、車両１０２の周囲の道路などの情報を取得する周囲情報取得装置として機能する。

実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１０のＲＯＭは、衝突回避支援制御プログラムを記憶している。この制御プログラムは、図２に示されたフローチャートに対応しており、衝突回避支援制御はこの制御プログラムに従って実行される。

＜衝突回避支援制御プログラム（図２）＞
次に、図２に示されたフローチャートを参照して実施形態における衝突回避支援制御について説明する。図２に示されたフローチャートによる衝突回避支援制御は、スイッチ１８がオンであるときに運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵにより所定の時間毎に繰り返し実行され、スイッチ１８がオフになると、終了する。以下の説明においては、衝突回避支援制御を「本制御」と指称する。

まず、ステップＳ１０においては、ＣＰＵは、カメラセンサ１２のフロントカメラ装置により取得された画像及び／又はナビゲーション装置８０からの情報に基づいて、車両１０２の前方に交差点があるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ２０へ進める。

ステップＳ２０においては、ＣＰＵは、カメラセンサ１２のフロントカメラ装置により取得された画像及び／又はナビゲーション装置８０からの情報に基づいて、図４に示されているように、車両１０２は支線を走行してＴ字路に接近しているか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ１００へ進め、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ３０へ進める。なお、図４において、本線１０６が優先道路であり、支線１０８は非優先道路であり、符号１１０はＴ字路を示している。

ステップＳ３０においては、ＣＰＵは、カメラセンサ１２のフロントカメラ装置により取得された画像情報に基づいて、Ｔ字路に信号機が設置されているか否かを判定する。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ９０へ進め、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ４０へ進める。

ステップＳ４０においては、ＣＰＵは、図には示されていないウインカランプの作動状況、ナビゲーション装置８０からの予定走行経路の情報などに基づいて、Ｔ字路における車両１０２の進路、即ち左折か右折かを推定する。

ステップＳ５０においては、ＣＰＵは、早期の衝突回避の制動支援が必要であるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ６０へ進める。

この場合、下記の条件が成立し、図４において破線にて示されているように、車両１０２がＴ字路１１０の突当りの障害物１１２に衝突する虞があるときに、早期の衝突回避の制動支援が必要であると判定されてよい。
（Ｘ１）Ｔ字路１１０の停止線１１４までの距離Ｌx（図４参照）が基準値Ｌxc以下である。なお、基準値Ｌxcは、車速Ｖが高いほど大きくなるよう、車速に応じて可変設定される正の値である。
（Ｘ２）車両１０２の進路が左折及び右折の何れであるとも断定できない。
（Ｘ３）車速Ｖが基準車速Ｖxc（正の定数）以上であり、運転者は制動操作及び操舵操作をしていない。

なお、図２には示されていないが、ＣＰＵは、ステップＳ５０において肯定判定をしたときには、後述のステップＳ８０において肯定判定をするまで、メータＥＣＵ５０へ指令信号を出力して警報装置５２を作動させることにより、警報を発出する。警報は、車両１０２を制動させる必要があり、自動制動の制御が行われる旨を含んでいてよい。

ステップＳ６０においては、ＣＰＵは、車速Ｖにて走行中の車両１０２を、例えばＴ字路１１０の停止線１１４において停止させるための車両の目標減速度Ｇxbtを演算する。目標減速度Ｇxbtは、車両の現在位置から車両を停止させる位置までの距離及び車両の現在の車速に基づいて、当技術分野において公知の要領にて演算される。このことは、後述のステップＳ１３０においても同様である。

ステップＳ７０においては、ＣＰＵは、制動ＥＣＵ３０へ指令信号を出力することにより、車両１０２の減速度Ｇxbが目標減速度Ｇxbtになるように、自動制動装置３４による自動制動の制御を実行する。

ステップＳ８０においては、ＣＰＵは、車両１０２が停止したか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ７０へ戻し、肯定判定をしたときには、本制御を一旦終了する。

ステップＳ９０においては、ＣＰＵは、図６（Ａ）に示されているように、Ｔ字路１１０の支線１０８の側の信号機が青であるか否かを判定する。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ１１０へ進め、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ１００へ進める。

ステップＳ１００においては、ＣＰＵは、前述の特許文献１に記載された衝突回避支援装置による制御のように、当技術分野において公知の衝突回避支援制御を行う。

ステップＳ１１０においては、ＣＰＵは、ステップＳ４０と同様に、図には示されていないウインカランプの作動状況、ナビゲーション装置８０からの予定走行経路の情報などに基づいて、Ｔ字路における車両１０２の進路、即ち左折か右折かを推定する。

ステップＳ１２０においては、ＣＰＵは、衝突回避の制動支援が必要であるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ１３０へ進める。

この場合、下記の条件が成立するときに、衝突回避の制動支援が必要であると判定されてよい。
（Ｙ１）Ｔ字路１１０の突当りの障害物１１２までの距離Ｌy（図６（Ａ）参照）が基準値Ｌyc以下である。なお、基準値Ｌycは、車速Ｖが高いほど大きくなるよう、車速に応じて可変設定される正の値である。
（Ｙ２）車両１０２の進路が左折及び右折の何れであるとも断定できない。
（Ｙ３）車速Ｖが基準車速Ｖyc（正の定数）以上であり、運転者は制動操作及び操舵操作をしていない。

ステップＳ１３０においては、ＣＰＵは、車速Ｖにて走行中の車両１０２を、Ｔ字路１１０の突当りの障害物１１２の手前の位置において停止させるための車両の目標減速度Ｇxbtを演算する。

ステップＳ１４０においては、ＣＰＵは、ステップＳ７０と同様に、制動ＥＣＵ３０へ指令信号を出力することにより、車両１０２の減速度Ｇxbが目標減速度Ｇxbtになるように、自動制動装置３４による自動制動の制御を実行する。

ステップＳ１５０においては、ＣＰＵは、ステップＳ８０と同様に、車両１０２が停止したか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ１４０へ戻し、肯定判定をしたときには、本制御を一旦終了する。

＜実施形態の作動＞
次に、車両１０２が支線１０８を走行してＴ字路１１０に接近する場合であって、Ｔ字路に信号機が設置されていない場合（Ｃ１）及びＴ字路に信号機が設置されている場合（Ｃ２）について、実施形態の作動を説明する。
（Ｃ１）Ｔ字路に信号機が設置されていない場合（図４、図５）

ステップＳ１０及びＳ２０において、肯定判定が行われ、ステップＳ３０において、否定判定が行われる。上記条件Ｘ１～Ｘ３が成立するときには、早期の衝突回避の制動支援が必要であるので、ステップＳ５０において、肯定判定が行われ、ステップＳ６０において、車両１０２を例えばＴ字路１１０の停止線１１４において停止させるための車両の目標減速度Ｇxbtが演算される。

更に、例えば車両１０２がＴ字路の停止線において停止するまで、ステップＳ７０及びＳ８０において、自動制動の制御が実行される。よって、Ｔ字路に信号機が設置されていなくても、車両１０２がＴ字路の突当りの塀、ガードレールなどの障害物１１２に衝突することを防止することができるだけでなく、車両１０２がＴ字路１１０の本線１０６において停止し、本線を走行する他車両１１８が車両１０２に衝突することを防止することができる。

なお、上記条件Ｘ１～Ｘ３の何れかが成立しないときには、早期の衝突回避の制動支援は不要であるので、ステップＳ５０において、否定判定が行われる。よって、ステップＳ６０乃至Ｓ８０は実行されず、車両１０２の減速及び一時停止などは運転者の運転操作により行われる。

（Ｃ２）Ｔ字路に信号機が設置されている場合（図６）
（Ｃ２－１）支線の側の信号機が青である場合（図６（Ａ））
ステップＳ１０乃至Ｓ３０及びステップＳ９０において、肯定判定が行われる。上記条件Ｙ１～Ｙ３が成立するときには、衝突回避の制動支援が必要であるので、ステップＳ１２０において、肯定判定が行われ、ステップＳ１３０において、Ｔ字路１１０の突当りの障害物１１２の手前の位置において車両１０２を停止させるための車両の目標減速度Ｇxbtが演算される。

更に、車両１０２がＴ字路１１０の突当りの障害物１１２の手前の位置において停止するまで、ステップＳ１４０及びＳ１５０において、自動制動の制御が実行される。よって、車両１０２がＴ字路の突当りの障害物１１２に衝突することを防止することができる。この場合、車両１０２はＴ字路１１０の本線１０６において停止するが、本線の側の信号機１２０は赤であるので、他車両１１８が車両１０２に衝突することはない。更に、車両１０２がＴ字路１１０の手前の位置において停止される場合に比して、後続車両が車両１０２に追突する虞を低減することができる。

なお、上記条件Ｙ１～Ｙ３の何れかが成立しないときには、衝突回避の制動支援は不要であるので、ステップＳ１２０において、否定判定が行われる。よって、ステップＳ１３０乃至Ｓ１５０は実行されず、車両１０２の減速及び一時停止などは運転者の運転操作により行われる。

（Ｃ２－２）支線の側の信号機が青でない場合（図６（Ｂ））
ステップＳ１０乃至Ｓ３０において、肯定判定が行われ、ステップＳ９０において、否定判定が行われる。よって、ステップＳ１１０乃至Ｓ１５０は実行されず、ステップＳ１００において、当技術分野において公知の衝突回避支援制御が行われる。

以上の説明から解るように、実施形態によれば、Ｔ字路に信号機が設置されていなくても、またＴ字路に信号機が設置され支線の側の信号機が青である場合にも、車両がＴ字路の突当りの障害物に衝突することを防止することができるだけでなく、車両がＴ字路の本線において停止し、本線を走行する他車両が車両に衝突する虞を低減することができる。

また、実施形態及び後述の変形例によれば、車両１０２の現在位置から車両を停止させる位置までの距離Ｌx、Ｌy及び車両の現在の車速Ｖに基づいて、車両の目標減速度Ｇxbtが演算され、車両の減速度Ｇxbが目標減速度になるように自動制動装置３４が制御される。

よって、車両を停止させる位置に車両を停止させるための車両の目標減速度を演算することができ、車両の減速度が目標減速度になるように自動制動装置を制御することにより、車両を停止させる位置に車両を停止させることができる。

以上においては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の実施形態においては、ステップＳ９０において、否定判定が行われたときには、即ちＴ字路１１０の支線１０８の側の信号機が青ではないと判定されたときには、
ステップＳ１００において、当技術分野において公知の衝突回避支援制御が行われる。しかし、図３に変形例として示されているように、ステップＳ９０において、否定判定が行われたときには、本制御がステップＳ４０へ進められ、Ｔ字路１１０に信号機が設置されていない場合と同様の制御が行なわれてもよい。

この変形例によれば、支線１０８の側の信号機が青ではない場合には、車両１０２をＴ字路１１０の手前に停止させることができる。よって、Ｔ字路に信号機が設置されていない場合及び設置され支線の側の信号機が青ではない場合の何れの場合にも、車両１０２がＴ字路の突当りの障害物１１２に衝突することを防止することができるだけでなく、車両１０２がＴ字路１１０の本線１０６において停止し、本線を走行する他車両１１８が車両１０２に衝突することを防止することができる。

また、上述の実施形態においては、物標情報取得装置１６及びナビゲーション装置８０が、車両１０２の周囲の情報を取得する周囲情報取得装置として機能する。しかし、例えばナビゲーション装置８０が省略されてもよい。

１０…運転支援ＥＣＵ、１２…カメラセンサ、１４…レーダセンサ、１６…物標情報取得装置、１８…スイッチ、２０…駆動ＥＣＵ、２２…駆動装置、３０…制動ＥＣＵ、３２…制動装置、４０…ＥＰＳ・ＥＣＵ、４２…ＥＰＳ装置、５０…メータＥＣＵ、５２…警報装置、６０…運転操作センサ、７０…車両状態センサ、８０…ナビゲーション装置、１００…衝突回避支援装置、１０２…車両、１０８…支線、１１０…Ｔ字路

Claims (4)

1. 車両の周囲の情報を取得する周囲情報取得装置と、車両を自動制動する自動制動装置と、前記周囲情報取得装置により取得された情報に基づいて、車両が前方の障害物と衝突する虞があると判定したときには、前記自動制動装置による自動制動により車両を停止させるよう構成された制御ユニットと、を含む、衝突回避支援装置において、
   前記制御ユニットは、前記周囲情報取得装置により取得された情報に基づいて、前記Ｔ字路に信号機が設置されていないと判定しており、車両が支線を走行して前記Ｔ字路に接近しており且つ車両が前記Ｔ字路の突当りの障害物に衝突する虞があると判定したときには、前記自動制動装置による自動制動により前記Ｔ字路の手前の位置において車両を停止させるよう構成された、衝突回避支援装置。
2. 車両の周囲の情報を取得する周囲情報取得装置と、車両を自動制動する自動制動装置と、前記周囲情報取得装置により取得された情報に基づいて、車両が前方の障害物と衝突する虞があると判定したときには、前記自動制動装置による自動制動により車両を停止させるよう構成された制御ユニットと、を含む、衝突回避支援装置において、
   前記制御ユニットは、前記周囲情報取得装置により取得された情報に基づいて、前記Ｔ字路に信号機が設置されていると判定し、前記支線の側の信号機が青であると判定している状況において、車両が支線を走行して前記Ｔ字路に接近しており且つ車両が前記Ｔ字路の突当りの障害物に衝突する虞があると判定したときには、前記自動制動装置による自動制動により前記Ｔ字路の突当りの障害物の手前の位置において車両を停止させるよう構成された、衝突回避支援装置。
3. 車両の周囲の情報を取得する周囲情報取得装置と、車両を自動制動する自動制動装置と、前記周囲情報取得装置により取得された情報に基づいて、車両が前方の障害物と衝突する虞があると判定したときには、前記自動制動装置による自動制動により車両を停止させるよう構成された制御ユニットと、を含む、衝突回避支援装置において、
   前記制御ユニットは、前記周囲情報取得装置により取得された情報に基づいて、前記Ｔ字路に信号機が設置されていると判定し、前記支線の側の信号機が青ではないと判定している状況において、車両が支線を走行して前記Ｔ字路に接近しており且つ車両が前記Ｔ字路の突当りの障害物に衝突する虞があると判定したときには、前記自動制動装置による自動制動により前記Ｔ字路の手前の位置において車両を停止させるよう構成された、衝突回避支援装置。
4. 請求項１乃至３の何れか一項に記載の衝突回避支援装置において、前記制御ユニットは、車両の現在位置から車両を停止させる位置までの距離及び車両の現在の車速に基づいて、車両の目標減速度を演算し、車両の減速度が前記目標減速度になるように前記自動制動装置を制御するよう構成された、衝突回避支援装置。